এই বাস ছিল মাত্র দুটি। তাদের গল্প বলার জন্য আমরা ইয়ারোস্লাভল ও সেন্ট পিটার্সবার্গের সংরক্ষণাগারে আগে প্রকাশিত হয়নি এমন উপকরণ খুঁজে পেয়েছি! আমাদের গল্পে আছে ১৯৩০-এর দশকের দৈত্যাকার বাস, জনগণের কমিসার সের্গো অর্দঝোনিকিদজে—যিনি একটি বাক্যেই প্রকল্পটির ইতি টেনেছিলেন—এবং এমনকি আমারই নামের আরেকজন, কামার লাপশিনও।
দৈত্যাকার বাসটি পার্টি কংগ্রেসের উদ্দেশে রওনা দেয়
নব্বই বছর আগে, ১৯৩৪ সালের ২৬ জানুয়ারি, একটি বিশাল তিন-অ্যাক্সেলের বাস ইয়ারোস্লাভল থেকে মস্কোর পার্টি কংগ্রেসে যোগ দিতে রওনা হয়। বাসটির পাশে লেখা ছিল: «ইয়ারোস্লাভল মোটরগাড়ি কারখানা নং ৩, সপ্তদশ পার্টি কংগ্রেসের নামে বাস»। প্রসঙ্গত, একই কংগ্রেসের স্মরণে মস্কোতে তৈরি হয়েছিল তিন-অ্যাক্সেলের এলকে-৩ ট্রলিবাসও (এলকে — লাজার কাগানোভিচ)। এটি সাধারণ মডেলের চেয়ে তিন মিটার লম্বা ছিল, ৮০ জন যাত্রী বহন করতে পারত, কিন্তু কোনোভাবে সোভিয়েত পরিবহনের ইতিহাসে হারিয়ে যায়। কিন্তু ইয়ারোস্লাভলের দৈত্যগুলো…
তিন-অ্যাক্সেলের এলকে-৩ ট্রলিবাসটিও, ইয়া-২-এর মতো, সপ্তদশ পার্টি কংগ্রেসকে উৎসর্গ করা হয়েছিল।
«বাসে রেডিও জ্যাজ»
একই বছরের ৯ ফেব্রুয়ারি জা রুলিয়ম সংবাদপত্রে (এমন একটি পত্রিকা সত্যিই ছিল) «বাসে রেডিও জ্যাজ» শিরোনামে একটি নিবন্ধ প্রকাশিত হয়। «চালক টেলিফোনের রিসিভারটি তুলে নিলেন, যা বাস ও ট্রামে কন্ডাক্টর ও চালককে যুক্ত করা প্রচলিত দড়ির জায়গা নিয়েছিল। <…> বাসের সামনের ছোট রেডিওটি বিদেশি কেন্দ্র ধরতে শুরু করল। আমরা বার্লিন ও প্যারিস থেকে জ্যাজ শুনলাম… ১০০ আসনের ইয়াগাজ যাত্রী ধারণক্ষমতা ও বহনক্ষমতার দিক থেকে আড়াইটি সাধারণ ইয়াগাজ বাস, তিনটি আমো বাস এবং চারটি ফোর্ড বাসের সমান ছিল»।
কারখানার আভতোমোবিলিস্ত সংবাদপত্রটি ভেতরের অংশ আরও বিস্তারিতভাবে বর্ণনা করেছিল: «মখমলের মতো দেখতে কালো চামড়ায় মোড়ানো ৫৪টি নরম আসন, পর্দাসহ বড় আয়নার মতো জানালা, হলুদ কৃত্রিম চামড়ায় মোড়ানো ছাদ, দুটি আয়না, কোমল ম্লান আলো এবং নির্ভুল ঘড়ি। মসৃণ চলাচলে বিরক্তিকর ঝাঁকুনি থাকে না। ট্রামের মতো ভিড়ও নেই। এর সঙ্গে আছে দুটি শব্দবর্ধক, দূরের বিদেশি কেন্দ্র ধরতে সক্ষম শক্তিশালী রেডিও ব্যবস্থা, আর ট্রামের ঘণ্টার অনুপস্থিতি—কারণ কন্ডাক্টর ও চালকের যোগাযোগ টেলিফোনে হয়»।
মিখাইল চেমেরিস রাষ্ট্রীয় তালিকাভুক্ত একটি আলোকচিত্রের ভিত্তিতে ভেতরের দৃশ্যটি পুনর্নির্মাণ করেছেন: পেছনে ডিম্বাকার জানালার ফ্রেম ধরে কাটআউটসহ একটি সোফা ছিল, জানালার ওপরে একটি আয়না এবং দুই পাশে «মেট্রোর মতো» সোফা ছিল।
জাদুঘরের প্রদর্শনীতে ভেতরের সামনের অংশের আলোকচিত্রে আমরা ফলকের লেখা দেখতে পেলাম: «ইয়ারোস্লাভল মোটরগাড়ি কারখানা নং ৩, বাস ইয়া২»।
ভেতরের সামনের অংশে চালকের কক্ষের বিভাজকে একটি বড় উল্লম্ব আয়না ছিল; চালককে যাত্রীকক্ষ থেকে পর্দাযুক্ত কাচ দিয়ে আলাদা করা হয়েছিল।
কাছেই একটি ঘড়ি এবং সম্ভবত শব্দবর্ধকের একটি ফলক ছিল।
এটি কেবল একটি বাস ছিল না; যেন «টাইটানিক»! অথবা যাত্রীবাহী বিমানের সেই রসিকতার মতো: «এখন, প্রিয় যাত্রীরা, এই সবকিছু নিয়ে আমরা আকাশে ওঠার চেষ্টা করব…»। কিন্তু প্রকল্পটি দুইটি পরীক্ষামূলক নমুনার বাইরে আর «উড়তে» পারেনি। কারণটা নিচে।
আমি কীভাবে এই গল্পে পৌঁছালাম
আমার জন্য সবকিছু শুরু হয়েছিল সেন্ট পিটার্সবার্গের একটি পথনির্দেশিকা দিয়ে, যা প্রায় বিশ বছর আগে শুধু সেই একটি পৃষ্ঠার জন্য কিনেছিলাম যেখানে দৈত্যাকার বাসটির কথা লেখা ছিল। তার আগে আমি এ সম্পর্কে কিছুই জানতাম না!
