سرگو کے لیے جاز: بھلائی ہوئی دیوہیکل YA-2 بسوں کی کہانی

ایسی صرف دو بسیں تھیں۔ ان کی کہانی سنانے کے لیے ہمیں یاروسلاول اور سینٹ پیٹرزبرگ کے محفوظات میں ایسے مواد ملے جو پہلے کبھی شائع نہیں ہوئے تھے! ہماری کہانی میں 1930 کی دہائی کی دیوہیکل بسیں، عوامی کمشنر سرگو اورژونیکیدزے — جس نے صرف ایک جملے سے منصوبہ ختم کر دیا — اور حتیٰ کہ میرا ہم نام لوہار لاپشین بھی شامل ہے۔

دیوہیکل بس پارٹی کانگریس کے لیے روانہ ہوتی ہے

نوے سال پہلے، 26 جنوری 1934 کو، ایک دیوہیکل تین دھری بس یاروسلاول سے ماسکو کے لیے روانہ ہوئی تاکہ پارٹی کانگریس میں شرکت کرے۔ اس کے اطراف میں لکھا تھا: “یاروسلاول موٹر گاڑی کارخانہ نمبر 3، سترھویں پارٹی کانگریس کے نام سے منسوب بس۔” اتفاق سے، ماسکو میں تیار کردہ تین دھری ٹرالی بس ایل کے-3 (ایل کے — لازار کاگانووچ) بھی اسی کانگریس کے نام منسوب کی گئی تھی۔ وہ عام نمونوں سے تین میٹر لمبی تھی اور 80 مسافروں کو لے جا سکتی تھی، مگر نہ جانے کیسے سوویت نقل و حمل کی تاریخ میں گم ہو گئی۔ لیکن یاروسلاول کے یہ دیو…

“بس میں ریڈیو جاز”

اسی سال 9 فروری کو اخبار زا رولیم (واقعی ایسا ایک اخبار تھا) نے “بس میں ریڈیو جاز” کے عنوان سے مضمون شائع کیا۔ “ڈرائیور نے ٹیلی فون کا رسیور اٹھایا، جس نے بسوں اور ٹراموں میں کنڈکٹر اور ڈرائیور کو ملانے والی روایتی رسی کی جگہ لے لی تھی۔ <…> بس کے اگلے حصے میں ایک چھوٹا ریڈیو وصول کنندہ غیر ملکی اسٹیشن پکڑنے لگا۔ ہم نے برلن اور پیرس سے جاز سنا… 100 مسافروں والی یاگاز، نشستوں اور باربرداری کے لحاظ سے، ڈھائی عام یاگاز بسوں، تین آمو بسوں اور چار فورڈ بسوں کے برابر تھی۔”

کارخانے کے اخبار اوتوموبیلیست نے اندرونی حصے کی مزید تفصیل یوں بیان کی: “مخمل جیسی سیاہ چمڑے سے ملبوس 54 نرم نشستیں، پردوں والی بڑی آئینہ نما کھڑکیاں، زرد مصنوعی چمڑے سے ڈھکی چھت، دو آئینے، نرم دھیمی روشنی اور درست گھڑیاں۔ ہموار سفر ناخوش گوار جھٹکوں کو ختم کر دیتا ہے۔ ٹراموں کی طرح بھیڑ بھاڑ نہیں۔ اس کے علاوہ دو بلندگو، طاقتور ریڈیو نظام جو دور دراز کے غیر ملکی اسٹیشن پکڑتا ہے، اور ٹرام کی گھنٹیوں کا نہ ہونا، کیونکہ کنڈکٹر اور ڈرائیور ٹیلی فون کے ذریعے رابطہ کرتے ہیں۔”

یہ صرف ایک بس نہیں تھی؛ یہ تو ٹائٹینک تھی! یا مسافر طیارے والے لطیفے کی طرح: “اب، محترم مسافرو، یہ سب کچھ ساتھ لے کر ہم اڑنے کی کوشش کریں گے…” مگر منصوبہ دو نمونوں سے آگے کبھی “پرواز” نہ کر سکا۔ اس کی وجہ یہ ہے۔

میں اس کہانی تک کیسے پہنچا

میرے لیے یہ سب سینٹ پیٹرزبرگ کی ایک رہنما کتاب سے شروع ہوا، جسے میں نے تقریباً بیس سال پہلے صرف اس ایک صفحے کی خاطر خریدا تھا جس میں دیوہیکل بس کا ذکر تھا۔ اس سے پہلے میں اس کے بارے میں کچھ نہیں جانتا تھا!

باقاعدہ قارئین شاید دو منزلہ ٹرالی بسوں کی وہ کہانی یاد کریں جو میں نے ڈیزائنر میخائل چیمیریس کے ساتھ یاروسلاول موٹر کارخانے، یامز، کے محفوظات میں تیار کی تھی (جو پہلے موٹر گاڑی کارخانہ یاآز، اور اس سے بھی پہلے سرکاری موٹر گاڑی کارخانہ یاگاز تھا)۔ لیکن یامز میں ابھی بہت سی اور کہانیاں محفوظ ہیں…

ایک ایسا ملک جو اپنی بسیں نہیں بنا سکتا تھا

1920 کی دہائی کے آخر میں سوویت یونین غریب اور مشکل حالات میں تھا۔ ہماری موٹر گاڑی صنعت ابھی شہری بسیں تیار نہیں کرتی تھی، اس لیے انہیں بیرونِ ملک سے خریدنا پڑتا تھا — یا مکمل طور پر (سب سے بڑھ کر ماسکو کے لیے 175 برطانوی لیلینڈ بسیں)، یا اخراجات بچانے کے لیے صرف شاسی، جن پر مقامی ورکشاپیں باڈیاں بناتی تھیں (مثلاً ووماغ، مانسمان-مولاغ اور ایس پی اے بسیں، جن کی باڈیاں لینن گراڈ موٹر گاڑی مرمت کارخانے میں بنائی جاتی تھیں)۔ آخرکار ماسکو کے آمو-4 شاسی اور یاروسلاول کے یا-6 شاسی پر مبنی ملکی بسیں بھی نمودار ہونے لگیں۔

