セルゴに捧げるジャズ：忘れられた巨大バス YA-2 の物語

このバスはわずか2台しか造られなかった。その物語を伝えるため、私たちはヤロスラヴリとサンクトペテルブルクの公文書館で未公開資料を発見した！ 1930年代の巨大バス、たった一言で計画を終わらせた人民委員セルゴ・オルジョニキーゼ、そして私と同じ姓を持つ鍛冶職人ラプシンまで登場する物語である。

巨大バス、党大会へ向けて出発

90年前の1934年1月26日、巨大な3軸バスが党大会に参加するためヤロスラヴリからモスクワへ向けて出発した。車体側面には「ヤロスラヴリ自動車工場第3号、第17回党大会記念バス」と書かれていた。ちなみに、この大会を記念してモスクワでは3軸トロリーバスLK-3（LKはラザール・カガノーヴィチ）も製造された。通常型より3メートル長く、80人を運べたが、なぜかソ連交通史の中で忘れ去られてしまった。だがヤロスラヴリの巨人たちは……

「バスの中のラジオ・ジャズ」

同年2月9日、新聞『ザ・ルリョーム』（そのような新聞が実際に存在した）は「バスの中のラジオ・ジャズ」と題する記事を掲載した。「運転手は電話の受話器を取った。これは、バスや路面電車で車掌と運転手を結んでいた従来のひもの代わりである。 <…> バス前方の小さなラジオ受信機が外国放送を拾い始めた。私たちはベルリンやパリからのジャズを聴いた……100人乗りのYAGAZは、乗車定員と積載能力の面で通常のYAGAZバス2.5台、Amovバス3台、フォード・バス4台分に相当した。」

工場新聞『アフトモビリスト』は室内をさらに詳しく描写している。「ベルベットのような黒革を張った柔らかな座席54席、カーテン付きの大きな鏡面窓、黄色い人工皮革張りの天井、2枚の鏡、柔らかなつや消し照明、そして正確な時計。乗り心地は滑らかで、不快な揺れがない。路面電車のような混雑もない。さらに2個の拡声器、遠方の外国局まで受信できる強力なラジオ装置があり、路面電車のベルもない。車掌と運転手は電話で連絡するからだ。」

これは単なるバスではない。まるでタイタニック号だ！ あるいは旅客機についての冗談のようでもある。「それでは皆さま、これだけのものを積んだ状態で、これから離陸を試みます……」。しかし、この計画が「飛び立つ」ことはなく、2台の試作車で終わった。なぜなのか。

私がこの物語に出会った経緯

私にとって、すべては約20年前に買ったサンクトペテルブルクの案内書から始まった。巨大バスについて触れた1ページだけを目当てに買ったのだ。それまで私は、このバスの存在をまったく知らなかった！

常連読者なら、デザイナーのミハイル・チェメリスとともにヤロスラヴリ・モーター工場YAMZの資料館で調べた2階建てトロリーバスの話を覚えているだろう。YAMZは以前は自動車工場YAAZ、さらにそれ以前は国営自動車工場YAGAZだった。しかしYAMZには、まだまだ多くの物語が眠っている……

自国でバスを造れなかった国

1920年代末のソ連は貧しく、厳しい時代だった。国内の自動車産業はまだ都市バスを生産しておらず、海外から購入する必要があった。完成車として（何よりもまずモスクワ向け英国製レイランド175台）、あるいは費用を抑えるためシャシーだけを購入し、地元工場がその上に車体を載せる方法である（レニングラード自動車修理工場製の車体を持つVOMAG、Mannesmann-MULAG、SPAの各バスなど）。そしてようやく、モスクワのAMO-4シャシーやヤロスラヴリのYA-6を基にした国産バスが登場し始めた。

しかしYAMZ資料館の記事にはこうある。「YA-6には輸入部品が多数使われていた。93馬力のハーキュリーズ製エンジン、変速機、クラッチ、真空式ブレーキ倍力装置、操舵機構である。これらはすべてアメリカ合衆国から購入した。」さらに、「工場には手間のかかるバス車体を製作するための設備、機械、専門家が不足していた。」

