Er waren slechts twee van deze bussen. Om hun verhaal te vertellen, vonden we ongepubliceerd materiaal in de archieven van Jaroslavl en Sint-Petersburg! In ons verhaal komen de reusachtige bussen van de jaren dertig aan bod, volkscommissaris Sergo Ordzjonikidze, die het project met één enkele zin de nek omdraaide, en zelfs mijn naamgenoot, smid Lapsjin.
Een reuzenbus vertrekt naar het partijcongres
Negentig jaar geleden, op 26 januari 1934, vertrok een gigantische drieassige bus vanuit Jaroslavl naar Moskou om het partijcongres bij te wonen, met op de zijkanten de opschriften: “Automobielfabriek van Jaroslavl nr. 3, bus genoemd naar het XVII Partijcongres.” Overigens werd dit congres ook herdacht met de in Moskou gebouwde drieassige trolleybus LK-3 (LK – Lazar Kaganovitsj). Hij was drie meter langer dan gewone modellen en vervoerde 80 passagiers, maar raakte op de een of andere manier uit het zicht in de geschiedenis van het Sovjetvervoer. Maar de reuzen uit Jaroslavl…
De drieassige trolleybus LK-3 was, net als de YA-2, gewijd aan het XVII Partijcongres.
“Radiojazz in de bus”
Op 9 februari van datzelfde jaar publiceerde de krant Za Rulem (die krant bestond werkelijk) een artikel met de titel “Radiojazz in de bus”. “De bestuurder nam de telefoonhoorn op, die het traditionele koord verving waarmee in bussen en trams de conducteur met de bestuurder verbonden was. <…> Een kleine radio-ontvanger voorin de bus begon buitenlandse zenders op te vangen. We luisterden naar jazz uit Berlijn en Parijs… De YAGAZ met 100 plaatsen verving wat zitcapaciteit en laadvermogen betreft 2,5 gewone YAGAZ-bussen, drie Amov-bussen en vier Ford-bussen.”
De fabriekskrant Avtomobilist beschreef het interieur uitvoeriger: “54 zachte zitplaatsen, bekleed met zwart leer dat op fluweel lijkt, grote spiegelende ramen met gordijnen, een plafond met gele kunstleren bekleding, twee spiegels, zacht mat licht en nauwkeurige klokken. De soepele rit voorkomt onaangename schokken. Er is geen gedrang zoals in trams gebruikelijk is. Daarbij komen twee luidsprekers, een krachtige radio-installatie die verre buitenlandse zenders opvangt, en het ontbreken van trambellen, want de communicatie tussen conducteur en bestuurder verloopt per telefoon.”
Michail Tsjemeris reconstrueerde het interieur op basis van een foto uit de Staatscatalogus: achterin stond langs het ovale raam een bank met een uitsparing rond het raamkozijn, boven dit raam hing een spiegel en langs de zijkanten stonden banken “zoals in de metro”.
Op de foto van het voorste deel van het interieur op de museumstand zagen we op het plaatje het opschrift: “Automobielfabriek van Jaroslavl nr. 3, bus YA2”.
Voorin het interieur bevond zich een grote verticale spiegel op de scheidingswand van de cabine; de bestuurder was door glas met een gordijn van de passagiersruimte gescheiden.
Vlakbij bevond zich een klok en, zo te zien, een plaat van een luidspreker.
Dit was niet zomaar een bus; het was de Titanic! Of zoals in de grap over een verkeersvliegtuig: “En nu, beste passagiers, gaan we met dit alles aan boord proberen op te stijgen…” Maar het project kwam niet verder dan twee prototypes. Dit is waarom.
Hoe ik bij dit verhaal terechtkwam
Voor mij begon het allemaal met een reisgids over Sint-Petersburg, die ik ongeveer twintig jaar geleden uitsluitend kocht vanwege één pagina waarop de reuzenbus werd genoemd. Tot die tijd wist ik er helemaal niets van!
Vaste lezers herinneren zich waarschijnlijk het verhaal over de dubbeldekstrolleybussen dat ik samen met ontwerper Michail Tsjemeris voorbereidde in de archieven van de motorenfabriek van Jaroslavl, YAMZ (voorheen de automobielfabriek YAAZ en daarvoor de staatsautomobielfabriek YAGAZ). Maar YAMZ bewaart nog veel meer verhalen…
In deze vorm leverde YAGAZ het YA-6-buschassis aan steden (op de foto een partij van 37 chassis voor Moskou, december 1932 — begin 1933).
Een land dat zijn eigen bussen niet kon bouwen
Aan het einde van de jaren twintig waren de omstandigheden in de Sovjet-Unie arm en moeilijk. Onze auto-industrie produceerde nog geen stadsbussen, zodat die in het buitenland moesten worden gekocht — of volledig (in de eerste plaats 175 Britse Leylands voor Moskou), of, om geld te besparen, alleen als chassis waarop plaatselijke werkplaatsen carrosserieën bouwden (zoals de VOMAG-, Mannesmann-MULAG- en SPA-bussen met carrosserieën van de autoreparatiefabriek van Leningrad). Binnenlandse bussen op het AMO-4-chassis uit Moskou en het YA-6-chassis uit Jaroslavl begonnen eindelijk te verschijnen.