تاہم یامز کے محفوظات کے ایک مضمون میں لکھا ہے: “یا-6 میں کئی درآمدی پرزے استعمال ہوتے تھے: 93 ہارس پاور کا ہرکولیس انجن، ترسیلی نظام، کلچ، خلائی بریک تقویت کار اور اسٹیئرنگ نظام۔ یہ تمام پرزے امریکا سے خریدے جاتے تھے۔” مزید یہ کہ “کارخانے کے پاس محنت طلب بس باڈی بنانے کے لیے نہ مناسب سہولت تھی، نہ آلات اور نہ ماہرین۔”

پھر بھی لیلینڈ سے بہتر

نتیجتاً بس بیڑوں کو اب بھی درآمدی شاسی ملتے رہے (فریم اور دھریوں کے سوا)، جن پر مقامی ورکشاپیں لکڑی اور دھات کی “گرمیوں کی جھونپڑی” جیسی باڈیاں نصب کرتی تھیں۔ مگر یہ بسیں بھی لیلینڈ سے بہتر تھیں: زیادہ کشادہ، زیادہ طاقتور، اور 50 کلومیٹر فی گھنٹہ تک پہنچ سکتی تھیں، جبکہ پہلے رفتار 35 کلومیٹر فی گھنٹہ تھی۔ ان میں اس زمانے کی نئی سہولت — برقی اسٹارٹر — بھی تھا۔ سیدھے اور غیر خمیدہ مال بردار فریم کی وجہ سے بلند فرش بھی فائدہ بن گیا، کیونکہ یا-6، اپنے 30 سینٹی میٹر زمینی فاصلہ کے باعث خراب سڑکوں پر پھنسنے کے کم امکان رکھتی تھی۔

یہ یا-6 شاسی یاگاز نے 1929 سے 1932 تک تیار کیے: مجموعی طور پر 364 مجموعے بنائے گئے، جن میں سے ہماری گنتی کے مطابق ایک تہائی لینن گراڈ گئے۔ تاہم موزوں انجنوں کی کمی کے باعث پیداوار روکنا پڑی: درآمدی ہرکولیس انجن نئے تین دھری یاگ-10 ٹرکوں کے لیے درکار تھے، جبکہ آمو-3 اور بعد میں زِس-5 کے انجنوں میں مطلوبہ طاقت نہیں تھی۔

لینن گراڈ ایک “مگرمچھ” منگواتا ہے

مگر اسی 1932 میں لینن گراڈ نے یاروسلاول سے ایک بے مثال شاسی منگوانے کا فیصلہ کیا — انتہائی طویل اور تین دھری! ایسے “مگرمچھ” اس وقت جرمنی میں مقبول تھے — بیوسنگ، ہینشل، کروپ، مان، مرسڈیز، ناگ اور ووماغ انہیں 6×2 اور 6×4 پہیہ ترتیب میں بناتے تھے (مثلاً مرسڈیز N56)۔ برلن میں تو تین دھری، دو منزلہ بیوسنگ-ناگ بھی موجود تھی۔

کہانی شروع ہونے سے پہلے دو تصحیحات

یاروسلاول کی اس پیش رفت کی کہانی شروع کرنے سے پہلے دو باتیں واضح کرنا ضروری ہیں۔ اگرچہ اس وقت کے اخبارات لکھتے تھے کہ “گاڑی کو یاروسلاول موٹر گاڑی کارخانے کے انجینئروں نے ڈیزائن اور تعمیر کیا”، حقیقت میں یہ کام ماسکو کے ناتی ادارے نے کیا تھا، جس کی زمانی فہرست میں لکھا ہے: “کام اے. لپگارٹ، ای. کنوف، پی. بروملی، بی. گولڈ اور پی. تاراسینکو نے انجام دیا۔” مزید یہ کہ بہت سے ذرائع میں (کارخانے کی تاریخ پر تین کتابوں سمیت!) اس گاڑی کو یا-1 کہا گیا، کیونکہ یہ ترتیب میں پہلی تھی۔ یہ غلطی ہے: شاسی اور خود بسوں دونوں کا اصل نام یا-2 تھا۔

خزاں 1932: شاسی خود چل کر لینن گراڈ پہنچتا ہے

اکتوبر 1932، رسالہ زا رولیم: “26 ستمبر 1932 کو یاروسلاول موٹر گاڑی کارخانہ نمبر 3 میں نئی تین دھری یا-2 بس شاسی کے پہلے نمونے کے تجربات مکمل ہوئے <…> لینکوٹرانس کے لیے، جو اپنی ورکشاپوں میں بس کی باڈی بنا رہا ہے <…> لینکوٹرانس نے شاسی اور باڈی کی تعمیر کی مالی ذمہ داری سنبھالی ہے۔”

2 اکتوبر، اخبار پراودا: “نئی یا-2 بس مقررہ وقت سے پانچ دن پہلے تیار ہو گئی۔ گاڑی نے نو ٹن بوجھ کا تجربہ کامیابی سے برداشت کیا، تیزی سے زیادہ سے زیادہ رفتار حاصل کی اور چڑھائیوں پر بھی چلتی رہی۔ زیادہ سے زیادہ رفتار 47.5 کلومیٹر فی گھنٹہ تھی۔ <…> بس لینکوٹرانس کے حوالے کر دی گئی ہے اور کل صبح 9 بجے لینن گراڈ کے لیے روانہ ہوگی۔”

اسی روز لینن گراڈ پراودا نے مضمون دوبارہ شائع کرتے ہوئے اضافہ کیا: “یاروسلاول کارخانے کے انجینئر 100 نشستوں والی آٹھ پہیوں کی دو منزلہ بس کا خاکہ تیار کرنے کا منصوبہ بنا رہے ہیں۔” غالباً یہ خیال 8×8 یاگ-12 ٹرک کی تخلیق سے متاثر تھا۔ لیکن چار دھری بس ایک الگ ہی چیز تھی!