নিয়মিত পাঠকেরা সম্ভবত দ্বিস্তর ট্রলিবাসের গল্পটি মনে রাখবেন, যা আমি নকশাবিদ মিখাইল চেমেরিসের সঙ্গে ইয়ারোস্লাভল মোটর কারখানা—ইয়ামজ-এর সংরক্ষণাগারে তৈরি করেছিলাম (আগে এটি ছিল মোটরগাড়ি কারখানা ইয়াআজ, তারও আগে রাষ্ট্রীয় মোটরগাড়ি কারখানা ইয়াগাজ)। কিন্তু ইয়ামজ-এর সংরক্ষণাগারে আরও অনেক গল্প আছে…
ইয়াগাজ শহরগুলোতে ইয়া-৬ বাসের চ্যাসি এইভাবেই সরবরাহ করত (ছবিতে মস্কোর জন্য ৩৭টি চ্যাসির একটি বহর, ডিসেম্বর ১৯৩২ — ১৯৩৩ সালের শুরু)।
যে দেশ নিজের বাস তৈরি করতে পারত না
১৯২০-এর দশকের শেষের সোভিয়েত ইউনিয়ন ছিল দরিদ্র ও কঠিন পরিস্থিতিতে। আমাদের মোটরগাড়ি শিল্প তখনও শহুরে বাস তৈরি করত না, তাই বিদেশ থেকে কিনতে হতো—হয় পুরো বাস (প্রথমত, মস্কোর জন্য ১৭৫টি ব্রিটিশ «লেল্যান্ড»), নয়তো টাকা বাঁচাতে শুধু চ্যাসি; তার ওপর স্থানীয় কর্মশালায় বডি তৈরি করা হতো (যেমন লেনিনগ্রাদ মোটরগাড়ি মেরামত কারখানায় তৈরি বডিসহ ভোমাগ, মানেসমান-মুলাগ ও এসপিএ বাস)। অবশেষে মস্কোর আমো-৪ এবং ইয়ারোস্লাভলের ইয়া-৬ চ্যাসির ওপর দেশীয় বাসও দেখা দিতে শুরু করেছিল।
তবে ইয়ামজ-এর সংরক্ষণাগারের একটি নিবন্ধে বলা হয়েছে: «ইয়া-৬-এ বেশ কিছু আমদানি করা যন্ত্রাংশ ব্যবহৃত হতো: ৯৩ অশ্বশক্তির হারকিউলিস ইঞ্জিন, গিয়ারবক্স, ক্লাচ, ভ্যাকুয়াম ব্রেক শক্তিবর্ধক এবং স্টিয়ারিং ব্যবস্থা। এসব অংশই যুক্তরাষ্ট্র থেকে কেনা হতো»। আরও বলা হয়েছে, «কারখানায় শ্রমসাধ্য বাস বডি তৈরির জন্য প্রয়োজনীয় জায়গা, যন্ত্রপাতি ও বিশেষজ্ঞ ছিল না»।
মস্কোতে তৈরি আরেমকুজ বডিসহ সম্পূর্ণ ইয়া-৬।
তবু «লেল্যান্ড»-এর চেয়ে ভালো
ফলে বাস বহরগুলো এখনও আমদানি করা চ্যাসিই পেত (ফ্রেম ও অ্যাক্সেল বাদে), যার ওপর স্থানীয় কর্মশালা কাঠ ও ধাতু দিয়ে «গ্রীষ্মকালীন কুটিরের মতো» বডি বসাত। কিন্তু এই বাসগুলোও «লেল্যান্ড»-এর চেয়ে ভালো ছিল: বেশি প্রশস্ত, বেশি শক্তিশালী, আগের ৩৫ কিমি/ঘণ্টা-র বদলে ৫০ কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত যেতে পারত এবং সেই সময়ের নতুন প্রযুক্তি—বৈদ্যুতিক স্টার্টার—থাকত। এমনকি সোজা, বাঁকানো নয় এমন ট্রাক ফ্রেমের কারণে মেঝে উঁচু হওয়াও সুবিধা হয়ে দাঁড়ায়; কারণ ৩০ সেমি ভূমি-ফাঁক নিয়ে ইয়া-৬ খারাপ রাস্তায় আটকে যাওয়ার সম্ভাবনা কম ছিল।
১৯২০-এর দশকের শেষ থেকে ১৯৩০-এর দশকের শুরুর জার্মান তিন-অ্যাক্সেলের বাস: মার্সিডিজ এন৫৬…
ইয়াগাজ ১৯২৯ থেকে ১৯৩২ সাল পর্যন্ত এই ইয়া-৬ চ্যাসি তৈরি করেছিল: মোট ৩৬৪টি সেট তৈরি হয়, যার প্রায় এক-তৃতীয়াংশ, আমাদের হিসাব অনুযায়ী, লেনিনগ্রাদে যায়। কিন্তু উপযুক্ত ইঞ্জিনের অভাবে উৎপাদন বন্ধ করতে হয়: আমদানি করা হারকিউলিস ইঞ্জিন নতুন তিন-অ্যাক্সেলের ইয়াগ-১০ ট্রাকের জন্য দরকার ছিল, আর আমো-৩ এবং পরে জিস-৫-এর ইঞ্জিনে প্রয়োজনীয় শক্তি ছিল না।
… এনএজি কে০৯/৩এ….
লেনিনগ্রাদ একটি «কুমির» অর্ডার করে
কিন্তু একই ১৯৩২ সালে লেনিনগ্রাদ ইয়ারোস্লাভল থেকে নজিরবিহীন একটি চ্যাসি অর্ডার করার সিদ্ধান্ত নেয়—অত্যন্ত লম্বা, তিন-অ্যাক্সেলের! এমন «কুমির» তখন জার্মানিতে জনপ্রিয় ছিল—বুসিং, হেনশেল, ক্রুপ, মান, মার্সিডিজ, এনএজি ও ভোমাগ এগুলো ৬x২ ও ৬x৪ দুই ধরনের চাকা বিন্যাসেই তৈরি করত (যেমন মার্সিডিজ এন৫৬)। বার্লিনে এমনকি তিন-অ্যাক্সেলের, দ্বিস্তর বুসিং-এনএজিও ছিল।
… এবং বার্লিনের জন্য দ্বিস্তর বুসিং-এনএজি ডি৩৮।
গল্প শুরুর আগে দুটি সংশোধন
ইয়ারোস্লাভলের এই উন্নয়নের গল্প শুরু করার আগে দুটি বিষয় পরিষ্কার করা দরকার। সে সময় সংবাদপত্রে লেখা হয়েছিল যে «যানটি ইয়ারোস্লাভল মোটরগাড়ি কারখানার প্রকৌশলীদের দ্বারা নকশা ও নির্মাণ করা হয়েছিল», কিন্তু প্রকৃতপক্ষে কাজটি করেছিল মস্কোভিত্তিক নাতি প্রতিষ্ঠান। তাদের কালানুক্রমে লেখা আছে: «কাজটি করেন এ. লিপগার্ট, ই. নফ, পি. ব্রোমলি, বি. গোল্ড এবং পি. তারাসেঙ্কো»। আরও একটি বিষয়: অনেক উৎসে (কারখানার ইতিহাস নিয়ে তিনটি বইসহ) যানটিকে ইয়া-১ বলা হয়েছে, কারণ ধারাবাহিকতায় এটিই ছিল প্রথম। এটি ভুল: চ্যাসি ও বাস—দুটিরই মূল নাম ছিল ইয়া-২।
কারখানার ছবিতে ইয়াগাজ কর্মীরা পরীক্ষামূলক উৎপাদন দপ্তরে জোড়া লাগানো দৈত্যাকার বাসের চ্যাসির পাশে দাঁড়িয়ে আছেন। জুলাই ১৯৩২।
১৯৩২ সালের শরৎ: চ্যাসি নিজ শক্তিতে লেনিনগ্রাদে যায়
অক্টোবর ১৯৩২, জা রুলিয়ম সাময়িকী: «২৬ সেপ্টেম্বর ১৯৩২-এ ইয়ারোস্লাভল মোটরগাড়ি কারখানা নং ৩-এ লেনকোত্রান্সের জন্য নতুন তিন-অ্যাক্সেলের ইয়া-২ বাস চ্যাসির প্রথম পরীক্ষামূলক নমুনার পরীক্ষা শেষ হয় <…> বাসটির বডি লেনকোত্রান্স নিজস্ব কর্মশালায় তৈরি করছে <…> চ্যাসি ও বডি নির্মাণের অর্থায়নের দায়িত্ব লেনকোত্রান্স নিয়েছে»।
২ অক্টোবর, প্রাভদা সংবাদপত্র: «নতুন ইয়া-২ বাস নির্ধারিত সময়ের পাঁচ দিন আগে বের করা হয়েছে। যানটি নয় টন বোঝা নিয়ে সফলভাবে পরীক্ষা পেরিয়েছে, দ্রুত সর্বোচ্চ গতি অর্জন করেছে এবং উঁচু রাস্তা অতিক্রম করেছে। সর্বোচ্চ গতি ছিল ৪৭.৫ কিমি/ঘণ্টা। <…> বাসটি লেনকোত্রান্সকে হস্তান্তর করা হয়েছে এবং আগামীকাল সকাল ৯টায় লেনিনগ্রাদের উদ্দেশে রওনা দেবে»।
একই দিনে লেনিনগ্রাদস্কায়া প্রাভদা নিবন্ধটি পুনর্মুদ্রণ করে আরও যোগ করেছিল: «ইয়ারোস্লাভল কারখানার প্রকৌশলীরা ৮ চাকার, দ্বিস্তর, ১০০ আসনের একটি বাস নকশা করার পরিকল্পনা করছেন»। সম্ভবত ৮x৮ ইয়াগ-১২ ট্রাক তৈরির কাজ থেকেই এই ধারণা এসেছিল। কিন্তু চার-অ্যাক্সেলের বাস ছিল সম্পূর্ণ ভিন্ন ব্যাপার!
