ແຈສສຳລັບ ເຊີໂກ: ເລື່ອງລາວຂອງລົດເມຍັກສ໌ YA-2 ທີ່ຖືກລືມ

ລົດເມແບບນີ້ມີພຽງສອງຄັນເທົ່ານັ້ນ. ເພື່ອເລົ່າເລື່ອງຂອງພວກມັນ ພວກເຮົາໄດ້ພົບເອກະສານທີ່ບໍ່ເຄີຍຕີພິມຢູ່ໃນຫໍເອກະສານຂອງຢາໂຣສລາຟ ແລະ ເຊນປີເຕີສະເບີກ! ໃນເລື່ອງນີ້ມີທັງລົດເມຍັກໃຫຍ່ແຫ່ງຊຸມປີ 1930, ກຳມະການປະຊາຊົນ ເຊີໂກ ອໍດໂຊນິກິດເຊ ຜູ້ທີ່ຢຸດໂຄງການດ້ວຍພຽງປະໂຫຍກດຽວ, ແລະແມ່ນແຕ່ຊ່າງຕີເຫຼັກ ລາບຊິນ ຜູ້ມີນາມສະກຸນຄືກັບຂ້ອຍ.

ລົດເມຍັກໃຫຍ່ອອກເດີນທາງໄປສະພາພັກ

ເກົ້າສິບປີກ່ອນ ໃນວັນທີ 26 ມັງກອນ 1934 ລົດເມສາມເພົາຂະໜາດຍັກຄັນໜຶ່ງອອກຈາກຢາໂຣສລາຟໄປມົສກູເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມສະພາພັກ, ຂ້າງລົດມີຂໍ້ຄວາມວ່າ: “ໂຮງງານລົດຍົນຢາໂຣສລາຟ ເລກ 3, ລົດເມຕັ້ງຊື່ຕາມສະພາພັກຄັ້ງທີ XVII.” ອີກຢ່າງໜຶ່ງ ສະພານີ້ຍັງໄດ້ຮັບການລະນຶກດ້ວຍລົດໄຟຟ້າສາມເພົາ LK-3 (LK — ລາຊາ ຄາກາໂນວິດ) ທີ່ຜະລິດໃນມົສກູ. ມັນຍາວກວ່າຮຸ່ນທຳມະດາສາມແມັດ ແລະບັນຈຸຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 80 ຄົນ, ແຕ່ກັບຄ່ອຍໆຫາຍໄປຈາກປະຫວັດສາດການຂົນສົ່ງໂຊວຽດ. ແຕ່ພວກຍັກແຫ່ງຢາໂຣສລາຟ…

“ວິທະຍຸແຈັສໃນລົດເມ”

ວັນທີ 9 ກຸມພາຂອງປີດຽວກັນ ໜັງສືພິມ ຊາ ຣູລຍອມ (ເຄີຍມີໜັງສືພິມຊື່ນີ້) ໄດ້ຕີພິມບົດຄວາມຊື່ “ວິທະຍຸແຈັສໃນລົດເມ”. “ຄົນຂັບຍົກຫູໂທລະສັບຂຶ້ນ ເຊິ່ງແທນເຊືອກແບບເກົ່າທີ່ເຊື່ອມພະນັກງານເກັບຄ່າໂດຍສານກັບຄົນຂັບໃນລົດເມແລະລົດລາງ. <…> ເຄື່ອງຮັບວິທະຍຸນ້ອຍໆຢູ່ດ້ານໜ້າເລີ່ມຈັບສະຖານີຕ່າງປະເທດ. ພວກເຮົາຟັງແຈັສຈາກເບີລິນແລະປາຣີ… YAGAZ 100 ບ່ອນນັ່ງ ໃນດ້ານຈຳນວນບ່ອນນັ່ງແລະນ້ຳໜັກບັນທຸກ ສາມາດແທນ YAGAZ ທຳມະດາ 2.5 ຄັນ, ລົດເມ AMO ສາມຄັນ ແລະລົດເມ ຟອດ ສີ່ຄັນ.”

ໜັງສືພິມໂຮງງານ ອາບໂຕໂມບິລິສ ບັນຍາຍພາຍໃນລະອຽດກວ່າ: “ບ່ອນນັ່ງນຸ່ມ 54 ບ່ອນຫຸ້ມດ້ວຍໜັງສີດຳຄ້າຍກຳມະຢີ່, ປ່ອງຢ້ຽມໃຫຍ່ຄ້າຍແວ່ນມີຜ້າກັ້ງ, ເພດານຫຸ້ມໜັງທຽມສີເຫຼືອງ, ແວ່ນສອງບານ, ແສງສະຫວ່າງອ່ອນແບບບໍ່ສະທ້ອນ ແລະໂມງທີ່ແມ່ນຍຳ. ການແລ່ນນຸ່ມນວນຊ່ວຍລົບການກະແທກທີ່ບໍ່ສະບາຍ. ບໍ່ມີການບຽດສຽດເໝືອນໃນລົດລາງ. ຍັງມີລຳໂພງສອງອັນ, ລະບົບວິທະຍຸກຳລັງສູງທີ່ຮັບສະຖານີຕ່າງປະເທດໄກໆໄດ້, ແລະບໍ່ມີກະດິ່ງລົດລາງ ເພາະພະນັກງານກັບຄົນຂັບສື່ສານຜ່ານໂທລະສັບ.”

ນີ້ບໍ່ແມ່ນພຽງລົດເມ; ມັນແມ່ນ “ໄທທານິກ”! ຫຼືຄືມຸກຕະຫຼົກກ່ຽວກັບເຮືອບິນ: “ບັດນີ້ ຜູ້ໂດຍສານທີ່ຮັກທຸກທ່ານ ດ້ວຍຂອງທຸກຢ່າງນີ້ຢູ່ເທິງເຮືອ ພວກເຮົາຈະລອງບິນຂຶ້ນ…” ແຕ່ໂຄງການນີ້ບໍ່ເຄີຍ “ບິນ” ໄປໄກກວ່າລົດຕົ້ນແບບສອງຄັນ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນ.

ຂ້ອຍມາພົບເລື່ອງນີ້ໄດ້ແນວໃດ

ສຳລັບຂ້ອຍ ທຸກຢ່າງເລີ່ມຈາກປຶ້ມນຳທ່ຽວເຊນປີເຕີສະເບີກ ທີ່ຂ້ອຍຊື້ປະມານຊາວປີກ່ອນ ເພາະພຽງໜ້າດຽວທີ່ກ່າວເຖິງລົດເມຍັກ. ກ່ອນນັ້ນຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ຫຍັງກ່ຽວກັບມັນເລີຍ!

ຜູ້ອ່ານປະຈຳຄົງຈື່ເລື່ອງລົດໄຟຟ້າສອງຊັ້ນທີ່ຂ້ອຍຈັດເຮັດຮ່ວມກັບນັກອອກແບບ ມີຄາອິນ ເຊເມຣິສ ຈາກຫໍເອກະສານໂຮງງານເຄື່ອງຈັກຢາໂຣສລາຟ YAMZ (ກ່ອນນັ້ນແມ່ນໂຮງງານລົດຍົນ YAAZ ແລະກ່ອນໜ້ານັ້ນອີກແມ່ນໂຮງງານລົດຍົນແຫ່ງລັດ YAGAZ). ແຕ່ໃນ YAMZ ຍັງມີເລື່ອງອີກຫຼາຍ…

ປະເທດທີ່ຍັງສ້າງລົດເມຂອງຕົນເອງບໍ່ໄດ້

ທ້າຍຊຸມປີ 1920 ໃນສະຫະພາບໂຊວຽດເປັນໄລຍະທີ່ຍາກຈົນແລະລຳບາກ. ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຂອງພວກເຮົາຍັງບໍ່ໄດ້ຜະລິດລົດເມເມືອງ ຈຶ່ງຕ້ອງຊື້ຈາກຕ່າງປະເທດ — ຊື້ທັງຄັນ (ໂດຍສະເພາະ ລົດເມເລແລນດ໌ຈາກອັງກິດ 175 ຄັນສຳລັບມົສກູ) ຫຼືເພື່ອປະຢັດ ກໍຊື້ພຽງໂຄງລົດ ແລ້ວໃຫ້ອູ່ທ້ອງຖິ່ນສ້າງຕົວຖັງໃສ່ (ເຊັ່ນ VOMAG, Mannesmann-MULAG ແລະ SPA ທີ່ມີຕົວຖັງຈາກໂຮງງານສ້ອມແປງລົດເລນິນກຣາດ). ລົດເມພາຍໃນປະເທດທີ່ໃຊ້ໂຄງ AMO-4 ຈາກມົສກູ ແລະ YA-6 ຈາກຢາໂຣສລາຟ ຈຶ່ງເລີ່ມປາກົດຂຶ້ນ.