それでもレイランドより優れていた

その結果、バス事業者には依然として輸入シャシー（フレームと車軸を除く）が供給され、地元の工場が木材と金属でできた「夏小屋」のような車体を載せていた。それでも、こうしたバスはレイランドより優れていた。より広く、より強力で、従来の35 km/hではなく50 km/hを出すことができ、当時の新装備だった電動始動機も備えていた。曲げのない直線的な貨物用フレームのため床が高いことさえ利点になった。YA-6は最低地上高30 cmを確保し、悪路で動けなくなる可能性が低かったからだ。

このYA-6シャシーは1929年から1932年までYAGAZで生産され、364台分が製造された。私たちの計算では、その3分の1がレニングラードへ送られた。しかし適切なエンジンが不足したため、生産は中止せざるを得なかった。輸入のハーキュリーズ製エンジンは新型3軸トラックYAG-10に必要で、AMO-3や、その後のZIS-5のエンジンでは出力が足りなかったのである。

レニングラード、「ワニ」を注文

ところが同じ1932年、レニングラードはヤロスラヴリに前例のないシャシーを発注した。超長尺の3軸車である！ 当時ドイツでは、このような「ワニ」が人気で、ビューシング、ヘンシェル、クルップ、MAN、メルセデス、NAG、VOMAGなどが、6×2と6×4の両方の車軸配置で製造していた（たとえばメルセデスN56）。ベルリンには3軸2階建てのビューシング-NAGまで存在した。

物語を始める前の二つの訂正

ヤロスラヴリでの開発物語に入る前に、二点補足しておこう。当時の新聞は「この車両はヤロスラヴリ自動車工場の技術者によって設計・製作された」と報じたが、実際にはモスクワのNATI研究所が担当していた。その年表には「作業はA.リプガルト、E.クノップ、P.ブロムリー、B.ゴールド、P.タラセンコが行った」とある。また、多くの資料（工場史に関する3冊の本を含む！）では、この車両を順番上最初だったという理由でYA-1と呼んでいる。これは誤りで、シャシーもバスそのものも当初からYA-2と呼ばれていた。

1932年秋：シャシー、自走でレニングラードへ

1932年10月、雑誌『ザ・ルリョーム』：「1932年9月26日、ヤロスラヴリ自動車工場第3号で、新型3軸バスYA-2用シャシーの最初の試作車の試験が完了した <…> これは自社工場でバス車体を製造しているレンコトランス向けである <…> レンコトランスはシャシーおよび車体製造の資金負担を引き受けた。」

10月2日、新聞『プラウダ』：「新型YA-2バスは予定より5日早く完成した。車両は9トンの荷重試験に無事耐え、素早く最高速度に到達し、坂道にも対応した。最高速度は47.5 km/hだった。 <…> バスはレンコトランスに引き渡され、明朝9時にレニングラードへ出発する。」

同じ日、『レニングラード・プラウダ』はこの記事を転載し、次の一文を加えた。「ヤロスラヴリ工場の技術者は、100席を備える8輪2階建てバスの設計を計画している。」この発想はおそらく8×8のYAG-12トラックの製作に触発されたのだろう。しかし4軸バスとなれば、まったく別物だ！

10月4日、『レニングラード・プラウダ』（LP）：「車両は鉄道で送る予定だったが、大きすぎて貨車の平台に載らなかった。バスは約700キロを走行する……」。忘れてはいけない。当時はまだ完成したバスではなく、簡素な運転室を付けただけのシャシーだった。あの時代の道路を、あの速度で走る姿を想像してほしい。

10月8日、LP：「巨大バスは自走でレニングラードに到着した。停車時間を除き、ほぼ1000 kmの全行程を4日間で走破した。平均速度は40 km/h。現在、自動車修理工場で鋼製車体を製作中である……」

図面なし、32日で造られた車体

10月26日、LP：「車体はすでに組み上がり、室内仕上げが進められている。寄木張り床、天井、壁、座席の革張りなどである。バスの運行には車掌6人と運転手3人の班が割り当てられた。バスには同時に2人の車掌が乗務する。」