কারখানার পরীক্ষার সময় ফ্রেমে ভারসহ চ্যাসি, ট্রাকের চালককক্ষ এবং বনেটের বদলে একটি আবরণ—ছবি দেখে মনে হয়, সম্ভবত এই অবস্থাতেই যানটি লেনিনগ্রাদ পর্যন্ত চালিয়ে নেওয়া হয়েছিল।
৪ অক্টোবর, লেনিনগ্রাদস্কায়া প্রাভদা (এলপি): «যানটি ট্রেনে পাঠানোর কথা ছিল, কিন্তু আকার এত বড় ছিল যে রেলওয়ে মঞ্চে ধরেনি। বাসটি প্রায় ৭০০ কিলোমিটার পথ অতিক্রম করবে…» মনে রাখুন, তখনও এটি সম্পূর্ণ বাস নয়—কেবল অতি সাধারণ চালককক্ষসহ একটি চ্যাসি। সেই রাস্তা ও সেই গতিতে এটি চালানোর কথা কল্পনা করুন!
৮ অক্টোবর, এলপি: «দৈত্যাকার বাস নিজ শক্তিতে লেনিনগ্রাদে পৌঁছেছে। প্রায় ১০০০ কিমির পুরো পথ, বিরতি বাদ দিয়ে, চার দিনে সম্পন্ন হয়েছে। গড় গতি ছিল ৪০ কিমি/ঘণ্টা। বর্তমানে মোটরগাড়ি মেরামত কারখানায় ইস্পাতের বডি তৈরি হচ্ছে…»
নকশা ছাড়াই ৩২ দিনে তৈরি বডি
২৬ অক্টোবর, এলপি: «বডি ইতিমধ্যে জোড়া হয়েছে এবং ভেতরের সাজসজ্জা চলছে: কাঠের নকশাযুক্ত মেঝে, ছাদ, দেয়াল ও আসনে চামড়ার আবরণ ইত্যাদি। বাসটির জন্য ছয়জন কন্ডাক্টর ও তিনজন চালকের একটি দল নির্ধারণ করা হয়েছে। একই সময়ে বাসে দুজন কন্ডাক্টর কাজ করবেন»।
৩ নভেম্বর, এলপি: «দৈত্যাকার বাস প্রস্তুত। এটি ৫২ জন বসা ও ৩০–৪০ জন দাঁড়ানো যাত্রীর জন্য তৈরি। ছাদে উঁচু নকশার একটি তারা রয়েছে, যার চারপাশে লেখা ‘অক্টোবরের ১৫তম বার্ষিকীর জন্য’»।
৫ নভেম্বর, এলপি: «বিভিন্ন অসুবিধা—উপকরণ ও নকশার অভাব—সত্ত্বেও লেনকোত্রান্স মোটরগাড়ি মেরামত কারখানার দল ২.৫ মাসের বদলে ৩২ দিনে বাসটির কাজ শেষ করেছে। অক্টোবরে বাসটি লেনিনগ্রাদের কোনো এক উপশহরে ৫০ কিলোমিটারের পরীক্ষামূলক যাত্রা করবে। বাসটি ১৩৫ নম্বরে চালু করা হয়েছে»। কাঠের নকশাযুক্ত মেঝে, চামড়ার আবরণ, আর নকশা ছাড়াই «তাড়াহুড়োর কাজ»!
লেনিনগ্রাদস্কায়া প্রাভদা-র ছবিতে বাঁ পাশে বড় হর্ন এবং পাশে ১৩৫ নম্বরটি দেখা যায়।
৯ নম্বর পথ, শুরু থেকে শেষ ৪৫ কোপেক
১০ নভেম্বর লেনিনগ্রাদস্কায়া প্রাভদা উরিতস্কি চত্বর থেকে লাল চত্বর—সাবেক আলেকজান্ডার নেভস্কি লাভরা—পর্যন্ত ৯ নম্বর পথ চালুর খবর জানায় (তখন লেনিনগ্রাদের নিজস্ব লাল চত্বরও ছিল!)। প্রথমে চারটি, পরে পাঁচটি বাস এই পথে চলার কথা ছিল, যার মধ্যে ছিল «১০০ আসনের দৈত্য নং ১৩৫»। বাসের ব্যবধান ছিল ৮–৮.৫ মিনিট এবং পুরো পথের ভাড়া ছিল ৪৫ কোপেক।
মোট দৈর্ঘ্য ১১.৪৫ মিটার হওয়ায় দৈত্যটির ঘোরার ব্যাসার্ধ ছিল ১৪.৫ মিটার। ভূমি-ফাঁকও বেশ বড় ছিল—২৭৫ মিমি।
আসলে নিচে কী ছিল
যানটির গঠন সে সময়ের মোটরগাড়ি সাময়িকীতে খুব বিস্তারিতভাবে বর্ণনা করা হয়েছিল—১৯৩২ সালের জা রুলিয়ম নং ২০ এবং ১৯৩৩ সালের মোটর নং ৫। ভিত্তি ছিল আমেরিকান শক্তি-ব্যবস্থাসহ তিন-অ্যাক্সেলের ইয়াগ-১০ ট্রাক (জা রুলিয়ম থেকে উদ্ধৃতি), «কারণ ইয়ারোস্লাভল কারখানার কাছে তখনও যথেষ্ট শক্তিশালী ইঞ্জিনের কোনো দেশীয় সরবরাহকারী ছিল না, এসব ইঞ্জিন তৈরির যন্ত্রপাতিও ছিল না»। হারকিউলিস ইউএইচএস-৩ পেট্রোল ইঞ্জিন ৭.৮৫ লিটার আয়তন থেকে ১০৩ অশ্বশক্তি উৎপন্ন করত (মূল ৯৩ অশ্বশক্তির সংস্করণের তুলনায় সিলিন্ডারের ব্যাস বাড়ানো হয়েছিল)। গিয়ারবক্স ছিল চার গতির ব্রাউন-লাইপ ৫৫৪ (জা রুলিয়ম ভুলভাবে এটিকে «ব্রেইন-লাইপ» লিখেছিল)।
পেছনের বগি—ইয়াগ-১০ ট্রাক থেকে (জা রুলিয়ম সাময়িকীর ছবি)।