ແຕ່ບົດຄວາມໃນຫໍເອກະສານ YAMZ ຂຽນວ່າ: “YA-6 ໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນນຳເຂົ້າຫຼາຍຢ່າງ: ເຄື່ອງຈັກ ເຮີຄິວລີສ 93 ແຮງມ້າ, ກ່ອງສົ່ງກຳລັງ, ຄັດ, ຕົວຊ່ວຍເບຣກສູນຍາກາດ ແລະກົນໄກພວງມາໄລ. ຊິ້ນສ່ວນທັງໝົດນີ້ຊື້ຈາກສະຫະລັດ.” ນອກຈາກນັ້ນ “ໂຮງງານບໍ່ມີສະຖານທີ່, ເຄື່ອງມື ແລະຜູ້ຊ່ຽວຊານສຳລັບຜະລິດຕົວຖັງລົດເມທີ່ໃຊ້ແຮງງານຫຼາຍ.”

ແຕ່ກໍຍັງດີກວ່າເລແລນດ໌

ຜົນກໍຄື ສວນລົດເມຍັງໄດ້ຮັບໂຄງລົດນຳເຂົ້າ (ນອກຈາກກອບແລະເພົາ) ແລ້ວອູ່ທ້ອງຖິ່ນຕິດຕົວຖັງໄມ້-ໂລຫະແບບ “ເຮືອນພັກຮ້ອນ”. ແຕ່ແມ່ນແຕ່ລົດເຫຼົ່ານີ້ກໍຍັງດີກວ່າເລແລນດ໌: ກວ້າງກວ່າ, ມີກຳລັງຫຼາຍກວ່າ, ແລ່ນໄດ້ 50 ກມ/ຊມ ແທນ 35 ກມ/ຊມ ແບບເກົ່າ, ແລະມີອຸປະກອນໃໝ່ໃນຍຸກນັ້ນ — ມໍເຕີສະຕາດໄຟຟ້າ. ແມ່ນແຕ່ພື້ນສູງ ທີ່ເກີດຈາກກອບລົດບັນທຸກຕົງບໍ່ໂຄ້ງ ກໍກາຍເປັນຂໍ້ດີ ເພາະ YA-6 ມີ ຄວາມສູງຈາກພື້ນ 30 ຊມ ຈຶ່ງມີໂອກາດຕິດຫຼົ່ມໃນຖະໜົນບໍ່ດີໜ້ອຍກວ່າ.

YAGAZ ຜະລິດໂຄງ YA-6 ເຫຼົ່ານີ້ຈາກ 1929 ຫາ 1932: ຜະລິດໄດ້ 364 ຊຸດ, ແລະຕາມການຄຳນວນຂອງພວກເຮົາ ໜຶ່ງໃນສາມຖືກສົ່ງໄປເລນິນກຣາດ. ແຕ່ການຜະລິດຕ້ອງຢຸດເພາະຂາດເຄື່ອງຈັກທີ່ເໝາະສົມ: ເຄື່ອງ ເຮີຄິວລີສ ນຳເຂົ້າຈຳເປັນສຳລັບລົດບັນທຸກສາມເພົາ YAG-10 ຮຸ່ນໃໝ່, ສ່ວນເຄື່ອງຈາກ AMO-3 ແລະຕໍ່ມາ ZIS-5 ມີກຳລັງບໍ່ພໍ.

ເລນິນກຣາດສັ່ງ “ແຂ້”

ແຕ່ໃນປີ 1932 ນັ້ນເອງ ເລນິນກຣາດຕັດສິນໃຈສັ່ງໂຄງລົດທີ່ບໍ່ເຄີຍມີຈາກຢາໂຣສລາຟ — ສາມເພົາທີ່ຍາວພິເສດ! “ແຂ້” ແບບນີ້ເປັນທີ່ນິຍົມໃນເຢຍລະມັນໃນຍຸກນັ້ນ — ຜະລິດໂດຍ ບືຊຊິງ, ເຮນເຊນ, ຄຣຸບ, MAN, ເມີເຊເດສ, NAG ແລະ VOMAG ທັງຮູບແບບລໍ້ 6×2 ແລະ 6×4 (ເຊັ່ນ ເມີເຊເດສ N56). ໃນເບີລິນຍັງມີ ບືຊຊິງ-NAG ສາມເພົາສອງຊັ້ນ.

ສອງຂໍ້ແກ້ໄຂກ່ອນເລີ່ມເລື່ອງ

ກ່ອນຈະເລີ່ມເລື່ອງການພັດທະນາຂອງຢາໂຣສລາຟ ຕ້ອງມີການຊີ້ແຈງສອງຢ່າງ. ແມ່ນວ່າສື່ໃນຍຸກນັ້ນຂຽນວ່າ “ພາຫະນະຖືກອອກແບບແລະສ້າງໂດຍວິສະວະກອນຂອງໂຮງງານລົດຍົນຢາໂຣສລາຟ,” ແຕ່ຄວາມຈິງແມ່ນສະຖາບັນ NATI ໃນມົສກູເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບ, ໂດຍໃນລຳດັບເຫດການຂອງສະຖາບັນຂຽນວ່າ: “ວຽກນີ້ດຳເນີນໂດຍ A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold ແລະ P. Tarasenko.” ນອກຈາກນັ້ນ ໃນຫຼາຍແຫຼ່ງ (ລວມທັງປຶ້ມສາມເຫຼັ້ມກ່ຽວກັບປະຫວັດໂຮງງານເອງ!) ພາຫະນະນີ້ຖືກເອີ້ນວ່າ YA-1 ເພາະມັນເປັນຄັນທຳອິດຕາມລຳດັບ. ນີ້ແມ່ນຂໍ້ຜິດພາດ: ທັງໂຄງລົດແລະລົດເມເອງຖືກຕັ້ງຊື່ຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນວ່າ YA-2.

ລະດູໃບໄມ້ຫຼົ່ນ 1932: ໂຄງລົດຂັບໄປເລນິນກຣາດດ້ວຍຕົນເອງ

ເດືອນຕຸລາ 1932, ວາລະສານ ຊາ ຣູລຍອມ: “ວັນທີ 26 ກັນຍາ 1932 ການທົດສອບຕົ້ນແບບທຳອິດຂອງໂຄງລົດເມສາມເພົາ YA-2 ຮຸ່ນໃໝ່ ສຳເລັດຢູ່ໂຮງງານລົດຍົນຢາໂຣສລາຟ ເລກ 3 <…> ສຳລັບ ເລນໂກຕຣານສ໌ ທີ່ກຳລັງສ້າງຕົວຖັງລົດເມໃນອູ່ຂອງຕົນເອງ <…> ເລນໂກຕຣານສ໌ ຮັບຜິດຊອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍການສ້າງໂຄງລົດແລະຕົວຖັງ.”

ວັນທີ 2 ຕຸລາ, ໜັງສືພິມ ປຣາຟດາ: “ລົດເມ YA-2 ຮຸ່ນໃໝ່ສຳເລັດກ່ອນກຳນົດຫ້າມື້. ລົດຜ່ານການທົດສອບບັນທຸກເກົ້າໂຕນຢ່າງສຳເລັດ, ເລັ່ງເຖິງຄວາມໄວສູງສຸດໄດ້ໄວ ແລະຜ່ານທາງຊັນໄດ້. ຄວາມໄວສູງສຸດ 47.5 ກມ/ຊມ. <…> ລົດເມຖືກມອບໃຫ້ ເລນໂກຕຣານສ໌ ແລະຈະອອກໄປເລນິນກຣາດພຸ່ງນີ້ເວລາ 9 ໂມງເຊົ້າ.”

ໃນມື້ດຽວກັນ ເລນິນກຣາດ ປຣາຟດາ ໄດ້ພິມບົດຄວາມນັ້ນຄືນ ແລະເພີ່ມວ່າ: “ວິສະວະກອນໂຮງງານຢາໂຣສລາຟກຳລັງວາງແຜນອອກແບບລົດເມ 8 ລໍ້ ສອງຊັ້ນ 100 ບ່ອນນັ່ງ.” ຄວາມຄິດນີ້ອາດໄດ້ຮັບແຮງບັນດານໃຈຈາກການສ້າງລົດບັນທຸກ 8×8 YAG-12. ແຕ່ລົດເມສີ່ເພົາແມ່ນອີກເລື່ອງໜຶ່ງ!

