Djass fyrir Sergo: sagan af gleymdu risavögnunum YA-2

Það voru aðeins til tveir slíkir strætisvagnar. Til að segja sögu þeirra fundum við óbirt gögn í skjalasöfnum Jaroslavl og Sankti Pétursborgar! Í sögunni koma fyrir risavagnar þriðja áratugarins, alþýðukommissarinn Sergo Ordzhonikidze, sem batt enda á verkefnið með einni setningu, og jafnvel nafni höfundarins, járnsmiðurinn Lapshin.

Risavagn leggur af stað á flokksþingið

Fyrir níutíu árum, 26. janúar 1934, lagði gífurlegur þriggja öxla strætisvagn af stað frá Jaroslavl til Moskvu til að sækja flokksþingið. Á hliðunum stóð: „Bifreiðaverksmiðja Jaroslavl nr. 3, strætisvagn nefndur eftir XVII. flokksþinginu.“ Tilviljunarkennt var þriggja öxla LK-3 rafvagninn (LK – Lazar Kaganovich), sem smíðaður var í Moskvu, einnig helgaður þessu þingi. Hann var þremur metrum lengri en venjulegar gerðir og tók 80 farþega, en hvarf einhvern veginn úr sögu sovéskra samgangna. En risarnir frá Jaroslavl…

„Útvarpsdjass í strætisvagninum“

Hinn 9. febrúar sama ár birti dagblaðið Za Ruljom (já, slíkt dagblað var til) grein sem bar heitið „Útvarpsdjass í strætisvagninum“. „Ökumaðurinn tók upp símtólið, sem kom í stað hefðbundna kaðalsins sem tengdi vagnstjóra og ökumann í strætisvögnum og sporvögnum. <…> Lítill útvarpsmóttakari fremst í vagninum fór að ná erlendum stöðvum. Við hlustuðum á djass frá Berlín og París… Hundrað sæta JAGAZ-vagninn jafngilti, hvað sætafjölda og burðargetu snerti, 2,5 venjulegum JAGAZ-vögnum, þremur AMO-vögnum og fjórum Ford-vögnum.“

Verksmiðjublaðið Avtomobilist lýsti innréttingunni nánar: „54 mjúk sæti klædd svörtu leðri sem líkist flaueli, stór spegilgluggi með gluggatjöldum, loft klætt gulu gervileðri, tveir speglar, mjúk mött lýsing og nákvæmar klukkur. Mjúk aksturseiginleikar útiloka óþægileg högg. Engin þrengsli eru eins og algengt er í sporvögnum. Við þetta bætast tveir hátalarar, öflugt útvarpskerfi sem nær fjarlægum erlendum stöðvum og engar sporvagnsbjöllur, þar sem samskipti vagnstjóra og ökumanns fara fram í síma.“

Þetta var ekki bara strætisvagn; þetta var Titanic! Eða eins og í brandaranum um farþegaþotuna: „Nú, kæru farþegar, með allt þetta um borð ætlum við að reyna að taka á loft…” Verkefnið komst þó aldrei lengra en tvær frumgerðir. Hér er ástæðan.

Hvernig ég komst á slóð þessarar sögu

Hjá mér byrjaði þetta allt með leiðarvísi um Sankti Pétursborg sem ég keypti fyrir um tuttugu árum eingöngu vegna einnar síðu þar sem risavagninn var nefndur. Fram að því vissi ég ekkert um hann!

Reglulegir lesendur muna líklega söguna um tveggja hæða rafvagnana sem ég vann með hönnuðinum Mikhail Chemeris í skjalasafni Jaroslavl-vélaverksmiðjunnar, JAMZ (áður bifreiðaverksmiðjan JAAZ og þar áður ríkisbifreiðaverksmiðjan JAGAZ). En JAMZ geymir enn margar fleiri sögur…

Land sem gat ekki smíðað eigin strætisvagna

Síðari hluti þriðja áratugarins var fátækur og erfiður tími í Sovétríkjunum. Bílaiðnaður okkar framleiddi enn ekki borgarstrætisvagna og því þurfti að kaupa þá erlendis — annaðhvort heila vagna (fyrst og fremst 175 breska Leyland-vagna fyrir Moskvu) eða, til að spara, aðeins undirvagna sem staðbundin verkstæði byggðu yfirbyggingar á (til dæmis VOMAG, Mannesmann-MULAG og SPA með yfirbyggingum frá Bifreiðaviðgerðarverksmiðju Leníngrad). Loks fóru að birtast innlendir vagnar byggðir á AMO-4 undirvagni frá Moskvu og YA-6 frá Jaroslavl.