4 اکتوبر، لینن گراڈ پراودا (ایل پی): “گاڑی کو ریل کے ذریعے بھیجا جانا تھا، مگر اس کے بڑے حجم کی وجہ سے وہ پلیٹ فارم پر نہیں سما سکی۔ بس تقریباً 700 کلومیٹر سفر کرے گی…” یاد رہے، یہ ابھی مکمل بس نہیں تھی بلکہ صرف ایک سادہ کیبن والا شاسی تھا۔ ان سڑکوں پر، اس رفتار سے اسے چلانے کا تصور کریں!

8 اکتوبر، ایل پی: “دیوہیکل بس اپنی طاقت سے لینن گراڈ پہنچ گئی۔ تقریباً 1000 کلومیٹر کا پورا سفر، وقفوں کو چھوڑ کر، چار دن میں مکمل ہوا۔ اوسط رفتار 40 کلومیٹر فی گھنٹہ تھی۔ اس وقت موٹر گاڑی مرمت کارخانے میں فولادی باڈی بنائی جا رہی ہے…”

32 دن میں، بغیر نقشوں کے بنائی گئی باڈی

26 اکتوبر، ایل پی: “باڈی جوڑی جا چکی ہے اور اندرونی تکمیل کا کام جاری ہے: پارکیٹ فرش، چھت، دیواروں اور نشستوں پر چمڑے کی تہہ وغیرہ۔ بس کی خدمت کے لیے چھ کنڈکٹروں اور تین ڈرائیوروں کی ٹیم مقرر کی گئی ہے۔ ایک وقت میں دو کنڈکٹر بس میں کام کریں گے۔”

3 نومبر، ایل پی: “دیوہیکل بس تیار ہے۔ اسے 52 بیٹھے ہوئے اور 30–40 کھڑے مسافروں کے لیے بنایا گیا ہے۔ چھت پر ابھرا ہوا ستارہ ہے جس کے گرد ‘اکتوبر کی پندرھویں سالگرہ کے نام’ لکھا ہے۔”

5 نومبر، ایل پی: “متعدد مشکلات — مواد اور نقشوں کی کمی — کے باوجود لینکوٹرانس موٹر گاڑی مرمت کارخانے کی ٹیم نے بس کو ڈھائی ماہ کی بجائے 32 دن میں مکمل طور پر تیار کر دیا۔ اکتوبر میں بس لینن گراڈ کے ایک مضافاتی علاقے تک 50 کلومیٹر کا آزمائشی سفر کرے گی۔ بس کو نمبر 135 کے تحت جاری کیا گیا۔” پارکیٹ فرش، چمڑے کی تہہ اور نقشوں کے بغیر “ہنگامی کام”!

راستہ نمبر 9 — ایک سرے سے دوسرے سرے تک 45 کوپیک

10 نومبر کو لینن گراڈ پراودا نے راستہ نمبر 9 کے آغاز کی اطلاع دی، جو اورِتسکی اسکوائر سے ریڈ اسکوائر، سابقہ الیگزینڈر نیوسکی لاورا، تک جاتا تھا (لینن گراڈ کا اس وقت اپنا ریڈ اسکوائر بھی تھا!)۔ ابتدا میں چار اور بعد میں پانچ بسیں، جن میں “100 نشستوں والی دیو نمبر 135” بھی شامل تھی، اس راستے پر چلتی تھیں۔ وقفہ 8–8.5 منٹ اور پورے راستے کا کرایہ 45 کوپیک تھا۔

اصل میں اس کے نیچے کیا تھا

اس گاڑی کی ساخت اُس زمانے کے موٹر گاڑی رسالوں میں بہت تفصیل سے بیان کی گئی — زا رولیم شمارہ 20، 1932، اور موٹر شمارہ 5، 1933۔ بنیاد تین دھری یاگ-10 ٹرک تھا جس میں امریکی طاقت نظام نصب تھا (زا رولیم کے الفاظ میں)، “کیونکہ یاروسلاول کارخانے کے پاس اب بھی اتنے طاقتور انجنوں کا کوئی ملکی فراہم کنندہ نہیں تھا، نہ ہی ان انجنوں کی تیاری کے آلات۔” پٹرول انجن ہرکولیس UHS-3 103 ہارس پاور پیدا کرتا تھا، جس کی گنجائش 7.85 لیٹر تھی (بنیادی 93 ہارس پاور والے نمونے کے مقابلے میں اس کے سلنڈر بڑے کیے گئے تھے)۔ گیئر بکس چار رفتار والا براؤن-لائپ 554 تھا (جسے زا رولیم نے غلطی سے “برین-لائپ” لکھا)۔

باقی سب کچھ یاروسلاول میں ملکی مواد سے بنایا گیا۔ اگلی دھری، ریڈی ایٹر، بونٹ، اگلی ڈھال اور دوسرے پرزے وائی-5 ٹرک سے، پچھلی بوگی یاگ-10 سے لی گئی، جبکہ اسٹیئرنگ نظام راس کے ڈیزائن کا تھا، جسے کارخانہ بالآخر بنانے میں کامیاب ہو گیا تھا (پچھلے نظاموں کے برعکس اسے بہت زیادہ جسمانی قوت درکار نہیں تھی)، اگرچہ اس میں طاقت سے مدد دینے والا اسٹیئرنگ نہیں تھا۔

18 ٹکڑوں سے ویلڈ کیا گیا فریم

تقریباً 12 میٹر لمبا فریم اس کہاوت کی مثال تھا کہ “ضرورت ایجاد کی ماں ہے۔” اُس وقت بیرونِ ملک اتنے لمبے طولی شہتیر بڑے پریسوں سے بنائے گئے حصوں کو ویلڈ کر کے تیار کیے جاتے تھے۔ مگر چونکہ یاآز کے پاس مطلوبہ پریس نہیں تھے، اس لیے ہر طولی شہتیر کو 18 حصوں سے ویلڈ کرنا پڑا، جو الگ الگ “چینل، زاویہ دار لوہے اور پٹی دار لوہے” سے بنائے جاتے تھے! ظاہر ہے، ایسا فریم ایک ٹن سے بھی زیادہ — 1200 کلوگرام — وزنی تھا۔