Een artikel uit het YAMZ-archief zegt echter: “De YA-6 gebruikte een aantal ingevoerde onderdelen: een Hercules-motor van 93 pk, versnellingsbak, koppeling, vacuümrembekrachtiger en stuurmechanisme. Al deze onderdelen werden in de Verenigde Staten gekocht.” Verder stond er dat “de fabriek niet beschikte over de voorzieningen, uitrusting en specialisten om de arbeidsintensieve buscarrosserie te produceren.”
Een voltooide YA-6 met een Aremkuz-carrosserie, gebouwd in Moskou.
Toch beter dan een Leyland
Als gevolg daarvan ontvingen busbedrijven nog steeds ingevoerde chassis (behalve frame en assen), waarop plaatselijke werkplaatsen “zomerhuisjes”-carrosserieën van hout en metaal monteerden. Maar zelfs deze bussen waren beter dan de Leylands: ze waren ruimer en krachtiger, konden 50 km/u bereiken in plaats van de vroegere 35 km/u en waren uitgerust met een toenmalige nieuwigheid — een elektrische startmotor. Zelfs de hoge vloer, veroorzaakt door het rechte, niet gebogen vrachtwagenframe, bleek een voordeel: de YA-6 had met zijn 30 cm bodemvrijheid minder kans om op slechte wegen vast te komen zitten.
Duitse drieassers van eind jaren twintig tot begin jaren dertig: Mercedes N56…
Deze YA-6-chassis werden van 1929 tot 1932 door YAGAZ geproduceerd: er werden 364 exemplaren gemaakt, waarvan volgens onze berekeningen een derde naar Leningrad ging. De productie moest echter worden gestaakt wegens gebrek aan geschikte motoren: de ingevoerde Hercules-motoren waren nodig voor de nieuwe drieassige vrachtwagens YAG-10, terwijl de motoren van de AMO-3 en later de ZIS-5 niet voldoende vermogen leverden.
… NAG K09/3a….
Leningrad bestelt een krokodil
In datzelfde jaar 1932 besloot Leningrad echter bij Jaroslavl een ongekend chassis te bestellen — een uitzonderlijk lange drieasser! Vergelijkbare “krokodillen” waren destijds populair in Duitsland en werden gebouwd door Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG en VOMAG, met zowel 6×2- als 6×4-wielconfiguraties (bijvoorbeeld de Mercedes N56). In Berlijn reed zelfs een drieassige dubbeldeks Büssing-NAG.
… en de dubbeldeks Büssing-NAG D38 voor Berlijn.
Twee correcties voordat het verhaal begint
Voordat we beginnen met het verhaal over de ontwikkeling uit Jaroslavl, zijn twee uitweidingen nodig. Hoewel de pers destijds schreef dat “het voertuig door de ingenieurs van de Automobielfabriek van Jaroslavl is ontworpen en gebouwd”, werd het in werkelijkheid behandeld door het in Moskou gevestigde instituut NATI, waarvan de chronologie vermeldt: “Het werk werd uitgevoerd door A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold en P. Tarasenko.” Bovendien wordt het voertuig in veel bronnen (waaronder drie boeken over de geschiedenis van de fabriek!) YA-1 genoemd, omdat het als eerste in de reeks kwam. Dat is onjuist: zowel het chassis als de bussen zelf heetten oorspronkelijk YA-2.
Op de fabrieksfoto staan medewerkers van YAGAZ bij het chassis van de reuzenbus, dat in het experimentele productiebureau is geassembleerd. Juli 1932.
Herfst 1932: het chassis rijdt op eigen kracht naar Leningrad
Oktober 1932, tijdschrift Za Rulem: “Op 26 september 1932 werden in Automobielfabriek nr. 3 van Jaroslavl de tests voltooid van het eerste prototype van het nieuwe drieassige YA-2-buschassis <…> voor Lenkotrans, dat in zijn eigen werkplaatsen de carrosserie voor de bus bouwt <…> Lenkotrans heeft de financiering van de bouw van chassis en carrosserie op zich genomen.”
2 oktober, krant Pravda: “De nieuwe YA-2-bus werd vijf dagen eerder dan gepland afgeleverd. Het voertuig doorstond met succes een belastingproef van negen ton, bereikte snel zijn topsnelheid en kon hellingen aan. De topsnelheid bedroeg 47,5 km/u. <…> De bus is overgedragen aan Lenkotrans en vertrekt morgenochtend om 9 uur naar Leningrad.”
Diezelfde dag drukte Leningrad Pravda het artikel opnieuw af en voegde eraan toe: “De ingenieurs van de fabriek in Jaroslavl plannen het ontwerp van een achtwielige dubbeldeksbus met 100 zitplaatsen.” Dit idee was waarschijnlijk geïnspireerd door de ontwikkeling van de 8×8-vrachtwagen YAG-12. Maar een vierassige bus was nog iets anders!