Í grein úr skjalasafni JAMZ segir hins vegar: „YA-6 notaði ýmsa innflutta hluti: 93 hestafla Hercules-vél, gírkassa, kúplingu, lofttæmishemlahjálp og stýrisbúnað. Allir þessir hlutar voru keyptir í Bandaríkjunum.“ Enn fremur „vantaði verksmiðjuna aðstöðu, búnað og sérfræðinga til að framleiða hina vinnufreku strætisvagnayfirbyggingu.“

Samt betri en Leyland

Af þeim sökum fengu strætisvagnaflotarnir áfram innflutta undirvagna (að grind og öxlum undanskildum), sem staðbundin verkstæði settu á „sumarbústaðarlíkar“ yfirbyggingar úr tré og málmi. En jafnvel þessir vagnar voru betri en Leyland-vagnarnir: þeir voru rúmbetri, öflugri, náðu 50 km/klst. í stað fyrri 35 km/klst. og voru búnir nýjung þess tíma — rafræsi. Jafnvel hátt gólf, vegna beinnar og óbeygðrar vörubílagrindar, reyndist kostur, því YA-6 með 30 cm veghæð átti síður á hættu að festast á slæmum vegum.

JAGAZ framleiddi þessa YA-6 undirvagna frá 1929 til 1932: 364 sett voru gerð og samkvæmt útreikningum okkar fór um þriðjungur þeirra til Leníngrad. Framleiðslan varð þó að stöðvast vegna skorts á hentugum vélum: innfluttu Hercules-vélarnar þurfti í nýju þriggja öxla YAG-10 vörubílana, en vélar AMO-3 og síðar ZIS-5 voru ekki nægilega öflugar.

Leníngrad pantar „krókódíl“

Sama ár, 1932, ákvað Leníngrad þó að panta fordæmalausan undirvagn frá Jaroslavl — ofurlangan og þriggja öxla! Svipaðir „krókódílar“ voru vinsælir í Þýskalandi á þessum tíma, smíðaðir af Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG og VOMAG, bæði með 6×2 og 6×4 hjólaskipan (til dæmis Mercedes N56). Í Berlín var meira að segja þriggja öxla, tveggja hæða Büssing-NAG.

Tvær leiðréttingar áður en sagan hefst

Áður en við hefjum söguna af þróunarvinnunni í Jaroslavl þarf að gera tvær athugasemdir. Þótt blöð þess tíma fullyrtu að „farartækið hafi verið hannað og smíðað af verkfræðingum Bifreiðaverksmiðju Jaroslavl“, var verkið í raun unnið af NATI-stofnuninni í Moskvu; í tímaröð hennar segir: „Verkið var unnið af A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold og P. Tarasenko.“ Þar að auki er farartækið í mörgum heimildum — þar á meðal þremur bókum um sögu verksmiðjunnar! — kallað YA-1, þar sem það var hið fyrsta í röðinni. Þetta er rangt: bæði undirvagninn og vagnarnir sjálfir voru frá upphafi nefndir YA-2.

Haustið 1932: undirvagninn ekur sjálfur til Leníngrad

Október 1932, tímaritið Za Ruljom: „Hinn 26. september 1932 lauk prófunum á fyrstu frumgerð nýja þriggja öxla YA-2 strætisvagnaundirvagnsins í Bifreiðaverksmiðju Jaroslavl nr. 3 <…> fyrir Lenkotrans, sem smíðar yfirbyggingu vagnsins í eigin verkstæðum <…> Lenkotrans hefur tekið að sér fjármögnun smíði undirvagns og yfirbyggingar.“

2. október, dagblaðið Pravda: „Nýi YA-2 strætisvagninn var tilbúinn fimm dögum á undan áætlun. Vélin stóðst níu tonna álagspróf með góðum árangri, náði fljótt hámarkshraða og réð við brekkur. Hámarkshraðinn var 47,5 km/klst. <…> Vagninn hefur verið afhentur Lenkotrans og leggur af stað til Leníngrad á morgun klukkan 9.“

Sama dag endurbirti Leníngradskaja Pravda greinina og bætti við: „Verkfræðingar Jaroslavl-verksmiðjunnar eru að undirbúa hönnun á átta hjóla, tveggja hæða strætisvagni með 100 sætum.“ Hugmyndin var líklega innblásin af smíði 8×8 YAG-12 vörubílsins. En fjögurra öxla strætisvagn hefði verið allt annað mál!

4. október, Leníngradskaja Pravda (LP): „Til stóð að senda farartækið með lest, en vegna stærðar þess komst það ekki fyrir á vagninum. Strætisvagninn mun aka um 700 kílómetra…” Mundu að þetta var enn ekki fullgerður strætisvagn heldur aðeins undirvagn með frumstæðum ökumannsklefa. Ímyndaðu þér að aka honum á þessum vegum og á þessum hraða!

8. október, LP: „Risavagninn kom til Leníngrad fyrir eigin vélarafli. Allt ferðalagið, nærri 1000 km, tók fjóra daga að frádregnum stoppum. Meðalhraðinn var 40 km/klst. Nú er verið að smíða stályfirbyggingu í bifreiðaviðgerðarverksmiðjunni…”

Yfirbygging smíðuð á 32 dögum, án teikninga

26. október, LP: „Yfirbyggingin er þegar samsett og verið er að ganga frá innréttingunni: parketgólfi, leðurklæðningu á lofti, veggjum og sætum o.s.frv. Sex vagnstjórar og þrír ökumenn hafa verið skipaðir til að þjónusta vagninn. Tveir vagnstjórar vinna í vagninum í einu.”