فرش کی سطح نیچی کرنے کے لیے اس کا درمیانی حصہ نیچے کیا گیا اور اگلی و پچھلی دھریوں کے اوپر “خم” بنائے گئے۔ لیکن اس حل کی ایک خرابی تھی: پانچ ڈرائیو شافٹ والا ترسیلی نظام (ذرا تصور کریں کیسا نظر آتا ہوگا!) فرش کی سطح سے اوپر تھا۔ اسی لیے درمیان میں، ڈرائیو شافٹوں اور ڈفرینشلوں کے اوپر، ایک اونچے تختے پر دو نشستوں والی بینچیں رکھی گئیں اور دونوں طرف گزرگاہیں چھوڑی گئیں۔ اور اس دیوہیکل بس میں… ہیٹنگ ہی نہیں تھی۔

بریک محض سمجھوتا نہیں، اس سے بھی بڑھ کر تھے

کارکردگی والے بریک ایک بہت بڑا سمجھوتا تھے — ہوائی دباؤ سے چلنے والے، اور صرف پچھلے پہیوں پر اثر انداز ہوتے تھے۔ چونکہ خلائی تقویت کار صرف انجن چلنے پر کام کرتا تھا، اگر انجن بند ہو جاتا (مثلاً چڑھائی پر)، تو تقویت کار بھی کام کرنا چھوڑ دیتا اور بریک پیڈل دبانے کے لیے درکار قوت تین گنا سے بھی زیادہ ہو جاتی: ڈرائیور اسے دبا ہی نہیں سکتا تھا! آخری امید صرف ہینڈ بریک تھی۔ رسالہ موٹر نے لکھا: “اگرچہ ایسا شاذ و نادر ہی ہوتا، پھر بھی ممکن تھا، اور اس صورت میں ڈرائیور سے بہت زیادہ مہارت اور حاضر دماغی درکار ہوتی…”

آئندہ دیوہیکل بسوں کو “ویسٹنگ ہاؤس بریک نظام” سے لیس کرنے کا منصوبہ تھا، جس میں یہ مسئلہ نہیں تھا۔ اس کے علاوہ ترسیلی نظام کو “انجن نیچا اور جھکا کر اور پچھلی دھریوں کو الٹ کر” بہتر بنانے کی تجویز تھی، جبکہ “اسٹیئرنگ وہیل کو آگے منتقل کرنے سے نشستوں کی تعداد بڑھے گی اور ڈرائیور کی دید بہتر ہوگی۔” جہاں تک غیر معمولی 11.45 میٹر لمبائی کا تعلق تھا، کارخانے کے انجینئر “چال پذیری” کو “شہری ڈرائیونگ کے لیے کافی” سمجھتے تھے۔ تجربات کے دوران شاسی 17 میٹر چوڑی سڑک پر مکمل موڑ لے سکتا تھا۔

کارکردگی مزید بہتر کرنے کے لیے دوسرے درآمدی انجن — لانچیا اور خصوصاً کانٹینینٹل 22R — نصب کرنے کا منصوبہ تھا، جیسا کہ رسالہ موٹر نے تفصیل سے بتایا۔ غالباً یہی بات، اور دوسرے نمونے کے بارے میں فنی مضامین کی عدم موجودگی (جس کی وجہ بعد میں واضح ہوگی)، اس عام غلط فہمی کا سبب بنی کہ دوسری دیوہیکل بس میں کانٹینینٹل انجن نصب تھا۔ مگر آئیے محفوظاتی مواد کی تلاش جاری رکھتے ہیں!

دوسری بس، کانگریس کے لیے بنائی گئی

پہلے نمونے سے متاثر ہو کر یاروسلاول کے انجینئروں نے آل یونین کمیونسٹ پارٹی کی سترھویں کانگریس کے لیے بالکل ویسی ہی دیوہیکل بس بنانے کا فیصلہ کیا — اس بار مکمل طور پر اپنے بل بوتے پر، اگرچہ بعد میں معلوم ہوا کہ اسے بھی تقریباً “جو ہاتھ آیا اس سے جوڑ دیا گیا” تھا۔

28 جنوری 1934 کو اوتوموبیلیست، یاروسلاول کے اخبار، نے لکھا: “کارخانے کے بالشویک اجتماعی نے پارٹی کانگریس کو 100 نشستوں والی دیوہیکل بس پیش کی۔ کام نہایت سادگی سے مکمل ہوا۔ 23 جنوری 1934 کی شام بس تیار ہو گئی۔ ٹھیک ایک ماہ بعد (غالباً غلطی ہے، ‘ایک ماہ پہلے’ ہونا چاہیے — مدیر ف.ل.) لینن گراڈ کی 80 نشستوں والی بس کے نمونے پر باڈی فریم کا کام شروع ہوا۔ <…> تربیتی اور پیداواری کارخانے کے چھوٹے سے گیراج میں کام زوروں پر تھا۔ اور 31 دسمبر 1933 کو، مقررہ وقت سے ایک دن پہلے (نئے سال کی شام کو بھول جائیں — پارٹی کانگریس کو تحفہ دینا ہے! — مدیر ف.ل.) باڈی فریم تیار تھا۔ بڑھئیوں کے کام ختم کرنے سے پہلے ہی شیٹ میٹل کے کاریگر باریک دھاتی چادروں سے فریم ڈھانپنے لگے۔ (11 بڑھئیوں اور نو شیٹ میٹل کاریگروں میں بہترین افراد کے نام درج ہیں۔ — مدیر ف.ل.)۔ ان کے بعد اپہولسٹری کاریگر، لوہار، تالہ ساز، بجلی کار اور رنگ ساز کام میں لگ گئے۔ لوہاروں میں لاپشین اور دیگر نے اچھا کام کیا۔ <…> نقشے ڈیزائنر کوکین کی براہِ راست نگرانی میں تیار کیے گئے۔ بس ہرکولیس انجن سے لیس تھی۔”