Een chassis met ballast op het frame, een vrachtwagencabine en tijdens fabriekstests een afdekking in plaats van een motorkap — afgaande op de foto is het voertuig waarschijnlijk in deze vorm naar Leningrad gereden.
4 oktober, Leningrad Pravda (LP): “Het voertuig zou per trein worden verzonden, maar door zijn grote afmetingen paste het niet op het laadplatform. De bus zal ongeveer 700 kilometer rijden…” Bedenk dat dit nog geen voltooide bus was, maar slechts een chassis met een primitieve cabine. Stel u voor dat u daarmee over die wegen en met die snelheid moest rijden.
8 oktober, LP: “De reuzenbus is op eigen kracht in Leningrad aangekomen. De hele reis, bijna 1000 km, werd in vier dagen afgelegd, exclusief stops. De gemiddelde snelheid bedroeg 40 km/u. Momenteel wordt in de autoreparatiefabriek een stalen carrosserie gebouwd…”
Een carrosserie in 32 dagen, zonder tekeningen
26 oktober, LP: “De carrosserie is al gemonteerd en de interieurafwerking is bezig: parketvloer, lederen bekleding van plafond, wanden en zitplaatsen enzovoort. Een ploeg van zes conducteurs en drie bestuurders is aangewezen om de bus te bedienen. Twee conducteurs zullen tegelijk in de bus werken.”
3 november, LP: “De reuzenbus is klaar. Hij is ontworpen voor 52 zittende en 30–40 staande passagiers. Op het plafond bevindt zich een reliëfster met rondom het opschrift ‘Ter gelegenheid van de 15e verjaardag van Oktober’.”
5 november, LP: “Ondanks een reeks moeilijkheden—gebrek aan materialen en tekeningen—heeft het team van de autoreparatiefabriek van Lenkotrans de bus in 32 dagen afgewerkt in plaats van in 2,5 maand. In oktober zal de bus een proefrit van 50 kilometer maken naar een van de buitenwijken van Leningrad. De bus werd afgeleverd onder nummer 135.” Parket, lederen bekleding en een “spoedklus” zonder bouwtekeningen!
Op de foto uit Leningrad Pravda is links een grote claxon te zien, evenals het wagenummer 135.
Lijn nr. 9, voor 45 kopeken van begin tot eind
Op 10 november meldde Leningrad Pravda de opening van lijn nr. 9 van het Oeritskiplein naar het Rode Plein, het voormalige Alexander Nevski-klooster (Leningrad had toen zijn eigen Rode Plein!), waarop vier en later vijf bussen zouden rijden, waaronder “de reus nr. 135 met 100 plaatsen”. Het interval bedroeg 8–8,5 minuten en een rit over de hele route kostte 45 kopeken.
Met een totale lengte van 11,45 m had de reus een draaicirkel van 14,5 m. De bodemvrijheid was vrij groot — 275 mm.
Wat er werkelijk onder zat
De constructie van dit voertuig werd zeer uitvoerig beschreven in de toenmalige autotijdschriften — Za Rulem nr. 20 uit 1932 en Motor nr. 5 uit 1933. De basis was dus de drieassige vrachtwagen YAG-10 met een Amerikaanse aandrijflijn (we citeren Za Rulem), “omdat de fabriek van Jaroslavl nog altijd geen binnenlandse leverancier van voldoende krachtige motoren had en evenmin de uitrusting om zulke motoren te produceren.” De benzinemotor Hercules UHS-3 leverde 103 pk uit een cilinderinhoud van 7,85 liter (de cilinders waren ten opzichte van de basisversie van 93 pk uitgeboord). De versnellingsbak was een viertraps Brown-Lipe 554 (die Za Rulem ten onrechte “Brain-Lipe” noemde).
Het achterste draaistel — afkomstig van de YAG-10-vrachtwagen (foto uit het tijdschrift Za Rulem).
Al het overige werd in Jaroslavl uit binnenlandse materialen vervaardigd. De vooras, radiator, motorkap, het voorscherm en andere onderdelen kwamen van de vrachtwagen Y-5, het achterste draaistel van de YAG-10 en het stuurmechanisme was van het ontwerp van Ross, dat de fabriek eindelijk onder de knie had gekregen (in tegenstelling tot eerdere systemen vergde het geen grote lichamelijke kracht), al was er geen stuurbekrachtiging.
Elke langsligger van het frame werd uit 18 delen gelast — “U-profielen, hoekprofielen en bandijzer”, zoals het tijdschrift Motor schreef bij de publicatie van dit schema.