ວັນທີ 4 ຕຸລາ, ເລນິນກຣາດ ປຣາຟດາ (LP): “ເດີມຈະສົ່ງພາຫະນະໂດຍລົດໄຟ ແຕ່ເພາະຂະໜາດໃຫຍ່ ມັນບໍ່ສາມາດວາງເທິງຕູ້ແບນໄດ້. ລົດເມຈະເດີນທາງປະມານ 700 ກິໂລແມັດ…” ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າ ນີ້ຍັງບໍ່ແມ່ນລົດເມສຳເລັດຮູບ ແຕ່ເປັນໂຄງລົດກັບຫ້ອງຂັບງ່າຍໆ. ລອງຄິດວ່າຕ້ອງຂັບມັນໃນຖະໜົນແບບນັ້ນ ແລະດ້ວຍຄວາມໄວນັ້ນແນວໃດ?

ວັນທີ 8 ຕຸລາ, LP: “ລົດເມຍັກເດີນທາງເຖິງເລນິນກຣາດດ້ວຍກຳລັງຂອງຕົນເອງ. ເສັ້ນທາງທັງໝົດ ເກືອບ 1000 ກມ ສຳເລັດໃນສີ່ມື້ ບໍ່ນັບເວລາຈອດ. ຄວາມໄວສະເລ່ຍ 40 ກມ/ຊມ. ປັດຈຸບັນ ໂຮງງານສ້ອມແປງລົດກຳລັງສ້າງຕົວຖັງເຫຼັກ…”

ຕົວຖັງສ້າງໃນ 32 ມື້ ໂດຍບໍ່ມີແບບແຕ້ມ

ວັນທີ 26 ຕຸລາ, LP: “ຕົວຖັງປະກອບແລ້ວ ແລະກຳລັງຕົກແຕ່ງພາຍໃນ: ພື້ນປາເກ້, ຫຸ້ມໜັງເພດານ, ຝາ ແລະບ່ອນນັ່ງ ແລະອື່ນໆ. ມີການຈັດທີມພະນັກງານເກັບຄ່າໂດຍສານຫົກຄົນ ແລະຄົນຂັບສາມຄົນເພື່ອບໍລິການລົດ. ໃນແຕ່ລະຄັ້ງຈະມີພະນັກງານສອງຄົນຢູ່ໃນລົດ.”

ວັນທີ 3 ພະຈິກ, LP: “ລົດເມຍັກພ້ອມແລ້ວ. ອອກແບບສຳລັບ 52 ຄົນນັ່ງ ແລະ 30–40 ຄົນຢືນ. ຢູ່ເພດານມີດາວນູນພ້ອມຂໍ້ຄວາມຮອບວົງວ່າ ‘ເນື່ອງໃນຄົບຮອບ 15 ປີແຫ່ງເດືອນຕຸລາ’.”

ວັນທີ 5 ພະຈິກ, LP: “ແມ່ນວ່າມີອຸປະສັກຫຼາຍ — ຂາດວັດສະດຸ ແລະແບບແຕ້ມ — ທີມງານໂຮງງານສ້ອມແປງລົດເລນໂກຕຣານສ໌ ກໍສຳເລັດການຕິດຕັ້ງລົດເມໃນ 32 ມື້ ແທນ 2.5 ເດືອນ. ໃນເດືອນຕຸລາ ລົດເມຈະທົດສອບແລ່ນ 50 ກມ ໄປຊານເມືອງໜຶ່ງຂອງເລນິນກຣາດ. ລົດເມອອກດ້ວຍໝາຍເລກ 135.” ພື້ນປາເກ້, ເບາະໜັງ ແລະ “ວຽກດ່ວນ” ໂດຍບໍ່ມີແບບແຕ້ມ!

ເສັ້ນທາງເລກ 9, ຈາກຕົ້ນຫາປາຍ 45 ໂຄເປັກ

ວັນທີ 10 ພະຈິກ ເລນິນກຣາດ ປຣາຟດາ ລາຍງານການເປີດເສັ້ນທາງເລກ 9 ຈາກຈະຕຸລັດອູຣິດສະກີ ໄປຈະຕຸລັດແດງ, ອະດີດຄືວັດອາເລັກຊານເດີ ເນຟສະກີ (ໃນຍຸກນັ້ນເລນິນກຣາດກໍມີຈະຕຸລັດແດງຂອງຕົນ!) ໃຫ້ລົດເມສີ່ຄັນ ແລະຕໍ່ມາຫ້າຄັນຮັບໃຊ້, ລວມທັງ “ຍັກ 100 ບ່ອນນັ່ງ ໝາຍເລກ 135”. ຊ່ວງຫ່າງ 8–8.5 ນາທີ ແລະຄ່າໂດຍສານຕະຫຼອດເສັ້ນ 45 ໂຄເປັກ.

ດ້ານລຸ່ມມີຫຍັງແທ້

ໂຄງສ້າງຂອງພາຫະນະນີ້ຖືກບັນຍາຍລະອຽດຫຼາຍໃນວາລະສານລົດຍົນຍຸກນັ້ນ — ຊາ ຣູລຍອມ ເລກ 20 ປີ 1932 ແລະ ມໍເຕີ ເລກ 5 ປີ 1933. ພື້ນຖານຄືລົດບັນທຸກສາມເພົາ YAG-10 ພ້ອມຊຸດກຳລັງອາເມລິກາ (ອ້າງຄຳຈາກ ຊາ ຣູລຍອມ) “ເພາະໂຮງງານຢາໂຣສລາຟຍັງບໍ່ມີຜູ້ສະໜອງເຄື່ອງຈັກພາຍໃນປະເທດທີ່ມີກຳລັງພຽງພໍ ແລະບໍ່ມີເຄື່ອງຈັກສຳລັບຜະລິດເຄື່ອງເຫຼົ່ານັ້ນ.” ເຄື່ອງເບນຊິນ ເຮີຄິວລີສ UHS-3 ໃຫ້ 103 ແຮງມ້າ ຈາກປະລິມາດ 7.85 ລິດ (ກະບອກສູບຖືກເຈາະໃຫ້ໃຫຍ່ຂຶ້ນທຽບກັບຮຸ່ນພື້ນຖານ 93 ແຮງມ້າ). ກ່ອງສົ່ງກຳລັງແມ່ນສີ່ຈັງຫວະ ບຣາວນ໌-ໄລພ໌ 554 (ທີ່ ຊາ ຣູລຍອມ ຂຽນຜິດເປັນ “ເບຣນ-ໄລພ໌”).

ສ່ວນອື່ນທັງໝົດຜະລິດໃນຢາໂຣສລາຟຈາກວັດສະດຸພາຍໃນປະເທດ. ເພົາໜ້າ, ໝໍ້ນ້ຳ, ຝາກະໂປງ, ແຜງໜ້າ ແລະສ່ວນອື່ນໆ ນຳມາຈາກລົດບັນທຸກ Y-5, ຊຸດເພົາຫຼັງຈາກ YAG-10, ສ່ວນກົນໄກພວງມາໄລເປັນແບບຂອງ ຣອສ ທີ່ໂຮງງານພຶ່ງສາມາດຜະລິດໄດ້ (ບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ແຮງຫຼາຍເໝືອນຮຸ່ນກ່ອນ) ແຕ່ຍັງບໍ່ມີຕົວຊ່ວຍພວງມາໄລ.

ກອບລົດທີ່ເຊື່ອມຈາກ 18 ຊິ້ນ

ກອບລົດຍາວເກືອບ 12 ແມັດ ເປັນຕົວຢ່າງຈິງຂອງຄຳວ່າ “ຄວາມຈຳເປັນແມ່ນແມ່ຂອງການປະດິດ.” ໃນເວລານັ້ນ ຕ່າງປະເທດຜະລິດຄານຍາວແບບນີ້ໂດຍເຊື່ອມສ່ວນທີ່ປ້ຳຂຶ້ນຮູບດ້ວຍເຄື່ອງກົດຂະໜາດໃຫຍ່. ແຕ່ YAAZ ບໍ່ມີເຄື່ອງກົດທີ່ຈຳເປັນ ຈຶ່ງຕ້ອງເຊື່ອມຄານແຕ່ລະຂ້າງຈາກ 18 ຊິ້ນ ທີ່ຜະລິດແຍກກັນ ຈາກ “ເຫຼັກຮ່ອງ, ເຫຼັກມຸມ ແລະເຫຼັກແຜ່ນຍາວ”! ແນ່ນອນ ກອບແບບນີ້ໜັກກວ່າໜຶ່ງໂຕນ — 1200 ກິໂລກຣາມ.