বাকি সবকিছু ইয়ারোস্লাভলে দেশীয় উপকরণ দিয়ে তৈরি হয়েছিল। সামনের অ্যাক্সেল, রেডিয়েটর, বনেট, সামনের ঢাল ও অন্যান্য অংশ নেওয়া হয়েছিল ইয়া-৫ ট্রাক থেকে, পেছনের বগি ইয়াগ-১০ থেকে; স্টিয়ারিং ব্যবস্থা ছিল রসের নকশার, যা কারখানা শেষ পর্যন্ত আয়ত্ত করেছিল (আগেরগুলোর মতো চালাতে প্রচণ্ড শারীরিক শক্তি লাগত না), যদিও শক্তিবর্ধক স্টিয়ারিং ছিল না।
ফ্রেমের প্রতিটি লম্বালম্বি দণ্ড ১৮টি অংশ থেকে ঝালাই করা হয়েছিল—«চ্যানেল, কোণ এবং পাতলোহা» দিয়ে—মোটর সাময়িকী এই চিত্র প্রকাশ করে এমনটাই লিখেছিল।
১৮টি খণ্ড জোড়া দিয়ে তৈরি ফ্রেম
প্রায় ১২ মিটার দীর্ঘ ফ্রেমটি ছিল «প্রয়োজনই উদ্ভাবনের জননী» কথাটির বাস্তব উদাহরণ। সে সময় বিদেশে এত লম্বা লম্বালম্বি দণ্ড বিশাল চাপযন্ত্রে তৈরি অংশ থেকে ঝালাই করা হতো। কিন্তু ইয়াআজ-এ প্রয়োজনীয় চাপযন্ত্র না থাকায় প্রতিটি লম্বালম্বি দণ্ড আলাদাভাবে তৈরি ১৮টি খণ্ড—«চ্যানেল, কোণ এবং পাতলোহা»—জোড়া দিয়ে বানাতে হতো! স্বাভাবিকভাবেই এমন ফ্রেমের ওজন এক টনের বেশি—১২০০ কেজি।
মেঝের উচ্চতা কমাতে মাঝের অংশ নিচু করা হয়েছিল, আর সামনের ও পেছনের অ্যাক্সেলের ওপর «বাঁক» রাখা হয়েছিল। তবে এই সমাধানের অসুবিধা ছিল: পাঁচটি কার্ডান শ্যাফটের সংক্রমণ ব্যবস্থা (কেমন দেখাত, কল্পনা করুন!) মেঝের স্তরের ওপরে ছিল। তাই মাঝখানে, কার্ডান শ্যাফট ও ডিফারেনশিয়ালের ওপরে একটি উঁচু মঞ্চে দুই আসনের বেঞ্চ বসানো হয়েছিল, দুই পাশে চলাচলের পথ ছিল। আর এই দৈত্যাকার বাসে… কোনো গরম করার ব্যবস্থা ছিল না।
লেনকোত্রান্স কারখানা বডিটি যত্ন নিয়ে তৈরি করেছিল, তবে কোনো নকশা ছাড়াই। বনেটের ওপরে কাস্তে ও হাতুড়ির প্রতীক ছিল, আর সামনের কাচের পেছনে পথ নম্বরের ফলক দেখা যেত।
ব্রেক ছিল আপসেরও বেশি কিছু
চলতি ব্রেক ব্যবস্থা ছিল আপসেরও বেশি সমস্যাজনক—বায়ুচাপচালিত, পেছনের চাকায় কার্যকর। ভ্যাকুয়াম শক্তিবর্ধক কেবল ইঞ্জিন চলার সময় কাজ করত; ফলে ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে গেলে (যেমন উঁচু পথে) শক্তিবর্ধকও কাজ বন্ধ করত এবং ব্রেক প্যাডেলে প্রয়োজনীয় চাপ তিন গুণেরও বেশি হয়ে যেত: চালক সেটি চাপতেই পারতেন না! একমাত্র ভরসা ছিল হাতব্রেক। মোটর সাময়িকী লিখেছিল: «বিরল হলেও এমন ঘটনা সম্ভব ছিল, আর তাতে চালকের বিরাট দক্ষতা ও উপস্থিতবুদ্ধি দরকার হতো…»।
ভবিষ্যতে দৈত্যাকার বাসগুলোকে «ওয়েস্টিংহাউস ব্রেক ব্যবস্থা» দিয়ে সাজানোর পরিকল্পনা ছিল, যাতে এই সমস্যা ছিল না। পাশাপাশি «ইঞ্জিন নিচু ও কাত করে এবং পেছনের অ্যাক্সেল উল্টে» সংক্রমণ ব্যবস্থা উন্নত করার কথা ছিল, আর «স্টিয়ারিং চাকাটি সামনে সরালে আসনের সংখ্যা বাড়বে এবং চালকের দৃষ্টিসীমা উন্নত হবে»। বিশাল ১১.৪৫ মিটার দৈর্ঘ্য সম্পর্কে কারখানার প্রকৌশলীরা «চালনাযোগ্যতা»কে «শহুরে চলাচলের জন্য যথেষ্ট» মনে করতেন। পরীক্ষায় চ্যাসিটি ১৭ মিটার চওড়া রাস্তায় ঘুরতে পেরেছিল।
ইয়া-২-এর পেছনে আবরণে রাখা দুটি অতিরিক্ত চাকা এবং একটি ডিম্বাকার জানালা ছিল। ছাদের ওপর উঁচু অংশ ও সামান্য খোলা বায়ু চলাচলের মুখ স্পষ্ট দেখা যায়; পেছনের চাকার ওপরে সোভিয়েত প্রতীকও দেখা যায়।
আরও উন্নত কর্মক্ষমতার জন্য অন্য আমদানি করা ইঞ্জিন—লাঞ্চিয়া এবং প্রধানত কন্টিনেন্টাল ২২আর—লাগানোর পরিকল্পনা ছিল, যা মোটর সাময়িকী বিস্তারিতভাবে লিখেছিল। সম্ভবত এই তথ্য এবং দ্বিতীয় বাসের পরীক্ষামূলক নমুনা নিয়ে প্রযুক্তিগত নিবন্ধের অনুপস্থিতি (কেন, পরে পরিষ্কার হবে) থেকে ব্যাপক ভুল ধারণা ছড়ায় যে দ্বিতীয় দৈত্যাকার বাসে কন্টিনেন্টাল ইঞ্জিন ছিল। কিন্তু সংরক্ষণাগারের উপকরণ নিয়ে আমাদের অনুসন্ধান চালিয়ে যাই!