Een frame dat uit 18 stukken aan elkaar werd gelast
Het bijna 12 meter lange frame was een treffende illustratie van het gezegde “nood maakt vindingrijk”. In het buitenland werden zulke lange langsliggers destijds gelast uit delen die op enorme persen waren gestanst. Maar omdat YAAZ niet over de benodigde persen beschikte, moest elke langsligger worden gelast uit 18 afzonderlijk gemaakte delen van “U-profielen, hoekprofielen en bandijzer”! Vanzelfsprekend woog zo’n frame meer dan een ton — 1200 kg.
Om de vloer te verlagen, werd het middendeel van het frame naar beneden gebracht, met “knikken” boven de voor- en achterassen. Deze oplossing had echter een nadeel: de aandrijflijn met vijf cardanassen (stel u eens voor hoe dat eruitzag) lag boven vloerniveau. Daarom stonden in het midden, boven de cardanassen en differentiëlen, tweepersoonsbanken op een verhoging, met aan weerszijden een gangpad. En deze reuzenbus… had geen verwarming.
De carrosserie werd door de fabriek van Lenkotrans zorgvuldig gebouwd, maar zonder tekeningen. Boven de motorkap stond een figuur van hamer en sikkel en achter de voorruit was een bord met het lijnnummer zichtbaar.
De remmen waren meer dan een compromis
De bedrijfsremmen waren meer dan een compromis — pneumatisch, met aandrijving op de achterwielen. Omdat de vacuümbekrachtiger alleen werkte wanneer de motor draaide, viel de bekrachtiging weg zodra de motor afsloeg (bijvoorbeeld op een helling), waarna de benodigde druk op het rempedaal meer dan verdrievoudigde: de bestuurder kon het pedaal eenvoudigweg niet meer intrappen! De enige hoop was de handrem. Het tijdschrift Motor schreef: “Hoewel zeldzaam, was zo’n situatie mogelijk en zou zij van de bestuurder grote vaardigheid en vindingrijkheid vereisen…”
In de toekomst zouden de reuzenbussen worden uitgerust met het “Westinghouse-remsysteem”, dat dit probleem niet had. Daarnaast wilde men de aandrijflijn verbeteren door “de motor lager te plaatsen en te kantelen en de achterassen om te draaien”, terwijl “het naar voren verplaatsen van het stuur het aantal zitplaatsen zou vergroten en het zicht voor de bestuurder zou verbeteren”. Wat de enorme lengte van 11,45 meter betreft, achtten de fabrieksingenieurs de “wendbaarheid” “voldoende voor stadsverkeer”. Tijdens de tests kon het chassis keren in een straat van 17 meter breed.
Achter op de YA-2 bevonden zich twee reservewielen in hoezen en een ovaal raam. Op het dak zijn de opbouw en enigszins geopende ventilatiekleppen duidelijk zichtbaar; boven de achterwielen is het Sovjetembleem te zien.
De prestaties zouden verder worden verbeterd door andere ingevoerde motoren te installeren — Lancia en vooral de Continental 22R, waarover het tijdschrift Motor uitvoerig berichtte. Blijkbaar leidde dit, samen met het ontbreken van technische artikelen over het tweede busprototype (later wordt duidelijk waarom), tot de wijdverbreide onjuiste bewering dat de tweede reuzenbus een Continental-motor had. Maar laten we onze tocht door het archiefmateriaal voortzetten!
De tweede bus, gebouwd voor het congres
Geïnspireerd door het eerste prototype besloten de ingenieurs van Jaroslavl speciaal voor het XVII Partijcongres van de Communistische Partij van de gehele Unie een identieke reuzenbus te bouwen — ditmaal geheel op eigen kracht, al bleek hij nog steeds vrijwel “in elkaar geknutseld”.
Een voltooide YA-2 voor de werkplaats, met het opschrift: “Wij worden een land van metaal — een land van automobilisme.”
Op 28 januari 1934 meldde Avtomobilist, de krant van Jaroslavl: “Het bolsjewistische collectief van de fabriek schonk het partijcongres een reuzenbus met 100 plaatsen. Het werk werd bescheiden voltooid. Op de avond van 23 januari 1934 was de bus klaar. Precies een maand later (waarschijnlijk een fout; er moet ‘een maand eerder’ staan—redacteur F.L.) begon het werk aan het geraamte van de carrosserie, naar het voorbeeld van een bus met 80 plaatsen uit Leningrad. <…> In de kleine garage van het opleidings- en productiebedrijf was men in volle bedrijvigheid. En op 31 december 1933, een dag vóór de termijn (vergeet oudejaarsavond—laten we het partijcongres zijn geschenk geven!—redacteur F.L.), was het carrosseriegeraamte klaar. Nog voordat de timmerlieden hun werk hadden voltooid, begonnen de plaatwerkers het geraamte onmiddellijk met dun plaatmetaal te bekleden. (De besten onder de 11 timmerlieden en negen plaatwerkers worden met naam genoemd.—redacteur F.L.). Na de plaatwerkers gingen stoffeerders, smeden, bankwerkers, elektriciens en schilders aan de slag. Onder de smeden werkten Lapsjin en anderen goed. <…> De tekeningen werden ontwikkeld onder rechtstreeks toezicht van ontwerper Kokin. De bus werd uitgerust met een Hercules-motor.”