یہی فیصلہ کن حقیقت ہے: انجن بالکل وہی تھا جو پہلے نمونے میں تھا! یہ خیال کیا جا سکتا ہے کہ اس نمونے کو بناتے وقت انہوں نے تقریباً اتنی ہی لمبی مگر دو دھری میک بی کے بس کا مطالعہ کیا، جسے ناتی ادارے نے خریدا تھا اور جو 1933 سے ماسکو میں ملازمین کو لاتی لے جاتی تھی۔ کم از کم یا-2 کو سامنے کے شیشے کے اوپر ویسا ہی راستہ نشان ملا، جس کے دونوں کناروں پر رنگین روشنیاں تھیں۔ سرکاری حکام کو متاثر کرنے کے لیے اندرونی حصے میں ہر وہ چیز لگا دی گئی جو ہاتھ آئی۔

کریملن میں گفتگو

اب سب سے دلچسپ حصہ۔ آج کے صحافی کارخانے کی تاریخ پر کتابوں کا حوالہ دیتے ہوئے لکھتے ہیں کہ پارٹی کانگریس میں، جہاں یا-2 دکھائی گئی، وروشیلوف نے اس کے حجم پر تبصرہ کیا، اورژونیکیدزے نے قیمت پر، اور بس کو لینن گراڈ بھیجنے کی تجویز دی۔

تاہم میں نے اُس گفتگو کا اصل ٹائپ شدہ متن کارخانے کے محفوظات سے ڈھونڈ نکالا! میں اسے اصل املا اور رموزِ اوقاف کے ساتھ مکمل طور پر پیش کرتا ہوں۔

30 جنوری 1934۔ کریملن میں سترھویں پارٹی کانگریس کے مندوبین، وی کے پی(ب) مرکزی کمیٹی کے ارکان اور سرکاری اہلکار جمع ہوئے۔ معائنے کے دوران درج ذیل گفتگو ہوئی۔

رفیق وروشیلوف کے. ای.: “گاڑی اچھی ہے، لیکن بہت بڑی ہے۔”

رفیق ییلینین وی. اے.: “میں نے کمشنر اورژونیکیدزے کو رپورٹ دی اور رفیق گریگورییف اے. اے.، بس بنانے والے سینئر کاریگر، رفیق گوگولیف بطور ڈرائیور، اور کارخانے کے فنی نگرانی شعبے سے بلیڈنوف کو پیش کیا۔”

رفیق اورژونیکیدزے جی. کے.: “یہ گاڑی کتنے کی پڑتی ہے؟”

رفیق ییلینین وی. اے.: “مکمل حساب ابھی نہیں ہوا، مگر تقریباً 100,000 روبل” (یاگ-10 ٹرک کی قیمت 22,000 روبل تھی — مدیر ف.ل.)۔

رفیق اورژونیکیدزے جی. کے.: “مجھے ایسے مزید تجربے نہیں چاہییں، ییلینین۔ دیکھو تم یہاں کیسا ریچھ لے آئے ہو، تمام مندوبین کانگریس چھوڑ کر تمہاری بس دیکھنے آ گئے ہیں۔”

رفیق ییلینین وی. اے.: “جی، رفیق کمشنر، اب ایسی گاڑیاں نہیں بنائی جائیں گی۔ یہ والی … بھیجی جائے گی” (جملہ نامکمل ہے — مدیر ف.ل.)۔

رفیق اورژونیکیدزے جی. کے.: “اس گاڑی کو لینن گراڈ بھیج دو، وہاں کے لوگوں کو اس میں سواری کرنے دو۔”

رفیق ییلینین وی. اے.: “سمجھ گیا، ہم اسے لینن گراڈ بھیج دیں گے۔”

رفیق اورژونیکیدزے جی. کے.: “رفیق مندوبین، براہ کرم پارٹی کانگریس میں واپس جائیں۔ رفیق ییلینین، آپ فوراً اس گاڑی کو کریملن سے باہر نکالیں اور ماسکو سے براہِ راست لینن گراڈ بھیج دیں۔”

رفیق سیریبریاکووسکی (املا غلط ہے، درست نام سیریبرووسکی ہے — مدیر ف.ل.) — غیر آہنی دھاتوں اور سونے کے عوامی کمشنر — ییلینین کے قریب آئے اور پوچھا: “کیا آپ یہ گاڑی مجھے فروخت کریں گے؟”

رفیق ییلینین: “آپ کو اس کی کیا ضرورت ہے؟”

رفیق سیریبریاکووسکی: “الدان میں میری سڑکیں ماسکو سے بہتر ہیں۔”

ایک جملہ، اور منصوبہ ختم

ان مکالموں میں اُس دور کا حکم آمیز اور بے تکلف لہجہ صاف سنائی دیتا ہے، مگر سب سے اہم بات سمجھتے ہیں؟ اورژونیکیدزے نے غصے میں ییلینین کو حکم دیا کہ ایسے “ریچھ” دوبارہ کبھی نہ بنانا، اور ییلینین نے فوراً فرمانبرداری ظاہر کی۔ حکم نہ مانو تو سر جائے! یوں بس کو کمشنر کے حکم کے مطابق جلدی اور خاموشی سے لینن گراڈ بھیج دیا گیا۔

لینن گراڈ کی غیر سرکاری علامت

1 اپریل 1934 کو لینن گراڈ پراودا نے مختصراً لکھا: “نئی دیوہیکل بس نمبر 260 راستہ نمبر 9-بِس — لیو ٹالسٹائی اسکوائر — ماسکو ریلوے اسٹیشن — پر چلے گی۔ اس راستے پر 100 نشستوں والی دو بسیں چلیں گی۔”

یہ بسیں لینن گراڈ کے نقل و حمل نظام کی غیر سرکاری علامت بن گئیں: اسی سال یا-2 کو بس بیڑے کے اندرونی رسالے کے سرورق اور بچوں کی کتاب گاڑی نے چلنا کیسے سیکھا میں دکھایا گیا۔ پہلی بس کی تصویر شہر کی رہنما کتاب میں بھی شائع ہوئی۔ دلچسپ بات یہ ہے کہ اس میں لینن گراڈ کی بسوں کی تعداد 1,000 بتائی گئی تھی، حالانکہ حقیقت میں صرف 304 گاڑیاں تھیں۔

17 اکتوبر 1934 کو لینن گراڈ پراودا نے لکھا: “تعطیلات کے لیے مرمت کے بعد 100 نشستوں والی دو دیوہیکل بسیں دوبارہ خدمت میں آئیں گی۔” مرمت کے بعد — حالانکہ دوسری بس کو خدمت میں آئے ایک سال بھی نہیں ہوا تھا!