11月3日、LP：「巨大バスが完成した。座席52人、立ち客30～40人を想定している。天井には浮き彫りの星があり、その周囲に『十月革命15周年に捧ぐ』と円形に記されている。」

11月5日、LP：「資材と図面の不足など多くの困難にもかかわらず、レンコトランス自動車修理工場の班は2.5か月ではなく32日でバスの艤装を完了した。10月にはレニングラード郊外の一つへ50キロの試運転を行う。バスには135号が与えられた。」寄木張り床、革張り、それでいて設計図なしの「突貫工事」！

9番路線、始発から終点まで45コペイカ

11月10日、『レニングラード・プラウダ』は、ウリツキー広場から赤の広場、旧アレクサンドル・ネフスキー大修道院までの9番路線の開設を報じた（当時のレニングラードにも独自の「赤の広場」があった！）。当初4台、後に5台のバスが運行し、その中に「100人乗りの巨人135号」も含まれた。運行間隔は8～8.5分、全区間運賃は45コペイカだった。

実際の構造はどうなっていたのか

この車両の構造は当時の自動車雑誌、『ザ・ルリョーム』1932年第20号と『モトール』1933年第5号で非常に詳しく説明されている。基礎となったのはアメリカ製動力系を備える3軸トラックYAG-10だった。『ザ・ルリョーム』によれば、「ヤロスラヴリ工場には依然として十分な出力の国産エンジン供給元も、それらを製造する設備もなかった」ためである。ガソリンエンジンハーキュリーズUHS-3は排気量7.85リットルから103馬力を発生した（基本の93馬力型よりシリンダー内径を拡大していた）。変速機は4速のブラウン＝ライプ554で、『ザ・ルリョーム』は誤って「ブレイン＝ライプ」と表記している。

それ以外はすべて国産材料を使ってヤロスラヴリで作られた。前車軸、ラジエーター、ボンネット、前面板などはY-5トラックから、後部台車はYAG-10から流用。操舵機構はロス式で、工場がようやく製造を習得したものだった（それ以前のものと違い、大きな腕力を必要としなかった）が、動力補助操舵は付いていなかった。

18個の部品を溶接したフレーム

ほぼ12メートルに及ぶフレームは、「必要は発明の母」という言葉そのものだった。当時、海外ではこのような長い長手材を巨大なプレスで成形した部材から溶接していた。しかしYAAZには必要なプレス機がなかったため、長手材1本ごとに「溝形鋼、山形鋼、帯鉄」から別々に作った18個の部品を溶接しなければならなかった！ 当然、そのようなフレームは1トンを超え、1200 kgもあった。

床面を下げるため、フレーム中央部を低くし、前後車軸の上には「曲がり」を設けた。しかし、この方法には欠点もあった。5本もの推進軸を持つ動力伝達系（どんな姿だったか想像してほしい）が床面より上に出てしまったのだ。そのため中央部では、推進軸と差動装置の上に台を設けて2人掛けのベンチを置き、その両側を通路とした。そしてこの巨大バスには……暖房がなかった。

妥協そのものだったブレーキ

常用ブレーキも大きな妥協の産物だった。後輪に作用する空気圧式である。真空倍力装置はエンジンが動いているときしか作動しないため、たとえば坂道でエンジンが停止すると倍力装置も止まり、ブレーキペダルに必要な力は3倍以上になった。運転手は実際には踏み込めないほどだった！ 頼れるのは手動ブレーキだけである。雑誌『モトール』はこう書いた。「まれではあるが、このような事態は起こり得る。その場合、運転手には大きな技量と機転が要求される……」

将来の巨大バスには、この問題がない「ウェスティングハウス式制動装置」を装備する予定だった。また動力伝達系についても、「エンジンを低くして傾け、後車軸を反転する」ことで改善し、「ハンドルを前へ移せば座席数を増やし、運転手の視界も良くなる」と考えられていた。巨大な全長11.45メートルについて、工場技術者は「取り回し性能」は「都市走行に十分」と判断した。試験では、シャシーは幅17メートルの道路で方向転換できた。