Het tweede prototype van de bus werd al volledig door de fabriek van Jaroslavl gebouwd: op de foto staat het voertuig voordat het naar Moskou werd gestuurd.
Hier komt het beslissende punt: de motor was exact dezelfde als in het eerste prototype! Men zou kunnen aannemen dat bij de ontwikkeling van dit model de ongeveer even lange maar tweeassige Mack BK-bus werd bestudeerd, die door het NATI-instituut was aangeschaft en sinds 1933 medewerkers door Moskou vervoerde. De YA-2 kreeg in elk geval een vergelijkbare lijnindicator boven de voorruit, met gekleurde lampen aan de zijkanten. Om de regeringsfunctionarissen te imponeren, werd het interieur volgestopt met alles wat men maar kon bemachtigen.
De Mack BK-bus, die sinds 1933 bij het NATI-instituut dienstdeed.
Het gesprek in het Kremlin
Nu komt het interessantste deel. Hedendaagse journalisten schrijven, verwijzend naar boeken over de geschiedenis van de fabriek, dat Vorosjilov op het partijcongres waar de YA-2 werd getoond iets zei over de afmetingen, Ordzjonikidze iets over de kosten opmerkte en voorstelde de bus naar Leningrad te sturen.
Maar ik slaagde erin het oorspronkelijke stenogram van dat gesprek te vinden, uitgetypt in het fabrieksarchief! Ik geef het hier volledig weer, met de oorspronkelijke spelling en interpunctie.
30 januari 1934. In het Kremlin verzamelden zich afgevaardigden van het XVII Partijcongres, leden van het Centraal Comité van de VKP(b) en regeringsfunctionarissen. Tijdens de bezichtiging vond het volgende gesprek plaats.
Kameraad Vorosjilov K. E.: “De machine is goed, maar hij is te groot.”
Kameraad Jelenin V. A.: “Ik bracht verslag uit aan commissaris Ordzjonikidze en stelde kameraad Grigorjev A. A. voor, de oudste vakman die de bus bouwde, kameraad Gogolev als bestuurder en Blednov van de technische controle van de fabriek.”
Kameraad Ordzjonikidze G. K.: “Hoeveel kost deze machine?”
Kameraad Jelenin V. A.: “Er is nog geen volledige berekening, maar ongeveer 100.000 roebel” (de vrachtwagen YAG-10 kostte 22.000 roebel—redacteur F.L.).
Kameraad Ordzjonikidze G. K.: “Ik wil niet nog meer van zulke experimenten, Jelenin. Kijk eens wat voor beer je hier hebt meegebracht; alle afgevaardigden zijn van het congres weggelopen om naar jouw bus te kijken.”
Kameraad Jelenin V. A.: “Jawel, kameraad commissaris, van zulke machines zullen er geen meer worden gemaakt. Deze zal naar…” (de zin is niet afgemaakt—redacteur F.L.).
Kameraad Ordzjonikidze G. K.: “Stuur deze machine naar Leningrad, laat de mensen daar er maar eens in rijden.”
Kameraad Jelenin V. A.: “Begrepen, we sturen hem naar Leningrad.”
Kameraad Ordzjonikidze G. K.: “Kameraden afgevaardigden, gaat u alstublieft terug naar het partijcongres. Kameraad Jelenin, u begeleidt deze machine onmiddellijk uit het Kremlin en stuurt haar rechtstreeks vanuit Moskou naar Leningrad.”
Kameraad Serebrjakovski (een schrijffout, het moet Serebrovski zijn—redacteur F.L.)—volkscommissaris voor non-ferrometalen en goud—liep naar Jelenin toe en vroeg: “Wilt u deze machine aan mij verkopen?”
Kameraad Jelenin: “Waar hebt u er een voor nodig?”
Kameraad Serebrjakovski: “In Aldan heb ik betere wegen dan in Moskou.”
Eén zin, en het project was voorbij
In deze dialogen horen we de bevelende, vertrouwde toon van die tijd, maar begrijpt u wat het belangrijkste was? Ordzjonikidze beval Jelenin in een vlaag van woede nooit meer zulke “beren” te maken, en Jelenin gehoorzaamde onmiddellijk. Probeer maar eens ongehoorzaam te zijn: dan kostte het je je hoofd! De bus werd dus snel en stilletjes naar Leningrad gestuurd, precies zoals de commissaris had bevolen.
Een onofficieel symbool van Leningrad
Op 1 april 1934 meldde Leningrad Pravda kort: “De nieuwe reuzenbus nr. 260 zal rijden op lijn nr. 9-bis—Lev Tolstojplein—Moskou-station. Deze lijn zal worden bediend door twee bussen met 100 plaatsen.”