اسی دوران گاز میں ایک ملتی جلتی بس بن رہی تھی: اسی سال 24 نومبر کو زا رولیم نے اطلاع دی کہ “پہلی ہوا دار شکل والی تین دھری بس” تکمیل کے قریب ہے اور اگلے سال ایسی بسیں سلسلہ وار تیار کی جائیں گی۔ مگر ایسا نہ ہو سکا۔

1935 میں لینن گراڈ کی مکمل رہنما کتاب نے لکھا کہ “100 نشستوں والی گاڑیاں بس-تھیٹر راستے پر چلتی ہیں”، جو مشہور ماریئنسکی تھیٹر سے ماسکو ریلوے اسٹیشن تک آٹھ اسٹاپوں پر مشتمل تھا؛ کرایہ ایک روبل تھا۔

وہ متبادل جو کبھی نہیں بنا

اسی وقت ناتی نے یاگاز کے لیے ناپسندیدہ دیو کی جگہ ایک نئی شہری بس کا منصوبہ تیار کرنا شروع کیا، جسے یا-80-30 کہا گیا — اب بھی لمبی ناک والی، مگر چھوٹی، دو دھری اور زیادہ ہوا دار شکل کی۔ اس کا نمونہ امریکی جی ایم سی Z-250 ییلو کوچ تھا، جسے ادارے نے بھی خریدا تھا۔ تاہم منصوبہ خاکوں سے آگے نہ بڑھ سکا: 1936 میں ادارے کو اسے روکنے کا حکم دیا گیا اور اس کے بجائے 1 مئی 1937 تک یاگاز کے ساتھ مل کر پچھلے انجن والی بس تیار کرنے کو کہا گیا، جو امریکی وائٹ سے ملتی جلتی ہو؛ وائٹ بھی ناتی کے پاس نمونے کے طور پر موجود تھی۔

1937

مگر پھر خوف ناک 1937 آ گیا۔ کمشنر اورژونیکیدزے نے خودکشی کر لی۔ یاگاز کے اعزاز یافتہ ڈائریکٹر واسیلی ییلینین، چیف ڈیزائنر لیتوینوف (دونوں نے زا رولیم میں یا-2 کے بارے میں مضمون لکھا تھا)، چیف انجینئر، چیف مکینک اور دیگر سرکردہ ماہرین گرفتار کیے گئے، تخریب کاری اور جاسوسی کے الزام میں، اور اگلے سال گولی مار دیے گئے۔ ییلینین کی گرفتاری کے بعد یاروسلاول کارخانے نے چھ ماہ میں پانچ ڈائریکٹر بدلے…

سترھویں پارٹی کانگریس بدنام طور پر “گولی مارے گئے مندوبین کی کانگریس” کہلاتی ہے: اس کے نصف سے زیادہ ارکان جبر کا شکار ہوئے، جبکہ مرکزی کمیٹی کے 70 فیصد ارکان اور امیدوار قتل کیے گئے، جن میں کمشنر سیریبرووسکی بھی شامل تھا، جس نے ییلینین سے یاکوتیا کے لیے بس مانگی تھی۔

اور 1937 کی شہری رہنما کتاب خوشی سے لکھتی تھی: “لینن گراڈ کے پاس اب 500 بسیں ہیں (درست تعداد — 554۔ — مدیر ف.ل.)۔ خوب صورت، ہوا دار شکل والی گاڑیاں ہیں، ریشمی پردوں کے ساتھ۔ 100 نشستوں والی دو بسیں، جو طویل مضافاتی راستوں پر چلتی ہیں، لینن گراڈ بس بیڑے کی خاص کشش ہیں۔”

لینن گراڈ نے اس کے بجائے کیا بنایا

واقعی لینن گراڈ میں ہوا دار شکل والی بسیں بھی تھیں اور پردوں والی بھی: 1935 کی گرمیوں ہی میں پہلے بس ڈپو نے یا-6 شاسی پر غیر معمولی باڈی، پردوں اور حتیٰ کہ، دعوے کے مطابق، اندر گراموفون والی بس تیار کی۔

1936 میں لینن گراڈ شہری نقل و حمل ادارے کے موٹر گاڑی مرمت کارخانے (آتول) — وہی کارخانہ جس نے پہلے دیو کی باڈی بنائی تھی — نے زِس شاسی پر 32 نشستوں والی پہلی دس بسیں بنائیں، مگر تیسری دھری اور ہوا دار شکل والی باڈی کے ساتھ۔ اندرونی حصہ، بیضوی عقبی کھڑکی، دیوار کے ساتھ صوفے اور آئینے کے ساتھ، یا-2 سے بہت مشابہ تھا: تجربہ ضائع نہیں ہوا! ان بسوں کے مختلف نام تھے، جیسے زِس-8ایل اور اے ایل-2۔

دیو کہاں گئے

اور یہ دیو واقعی مضافاتی راستوں پر چلتے رہے: دونوں بسوں کی بعد کی تصاویر میں “لینن گراڈ—اگالاتوو” راستے کی تختیاں نظر آتی ہیں (شہر سے 40 کلومیٹر دور ایک گاؤں)۔ سامنے کے شیشے کے اوپر راستہ نشان، یا “پیشانی تختیاں”، بار بار بدلی گئیں، اور بسوں کی شکل بھی کچھ بدلتی رہی: ڈھیلی باڈیوں کی مرمت ہوتی، دوبارہ رنگ کیا جاتا، شیشے بدلے جاتے وغیرہ۔ خدمت کے آخر تک دوسری بس اپنی خوب صورت “یاگاز” تحریر اور بونٹ کا ستارہ کھو چکی تھی — غالباً اکھاڑ کر چرا لیے گئے تھے۔