ເພື່ອໃຫ້ພື້ນຕ່ຳລົງ ສ່ວນກາງຂອງກອບຖືກຫຼຸດລົງ ໂດຍມີ “ສ່ວນໂຄ້ງ” ເທິງເພົາໜ້າແລະຫຼັງ. ແຕ່ວິທີນີ້ມີຂໍ້ເສຍ: ລະບົບສົ່ງກຳລັງທີ່ມີເພົາຂັບຫ້າເສັ້ນ (ລອງນຶກພາບວ່າເປັນແນວໃດ?) ຢູ່ເໜືອລະດັບພື້ນ. ດັ່ງນັ້ນ ກາງລົດ ເທິງເພົາຂັບແລະຊຸດແບ່ງກຳລັງ ຈຶ່ງວາງມ້ານັ່ງສອງຄົນເທິງຖານຍົກ ແລະມີທາງເດີນສອງຂ້າງ. ແລະລົດເມຍັກຄັນນີ້… ບໍ່ມີລະບົບທຳຄວາມຮ້ອນ.

ເບຣກແມ່ນການປະນີປະນອມຢ່າງຫຼາຍ

ເບຣກໃຊ້ງານເປັນການປະນີປະນອມຫຼາຍ — ໃຊ້ອາກາດອັດ ແລະເຮັດວຽກກັບລໍ້ຫຼັງ. ເນື່ອງຈາກຕົວຊ່ວຍສູນຍາກາດເຮັດວຽກເມື່ອເຄື່ອງຕິດເທົ່ານັ້ນ, ເມື່ອເຄື່ອງດັບ (ເຊັ່ນ ຢູ່ທາງຊັນ) ຕົວຊ່ວຍຈະຢຸດ ແລະແຮງທີ່ຕ້ອງໃຊ້ເຫຍີບເບຣກເພີ່ມຫຼາຍກວ່າສາມເທົ່າ: ຄົນຂັບກົດລົງແທບບໍ່ໄດ້! ຄວາມຫວັງດຽວແມ່ນເບຣກມື. ວາລະສານ ມໍເຕີ ຂຽນວ່າ: “ແມ່ນຈະເກີດໄດ້ຍາກ ແຕ່ກໍເປັນໄປໄດ້ ແລະຕ້ອງການທັກສະກັບໄຫວພິບສູງຈາກຄົນຂັບ…”

ໃນອະນາຄົດ ລົດເມຍັກຈະຕິດ “ລະບົບເບຣກ ເວສຕິງເຮົາສ໌” ທີ່ບໍ່ມີບັນຫານີ້. ນອກຈາກນັ້ນ ຈະປັບປຸງລະບົບສົ່ງກຳລັງໂດຍ “ຫຼຸດແລະເອຽງເຄື່ອງ ແລະກັບເພົາຫຼັງ,” ໃນຂະນະທີ່ “ຍ້າຍພວງມາໄລໄປຂ້າງໜ້າຈະເພີ່ມບ່ອນນັ່ງ ແລະໃຫ້ຄົນຂັບເຫັນດີຂຶ້ນ.” ສຳລັບຄວາມຍາວມະຫາສານ 11.45 ແມັດ, ວິສະວະກອນໂຮງງານເຫັນວ່າ “ຄວາມຄ່ອງຕົວ” “ພຽງພໍສຳລັບການຂັບໃນເມືອງ.” ໃນການທົດສອບ ໂຄງລົດສາມາດກັບລົດໃນຖະໜົນກວ້າງ 17 ແມັດ.

ຄາດວ່າສະມັດຖະນະຈະດີຂຶ້ນອີກໂດຍຕິດເຄື່ອງນຳເຂົ້າອື່ນ — ລານເຊຍ ແລະຫຼັກໆ ຄອນຕິເນນທັລ 22R, ດັ່ງທີ່ວາລະສານ ມໍເຕີ ລາຍງານລະອຽດ. ເບິ່ງເໝືອນວ່າສິ່ງນີ້ ບວກກັບການຂາດບົດຄວາມເຕັກນິກກ່ຽວກັບລົດຕົ້ນແບບຄັນທີສອງ (ຈະເຂົ້າໃຈພາຍຫຼັງ) ຈຶ່ງກ່ອຍໃຫ້ເກີດຂໍ້ມູນຜິດແຜ່ຫຼາຍວ່າລົດເມຍັກຄັນທີສອງໃຊ້ເຄື່ອງ ຄອນຕິເນນທັລ. ແຕ່ມາສືບຕໍ່ສຳຫຼວດເອກະສານກັນ!

ລົດເມຄັນທີສອງ ສ້າງສຳລັບສະພາ

ໄດ້ແຮງບັນດານໃຈຈາກຕົ້ນແບບຄັນທຳອິດ ວິສະວະກອນຢາໂຣສລາຟຈຶ່ງຕັດສິນໃຈສ້າງລົດເມຍັກທີ່ຄືກັນ ໂດຍສະເພາະສຳລັບສະພາພັກຄອມມູນິດແຫ່ງສະຫະພາບຄັ້ງທີ XVII — ຄັ້ງນີ້ສ້າງເອງທັງໝົດ, ແມ່ນວ່າສຸດທ້າຍກໍຍັງແທບຈະເປັນການ “ປະກອບຈາກຂອງທີ່ມີ”.

ວັນທີ 28 ມັງກອນ 1934, ໜັງສືພິມ ອາບໂຕໂມບິລິສ ຂອງຢາໂຣສລາຟ ລາຍງານວ່າ: “ຄະນະບົນເຊວິກຂອງໂຮງງານໄດ້ມອບລົດເມຍັກ 100 ບ່ອນນັ່ງໃຫ້ສະພາພັກ. ວຽກສຳເລັດຢ່າງງຽບໆ. ຕອນແລງວັນທີ 23 ມັງກອນ 1934 ລົດເມສຳເລັດ. ພໍດີໜຶ່ງເດືອນຕໍ່ມາ (ນ່າຈະເປັນຄວາມຜິດ, ຄວນເປັນ ‘ໜຶ່ງເດືອນກ່ອນ’ — ບັນນາທິການ F.L.) ເລີ່ມວຽກກອບຕົວຖັງ ຕາມແບບລົດເມ 80 ບ່ອນນັ່ງຈາກເລນິນກຣາດ. <…> ໃນອູ່ນ້ອຍຂອງໂຮງງານຝຶກແລະຜະລິດ ວຽກກຳລັງເດີນເຕັມທີ່. ແລະວັນທີ 31 ທັນວາ 1933 ກ່ອນກຳນົດໜຶ່ງມື້ (ລືມຄືນປີໃໝ່ໄປ — ຕ້ອງມອບຂອງຂວັນໃຫ້ສະພາພັກ! — ບັນນາທິການ F.L.) ກອບຕົວຖັງສຳເລັດ. ກ່ອນຊ່າງໄມ້ຈະສຳເລັດ ຊ່າງແຜ່ນໂລຫະກໍເລີ່ມຫຸ້ມກອບດ້ວຍແຜ່ນໂລຫະບາງທັນທີ. (ຜູ້ດີເດັ່ນຈາກຊ່າງໄມ້ 11 ຄົນ ແລະຊ່າງແຜ່ນໂລຫະ 9 ຄົນ ຖືກລະບຸຊື່ — ບັນນາທິການ F.L.). ຫຼັງຈາກຊ່າງແຜ່ນໂລຫະ ກໍມີຊ່າງຫຸ້ມເບາະ, ຊ່າງຕີເຫຼັກ, ຊ່າງກົນ, ຊ່າງໄຟ ແລະຊ່າງສີເຂົ້າວຽກ. ໃນກຸ່ມຊ່າງຕີເຫຼັກ ລາບຊິນ ແລະຄົນອື່ນເຮັດວຽກດີ. <…> ແບບແຕ້ມພັດທະນາພາຍໃຕ້ການຄຸ້ມຄອງໂດຍກົງຂອງນັກອອກແບບ ໂກກິນ. ລົດເມຕິດເຄື່ອງ ເຮີຄິວລີສ.”