性能は、別の輸入エンジン — ランチア、そして主としてコンチネンタル22R — を搭載することでさらに向上する予定だった。雑誌『モトール』が詳しく報じている。どうやらこの記述と、第二試作車に関する技術記事が存在しなかったこと（理由は後で明らかになる）が重なり、第二の巨大バスにはコンチネンタル製エンジンが搭載されたという誤情報が広く定着したらしい。では、さらに公文書資料を見ていこう！

党大会のために造られた第二のバス

第一試作車に刺激を受けたヤロスラヴリの技術者たちは、全連邦共産党第17回大会のために同じ巨大バスをもう1台造ることを決めた。今度は完全に自力で造るつもりだったが、実際にはやはりほとんど「あり合わせを寄せ集めた」ような製作だった。

1934年1月28日、ヤロスラヴリの新聞『アフトモビリスト』はこう報じた。”工場のボリシェヴィキ集団は、党大会に100人乗り巨大バスを贈った。作業は静かに進められた。1934年1月23日の夕方、バスは完成した。ちょうど1か月後（おそらく誤記で、「1か月前」が正しい—編集F.L.）、レニングラードの80人乗りバスを手本に車体骨組みの製作が始まった。 <…> 教育生産工場の小さな車庫では作業が最高潮に達した。そして1933年12月31日、予定より1日早く（大晦日は忘れよう—党大会に贈り物を！—編集F.L.）、車体骨組みが完成した。大工の作業が終わる前から、板金工は直ちに薄い金属板で骨組みを覆い始めた。（11人の大工と9人の板金工のうち優秀者が実名で列挙されている。—編集F.L.）。板金工の後には、内装工、鍛冶工、錠前工、電気工、塗装工が作業に入った。鍛冶工ではラプシンらがよく働いた。 <…> 図面は設計者コーキンの直接指導のもとで作成された。バスにはハーキュリーズ製エンジンが搭載された。”

ここで真実が明らかになる。エンジンは第一試作車とまったく同じだった！ この車両を設計するとき、NATI研究所が購入し1933年からモスクワで職員輸送に使っていた、同じように長いものの2軸のマックBKバスを研究したのではないかとも考えられる。少なくともYA-2には、前面窓の上に同様の路線表示器が付き、その両側には色付き灯火があった。政府高官を感心させるため、車内には入手できるものを何でも詰め込んだ。

クレムリンでの会話

ここからが最も興味深い。現代の記者たちは工場史の本を引用し、YA-2が展示された党大会でヴォロシーロフが大きさについて言及し、オルジョニキーゼが価格に触れ、バスをレニングラードへ送るよう提案したと書いている。

ところが私は、工場の公文書館にタイプ打ちで保存されていた、その会話の原記録を発見した！ ここでは当時の綴りと句読法を残したまま全文を紹介する。

1934年1月30日。 クレムリンには第17回党大会の代表、全連邦共産党（ボリシェヴィキ）中央委員会の委員、政府高官が集まった。視察中、次のような会話が交わされた。

ヴォロシーロフ同志 K. E.：「車はいいが、大きすぎる。」

イェレーニン同志 V. A.：「私はオルジョニキーゼ人民委員に報告し、バスを造った上級職長グリゴリエフ同志A. A.、運転手のゴゴレフ同志、工場技術検査部のブレドノフを紹介しました。」

オルジョニキーゼ同志 G. K.：「この車はいくらかかった？」

イェレーニン同志 V. A.：「まだ完全な計算はありませんが、おおよそ10万ルーブルほどです」（YAG-10トラックは2万2000ルーブルだった—編集F.L.）。

オルジョニキーゼ同志 G. K.：「こんな実験はもう要らないぞ、イェレーニン。見ろ、なんという熊をここへ連れてきたんだ。代表たちがみんな大会を抜け出して、お前のバスを見に来ているじゃないか。」

イェレーニン同志 V. A.：「はい、人民委員同志、こういう車はもう造りません。この車は……へ送ります」（文は未完—編集F.L.）。

オルジョニキーゼ同志 G. K.：「この車はレニングラードへ送れ。向こうの人々に乗ってもらえばいい。」

イェレーニン同志 V. A.：「了解しました。レニングラードへ送ります。」

オルジョニキーゼ同志 G. K.：「代表同志諸君、党大会へ戻ってくれ。イェレーニン同志、お前は直ちにこの車をクレムリンから出し、モスクワからそのままレニングラードへ送るのだ。」