কংগ্রেসের জন্য নির্মিত দ্বিতীয় বাস
প্রথম পরীক্ষামূলক নমুনা থেকে অনুপ্রাণিত হয়ে ইয়ারোস্লাভলের প্রকৌশলীরা সর্বসোভিয়েত কমিউনিস্ট পার্টির সপ্তদশ কংগ্রেসের জন্য একই রকম একটি দৈত্যাকার বাস বানানোর সিদ্ধান্ত নেন—এবার সম্পূর্ণ নিজেদের শক্তিতে, যদিও পরে বোঝা যায় এটিও প্রায় «হাতুড়ে পদ্ধতিতে» জোড়া হয়েছিল।
কারখানার ভবনের সামনে প্রস্তুত ইয়া-২, লেখা রয়েছে: «আমরা ধাতুর দেশে—মোটরগাড়ির দেশে—পরিণত হচ্ছি»।
১৯৩৪ সালের ২৮ জানুয়ারি ইয়ারোস্লাভলের আভতোমোবিলিস্ত সংবাদপত্র জানায়: «কারখানার বলশেভিক দল পার্টি কংগ্রেসকে ১০০ আসনের একটি দৈত্যাকার বাস উপহার দিয়েছে। কাজটি বিনয়ীভাবে সম্পন্ন হয়েছে। ১৯৩৪ সালের ২৩ জানুয়ারি সন্ধ্যায় বাসটি প্রস্তুত হয়। ঠিক এক মাস পরে (সম্ভবত ভুল, ‘এক মাস আগে’ হওয়া উচিত—সম্পাদক এফ. এল.) লেনিনগ্রাদের ৮০ আসনের বাসের নমুনা অনুসরণ করে বডির ফ্রেমের কাজ শুরু হয়। <…> প্রশিক্ষণ ও উৎপাদন কারখানার ছোট গ্যারেজে কাজ পুরোদমে চলছিল। আর ৩১ ডিসেম্বর ১৯৩৩-এ, নির্ধারিত সময়ের এক দিন আগে (নববর্ষের রাত ভুলে যান—পার্টি কংগ্রেসকে উপহার দিতে হবে!—সম্পাদক এফ. এল.), বডির ফ্রেম প্রস্তুত হয়। কাঠমিস্ত্রিরা কাজ শেষ করার আগেই টিনমিস্ত্রিরা পাতলা ধাতব পাত দিয়ে ফ্রেম ঢাকতে শুরু করে। (১১ জন কাঠমিস্ত্রি ও নয়জন টিনমিস্ত্রির মধ্যে সেরাদের নাম আলাদাভাবে উল্লেখ করা হয়েছে—সম্পাদক এফ. এল.)। টিনমিস্ত্রিদের পরে আবরণকার, কামার, মিস্ত্রি, বিদ্যুৎকর্মী ও রংমিস্ত্রিরা কাজে নামে। কামারদের মধ্যে লাপশিন ও অন্যরা ভালো কাজ করেন। <…> নকশাগুলো নির্মাতা কোকিনের সরাসরি তত্ত্বাবধানে তৈরি হয়। বাসটিতে হারকিউলিস ইঞ্জিন বসানো হয়েছিল»।
বাসের দ্বিতীয় পরীক্ষামূলক নমুনাটি ইতিমধ্যে পুরোপুরি ইয়ারোস্লাভল কারখানায় তৈরি হয়েছিল: ছবিতে মস্কো পাঠানোর আগে যানটি দেখা যাচ্ছে।
এখানেই সত্য উদ্ঘাটিত হয়: ইঞ্জিনটি প্রথম পরীক্ষামূলক নমুনার সঙ্গে হুবহু একই ছিল! অনুমান করা যায়, এই মডেল তৈরির সময় প্রায় একই দৈর্ঘ্যের কিন্তু দুই-অ্যাক্সেলের ম্যাক বিকেই বাসটি অধ্যয়ন করা হয়েছিল, যা নাতি প্রতিষ্ঠান কিনেছিল এবং ১৯৩৩ সাল থেকে মস্কোতে কর্মীদের পরিবহন করছিল। অন্তত ইয়া-২ সামনের কাচের ওপরে দুই পাশে রঙিন বাতিসহ অনুরূপ পথসূচক পেয়েছিল। সরকারি কর্মকর্তাদের মুগ্ধ করতে যাত্রীকক্ষে যা পাওয়া গেছে সবই বসানো হয়েছিল।
ম্যাক বিকেই বাস, যা ১৯৩৩ সাল থেকে নাতি প্রতিষ্ঠানে চলত।
ক্রেমলিনের কথোপকথন
এবার সবচেয়ে আকর্ষণীয় অংশ। আধুনিক সাংবাদিকেরা কারখানার ইতিহাসের বই উদ্ধৃত করে বলেন, যে পার্টি কংগ্রেসে ইয়া-২ দেখানো হয়েছিল, সেখানে ভোরোশিলভ এর আকার নিয়ে মন্তব্য করেন, অর্দঝোনিকিদজে দাম নিয়ে কথা বলেন এবং বাসটি লেনিনগ্রাদে পাঠানোর প্রস্তাব দেন।
কিন্তু আমি কারখানার সংরক্ষণাগারে টাইপ করা সেই কথোপকথনের আসল প্রতিলিপি খুঁজে পেয়েছি! এখানে সেটি মূল বানান ও বিরামচিহ্নসহ সম্পূর্ণ তুলে দিচ্ছি।
৩০ জানুয়ারি ১৯৩৪। ক্রেমলিনে সপ্তদশ পার্টি কংগ্রেসের প্রতিনিধিরা, সর্বসোভিয়েত কমিউনিস্ট পার্টি (বলশেভিক)-এর কেন্দ্রীয় কমিটির সদস্য এবং সরকারি কর্মকর্তারা জড়ো হয়েছিলেন। পরিদর্শনের সময় নিম্নলিখিত কথোপকথন হয়।
কমরেড ভোরোশিলভ কে. ই.: «যানটি ভালো, কিন্তু খুব বড়»।
কমরেড ইয়েলেনিন ভি. এ.: «আমি কমিসার অর্দঝোনিকিদজেকে প্রতিবেদন দিয়েছি, বাসটি নির্মাণকারী জ্যেষ্ঠ মিস্ত্রি কমরেড গ্রিগোরিয়েভ এ. এ., চালক হিসেবে কমরেড গোগোলেভ এবং কারখানার কারিগরি নিয়ন্ত্রণ বিভাগের ব্লেদনভকে পরিচয় করিয়ে দিয়েছি»।
কমরেড অর্দঝোনিকিদজে জি. কে.: «এই যানটির দাম কত?»
কমরেড ইয়েলেনিন ভি. এ.: «এখনও পূর্ণ হিসাব হয়নি, তবে আনুমানিক ১০০,০০০ রুবলের মতো» (ইয়াগ-১০ ট্রাকের দাম ছিল ২২,০০০ রুবল—সম্পাদক এফ. এল.)।
কমরেড অর্দঝোনিকিদজে জি. কে.: «এ ধরনের পরীক্ষা আর চাই না, ইয়েলেনিন। দেখো, কী রকম এক ভালুক এখানে এনেছ; সব প্রতিনিধি কংগ্রেস ছেড়ে তোমার বাস দেখতে চলে এসেছে»।
কমরেড ইয়েলেনিন ভি. এ.: «জি, কমরেড কমিসার, এ ধরনের যান আর তৈরি হবে না। এইটি পাঠানো হবে…» (বাক্যটি অসম্পূর্ণ—সম্পাদক এফ. এল.)।
কমরেড অর্দঝোনিকিদজে জি. কে.: «এই যানটি লেনিনগ্রাদে পাঠাও, সেখানকার মানুষকে এতে একটু চড়তে দাও»।
কমরেড ইয়েলেনিন ভি. এ.: «বুঝেছি, লেনিনগ্রাদে পাঠাব»।
কমরেড অর্দঝোনিকিদজে জি. কে.: «কমরেড প্রতিনিধিরা, অনুগ্রহ করে পার্টি কংগ্রেসে ফিরে যান। কমরেড ইয়েলেনিন, আপনি এখনই এই যানটি ক্রেমলিন থেকে বের করে মস্কো থেকেই সরাসরি লেনিনগ্রাদে পাঠাবেন»।
কমরেড সেরেব্রিয়াকোভস্কি (নামটি ভুল লেখা, সেরেব্রোভস্কি হওয়া উচিত—সম্পাদক এফ. এল.)—অলৌহিক ধাতু ও সোনার জনগণের কমিসার—ইয়েলেনিনের কাছে এসে জিজ্ঞেস করলেন, «এই যানটি কি আমাকে বিক্রি করবেন?»
কমরেড ইয়েলেনিন: «আপনার এটি কী কাজে লাগবে?»
কমরেড সেরেব্রিয়াকোভস্কি: «আলদানে আমার রাস্তা মস্কোর চেয়েও ভালো»।
একটি বাক্যেই প্রকল্পের ইতি
এই কথোপকথনে সে সময়ের পরিচিত কর্তৃত্বপূর্ণ সুর স্পষ্ট শোনা যায়, কিন্তু সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয়টি কি বোঝা যাচ্ছে? অর্দঝোনিকিদজে রাগের মাথায় ইয়েলেনিনকে আর এমন «ভালুক» বানাতে নিষেধ করলেন, আর ইয়েলেনিন সঙ্গে সঙ্গে মেনে নিলেন। অমান্য করার চেষ্টা করলে মাথাই চলে যেতে পারত! তাই কমিসারের নির্দেশমতো বাসটি দ্রুত এবং চুপিসারে লেনিনগ্রাদে পাঠানো হয়।
লেনিনগ্রাদের অনানুষ্ঠানিক প্রতীক
১৯৩৪ সালের ১ এপ্রিল লেনিনগ্রাদস্কায়া প্রাভদা সংক্ষেপে জানায়: «নতুন দৈত্যাকার বাস নং ২৬০, ৯-বিস পথে—লেভ তলস্তয় চত্বর থেকে মস্কো রেলস্টেশন—চলবে। এই পথে দুটি ১০০ আসনের বাস থাকবে।»
তারা লেনিনগ্রাদের পরিবহন ব্যবস্থার অনানুষ্ঠানিক প্রতীক হয়ে ওঠে: একই বছর ইয়া-২ বাস বহরের অভ্যন্তরীণ সাময়িকীর প্রচ্ছদে এবং শিশুদের বই গাড়ি কীভাবে হাঁটতে শিখল-এ আঁকা হয়। প্রথম বাসটির একটি ছবিও শহরের পথনির্দেশিকায় ছাপা হয়েছিল। প্রসঙ্গত, সেখানে বলা হয়েছিল যে লেনিনগ্রাদের বাসের সংখ্যা ১,০০০-এ পৌঁছেছে, যদিও প্রকৃতপক্ষে ছিল মাত্র ৩০৪টি।
১৯৩৪ সালের ১৭ অক্টোবর লেনিনগ্রাদস্কায়া প্রাভদা জানায়: «উৎসবের জন্য মেরামতের পর দুটি ১০০ আসনের দৈত্যাকার বাস আবার চলাচলে ফিরবে»। মেরামত—যদিও দ্বিতীয় বাসটি এক বছরও চলেনি!