یاروسلاول کارخانے نے اس کے بعد مزید بسیں نہیں بنائیں، سوائے 1938 کے ایک واحد نمونے کے، جو ناکام یاگ-7 ٹرک کی بنیاد پر مکمل دھاتی کیبن کے ساتھ کارکنوں کی نقل و حمل کے لیے بنایا گیا تھا۔

یہ معلوم نہیں کہ دیوہیکل بسیں کب خدمت سے ہٹائی گئیں۔ افواہ ہے کہ 1941 میں پشکن سے شہریوں کے انخلا کے دوران انہیں استعمال کیا گیا اور وہ بمباری میں تباہ ہو گئیں۔ ایک پرانے ڈرائیور کی یاد کے مطابق، جنگ کے بعد کوبینکا کے ٹینک تربیتی میدان میں یاروسلاول نمونے سے ملتی جلتی ایک بس کھڑی تھی؛ اس میں ٹینک انجن نصب تھا اور وہ عملے کو 100 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے ماسکو لے جاتی تھی۔ مگر مجھے شبہ ہے کہ وہ جرمن جنگی مالِ غنیمت تھا…

غالباً یاروسلاول کے دیو 1930 کی دہائی کے آخر تک ترک کر دیے گئے تھے: نیم دستی تعمیر، کم قابلِ اعتماد ہونا اور درآمدی فالتو پرزوں کی کمی نے ان کا استعمال جاری رکھنا ناممکن بنا دیا تھا۔ مزید یہ کہ عظیم محب وطن جنگ سے پہلے لینن گراڈ میں عام یا-6 شاسی پر ایک بھی بس نہیں چلتی تھی، جیسا کہ مارچ 1941 کے بس بیڑے کی فہرست سے ظاہر ہے۔ اس میں 248 گاڑیاں درج تھیں (1930 کی دہائی کے آخر سے بہت کم، کیونکہ بیڑے کا کچھ حصہ سوویت-فن لینڈ جنگ میں بھیجا گیا تھا): 111 زِس-16، 106 زِس-8، اور 31 تین دھری آتول بسیں۔ اسی سال اپریل تک 255 گاڑیاں خدمت میں تھیں: 115 زِس-16، 107 زِس-8، اور 33 آتول۔ یاروسلاول کی ایک بھی گاڑی نہیں!

کہانی کیسے گم ہو گئی

جنگ کے بعد اگر سوویت یونین میں دیوہیکل بسوں کا ذکر ہوتا بھی تھا تو وہ “دادی نے بتایا تھا” جیسی روایت بن چکا تھا۔ ایک مجموعے میں، جو میں نے ایک کتاب فروش سے خریدا، شہری نقل و حمل (1957)، جو لینن گراڈ میں شائع ہوا، یاروسلاول کی لمبی ناک والی بسوں کا کوئی ذکر نہیں۔ اسی عنوان کی 1969 کی ماسکو ڈائریکٹری میں مکمل غلط معلومات دی گئی ہیں: “1932 میں یاروسلاول موٹر گاڑی کارخانے نے یاگ-3 ٹرک کے شاسی پر 32 مسافروں کی گنجائش والی تین دھری یا-4 بس بنائی۔” ہر چیز خلط ملط تھی: گنجائش بھی، نمونوں کے نمبر بھی (اور یا-4 دراصل مرسڈیز انجن والا محدود تعداد میں تیار ہونے والا مال بردار ٹرک تھا)۔

کیا کہا جائے جب 1966 میں یامز کے رسالے کارخانے کی زندگی نے مضمون شائع کیا جس میں لکھا تھا کہ دیو صرف ایک ہی تھا اور اسے ماسکو سے لینن گراڈ اس لیے بھیجا گیا کہ وہ “فٹ نہیں ہوتا تھا”، “مڑ نہیں سکتا تھا” اور “دوسری آمد و رفت میں رکاوٹ بنتا تھا”؟ کیا ہم مصنف کے اس دعوے پر یقین کریں کہ بس غیر ملکی سیاحوں کو لے جاتی تھی اور اس نے 1934 میں اس کے پہلو پر “انتوریست” کا لفظ دیکھا تھا؟

ایک عینی شاہد کو کیا یاد تھا

صلاحیت مند فن ناقد اور مصنف میخائل ہرمن کی یادداشتیں بھی، جن میں جنگ سے پہلے لینن گراڈ کی نقل و حمل کا ذکر ہے، غالباً عینی شاہدوں کی باتوں پر مبنی ہیں: ہرمن خود 1933 میں پیدا ہوئے تھے۔

“بسیں ٹراموں سے تعداد میں کم مگر زیادہ متنوع تھیں۔ <…> سب سے پرانی یاروسلاول کارخانے کی گاڑیاں تھیں، جنہیں میں نے کبھی نہیں دیکھا، مگر مجھے تقریباً اتنی ہی چھوٹی (پانچ کھڑکیوں والی) گاز بسیں اچھی طرح یاد ہیں: بہت ہچکولے کھاتی، بہت چھوٹی، اور بمشکل تقریباً 20 لوگ ان میں ٹھونسے جا سکتے تھے۔ 1934 کی زِس بسیں بھی ایسی ہی تھیں۔ زیادہ متاثر کن نیم دستی مگر لمبی، زیادہ کشادہ اور زیادہ جدید بسیں تھیں، جیسے اے ایل-2۔ ایک افسانوی 100 نشستوں والی یا-2 بس بھی تھی، امریکی انجن کے ساتھ؛ ہر کوئی اس کے بارے میں بات کرتا تھا (ریڈیو، گھڑیاں، آئینے، دو کنڈکٹر!)، مگر بہت کم لوگوں نے اسے دیکھا، اور اس کی صرف چند گاڑیاں تھیں۔”