Ze werden een onofficieel symbool van het vervoerssysteem van Leningrad: in datzelfde jaar stond de YA-2 op de omslag van het interne tijdschrift van het busbedrijf en in een kinderboek, Hoe de auto leerde lopen. Een foto van de eerste bus werd zelfs in de stadsgids afgedrukt. Daarin stond overigens dat het aantal bussen in Leningrad de 1000 had bereikt, hoewel er in werkelijkheid slechts 304 exemplaren waren.
Op 17 oktober 1934 meldde Leningrad Pravda: “Voor de feestdagen zullen na reparatie twee reuzenbussen met 100 plaatsen weer in dienst komen.” Na reparatie—terwijl de tweede bus nog niet eens een jaar in dienst was geweest!
Ondertussen werd bij GAZ een vergelijkbare bus gebouwd: op 24 november van dat jaar meldde Za Rulem dat de “eerste gestroomlijnde drieassige bus” bijna klaar was en dat zulke bussen het volgende jaar in serie zouden worden geproduceerd. Maar daar kwam niets van terecht.
In 1934 werd bij GAZ eveneens een drieassige bus gebouwd, al was die niet zo groot — slechts één exemplaar.
In 1935 schreef de Volledige gids van Leningrad dat “voertuigen met 100 plaatsen de theaterbuslijn bedienen” van het beroemde Mariinskitheater naar het Moskou-station, met acht haltes; het tarief bedroeg één roebel.
De vervanger die nooit werd gebouwd
Tegelijkertijd begon NATI voor YAGAZ een nieuw stadsbusproject te ontwikkelen ter vervanging van de in ongenade gevallen reus, de YA-80-30 — nog altijd met lange neus, maar korter, tweeassig en gestroomlijnder. Als voorbeeld diende de Amerikaanse GMC Z-250 Yellow Coach, eveneens door het instituut aangeschaft. Het project kwam echter niet verder dan schetsen: in 1936 kreeg het instituut opdracht dit project stop te zetten en in plaats daarvan uiterlijk 1 mei 1937 samen met YAGAZ een bus met achterin geplaatste motor te ontwikkelen, vergelijkbaar met de Amerikaanse White, die eveneens als voorbeeld bij NATI aanwezig was.
Schets van het busproject YaAZ 80-30…
…gebaseerd op de Amerikaanse GMC Z-250 Yellow Coach
1937
Maar toen kwam het verschrikkelijke jaar 1937. Commissaris Ordzjonikidze pleegde zelfmoord. De onderscheiden directeur van YAGAZ, Vasili Jelenin, werd samen met hoofdontwerper Litvinov (zij hadden het artikel in Za Rulem over de YA-2 geschreven), de hoofdingenieur, de hoofdmonteur en andere leidende specialisten gearresteerd, beschuldigd van sabotage en spionage en het jaar daarop doodgeschoten. Na de arrestatie van Jelenin wisselde de fabriek in Jaroslavl in zes maanden tijd vijf keer van directeur…
Het XVII Partijcongres staat berucht bekend als het “Congres van de doodgeschoten afgevaardigden”: meer dan de helft van de leden werd onderdrukt en 70% van de leden en kandidaat-leden van het Centraal Comité werd geëxecuteerd, onder wie commissaris Serebrovski, die Jelenin om een bus voor Jakoetië had gevraagd.
En de stadsgids van 1937 meldde opgewekt: “Leningrad heeft nu 500 bussen (het exacte aantal—554.—redacteur F.L.). Er zijn elegante, gestroomlijnde voertuigen met zijden gordijnen. Twee bussen met 100 plaatsen, die lange voorstadslijnen bedienen, vormen een bijzondere bezienswaardigheid van het busbedrijf van Leningrad.”
De gestroomlijnde ATUL-bus op het YA-6-chassis.
Wat Leningrad in plaats daarvan bouwde
In Leningrad reden inderdaad zowel gestroomlijnde bussen als bussen met gordijnen: al in de zomer van 1935 bouwde het Eerste Busdepot op het YA-6-chassis een bus met een ongebruikelijke carrosserie, gordijnen en naar verluidt zelfs een grammofoon binnenin.
In 1936 bouwde de autoreparatiefabriek van het stadsvervoerbedrijf van Leningrad (ATUL)—dezelfde fabriek die de carrosserie van de eerste reus had gebouwd—de eerste tien bussen met 32 zitplaatsen op ZIS-chassis, maar met een derde as en een gestroomlijnde carrosserie. Het interieur, met een ovaal achterraam, een bank langs de wand en een spiegel, leek sterk op dat van de YA-2: de opgedane ervaring was dus niet voor niets geweest! Deze bussen droegen verschillende aanduidingen, waaronder ZIS-8L en AL-2.
Drieassige ATUL op ZIS-chassis (tekening van Aleksandr Zacharov)
Interieur van de drieassige ATUL
Waar de reuzen bleven
De reuzen reden inderdaad op voorstadslijnen: op late foto’s van beide bussen staan borden voor de route “Leningrad—Agalatovo” (een dorp 40 km van de stad). De lijnindicatoren boven de voorruiten, de zogeheten “kopborden”, werden herhaaldelijk gewijzigd en ook het uiterlijk van de bussen veranderde enigszins: de losgeraakte carrosserieën werden gerepareerd en opnieuw geschilderd, ruiten werden vervangen enzovoort. Tegen het einde van zijn diensttijd had de tweede bus zijn fraaie opschrift “YAGAZ” en de ster op de motorkap verloren — waarschijnlijk waren ze eraf gerukt en gestolen.