ນີ້ແມ່ນຈຸດທີ່ຄວາມຈິງປາກົດ: ເຄື່ອງຈັກຄືກັນທຸກຢ່າງກັບຄັນທຳອິດ! ອາດສັນນິຖານໄດ້ວ່າ ໃນການສ້າງຮຸ່ນນີ້ ພວກເຂົາສຶກສາລົດເມ ແມັກ BK ທີ່ຍາວຄ້າຍກັນແຕ່ມີສອງເພົາ ທີ່ສະຖາບັນ NATI ຊື້ມາ ແລະຕັ້ງແຕ່ 1933 ໃຊ້ຂົນພະນັກງານໃນມົສກູ. ຢ່າງໜ້ອຍ YA-2 ໄດ້ຮັບປ້າຍເສັ້ນທາງຄ້າຍກັນເທິງກະຈົກໜ້າ ພ້ອມໄຟສີຢູ່ຂ້າງ. ເພື່ອໃຫ້ຂ້າລາຊະການປະທັບໃຈ ພາຍໃນຈຶ່ງໃສ່ທຸກຢ່າງທີ່ຫາໄດ້.

ການສົນທະນາໃນເຄຣມລິນ

ບັດນີ້ເຖິງສ່ວນທີ່ນ່າສົນໃຈທີ່ສຸດ. ນັກຂ່າວສະໄໝນີ້ ໂດຍອ້າງປຶ້ມປະຫວັດໂຮງງານ ຂຽນວ່າໃນສະພາພັກທີ່ນຳ YA-2 ໄປສະແດງ ໂວໂຣຊິລອຟ ເວົ້າເຖິງຂະໜາດ, ອໍດໂຊນິກິດເຊ ເວົ້າເຖິງລາຄາ ແລະແນະນຳໃຫ້ສົ່ງລົດໄປເລນິນກຣາດ.

ແຕ່ຂ້ອຍສາມາດພົບບົດບັນທຶກຕົ້ນສະບັບຂອງການສົນທະນານັ້ນ ທີ່ພິມດີດໄວ້ໃນຫໍເອກະສານໂຮງງານ! ຂ້ອຍນຳມາສະເໜີເຕັມໆ ຮັກສາການສະກົດແລະເຄື່ອງໝາຍຕົ້ນສະບັບ.

ວັນທີ 30 ມັງກອນ 1934. ໃນເຄຣມລິນ ຜູ້ແທນສະພາພັກຄັ້ງທີ XVII, ສະມາຊິກຄະນະກາງ VKP(b) ແລະຂ້າລາຊະການລັດຖະບານມາຊຸມນຸມ. ໃນລະຫວ່າງການກວດເບິ່ງ ເກີດການສົນທະນາດັ່ງນີ້.

ສະຫາຍ ໂວໂຣຊິລອຟ K. E.: “ລົດດີ ແຕ່ໃຫຍ່ເກີນໄປ.”

ສະຫາຍ ເຢເລນິນ V. A.: “ຂ້ອຍລາຍງານຕໍ່ກຳມະການ ອໍດໂຊນິກິດເຊ ແລະແນະນຳສະຫາຍ ກຣິໂກຣຽຟ A. A., ຫົວໜ້າຊ່າງຜູ້ສ້າງລົດເມ, ສະຫາຍ ໂກໂກເລຟ ເປັນຄົນຂັບ, ແລະ ເບລດນອຟ ຈາກຝ່າຍກວດກາເຕັກນິກຂອງໂຮງງານ.”

ສະຫາຍ ອໍດໂຊນິກິດເຊ G. K.: “ລົດຄັນນີ້ລາຄາເທົ່າໃດ?”

ສະຫາຍ ເຢເລນິນ V. A.: “ຍັງບໍ່ມີການຄຳນວນເຕັມ ແຕ່ປະມານ 100,000 ຣູໂບນ” (ລົດບັນທຸກ YAG-10 ລາຄາ 22,000 ຣູໂບນ — ບັນນາທິການ F.L.).

ສະຫາຍ ອໍດໂຊນິກິດເຊ G. K.: “ຂ້ອຍບໍ່ຕ້ອງການການທົດລອງແບບນີ້ອີກ, ເຢເລນິນ. ເບິ່ງສິ ເຈົ້າເອົາຫມີຕົວໃຫຍ່ແບບໃດມາ, ຜູ້ແທນທຸກຄົນອອກຈາກສະພາມາເບິ່ງລົດຂອງເຈົ້າ.”

ສະຫາຍ ເຢເລນິນ V. A.: “ແມ່ນແລ້ວ ສະຫາຍກຳມະການ, ຈະບໍ່ສ້າງລົດແບບນີ້ອີກ. ຄັນນີ້ຈະສົ່ງໄປ…” (ປະໂຫຍກບໍ່ຈົບ — ບັນນາທິການ F.L.).

ສະຫາຍ ອໍດໂຊນິກິດເຊ G. K.: “ສົ່ງລົດຄັນນີ້ໄປເລນິນກຣາດ ໃຫ້ປະຊາຊົນທີ່ນັ້ນໄດ້ລອງນັ່ງ.”

ສະຫາຍ ເຢເລນິນ V. A.: “ເຂົ້າໃຈແລ້ວ, ຈະສົ່ງໄປເລນິນກຣາດ.”

ສະຫາຍ ອໍດໂຊນິກິດເຊ G. K.: “ສະຫາຍຜູ້ແທນ ກະລຸນາກັບເຂົ້າສະພາພັກ. ສະຫາຍ ເຢເລນິນ, ເຈົ້າຕ້ອງນຳລົດຄັນນີ້ອອກຈາກເຄຣມລິນທັນທີ ແລະສົ່ງຈາກມົສກູກົງໄປເລນິນກຣາດ.”

ສະຫາຍ ເຊເຣບຣຽກອຟສະກີ (ສະກົດຜິດ, ຄວນເປັນ ເຊເຣບໂຣຟສະກີ — ບັນນາທິການ F.L.) — ກຳມະການປະຊາຊົນດ້ານໂລຫະສີແລະຄຳ — ເຂົ້າຫາ ເຢເລນິນ ແລະຖາມວ່າ “ຈະຂາຍລົດຄັນນີ້ໃຫ້ຂ້ອຍບໍ?”

ສະຫາຍ ເຢເລນິນ: “ທ່ານຈະເອົາໄປເຮັດຫຍັງ?”

ສະຫາຍ ເຊເຣບຣຽກອຟສະກີ: “ຢູ່ອານດານ ຂ້ອຍມີຖະໜົນດີກວ່າມົສກູ.”

ປະໂຫຍກດຽວ ໂຄງການກໍຈົບ

ໃນບົດສົນທະນານີ້ ເຮົາໄດ້ຍິນນ້ຳສຽງສັ່ງການແລະຄຸ້ນເຄີຍຂອງຍຸກນັ້ນ, ແຕ່ຮູ້ບໍ່ວ່າສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຫຍັງ? ອໍດໂຊນິກິດເຊ ໃນອາລົມໂກດ ສັ່ງ ເຢເລນິນ ວ່າຢ່າສ້າງ “ຫມີ” ແບບນີ້ອີກ ແລະ ເຢເລນິນ ກໍຮັບຄຳທັນທີ. ລອງບໍ່ເຊື່ອຟັງກໍອາດເສຍຫົວ! ດັ່ງນັ້ນ ລົດເມຈຶ່ງຖືກສົ່ງໄປເລນິນກຣາດຢ່າງໄວແລະງຽບ ຕາມຄຳສັ່ງຂອງກຳມະການ.

ສັນຍາລັກບໍ່ເປັນທາງການຂອງເລນິນກຣາດ

ວັນທີ 1 ເມສາ 1934, ເລນິນກຣາດ ປຣາຟດາ ລາຍງານສັ້ນໆວ່າ: “ລົດເມຍັກໝາຍເລກ 260 ຄັນໃໝ່ ຈະແລ່ນເສັ້ນທາງເລກ 9-bis — ຈະຕຸລັດ ເລຟ ຕອນສະຕອຍ — ສະຖານີລົດໄຟມົສກູ. ເສັ້ນທາງນີ້ຈະມີລົດເມ 100 ບ່ອນນັ່ງສອງຄັນ.”