এদিকে গাজ-এ অনুরূপ একটি বাস তৈরি হচ্ছিল: সে বছরের ২৪ নভেম্বর জা রুলিয়ম জানায় যে «প্রথম প্রবাহরেখার তিন-অ্যাক্সেলের বাস» প্রায় সম্পূর্ণ, এবং পরের বছর এমন বাস ধারাবাহিকভাবে তৈরি হবে। কিন্তু তা আর হয়নি।
১৯৩৪ সালে গাজ-এও একটি তিন-অ্যাক্সেলের বাস তৈরি হয়েছিল, যদিও এত বড় নয়—মাত্র একটিই।
১৯৩৫ সালে লেনিনগ্রাদের পূর্ণ পথনির্দেশিকা লিখেছিল, «১০০ আসনের যানগুলো থিয়েটার বাস পথে চলাচল করে»—বিখ্যাত মারিয়িনস্কি থিয়েটার থেকে মস্কো রেলস্টেশন পর্যন্ত আটটি বিরতিতে; ভাড়া ছিল এক রুবল।
যে বিকল্পটি কখনও তৈরি হয়নি
একই সময়ে নাতি, অপছন্দের দৈত্যটির বদলে ইয়াগাজ-এর জন্য নতুন শহুরে বাস প্রকল্প তৈরি শুরু করে—ইয়া-৮০-৩০। এটি এখনও লম্বা নাকওয়ালা ছিল, তবে ছোট, দুই-অ্যাক্সেলের এবং আরও প্রবাহরেখার। এর নমুনা ছিল আমেরিকান জিএমসি জেড-২৫০ ইয়েলো কোচ, যা প্রতিষ্ঠানটিও কিনেছিল। কিন্তু প্রকল্পটি খসড়ার বাইরে যায়নি: ১৯৩৬ সালে প্রতিষ্ঠানকে এই কাজ বন্ধ করে ১ মে ১৯৩৭-এর মধ্যে ইয়াগাজ-এর সঙ্গে যৌথভাবে পেছনে ইঞ্জিনযুক্ত একটি বাস তৈরির নির্দেশ দেওয়া হয়, আমেরিকান হোয়াইট বাসের মতো; সেটিও নাতি-র কাছে পরীক্ষামূলক নমুনা হিসেবে ছিল।
ইয়াআজ ৮০-৩০ বাসের খসড়া…
…যার ভিত্তি ছিল আমেরিকান জিএমসি জেড-২৫০ ইয়েলো কোচ
১৯৩৭
কিন্তু এরপর এলো ভয়াবহ ১৯৩৭ সাল। কমিসার অর্দঝোনিকিদজে নিজেকে গুলি করেন। ইয়াগাজ-এর পুরস্কৃত পরিচালক ভাসিলি ইয়েলেনিন, প্রধান নির্মাতা লিতভিনভ (তারা ইয়া-২ নিয়ে জা রুলিয়ম-এ নিবন্ধ লিখেছিলেন), প্রধান প্রকৌশলী, প্রধান যন্ত্রবিশারদ এবং অন্যান্য শীর্ষ বিশেষজ্ঞকে গ্রেপ্তার করা হয়, নাশকতা ও গুপ্তচরবৃত্তির অভিযোগে অভিযুক্ত করা হয় এবং পরের বছর গুলি করে হত্যা করা হয়। ইয়েলেনিনকে গ্রেপ্তারের পর ইয়ারোস্লাভল কারখানা ছয় মাসে পাঁচবার পরিচালক বদলায়…
সপ্তদশ পার্টি কংগ্রেস কুখ্যাত «গুলিবিদ্ধ প্রতিনিধিদের কংগ্রেস» নামে পরিচিত: এর অর্ধেকের বেশি সদস্য নিপীড়নের শিকার হন, কেন্দ্রীয় কমিটির সদস্য ও প্রার্থীদের ৭০ শতাংশকে মৃত্যুদণ্ড দেওয়া হয়। তাদের মধ্যে কমিসার সেরেব্রোভস্কিও ছিলেন, যিনি ইয়েলেনিনের কাছে ইয়াকুতিয়ার জন্য একটি বাস চেয়েছিলেন।
আর ১৯৩৭ সালের শহরের পথনির্দেশিকা আনন্দের সঙ্গে জানায়: «লেনিনগ্রাদে এখন ৫০০টি বাস আছে (সঠিক সংখ্যা—৫৫৪।—সম্পাদক এফ. এল.)। আছে সুন্দর, প্রবাহরেখার গাড়ি, রেশমের পর্দাসহ। দীর্ঘ উপশহরীয় পথে চলা দুটি ১০০ আসনের বাস লেনিনগ্রাদ বাস বহরের বিশেষ আকর্ষণ»।
ইয়া-৬ চ্যাসির ওপর প্রবাহরেখার আতুল বাস।
এর বদলে লেনিনগ্রাদ কী তৈরি করেছিল
বাস্তবে লেনিনগ্রাদে প্রবাহরেখার বাসও ছিল, পর্দাওয়ালা বাসও ছিল: ১৯৩৫ সালের গ্রীষ্মেই প্রথম বাস ডিপো ইয়া-৬ চ্যাসির ওপর অস্বাভাবিক বডি, পর্দা এবং এমনকি, দাবি করা হয়, ভেতরে গ্রামোফোনসহ একটি বাস তৈরি করেছিল।
১৯৩৬ সালে লেনিনগ্রাদ নগর পরিবহন কর্তৃপক্ষের মোটরগাড়ি মেরামত কারখানা (আতুল)—যে কারখানা প্রথম দৈত্যটির বডি তৈরি করেছিল—জিস চ্যাসির ওপর প্রথম দশটি ৩২ আসনের বাস তৈরি করে, তবে তৃতীয় অ্যাক্সেল এবং প্রবাহরেখার বডিসহ। ডিম্বাকার পেছনের জানালা, দেয়াল বরাবর সোফা এবং আয়নাসহ ভেতরের অংশটি ইয়া-২-এর সঙ্গে খুবই মিল ছিল: অভিজ্ঞতা নষ্ট যায়নি! এসব বাসের বিভিন্ন নাম ছিল—যেমন জিস-৮এল ও আল-২।
জিস চ্যাসির ওপর তিন-অ্যাক্সেলের আতুল (আলেকজান্ডার জাখারভের অঙ্কন)
তিন-অ্যাক্সেলের আতুলের ভেতর
দৈত্যগুলো কোথায় গেল