In de loop der tijd veranderde de YA-2. Het eerste prototype had een lichtgekleurd bovendeel, andere zijkanten van de motorkap, een lijnindicator boven de voorruit en geen claxon aan de zijkant.
De fabriek in Jaroslavl bouwde daarna geen bussen meer, met uitzondering van één exemplaar uit 1938, gebaseerd op de mislukte vrachtwagen YAG-7 en voorzien van een volledig metalen cabine voor personeelsvervoer.
Wanneer de reuzenbussen uit dienst werden genomen, is onbekend. Er gaan verhalen dat ze in 1941 werden ingezet bij de evacuatie van burgers uit Poesjkin en de bombardementen niet overleefden. Volgens de herinneringen van een ervaren automobilist stond na de oorlog op het tankoefenterrein van Koebinka een bus die op het model uit Jaroslavl leek; hij zou een tankmotor hebben gekregen en personeel met 100 km/u naar Moskou hebben vervoerd. Maar ik vermoed dat dit een Duitse oorlogsbuit was…
Op een latere foto van het tweede prototype — een andere lijnindicator met een schijnwerper in het midden, geen kleine koplampen op het dak, geen ster boven de radiator en geen opschrift “YAGAZ”.
Waarschijnlijk werden de reuzen uit Jaroslavl tegen het einde van de jaren dertig terzijde gesteld: de grotendeels handmatige bouw, gecombineerd met geringe betrouwbaarheid en een gebrek aan ingevoerde reserveonderdelen, maakte hun verdere gebruik onhoudbaar. Bovendien reed vóór de Grote Vaderlandse Oorlog geen enkele bus op het gewone YA-6-chassis in Leningrad, zoals blijkt uit de samenstelling van het wagenpark in maart 1941. Daarin stonden 248 voertuigen (veel minder dan aan het einde van de jaren dertig, omdat een deel van het wagenpark naar de Sovjet-Finse oorlog was gestuurd): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 en 31 drieassige ATUL-bussen. In april van datzelfde jaar waren 255 voertuigen in dienst: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 en 33 ATUL. Geen enkel voertuig uit Jaroslavl!
De reus op de omslag van het interne tijdschrift van het busbedrijf van Leningrad.
Hoe het verhaal verloren raakte
Na de oorlog belandden eventuele vermeldingen van de reuzenbussen in de Sovjet-Unie in de sfeer van “een oma heeft het verteld”. In een verzameling die ik bij een antiquaar kocht, Stedelijk vervoer (1957), uitgegeven in Leningrad, wordt met geen woord gerept over de langneusbussen uit Jaroslavl. In de Moskouse gids uit 1969 met dezelfde titel staat regelrechte desinformatie: “In 1932 bouwde de Automobielfabriek van Jaroslavl op het chassis van de vrachtwagen YAG-3 een drieassige YA-4-bus met een capaciteit van 32 passagiers.” Alles was door elkaar gehaald: zowel de capaciteit als de modelnummers (en de YA-4 was een in kleine serie gebouwde vrachtwagen met een Mercedes-motor).
Wat moeten we ervan denken wanneer het YAMZ-tijdschrift Fabrieksleven in 1966 een artikel publiceerde waarin stond dat de reus slechts in één exemplaar bestond en van Moskou naar Leningrad werd gestuurd omdat hij “niet paste”, “niet kon keren” en “het overige verkeer hinderde”? Moeten we de bewering van de auteur geloven dat de bus buitenlandse toeristen vervoerde en dat hij in 1934 het woord “Intourist” op de zijkant zag?
Boven de motorkap van het tweede prototype stond niet, zoals bij de eerste bus, hamer en sikkel, maar een cirkel met een ster en het opschrift “YAGAZ nr. 3”.
Wat een ooggetuige zich herinnerde
Zelfs de herinneringen van de begaafde kunstcriticus en schrijver Michail German, waarin het vervoer in het vooroorlogse Leningrad wordt genoemd, lijken op ooggetuigenverslagen te zijn gebaseerd: German zelf werd pas in 1933 geboren.
“Er waren minder bussen dan trams, maar ze waren gevarieerder. <…> De oudste waren de wagens uit de fabriek van Jaroslavl, die ik nooit heb gezien, maar ik herinner me de bijna even kleine GAZ-bussen (vijf ramen) goed: schokkerig, heel klein, er konden maar ongeveer twintig mensen in worden gepropt. De ZIS-bussen van 1934 waren vergelijkbaar. Indrukwekkender waren de deels handgebouwde, maar langere, ruimere en modernere bussen, zoals de AL-2. Er was ook de legendarische YA-2-bus met 100 plaatsen en een Amerikaanse motor; iedereen sprak erover (radio, klokken, spiegels, twee conducteurs!), maar weinig mensen zagen hem en er bestonden slechts enkele exemplaren.”