آج کیا باقی ہے

اُس زمانے کی باقی ماندہ تین دھری بسوں میں سے ایک سینٹ پیٹرزبرگ کے قریب “زندگی کی سڑک” عجائب گھر میں محفوظ ہے — اسے اچھی طرح بحال بھی کیا گیا ہے، اگرچہ اصل گاڑی کا بہت کم حصہ باقی ہے۔

اور شٹٹ گارٹ کے مرسڈیز-بینز عجائب گھر میں 1938 میں تیار کردہ لمبی ناک والی خوب صورت مرسڈیز O 10000 کھڑی ہے۔ وہ 1970 کی دہائی تک چلتی پھرتی ڈاک خانے کے طور پر کام کرتی رہی اور اس میں اندر بنے ٹیلی فون کیبن بھی ہیں! مگر یہ کہانی پھر کبھی۔

اہم حقائق ایک نظر میں

• نمونہ: یا-2، یاروسلاول کی تین دھری بس — اکثر غلطی سے یا-1 کہی جاتی ہے، حتیٰ کہ کارخانے کی اپنی تاریخ پر تین کتابوں میں بھی
• تیاری: صرف دو نمونے — پہلے شاسی کا تجربہ 26 ستمبر 1932 کو ہوا، دوسری بس 23 جنوری 1934 کو مکمل ہوئی
• ڈیزائن: ماسکو کے ناتی ادارے نے کیا، نہ کہ یاروسلاول کارخانے نے، جیسا کہ اُس وقت کے اخبارات دعویٰ کرتے تھے
• انجن: امریکی ہرکولیس UHS-3، 7.85 لیٹر سے 103 ہارس پاور، چار رفتار براؤن-لائپ 554 گیئر بکس کے ساتھ — دونوں بسوں میں یہی نظام تھا
• حجم: لمبائی 11.45 میٹر، موڑنے کا رداس 14.5 میٹر، زمینی فاصلہ 275 ملی میٹر؛ صرف فریم 1200 کلوگرام وزنی تھا اور ہر طولی شہتیر 18 حصوں سے ویلڈ کیا گیا تھا
• گنجائش: 100 نشستوں والی کے طور پر مشتہر؛ لینن گراڈ پراودا کی تفصیل میں 52 بیٹھے ہوئے اور 30–40 کھڑے مسافر
• قیمت: تقریباً 100,000 روبل، جبکہ یاگ-10 ٹرک 22,000 روبل کا تھا — یہی عدد منصوبے کے خاتمے کا سبب بنا
• انجام: دونوں لینن گراڈ میں چلیں، بعد میں مضافاتی لینن گراڈ—اگالاتوو راستے پر، اور غالباً 1930 کی دہائی کے آخر تک ختم کر دی گئیں

اکثر پوچھے جانے والے سوالات

کتنی دیوہیکل یا-2 بسیں بنائی گئی تھیں؟ دو۔ پہلی 1932 میں یاروسلاول میں بنایا گیا شاسی تھا، جس پر لینن گراڈ میں لینکوٹرانس نے باڈی بنائی؛ دوسری سترھویں پارٹی کانگریس کے لیے مکمل طور پر یاروسلاول میں بنائی گئی اور 23 جنوری 1934 کو مکمل ہوئی۔

منصوبہ کیوں منسوخ کیا گیا؟ 30 جنوری 1934 کو کریملن میں ہونے والی صرف ایک گفتگو کی وجہ سے۔ اورژونیکیدزے نے بس کی قیمت پوچھی، “تقریباً 100,000 روبل” سنا، اور کارخانے کے ڈائریکٹر سے کہا: “مجھے ایسے مزید تجربے نہیں چاہییں، ییلینین۔”

کیا یہ درست ہے کہ دوسری بس میں کانٹینینٹل انجن تھا؟ نہیں۔ رسالہ موٹر نے لانچیا اور کانٹینینٹل 22R انجن آزمانے کے منصوبوں کی اطلاع دی تھی، اور دوسرے نمونے کے بارے میں فنی مضامین نہ ہونے کی وجہ سے یہ منصوبہ ایک عام افسانہ بن گیا۔ محفوظات سے ثابت ہوتا ہے کہ دونوں بسوں میں ایک ہی ہرکولیس انجن تھا۔

بس کو کبھی کبھی یا-1 کیوں کہا جاتا ہے؟ کیونکہ یہ ترتیب میں پہلی گاڑی تھی، اور کارخانے کی تاریخ پر تین کتابوں میں یہی غلطی دہرائی گئی۔ شاسی اور دونوں بسوں کا اصل نشان یا-2 تھا۔

دونوں بسوں کا کیا ہوا؟ معلوم نہیں۔ ایک افواہ کے مطابق 1941 میں انہیں پشکن سے شہریوں کے انخلا کے لیے استعمال کیا گیا اور وہ بمباری میں تباہ ہو گئیں۔ مارچ اور اپریل 1941 کی لینن گراڈ بیڑے کی فہرستوں میں یاروسلاول کی کوئی گاڑی موجود نہیں، اس لیے تقریباً یقینی ہے کہ وہ جنگ سے پہلے ہی غائب ہو چکی تھیں۔

کیا آج ان میں سے کسی کو دیکھا جا سکتا ہے؟ اصل بس نہیں۔ یامز تاریخ عجائب گھر میں ایک بڑا پیمانہ نمونہ موجود ہے، جبکہ متعلقہ تین دھری آتول بس سینٹ پیٹرزبرگ کے قریب “زندگی کی سڑک” عجائب گھر میں محفوظ ہے۔

تصاویر: یامز اور سینٹ پیٹرزبرگ بس ڈپو نمبر 1 کے محفوظات سے۔ گرافکس: میخائل چیمیریس | فیودر لاپشین

یہ ترجمہ ہے۔ اصل مضمون یہاں پڑھا جا سکتا ہے: سرگو کے لیے جاز: بھولی بسری طویل یا-2 بسوں کی کہانی