ພວກມັນກາຍເປັນສັນຍາລັກບໍ່ເປັນທາງການຂອງລະບົບຂົນສົ່ງເລນິນກຣາດ: ໃນປີດຽວກັນ YA-2 ປາກົດໃນປົກວາລະສານພາຍໃນຂອງສວນລົດເມ ແລະໃນປຶ້ມເດັກ ລົດຮຽນຍ່າງໄດ້ແນວໃດ. ຮູບຂອງລົດຄັນທຳອິດຍັງຖືກພິມໃນປຶ້ມນຳທ່ຽວເມືອງ. ໜ້າສົນໃຈວ່າປຶ້ມນັ້ນຂຽນວ່າຈຳນວນລົດເມໃນເລນິນກຣາດເຖິງ 1,000 ຄັນ ແຕ່ຄວາມຈິງມີພຽງ 304 ຄັນ.

ວັນທີ 17 ຕຸລາ 1934, ເລນິນກຣາດ ປຣາຟດາ ລາຍງານວ່າ: “ສຳລັບວັນພັກ ຫຼັງຈາກສ້ອມແປງ ລົດເມຍັກ 100 ບ່ອນນັ່ງສອງຄັນຈະກັບຄືນສູ່ການບໍລິການ.” ສ້ອມແປງແລ້ວ ທັງທີ່ຄັນທີສອງຍັງບໍ່ເຖິງໜຶ່ງປີໃນການໃຊ້ງານ!

ໃນຂະນະດຽວກັນ ກຳລັງສ້າງລົດເມຄ້າຍກັນຢູ່ GAZ: ວັນທີ 24 ພະຈິກ ຂອງປີນັ້ນ ຊາ ຣູລຍອມ ລາຍງານວ່າ “ລົດເມສາມເພົາຮູບລົມຄັນທຳອິດ” ໃກ້ສຳເລັດ ແລະປີຕໍ່ໄປຈະຜະລິດແບບຈຳນວນຫຼາຍ. ແຕ່ກໍບໍ່ສຳເລັດ.

ໃນປີ 1935, ປຶ້ມນຳທ່ຽວເລນິນກຣາດສົມບູນ ຂຽນວ່າ “ພາຫະນະ 100 ບ່ອນນັ່ງຮັບໃຊ້ເສັ້ນທາງໂຮງລະຄອນ” ຈາກໂຮງລະຄອນມາຣິອິນສະກີທີ່ມີຊື່ສຽງ ໄປສະຖານີລົດໄຟມົສກູ, ມີແປດປ້າຍ ແລະຄ່າໂດຍສານໜຶ່ງຣູໂບນ.

ຕົວແທນທີ່ບໍ່ເຄີຍຖືກສ້າງ

ໃນເວລາດຽວກັນ NATI ເລີ່ມພັດທະນາໂຄງການລົດເມເມືອງໃໝ່ສຳລັບ YAGAZ ເພື່ອແທນລົດຍັກທີ່ບໍ່ເປັນທີ່ພໍໃຈ, ຊື່ YA-80-30 — ຍັງມີຫົວຍາວ ແຕ່ສັ້ນກວ່າ, ສອງເພົາ ແລະຮູບລົມກວ່າ. ຕົ້ນແບບແມ່ນລົດອາເມລິກາ GMC Z-250 ເຢລໂລ ໂຄຊ ທີ່ສະຖາບັນຊື້ມາເຊັ່ນກັນ. ແຕ່ໂຄງການບໍ່ໄປໄກກວ່າຮູບຮ່າງ: ໃນປີ 1936 ສະຖາບັນຖືກສັ່ງໃຫ້ຢຸດໂຄງການນີ້ ແລະແທນທີ່ຈະຮ່ວມກັບ YAGAZ ພັດທະນາລົດເມເຄື່ອງຫຼັງໃຫ້ສຳເລັດພາຍໃນ 1 ພຶດສະພາ 1937, ຄ້າຍກັບ ໄວທ໌ ອາເມລິກາ ທີ່ NATI ກໍມີເປັນຕົ້ນແບບ.

1937

ແຕ່ແລ້ວ ປີອັນໜ້າຢ້ານ 1937 ກໍມາເຖິງ. ກຳມະການ ອໍດໂຊນິກິດເຊ ຍິງຕົວເອງ. ວາຊິລີ ເຢເລນິນ ຜູ້ອຳນວຍການ YAGAZ ທີ່ເຄີຍໄດ້ຮັບລາງວັນ ພ້ອມກັບຫົວໜ້ານັກອອກແບບ ລິດວິນອຟ (ພວກເຂົາເຄີຍຂຽນບົດຄວາມ YA-2 ໃນ ຊາ ຣູລຍອມ), ຫົວໜ້າວິສະວະກອນ, ຫົວໜ້າຊ່າງກົນ ແລະຜູ້ຊ່ຽວຊານນຳອື່ນໆ ຖືກຈັບ, ຖືກກ່າວຫາວ່າກໍ່ວິນາດກຳແລະຈາລະກຳ, ແລະຖືກຍິງໃນປີຕໍ່ມາ. ຫຼັງຈາກຈັບ ເຢເລນິນ ໂຮງງານຢາໂຣສລາຟປ່ຽນຜູ້ອຳນວຍການຫ້າຄົນໃນຫົກເດືອນ…

ສະພາພັກຄັ້ງທີ XVII ມີຊື່ສຽງໃນທາງຮ້າຍວ່າ “ສະພາຂອງຜູ້ແທນທີ່ຖືກຍິງ”: ສະມາຊິກກວ່າເຄິ່ງຖືກກົດຂີ່, 70% ຂອງຄະນະກາງແລະຜູ້ສະໝັກຖືກປະຫານ, ລວມທັງກຳມະການ ເຊເຣບໂຣຟສະກີ ຜູ້ທີ່ເຄີຍຂໍລົດເມຈາກ ເຢເລນິນ ໄປຢາກູເຕຍ.

ແຕ່ປຶ້ມນຳທ່ຽວເມືອງປີ 1937 ລາຍງານຢ່າງມ່ວນຊື່ນວ່າ: “ເລນິນກຣາດປັດຈຸບັນມີລົດເມ 500 ຄັນ (ຈຳນວນຈິງ — 554. — ບັນນາທິການ F.L.). ມີລົດທີ່ສວຍງາມ, ຮູບລົມ, ມີຜ້າກັ້ງໄໝ. ລົດເມ 100 ບ່ອນນັ່ງສອງຄັນ ທີ່ຮັບໃຊ້ເສັ້ນທາງຊານເມືອງຍາວ ເປັນສິ່ງໂດດເດັ່ນພິເສດຂອງສວນລົດເມເລນິນກຣາດ.”

ເລນິນກຣາດສ້າງຫຍັງແທນ

ທີ່ຈິງ ໃນເລນິນກຣາດມີທັງລົດເມຮູບລົມແລະລົດມີຜ້າກັ້ງ: ຕັ້ງແຕ່ລະດູຮ້ອນ 1935 ສວນລົດເມທີ່ໜຶ່ງ ໄດ້ສ້າງລົດເມເທິງໂຄງ YA-6 ມີຕົວຖັງແປກ, ຜ້າກັ້ງ ແລະແມ່ນແຕ່, ຕາມທີ່ກ່າວ, ມີເຄື່ອງຫຼິ້ນແຜ່ນສຽງຢູ່ພາຍໃນ.

ໃນປີ 1936 ໂຮງງານສ້ອມແປງລົດຂອງກົມຂົນສົ່ງເມືອງເລນິນກຣາດ (ATUL) — ໂຮງງານດຽວກັນທີ່ສ້າງຕົວຖັງລົດຍັກຄັນທຳອິດ — ຜະລິດລົດເມ 32 ບ່ອນນັ່ງສິບຄັນທຳອິດເທິງໂຄງ ZIS ແຕ່ມີເພົາທີສາມແລະຕົວຖັງຮູບລົມ. ພາຍໃນທີ່ມີປ່ອງຫຼັງຮູບໄຂ່, ໂຊຟາຕາມຝາ ແລະແວ່ນ ຄ້າຍ YA-2 ຫຼາຍ: ປະສົບການບໍ່ເສຍໄປຟຣີ! ລົດເຫຼົ່ານີ້ມີຊື່ແບບຕ່າງໆ — ເຊັ່ນ ZIS-8L ແລະ AL-2.