セレブリャコフスキー同志（誤記。正しくはセレブロフスキー—編集F.L.）—非鉄金属・金人民委員—がイェレーニンに近づき、「この車を私に売ってくれないか？」と尋ねた。

イェレーニン同志：「何にお使いになるのです？」

セレブリャコフスキー同志：「アルダンにはモスクワより良い道路があるんだ。」

一言で、計画は終わった

これらの会話からは、当時らしい命令的で遠慮のない口調が聞こえてくる。しかし最も重要な点に気づいただろうか。オルジョニキーゼは怒りに任せ、イェレーニンに二度とこのような「熊」を造るなと命じ、イェレーニンは即座に従った。逆らえば首そのものを失いかねない時代だった！ こうしてバスは人民委員の命令どおり、急いで、しかも静かにレニングラードへ送られた。

レニングラードの非公式な象徴

1934年4月1日、『レニングラード・プラウダ』は短く報じた。「新しい巨大バス260号は9-bis番路線—レフ・トルストイ広場—モスクワ駅—で運行する。この路線には100人乗りバス2台が就く。」

2台はレニングラード交通の非公式な象徴となった。同年、YA-2はバス車庫の内部雑誌の表紙や児童書『自動車はどうやって歩くことを覚えたか』にも描かれた。第一のバスの写真は市内案内書にまで掲載された。ちなみに、その案内書にはレニングラードのバスが1000台に達したと書かれていたが、実際には304台しかなかった。

1934年10月17日、『レニングラード・プラウダ』は報じた。「祝日に合わせ、修理を終えた100人乗り巨大バス2台が運行に復帰する。」第二のバスなど、まだ1年も運行していなかったのに、すでに修理後だった！

その一方、GAZでも似たバスが造られていた。同年11月24日、『ザ・ルリョーム』は「最初の流線形3軸バス」が完成間近で、翌年には同種のバスを量産すると報じた。しかし実現しなかった。

1935年、『レニングラード完全案内』は、著名なマリインスキー劇場からモスクワ駅まで8停留所を結ぶ「劇場バス路線」に「100人乗り車両」が運行していると記した。運賃は1ルーブルだった。

造られなかった後継車

同じころNATIは、評判を落とした巨人に代わるYAGAZ向け新型都市バスYA-80-30の開発を始めた。依然として長い鼻を持つが、より短く、2軸で、より流線形だった。手本は研究所が購入したアメリカ製GMC Z-250イエロー・コーチである。しかし計画はスケッチ以上には進まなかった。1936年、研究所にはこの計画を中止し、その代わり1937年5月1日までにYAGAZと共同で、同じくNATIが参考車を所有していたアメリカ製ホワイトに似た後部エンジン式バスを開発するよう命令が出た。

1937年

しかし、恐ろしい1937年がやって来た。人民委員オルジョニキーゼは自らを銃で撃った。勲章を受けたYAGAZ工場長ヴァシリー・イェレーニンは、主任設計者リトヴィノフ（2人はYA-2について『ザ・ルリョーム』の記事を書いていた）、主任技師、主任整備士、その他の主要専門家とともに逮捕され、破壊工作とスパイ行為の罪で告発され、翌年銃殺された。イェレーニン逮捕後、ヤロスラヴリ工場ではわずか6か月間に工場長が5回交代した……

第17回党大会は悪名高い「銃殺された代議員の大会」として知られる。参加者の半数以上が弾圧され、中央委員と候補者の70％が処刑された。その中には、ヤクート向けにバスを譲ってほしいとイェレーニンに頼んだ人民委員セレブロフスキーも含まれていた。

一方、1937年の市内案内書は楽しげにこう報じていた。「レニングラードには現在500台のバスがある（正確には554台。—編集F.L.）。流線形で絹のカーテンを備えた優雅な車両もある。長距離郊外路線を走る100人乗りバス2台は、レニングラードのバス車両群の特別な見どころである。」