দৈত্যগুলো সত্যিই উপশহরীয় পথে চলেছিল: দুই বাসের পরবর্তী সময়ের ছবিতে «লেনিনগ্রাদ—আগালাতোভো» পথের ফলক দেখা যায় (গ্রামটি শহর থেকে ৪০ কিমি দূরে)। সামনের কাচের ওপরে থাকা পথসূচকগুলো বহুবার বদলানো হয় এবং বাসগুলোর চেহারাও কিছুটা পরিবর্তিত হয়: ঢিলে হয়ে যাওয়া বডি মেরামত, নতুন করে রং এবং কাচ বদলানো হতো ইত্যাদি। ব্যবহারের শেষদিকে দ্বিতীয় বাসটি তার সুন্দর «ইয়াগাজ» লেখা ও বনেটের তারা হারায়—সম্ভবত ছিঁড়ে নিয়ে চুরি করা হয়েছিল।
সময়ের সঙ্গে ইয়া-২ বদলেছিল। প্রথম পরীক্ষামূলক নমুনার ওপরের অংশ ছিল হালকা রঙের, বনেটের পাশ ছিল ভিন্ন, সামনের কাচের ওপরে পথসূচক ছিল এবং পাশে হর্ন ছিল না।
ইয়ারোস্লাভল কারখানা এরপর আর কোনো বাস তৈরি করেনি, শুধু ১৯৩৮ সালে ব্যর্থ ইয়াগ-৭ ট্রাকের ভিত্তিতে কর্মীদের পরিবহনের জন্য সম্পূর্ণ ধাতব চালককক্ষসহ একটি নমুনা তৈরি করেছিল।
দৈত্যাকার বাসগুলো কখন অবসরে যায় তা জানা নেই। গুজব আছে, ১৯৪১ সালে পুশকিন থেকে সাধারণ মানুষকে সরিয়ে নেওয়ার কাজে এগুলো ব্যবহার করা হয়েছিল এবং বোমাবর্ষণে টেকেনি। এক প্রবীণ মোটরচালকের স্মৃতিচারণ অনুযায়ী, যুদ্ধের পরে কুবিঙ্কার ট্যাঙ্ক প্রশিক্ষণক্ষেত্রে ইয়ারোস্লাভল মডেলের মতো একটি বাস দাঁড়িয়ে ছিল, তাতে ট্যাঙ্কের ইঞ্জিন বসানো হয়েছিল এবং ১০০ কিমি/ঘণ্টা গতিতে কর্মীদের মস্কোতে নিয়ে যেত। তবে আমার সন্দেহ, সেটি ছিল জার্মান যুদ্ধলব্ধ যান…
দ্বিতীয় পরীক্ষামূলক নমুনার পরের দিকের ছবিতে—মাঝখানে আলোকরশ্মি বাতিসহ অন্য ধরনের পথসূচক, ছাদে ছোট বাতি নেই, রেডিয়েটরের ওপরে তারা নেই এবং «ইয়াগাজ» লেখাও নেই।
সম্ভবত ১৯৩০-এর দশকের শেষ নাগাদ ইয়ারোস্লাভলের দৈত্যগুলো পরিত্যক্ত হয়েছিল: আধা-হাতের কাজের নির্মাণ, কম নির্ভরযোগ্যতা এবং আমদানি করা যন্ত্রাংশের অভাব তাদের ব্যবহার অচল করে দেয়। আরও একটি বিষয়—মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের আগে লেনিনগ্রাদে সাধারণ ইয়া-৬ চ্যাসির কোনো বাসই চলত না, যা ১৯৪১ সালের মার্চের বাস বহরের তালিকায় দেখা যায়। সেখানে ছিল ২৪৮টি যান (১৯৩০-এর দশকের শেষের তুলনায় অনেক কম, কারণ বহরের কিছু অংশ সোভিয়েত-ফিন যুদ্ধের জন্য পাঠানো হয়েছিল): ১১১টি জিস-১৬, ১০৬টি জিস-৮ এবং ৩১টি তিন-অ্যাক্সেলের আতুল। ওই বছরের এপ্রিল নাগাদ চলত ২৫৫টি যান: ১১৫টি জিস-১৬, ১০৭টি জিস-৮ এবং ৩৩টি আতুল। একটি ইয়ারোস্লাভল গাড়িও নেই!
লেনিনগ্রাদ বাস বহরের অভ্যন্তরীণ সাময়িকীর প্রচ্ছদে দৈত্যটি।
গল্পটি কীভাবে হারিয়ে গেল
যুদ্ধের পরে সোভিয়েত ইউনিয়নে যদি দৈত্যাকার বাসের কথা উল্লেখও হতো, তা «এক দাদি বলেছিলেন» ধরনের গুজবের পর্যায়ে নেমে যায়। এক পুরোনো বই বিক্রেতার কাছ থেকে কেনা আমার সংগ্রহের লেনিনগ্রাদে প্রকাশিত নগর পরিবহন (১৯৫৭)-এ ইয়ারোস্লাভলের লম্বা-নাকওয়ালা বাসের কোনো উল্লেখ নেই। একই নামে ১৯৬৯ সালের মস্কোর নির্দেশিকায় পুরোপুরি ভুল তথ্য: «১৯৩২ সালে ইয়ারোস্লাভল মোটরগাড়ি কারখানা ইয়াগ-৩ ট্রাকের চ্যাসির ওপর ৩২ যাত্রীর ধারণক্ষমতার তিন-অ্যাক্সেলের ইয়া-৪ বাস তৈরি করে»। সবকিছু গুলিয়ে গেছে: ধারণক্ষমতা, মডেল নম্বর—সবই (আর ইয়া-৪ ছিল মার্সিডিজ ইঞ্জিনযুক্ত ছোট সংখ্যায় তৈরি ট্রাক)।
আর কী বলা যায়, যখন ১৯৬৬ সালে ইয়ামজ-এর কারখানার জীবন সাময়িকী একটি নিবন্ধ ছাপায় যেখানে বলা হয়েছিল দৈত্যটি একটিমাত্র ছিল এবং মস্কো থেকে লেনিনগ্রাদে পাঠানো হয়েছিল কারণ সেটি «ফিট হতো না», «ঘুরতে পারত না» এবং «অন্য পরিবহনের পথে বাধা দিত»? লেখকের দাবি কি বিশ্বাস করব যে বাসটি বিদেশি পর্যটক বহন করত এবং ১৯৩৪ সালে তিনি এর পাশে «ইন্তুরিস্ত» লেখা দেখেছিলেন?