Deze drieassige ATUL wordt bewaard in het museum “Weg van het Leven”.
Wat er vandaag nog bestaat
Van de overgebleven drieassige bussen uit die tijd wordt er één bewaard in het museum “Weg van het Leven” bij Sint-Petersburg—hij is zelfs fraai gerestaureerd, al is er maar weinig origineels overgebleven.
De drieassige postbus uit het Mercedes-museum in Stuttgart.
En in het Mercedes-Benz Museum in Stuttgart staat de fraaie langneus Mercedes O 10000 uit 1938. Hij deed tot in de jaren zeventig dienst als rijdend postkantoor en heeft zelfs ingebouwde telefooncellen! Maar dat is een verhaal voor een andere keer.
In het Historisch Museum van YAMZ staat een groot schaalmodel, in slechts één exemplaar gemaakt (hetzelfde model als op de titelfoto van het artikel).
Belangrijkste feiten in één oogopslag
- Model: YA-2, een drieassige bus uit Jaroslavl — vaak ten onrechte YA-1 genoemd, onder meer in drie boeken over de geschiedenis van de fabriek zelf
- Gebouwd: slechts twee prototypes — het eerste chassis werd op 26 september 1932 getest, de tweede bus werd op 23 januari 1934 voltooid
- Ontworpen door: het NATI-instituut in Moskou, niet door de fabriek van Jaroslavl zoals de toenmalige pers beweerde
- Motor: Amerikaanse Hercules UHS-3, 103 pk uit 7,85 liter, met een viertraps Brown-Lipe 554-versnellingsbak — dezelfde aandrijflijn in beide bussen
- Afmetingen: 11,45 m lang, draaicirkel 14,5 m, bodemvrijheid 275 mm; alleen het frame woog 1200 kg en elke langsligger werd uit 18 delen gelast
- Capaciteit: aangeprezen als bus met 100 plaatsen; volgens de beschrijving in Leningrad Pravda 52 zitplaatsen en 30–40 staanplaatsen
- Kosten: ongeveer 100.000 roebel tegenover 22.000 voor een YAG-10-vrachtwagen — het bedrag dat het einde van het project betekende
- Lot: beide deden dienst in Leningrad, later op de voorstadslijn Leningrad—Agalatovo, en werden waarschijnlijk tegen het einde van de jaren dertig gesloopt
Veelgestelde vragen
Hoeveel reuzenbussen YA-2 werden er gebouwd? Twee. De eerste was een in 1932 in Jaroslavl gebouwd chassis dat in Leningrad door Lenkotrans van een carrosserie werd voorzien; de tweede werd voor het XVII Partijcongres volledig in Jaroslavl gebouwd en op 23 januari 1934 voltooid.
Waarom werd het project stopgezet? Vanwege één gesprek in het Kremlin op 30 januari 1934. Ordzjonikidze vroeg hoeveel de bus kostte, hoorde “ongeveer 100.000 roebel” en zei tegen de fabrieksdirecteur: “Ik wil niet nog meer van zulke experimenten, Jelenin.”
Klopt het dat de tweede bus een Continental-motor had? Nee. Het tijdschrift Motor berichtte over plannen om motoren van Lancia en Continental 22R te proberen, en het ontbreken van technische artikelen over het tweede prototype veranderde dat plan in een wijdverbreide mythe. Uit het archief blijkt dat beide bussen dezelfde Hercules-motor gebruikten.
Waarom wordt de bus soms YA-1 genoemd? Omdat hij het eerste voertuig in de reeks was en de fout in drie boeken over de geschiedenis van de fabriek werd herhaald. Zowel het chassis als de bussen droegen oorspronkelijk de aanduiding YA-2.
Wat gebeurde er met de twee bussen? Onbekend. Volgens één gerucht werden ze in 1941 gebruikt om burgers uit Poesjkin te evacueren en gingen ze bij bombardementen verloren. In de wagenparklijsten van Leningrad van maart en april 1941 komt geen enkel voertuig uit Jaroslavl voor, zodat ze vrijwel zeker al vóór de oorlog verdwenen waren.
Kun je er tegenwoordig nog een zien? Geen echte. In het Historisch Museum van YAMZ staat een groot schaalmodel, en in het museum “Weg van het Leven” bij Sint-Petersburg wordt een verwante drieassige ATUL-bus bewaard.
Foto: uit de archieven van YaMZ en Busdepot nr. 1 van Sint-Petersburg. Grafische vormgeving: Michail Tsjemeris | Fjodor Lapsjin
Dit is een vertaling. Het oorspronkelijke artikel kunt u hier lezen: Jazz voor Sergo: het verhaal van de vergeten lange YA-2-bussen
Gepubliceerd Februari 27, 2025 • 25m om te lezen