ພວກຍັກໄປໃສ

ພວກຍັກໄດ້ຮັບໃຊ້ເສັ້ນທາງຊານເມືອງຈິງ: ຮູບຫຼັງໆຂອງລົດທັງສອງຄັນມີປ້າຍ “ເລນິນກຣາດ—ອາກາລາໂຕໂວ” (ບ້ານນີ້ຫ່າງຈາກເມືອງ 40 ກມ). ປ້າຍເສັ້ນທາງເທິງກະຈົກໜ້າຖືກດັດແປງຫຼາຍຄັ້ງ ແລະຮູບຮ່າງລົດກໍປ່ຽນເລັກນ້ອຍ: ຕົວຖັງທີ່ຫຼວມຖືກສ້ອມ, ທາສີໃໝ່, ປ່ຽນກະຈົກ ແລະອື່ນໆ. ພໍຮອດທ້າຍອາຍຸການໃຊ້ງານ ລົດຄັນທີສອງເສຍຂໍ້ຄວາມ “YAGAZ” ທີ່ສວຍງາມ ແລະດາວເທິງຝາກະໂປງ — ອາດຖືກດຶງອອກແລະລັກໄປ.

ໂຮງງານຢາໂຣສລາຟບໍ່ໄດ້ຜະລິດລົດເມອີກ ນອກຈາກພຽງຄັນດຽວໃນປີ 1938 ທີ່ສ້າງຈາກລົດບັນທຸກ YAG-7 ທີ່ບໍ່ສຳເລັດ ແລະມີຫ້ອງຂັບໂລຫະລ້ວນສຳລັບຂົນພະນັກງານ.

ບໍ່ຮູ້ວ່າລົດເມຍັກຖືກປົດປະຈຳການເມື່ອໃດ. ມີຂ່າວລືວ່າພວກມັນຖືກໃຊ້ໃນການອົບພະຍົບປະຊາຊົນອອກຈາກພຸຊກິນໃນປີ 1941 ແລະບໍ່ລອດຈາກການທິ້ງລະເບີດ. ຕາມຄວາມຊົງຈຳຂອງນັກຂັບລົດອາວຸໂສຄົນໜຶ່ງ, ຫຼັງສົງຄາມມີລົດເມຄ້າຍຮຸ່ນຢາໂຣສລາຟຈອດຢູ່ສະໜາມຝຶກລົດຖັງກູບິນກາ, ຕິດເຄື່ອງລົດຖັງ ແລະຂົນພະນັກງານໄປມົສກູດ້ວຍ 100 ກມ/ຊມ. ແຕ່ຂ້ອຍສົງໄສວ່ານີ້ນ່າຈະເປັນລົດທີ່ຍຶດໄດ້ຈາກເຢຍລະມັນ…

ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງວ່າ ພວກຍັກຢາໂຣສລາຟຖືກປະຖິ້ມຮອດທ້າຍຊຸມປີ 1930: ການສ້າງແບບເກືອບດ້ວຍມື ປະກອບກັບຄວາມເຊື່ອຖືຕ່ຳ ແລະຂາດອາໄຫຼ່ນຳເຂົ້າ ເຮັດໃຫ້ການໃຊ້ງານຕໍ່ບໍ່ຄຸ້ມ. ນອກຈາກນັ້ນ ກ່ອນສົງຄາມປົກປ້ອງປິຕຸພູມຄັ້ງໃຫຍ່ ບໍ່ມີລົດເມຄັນໃດເທິງໂຄງ YA-6 ທຳມະດາເຮັດວຽກໃນເລນິນກຣາດ, ດັ່ງເຫັນຈາກບັນຊີສວນລົດເມເດືອນມີນາ 1941. ບັນຊີມີ 248 ຄັນ (ໜ້ອຍກວ່າທ້າຍຊຸມປີ 1930 ຫຼາຍ ເພາະສ່ວນໜຶ່ງຂອງສວນລົດຖືກສົ່ງໄປສົງຄາມໂຊວຽດ–ຟິນແລນ): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 ແລະ 31 ລົດເມ ATUL ສາມເພົາ. ຮອດເດືອນເມສາປີດຽວກັນ ມີ 255 ຄັນ ໃຊ້ງານ: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 ແລະ 33 ATUL. ບໍ່ມີລົດຈາກຢາໂຣສລາຟແມ່ນແຕ່ຄັນດຽວ!

ເລື່ອງນີ້ຖືກລືມໄປແນວໃດ

ຫຼັງສົງຄາມ ຖ້າມີການກ່າວເຖິງລົດເມຍັກໃນສະຫະພາບໂຊວຽດ ຂໍ້ມູນກໍຢູ່ໃນລະດັບ “ຍ່າຄົນໜຶ່ງເຄີຍເວົ້າ”. ໃນຊຸດປຶ້ມທີ່ຂ້ອຍຊື້ຈາກຄົນຂາຍປຶ້ມ, ການຂົນສົ່ງເມືອງ (1957) ຕີພິມໃນເລນິນກຣາດ ບໍ່ມີການກ່າວເຖິງລົດຫົວຍາວຢາໂຣສລາຟເລີຍ. ໃນຄູ່ມືມົສກູປີ 1969 ຊື່ດຽວກັນ ກັບມີຂໍ້ມູນຜິດຢ່າງເຕັມທີ່: “ໃນປີ 1932 ໂຮງງານລົດຍົນຢາໂຣສລາຟສ້າງລົດເມສາມເພົາ YA-4 ເທິງໂຄງລົດບັນທຸກ YAG-3 ຈຸ 32 ຄົນ.” ທຸກຢ່າງຖືກປົນກັນ: ທັງຄວາມຈຸແລະເລກຮຸ່ນ (ແລະ YA-4 ຈິງໆແມ່ນລົດບັນທຸກຜະລິດນ້ອຍຊຸດ ມີເຄື່ອງ ເມີເຊເດສ).

ຈະເວົ້າຫຍັງໄດ້ ເມື່ອໃນປີ 1966 ວາລະສານ YAMZ ຊີວິດໂຮງງານ ຕີພິມບົດຄວາມວ່າລົດຍັກມີພຽງຄັນດຽວ ແລະຖືກສົ່ງຈາກມົສກູໄປເລນິນກຣາດເພາະ “ບໍ່ພໍດີ”, “ລ້ຽວບໍ່ໄດ້” ແລະ “ຂວາງການຈະລາຈອນອື່ນ”? ແລ້ວຄວນເຊື່ອການອ້າງຂອງຜູ້ຂຽນບໍ່ວ່າ ລົດເມເຄີຍຂົນນັກທ່ອງທ່ຽວຕ່າງປະເທດ ແລະໃນປີ 1934 ລາວເຫັນຄຳວ່າ “ອິນຕູຣິສ” ຢູ່ຂ້າງລົດ?

ພະຍານຕາເຫັນຈື່ຫຍັງໄດ້

ແມ່ນແຕ່ຄວາມຊົງຈຳຂອງນັກວິຈານສິລະປະແລະນັກຂຽນຜູ້ມີພອນສະຫວັນ ມີຄາອິນ ເກີຣມານ ທີ່ກ່າວເຖິງການຂົນສົ່ງເລນິນກຣາດກ່ອນສົງຄາມ ກໍເບິ່ງເໝືອນອີງຈາກຄຳບອກຂອງພະຍານ: ເກີຣມານ ເອງເກີດພຽງປີ 1933.

“ລົດເມມີໜ້ອຍກວ່າລົດລາງ ແຕ່ຫຼາກຫຼາຍກວ່າ. <…> ທີ່ເກົ່າທີ່ສຸດແມ່ນລົດຈາກໂຮງງານຢາໂຣສລາຟ ທີ່ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍເຫັນ, ແຕ່ຂ້ອຍຈື່ລົດເມ GAZ ທີ່ນ້ອຍເກືອບເທົ່າກັນ (ຫ້າປ່ອງຢ້ຽມ) ໄດ້ດີ: ສັ່ນ, ນ້ອຍຫຼາຍ, ບຽດເຂົ້າໄດ້ປະມານ 20 ຄົນ. ລົດ ZIS ປີ 1934 ກໍຄ້າຍກັນ. ທີ່ໜ້າປະທັບໃຈກວ່າແມ່ນລົດກຶ່ງເຮັດດ້ວຍມື ແຕ່ຍາວກວ່າ, ກວ້າງກວ່າ ແລະທັນສະໄໝກວ່າ ເຊັ່ນ AL-2. ຍັງມີລົດ YA-2 100 ບ່ອນນັ່ງໃນຕຳນານ ມີເຄື່ອງອາເມລິກາ — ທຸກຄົນເວົ້າເຖິງມັນ (ວິທະຍຸ, ໂມງ, ແວ່ນ, ພະນັກງານສອງຄົນ!) ແຕ່ມີຄົນເຫັນໜ້ອຍ ແລະມີພຽງບໍ່ກີ່ຄັນ.”