代わりにレニングラードが造ったもの

実際、レニングラードには流線形バスも、カーテン付きバスもあった。早くも1935年夏、第一バス車庫はYA-6シャシー上に、変わった車体、カーテン、さらに内部に蓄音機まで備えたとされるバスを製作した。

1936年、レニングラード市交通局自動車修理工場（ATUL）—最初の巨大バスの車体を製作したまさにその工場—は、ZISシャシーを使いながら第三車軸と流線形車体を備えた32席バスを最初に10台生産した。楕円形の後窓、壁沿いのソファ、鏡を持つ室内はYA-2に非常によく似ていた。経験は無駄にならなかったのだ！ これらのバスにはZIS-8LやAL-2など、いくつかの呼称があった。

巨人たちはどこへ消えたのか

そして巨人たちは実際に郊外路線で運行していた。2台の晩年の写真には「レニングラード—アガラトヴォ」（市内から40 km離れた村）の路線表示が見える。前面窓上の路線表示器は何度も改造され、バスの外観も少しずつ変わった。緩んだ車体は修理され、塗り直され、ガラスも交換された。運行末期には、第二のバスから美しい「YAGAZ」の文字とボンネットの星が消えていた。おそらく引き剥がされ、盗まれたのだろう。

ヤロスラヴリ工場はその後バスを生産しなかった。例外は1938年の1台だけで、失敗作のYAG-7トラックを基に、職員輸送用の全金属製運転室を備えて製作された。

巨大バスがいつ退役したのかは不明である。1941年、プーシキンからの民間人避難に使われ、爆撃で失われたという噂もある。ある古参運転手の回想では、戦後、ヤロスラヴリ型に似たバスがクビンカ戦車訓練場にあり、戦車用エンジンを搭載して時速100 kmで人員をモスクワまで運んでいたという。しかし私は、それはドイツ軍から鹵獲した車両だったのではないかと思う……

ヤロスラヴリの巨人たちは、おそらく1930年代末までに姿を消していた。半ば手作業の構造、低い信頼性、輸入補修部品の不足が重なり、使い続けることが難しくなったのである。さらに大祖国戦争前、通常のYA-6シャシーを使ったバスすらレニングラードには1台も残っていなかったことが、1941年3月のバス車両一覧から分かる。そこには248台（1930年代末より大幅に少ない。車両の一部がソ連・フィンランド戦争へ送られたため）として、ZIS-16が111台、ZIS-8が106台、3軸ATULが31台と記載されている。同年4月には255台が稼働中で、ZIS-16が115台、ZIS-8が107台、ATULが33台だった。ヤロスラヴリ車は1台もない！

物語はいかに失われたか

戦後、ソ連で巨大バスが語られることがあっても、それは「祖母から聞いた」という類の話に追いやられていた。私が古書商から買ったレニングラード刊『都市交通』（1957年）には、ヤロスラヴリの長いボンネットを持つ車両について一言もない。同名の1969年モスクワ版資料集には、完全な誤情報が載っている。「1932年、ヤロスラヴリ自動車工場はYAG-3トラックのシャシー上に、定員32人の3軸バスYA-4を製造した。」定員も型式番号も何もかも混同されている（YA-4はメルセデス製エンジンを積んだ少量生産の貨物トラックだった）。

1966年にはYAMZの雑誌『工場生活』が、巨人は1台しか存在せず、「大きすぎて収まらない」「曲がれない」「ほかの交通の邪魔になる」ためモスクワからレニングラードへ送られた、とする記事まで掲載しているのだから、何を信じればよいのだろう。著者は、そのバスが外国人観光客を運び、1934年に側面に「イントゥーリスト」という文字を見たとも主張しているが、それも信じるべきなのだろうか。

ある目撃者の記憶

戦前のレニングラード交通に触れた、才能ある美術評論家・作家ミハイル・ゲルマンの回想でさえ、目撃者の話をもとにしているように思える。ゲルマン本人は1933年生まれだからだ。