দ্বিতীয় পরীক্ষামূলক নমুনার বনেটের ওপরে প্রথম বাসের মতো কাস্তে ও হাতুড়ি ছিল না; ছিল একটি তারা-সহ বৃত্ত এবং «ইয়াগাজ নং ৩» লেখা।
এক প্রত্যক্ষদর্শী কী মনে রেখেছিলেন
প্রতিভাবান শিল্পসমালোচক ও লেখক মিখাইল গেরমানের স্মৃতিচারণেও যুদ্ধপূর্ব লেনিনগ্রাদের পরিবহনের উল্লেখ আছে, তবে সেগুলোও সম্ভবত প্রত্যক্ষদর্শীদের বর্ণনার ওপর ভিত্তি করে: গেরমান নিজে জন্মেছিলেন ১৯৩৩ সালে।
«বাস ছিল ট্রামের চেয়ে কম, তবে বৈচিত্র্য বেশি। <…> সবচেয়ে পুরোনো ছিল ইয়ারোস্লাভল কারখানার গাড়ি, যা আমি কখনও দেখিনি, কিন্তু প্রায় একই রকম ছোট (পাঁচ জানালার) গাজ বাসগুলো ভালো মনে আছে: প্রচণ্ড কাঁপত, খুব ছোট, কোনোমতে প্রায় ২০ জনকে গাদাগাদি করে নিত। ১৯৩৪ সালের জিস বাসও একই রকম ছিল। বেশি আকর্ষণীয় ছিল আধা-হাতের কাজের কিন্তু লম্বা, প্রশস্ত এবং আধুনিক বাস, যেমন আল-২। আমেরিকান ইঞ্জিনের কিংবদন্তি ১০০ আসনের ইয়া-২ বাসও ছিল; সবাই তার কথা বলত (রেডিও, ঘড়ি, আয়না, দুই কন্ডাক্টর!), কিন্তু খুব কম লোকই দেখেছে, আর ছিল মাত্র কয়েকটি»।
এই তিন-অ্যাক্সেলের আতুল «জীবনের পথ» জাদুঘরে সংরক্ষিত আছে।
আজ কী টিকে আছে
সেই সময়ের বেঁচে থাকা তিন-অ্যাক্সেলের বাসগুলোর একটি সেন্ট পিটার্সবার্গের কাছে «জীবনের পথ» জাদুঘরে সংরক্ষিত—এমনকি সুন্দরভাবে পুনরুদ্ধার করা হয়েছে, যদিও আসল অংশ খুব কমই বেঁচে আছে।
স্টুটগার্টের মার্সিডিজ জাদুঘরের তিন-অ্যাক্সেলের ডাকবাস।
আর স্টুটগার্টের মার্সিডিজ-বেঞ্জ জাদুঘরে আছে ১৯৩৮ সালে তৈরি লম্বা-নাকওয়ালা সুন্দর মার্সিডিজ ও ১০০০০। এটি ১৯৭০-এর দশক পর্যন্ত চলমান ডাকঘর হিসেবে কাজ করেছে এবং এর ভেতরে স্থায়ী টেলিফোন বুথও আছে! তবে সেটি আরেক দিনের গল্প।
ইয়ামজ ইতিহাস জাদুঘরে একটিমাত্র তৈরি বড় মাপের একটি মডেল রয়েছে (নিবন্ধের শিরোনামের ছবিতে যে মডেলটি আছে সেটিই)।
এক নজরে মূল তথ্য
- মডেল: ইয়া-২, ইয়ারোস্লাভলের তিন-অ্যাক্সেলের বাস—কারখানার নিজস্ব ইতিহাসের তিনটি বইসহ অনেক জায়গায় ভুল করে ইয়া-১ বলা হয়েছে
- নির্মাণ: মাত্র দুটি পরীক্ষামূলক নমুনা—প্রথম চ্যাসির পরীক্ষা ২৬ সেপ্টেম্বর ১৯৩২, দ্বিতীয় বাস সম্পন্ন ২৩ জানুয়ারি ১৯৩৪
- নকশা: মস্কোর নাতি প্রতিষ্ঠান; সে সময়ের সংবাদপত্রের দাবির মতো ইয়ারোস্লাভল কারখানা নয়
- ইঞ্জিন: আমেরিকান হারকিউলিস ইউএইচএস-৩, ৭.৮৫ লিটার থেকে ১০৩ অশ্বশক্তি, চার গতির ব্রাউন-লাইপ ৫৫৪ গিয়ারবক্সসহ—দুটি বাসেই একই যন্ত্রাংশ
- আকার: দৈর্ঘ্য ১১.৪৫ মি, ঘোরার ব্যাসার্ধ ১৪.৫ মি, ভূমি-ফাঁক ২৭৫ মিমি; শুধু ফ্রেমের ওজন ছিল ১২০০ কেজি এবং প্রতিটি লম্বালম্বি দণ্ড ১৮টি অংশ থেকে ঝালাই করা
- ধারণক্ষমতা: ১০০ আসনের বলে প্রচার করা হতো; লেনিনগ্রাদস্কায়া প্রাভদা-র বর্ণনায় ৫২ জন বসা এবং ৩০–৪০ জন দাঁড়ানো যাত্রী
- দাম: আনুমানিক ১০০,০০০ রুবল, যেখানে ইয়াগ-১০ ট্রাকের দাম ছিল ২২,০০০ রুবল—এই সংখ্যাই প্রকল্পটির ইতি টানে
- পরিণতি: দুটি বাসই লেনিনগ্রাদে চলেছে, শেষদিকে উপশহরীয় লেনিনগ্রাদ—আগালাতোভো পথে; সম্ভবত ১৯৩০-এর দশকের শেষের আগেই বাতিল করা হয়
প্রায়শ জিজ্ঞাসিত প্রশ্ন
কতটি ইয়া-২ দৈত্যাকার বাস তৈরি হয়েছিল? দুটি। প্রথমটি ছিল ১৯৩২ সালে ইয়ারোস্লাভলে তৈরি চ্যাসি, যার বডি লেনিনগ্রাদে লেনকোত্রান্স তৈরি করে; দ্বিতীয়টি সপ্তদশ পার্টি কংগ্রেসের জন্য পুরোপুরি ইয়ারোস্লাভলে তৈরি হয় এবং ২৩ জানুয়ারি ১৯৩৪-এ সম্পন্ন হয়।
প্রকল্পটি কেন বাতিল হয়েছিল? ৩০ জানুয়ারি ১৯৩৪-এ ক্রেমলিনে একটি কথোপকথনের কারণে। অর্দঝোনিকিদজে বাসটির দাম জিজ্ঞেস করেন, «আনুমানিক ১০০,০০০ রুবলের মতো» শুনে কারখানার পরিচালককে বলেন: «এ ধরনের পরীক্ষা আর চাই না, ইয়েলেনিন»।
দ্বিতীয় বাসে কি সত্যিই কন্টিনেন্টাল ইঞ্জিন ছিল? না। মোটর সাময়িকীতে লাঞ্চিয়া ও কন্টিনেন্টাল ২২আর ইঞ্জিন পরীক্ষা করার পরিকল্পনার কথা ছিল, আর দ্বিতীয় পরীক্ষামূলক নমুনা নিয়ে প্রযুক্তিগত নিবন্ধ না থাকায় সেই পরিকল্পনা প্রচলিত কাহিনিতে পরিণত হয়। সংরক্ষণাগার দেখায়, দুটি বাসেই একই হারকিউলিস ইঞ্জিন ছিল।
বাসটিকে কখনও ইয়া-১ বলা হয় কেন? কারণ ধারাবাহিকতায় এটিই প্রথম যান ছিল, আর ভুলটি কারখানার ইতিহাসের তিনটি বইয়েও পুনরাবৃত্তি হয়েছে। চ্যাসি ও বাস—দুটি আসলে শুরু থেকেই ইয়া-২ নামে পরিচিত ছিল।
দুটি বাসের কী হয়েছিল? জানা যায় না। এক গুজব অনুযায়ী, ১৯৪১ সালে পুশকিন থেকে সাধারণ মানুষকে সরিয়ে নিতে এগুলো ব্যবহার হয়েছিল এবং বোমাবর্ষণে ধ্বংস হয়। ১৯৪১ সালের মার্চ ও এপ্রিলের লেনিনগ্রাদ বহরের তালিকায় কোনো ইয়ারোস্লাভল যানই নেই, তাই প্রায় নিশ্চিতভাবেই যুদ্ধের আগেই এগুলো হারিয়ে গিয়েছিল।
আজ কি কোনো একটি দেখা যায়? আসলটি নয়। ইয়ামজ ইতিহাস জাদুঘরে একটি বড় মাপের মডেল আছে, আর সংশ্লিষ্ট তিন-অ্যাক্সেলের আতুল বাসটি সেন্ট পিটার্সবার্গের কাছে «জীবনের পথ» জাদুঘরে সংরক্ষিত।
ছবি: ইয়ামজ এবং সেন্ট পিটার্সবার্গের বাস ডিপো নং ১-এর সংরক্ষণাগার থেকে। চিত্রায়ণ: মিখাইল চেমেরিস | ফিওদর লাপশিন
এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: সের্গোর জন্য জ্যাজ: ভুলে যাওয়া দীর্ঘ ইয়া-২ বাসগুলোর ইতিহাস
প্রকাশিত ফেব্রুয়ারি 27, 2025 • পড়তে 21m লাগবে