ມີຫຍັງຫຼົງເຫຼືອໃນມື້ນີ້

ສຳລັບລົດເມສາມເພົາຈາກຍຸກນັ້ນທີ່ຍັງເຫຼືອ ມີຄັນໜຶ່ງຖືກຮັກສາໃນພິພິທະພັນ “ເສັ້ນທາງແຫ່ງຊີວິດ” ໃກ້ເຊນປີເຕີສະເບີກ — ມັນຖືກບູລະນະຢ່າງສວຍງາມ ແມ່ນວ່າສ່ວນຕົ້ນສະບັບຈະເຫຼືອໜ້ອຍ.

ແລະໃນພິພິທະພັນ ເມີເຊເດສ-ເບນຊ໌ ທີ່ຊະຕຸດກາດ ມີລົດຫົວຍາວງາມ ເມີເຊເດສ O 10000 ຜະລິດໃນ 1938. ມັນເຮັດວຽກເປັນຫ້ອງການໄປສະນີເຄື່ອນທີ່ຈົນເຖິງຊຸມປີ 1970 ແລະແມ່ນແຕ່ມີຕູ້ໂທລະສັບຕິດຕັ້ງໃນຕົວ! ແຕ່ນັ້ນແມ່ນອີກເລື່ອງໜຶ່ງ.

ຂໍ້ເທັດຈິງສຳຄັນແບບຫຍໍ້

• ຮຸ່ນ: YA-2, ລົດເມສາມເພົາຈາກຢາໂຣສລາຟ — ມັກຖືກເອີ້ນຜິດເປັນ YA-1 ແມ່ນແຕ່ໃນປຶ້ມສາມເຫຼັ້ມກ່ຽວກັບປະຫວັດໂຮງງານເອງ
• ຈຳນວນທີ່ສ້າງ: ມີຕົ້ນແບບພຽງສອງຄັນ — ໂຄງຄັນທຳອິດທົດສອບວັນທີ 26 ກັນຍາ 1932, ລົດຄັນທີສອງສຳເລັດວັນທີ 23 ມັງກອນ 1934
• ຜູ້ອອກແບບ: ສະຖາບັນ NATI ໃນມົສກູ, ບໍ່ແມ່ນໂຮງງານຢາໂຣສລາຟຕາມທີ່ສື່ໃນຍຸກນັ້ນອ້າງ
• ເຄື່ອງຈັກ: ເຮີຄິວລີສ UHS-3 ອາເມລິກາ, 103 ແຮງມ້າຈາກ 7.85 ລິດ, ພ້ອມກ່ອງສີ່ຈັງຫວະ ບຣາວນ໌-ໄລພ໌ 554 — ລົດທັງສອງຄັນໃຊ້ຊຸດດຽວກັນ
• ຂະໜາດ: ຍາວ 11.45 ແມັດ, ລັດສະໝີລ້ຽວ 14.5 ແມັດ, ຄວາມສູງຈາກພື້ນ 275 ມມ; ກອບຢ່າງດຽວໜັກ 1200 ກິໂລກຣາມ ແລະຄານຍາວແຕ່ລະຂ້າງເຊື່ອມຈາກ 18 ຊິ້ນ
• ຄວາມຈຸ: ໂຄສະນາເປັນ 100 ບ່ອນ; ຕາມຄຳບັນຍາຍຂອງ ເລນິນກຣາດ ປຣາຟດາ ມີ 52 ຄົນນັ່ງ ແລະ 30–40 ຄົນຢືນ
• ລາຄາ: ປະມານ 100,000 ຣູໂບນ ທຽບກັບ 22,000 ຣູໂບນສຳລັບລົດບັນທຸກ YAG-10 — ໂຕເລກນີ້ເປັນສິ່ງທີ່ຈົບໂຄງການ
• ຊະຕາກຳ: ທັງສອງຄັນເຮັດວຽກໃນເລນິນກຣາດ, ຕໍ່ມາໃນເສັ້ນທາງຊານເມືອງ ເລນິນກຣາດ—ອາກາລາໂຕໂວ, ແລະນ່າຈະຖືກຖອດປະມານທ້າຍຊຸມປີ 1930

ຄຳຖາມທີ່ພົບເລື້ອຍ

ລົດເມຍັກ YA-2 ສ້າງຈັກຄັນ? ສອງຄັນ. ຄັນທຳອິດເປັນໂຄງທີ່ສ້າງໃນຢາໂຣສລາຟປີ 1932 ແລະ ເລນໂກຕຣານສ໌ ສ້າງຕົວຖັງໃຫ້ໃນເລນິນກຣາດ; ຄັນທີສອງສ້າງທັງໝົດໃນຢາໂຣສລາຟສຳລັບສະພາພັກຄັ້ງທີ XVII ແລະສຳເລັດວັນທີ 23 ມັງກອນ 1934.

ເປັນຫຍັງໂຄງການຈຶ່ງຖືກຢຸດ? ເພາະການສົນທະນາພຽງຄັ້ງດຽວໃນເຄຣມລິນ ວັນທີ 30 ມັງກອນ 1934. ອໍດໂຊນິກິດເຊ ຖາມວ່າລົດລາຄາເທົ່າໃດ, ໄດ້ຍິນ “ປະມານ 100,000 ຣູໂບນ” ແລ້ວບອກຜູ້ອຳນວຍການໂຮງງານວ່າ: “ຂ້ອຍບໍ່ຕ້ອງການການທົດລອງແບບນີ້ອີກ, ເຢເລນິນ.”

ຈິງບໍ່ວ່າລົດຄັນທີສອງໃຊ້ເຄື່ອງ ຄອນຕິເນນທັລ? ບໍ່. ວາລະສານ ມໍເຕີ ລາຍງານແຜນຈະລອງເຄື່ອງ ລານເຊຍ ແລະ ຄອນຕິເນນທັລ 22R, ແລະການຂາດບົດຄວາມເຕັກນິກຂອງຕົ້ນແບບຄັນທີສອງ ເຮັດໃຫ້ແຜນນັ້ນກາຍເປັນຕຳນານທີ່ແຜ່ຫຼາຍ. ເອກະສານຢືນຢັນວ່າທັງສອງຄັນໃຊ້ ເຮີຄິວລີສ ດຽວກັນ.

ເປັນຫຍັງລົດບາງເທື່ອຖືກເອີ້ນ YA-1? ເພາະມັນເປັນພາຫະນະຄັນທຳອິດໃນລຳດັບ ແລະຄວາມຜິດນີ້ຖືກຊ້ຳໃນປຶ້ມສາມເຫຼັ້ມກ່ຽວກັບປະຫວັດໂຮງງານ. ທັງໂຄງແລະລົດເມເດີມຖືກກຳນົດຊື່ເປັນ YA-2.

ລົດສອງຄັນນີ້ເກີດຫຍັງຂຶ້ນ? ບໍ່ຮູ້. ຂ່າວລືໜຶ່ງວ່າໃນປີ 1941 ພວກມັນຖືກໃຊ້ອົບພະຍົບປະຊາຊົນຈາກພຸຊກິນ ແລະສູນເສຍໃນການທິ້ງລະເບີດ. ບັນຊີສວນລົດເມເລນິນກຣາດເດືອນມີນາ ແລະເມສາ 1941 ບໍ່ມີພາຫະນະຢາໂຣສລາຟເລີຍ, ຈຶ່ງເກືອບແນ່ນອນວ່າພວກມັນຫາຍໄປກ່ອນສົງຄາມ.

ມື້ນີ້ສາມາດເຫັນລົດຈິງໄດ້ບໍ? ລົດຈິງບໍ່ມີ. ໃນພິພິທະພັນປະຫວັດ YAMZ ມີແບບຈຳລອງຂະໜາດໃຫຍ່, ແລະລົດເມ ATUL ສາມເພົາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັນຖືກຮັກສາຢູ່ພິພິທະພັນ “ເສັ້ນທາງແຫ່ງຊີວິດ” ໃກ້ເຊນປີເຕີສະເບີກ.

ຮູບພາບ: ຈາກຫໍເອກະສານ YAMZ ແລະສວນລົດເມເລກ 1 ຂອງເຊນປີເຕີສະເບີກ. ພາບປະກອບໂດຍ ມີຄາອິນ ເຊເມຣິສ | ຟຽດໍ ລາບຊິນ

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ແຈັສສຳລັບເຊີໂກ: ເລົ່າປະຫວັດລົດເມຍາວ YA-2 ທີ່ຖືກລືມ