「バスは路面電車より少なかったが、種類は多かった。 <…> 最も古いのはヤロスラヴリ工場の車両で、私は一度も見たことがない。しかし同じくらい小さなGAZバス（窓が5枚）はよく覚えている。揺れが激しく、とても小さく、20人ほどを押し込むのが精いっぱいだった。1934年型ZISバスも似ていた。より印象的だったのは、半ば手作りながら長く、広く、現代的なAL-2のようなバスだ。そしてアメリカ製エンジンを積んだ伝説の100人乗りYA-2もあった。誰もがその話をした（ラジオ、時計、鏡、車掌2人！）が、実際に見た人は少なく、製造台数もほんのわずかだった。」

現在まで残るもの

当時の3軸バスで現存するものとしては、そのうち1台がサンクトペテルブルク近郊の「生命の道」博物館に保存されている。きれいに修復されているが、元の部品はごくわずかしか残っていない。

そしてシュトゥットガルトのメルセデス・ベンツ博物館には、1938年製の長いボンネットを持つ美しいメルセデスO 10000が展示されている。1970年代まで移動郵便局として働き、車内には電話ボックスまで組み込まれている！ だが、それはまた別の物語だ。

主な事実をひと目で

• 型式： YA-2、ヤロスラヴリ製3軸バス — 工場自身の歴史書3冊を含め、しばしば誤ってYA-1と呼ばれる
• 製造： 試作車は2台のみ — 第一シャシーは1932年9月26日に試験、第二バスは1934年1月23日に完成
• 設計： 当時の新聞が主張したヤロスラヴリ工場ではなく、モスクワのNATI研究所
• エンジン： アメリカ製ハーキュリーズUHS-3、7.85リットルで103馬力、4速ブラウン＝ライプ554変速機 — 2台とも同じ装置
• 寸法： 全長11.45 m、旋回半径14.5 m、最低地上高275 mm。フレームだけで1200 kgあり、各長手材は18部品を溶接して製作
• 定員： 100人乗りとして宣伝。『レニングラード・プラウダ』の記述では座席52人、立ち客30～40人
• 費用： 約10万ルーブル。YAG-10トラックは2万2000ルーブル — この金額が計画を終わらせた
• その後： 2台ともレニングラードで運行し、晩年は郊外のレニングラード—アガラトヴォ線で使われ、1930年代末までに廃車になった可能性が高い

よくある質問

巨大バスYA-2は何台造られたのですか？ 2台です。第一号は1932年にヤロスラヴリで造られたシャシーに、レニングラードのレンコトランスが車体を取り付けました。第二号は第17回党大会のためヤロスラヴリだけで製作され、1934年1月23日に完成しました。

なぜ計画は中止されたのですか？ 1934年1月30日にクレムリンで交わされた一度の会話が理由です。オルジョニキーゼはバスの価格を尋ね、「おおよそ10万ルーブル」と聞くと、工場長に「こんな実験はもう要らないぞ、イェレーニン」と言いました。

第二のバスにコンチネンタル製エンジンが搭載されていたというのは本当ですか？ いいえ。雑誌『モトール』はランチアおよびコンチネンタル22Rを試す計画を報じましたが、第二試作車の技術記事がなかったため、その計画が広く信じられる俗説に変わりました。公文書によれば2台とも同じハーキュリーズ製エンジンを使用しています。

なぜこのバスはYA-1と呼ばれることがあるのですか？ 系列で最初の車両だったためで、その誤りが工場史の本3冊にも繰り返されました。シャシーもバスも当初からYA-2という名称でした。

2台のバスはその後どうなりましたか？ 不明です。1941年にプーシキンから民間人を避難させるために使われ、爆撃で失われたという噂があります。しかし1941年3月と4月のレニングラード車両一覧にはヤロスラヴリ製車両が一台もないため、ほぼ確実に戦争前には姿を消していました。

現在見ることはできますか？ 実車は見られません。YAMZ歴史博物館には大型模型があり、YA-2と関係の深い3軸ATULバスはサンクトペテルブルク近郊の「生命の道」博物館に保存されています。

写真：YaMZおよびサンクトペテルブルク第1バス車庫の資料館。図版：ミハイル・チェメリス | フョードル・ラプシン

この記事は翻訳です。原文はこちらでお読みいただけます： セルゴのためのジャズ：忘れられた長大バスYA-2の物語