3. nóvember, LP: „Risavagninn er tilbúinn. Hann er hannaður fyrir 52 sitjandi farþega og 30–40 standandi. Í loftinu er upphleypt stjarna með hringlaga áletruninni ‘Í tilefni 15 ára afmælis Októberbyltingarinnar’.”

5. nóvember, LP: „Þrátt fyrir ýmsa erfiðleika — skort á efni og teikningum — lauk hópurinn í bifreiðaviðgerðarverksmiðju Lenkotrans frágangi vagnsins á 32 dögum í stað 2,5 mánaða. Í október fer vagninn í 50 kílómetra reynsluakstur til eins úthverfis Leníngrad. Vagninn fékk númerið 135.” Parketgólf, leðurklæðning og „hraðvinna“ án teikninga!

Leið nr. 9, 45 kopek frá enda til enda

Hinn 10. nóvember greindi Leníngradskaja Pravda frá opnun leiðar nr. 9 frá Uritsky-torgi að Rauða torginu, áður Alexander Nevsky-lavra (Leníngrad átti sitt eigið Rauða torg þá!). Fjórir, síðar fimm vagnar þjónuðu leiðinni, þar á meðal „100 sæta risinn nr. 135“. Biðtíminn var 8–8,5 mínútur og fargjaldið fyrir alla leiðina var 45 kopek.

Hvað var í raun undir yfirbyggingunni

Smíði farartækisins var lýst mjög ítarlega í samtíma bílatímaritum — Za Ruljom nr. 20, 1932 og Motor nr. 5, 1933. Grunnurinn var þriggja öxla YAG-10 vörubíll með bandarískri aflrás (með orðum Za Ruljom), „vegna þess að Jaroslavl-verksmiðjan hafði enn hvorki innlendan birgi nægilega öflugra véla né búnað til að framleiða slíkar vélar.“ Hercules UHS-3 bensínvélin skilaði 103 hestöflum úr 7,85 lítra slagrými (strokkarnir voru boraðir út miðað við grunnútgáfuna með 93 hestöflum). Gírkassinn var fjögurra gíra Brown-Lipe 554 (sem Za Ruljom nefndi ranglega „Brain-Lipe“).

Allt annað var framleitt í Jaroslavl úr innlendum efnum. Framöxull, vatnskassi, vélarhlíf, fremri skjöldur og fleiri hlutar komu úr Y-5 vörubílnum, aftari boggíinn úr YAG-10, en stýrisbúnaðurinn var af Ross-gerð, sem verksmiðjan hafði loks náð tökum á að framleiða (ólíkt eldri gerðum krafðist hann ekki mikils líkamlegs afls), þó án aflstýris.

Grind soðin saman úr 18 hlutum

Nærri 12 metra löng grindin var lifandi dæmi um orðtakið „nauðsyn kennir naktri konu að spinna“. Erlendis voru svo langir langbitar þá soðnir úr hlutum sem pressaðir voru í gríðarstórum pressum. En þar sem JAAZ hafði ekki slíkar pressur þurfti að sjóða hvern langbita saman úr 18 hlutum sem voru gerðir sérstaklega úr „U-prófílum, vinklum og flatjárni“! Eðlilega vó slík grind meira en tonn — 1200 kg.

Til að lækka gólfið var miðhlutinn lækkaður og „beygjur“ hafðar yfir fram- og afturöxlum. En lausnin hafði galla: drifrásin með fimm drifsköftum (ímyndaðu þér hvernig það leit út!) lá fyrir ofan gólfhæð. Því voru tveggja sæta bekkir settir á pall í miðjunni, yfir drifsköftunum og mismunadrifunum, með göngum sitt hvorum megin. Og þessi risavagn… hafði enga upphitun.

Hemlarnir voru meira en málamiðlun

Aðalhemlarnir voru meira en málamiðlun — lofthemlar sem virkuðu á afturhjólin. Þar sem lofttæmishemlahjálpin virkaði aðeins þegar vélin var í gangi, hætti hún að virka ef vélin drap á sér (til dæmis í brekku), og krafturinn sem þurfti á bremsupedalann jókst meira en þrefalt: ökumaðurinn gat einfaldlega ekki þrýst honum niður! Eina vonin var handbremsan. Tímaritið Motor skrifaði: „Þótt slíkt tilvik væri sjaldgæft, var það mögulegt og hefði krafist mikillar færni og útsjónarsemi af ökumanninum…”

Í framtíðinni átti að útbúa risavagnana með „Westinghouse-hemlakerfi“, sem hafði ekki þennan galla. Einnig átti að bæta drifrásina með því að „lækka og halla vélinni og snúa afturöxlunum við“, en „með því að færa stýrið framar myndi sætum fjölga og útsýni ökumanns batna“. Þrátt fyrir hina gífurlegu 11,45 metra lengd töldu verkfræðingar verksmiðjunnar „stýranleikann“ „nægilegan fyrir borgarakstur“. Í prófun gat undirvagninn snúið við á 17 metra breiðri götu.

Áætlað var að bæta afköstin enn frekar með öðrum innfluttum vélum — Lancia og einkum Continental 22R, eins og tímaritið Motor greindi ítarlega frá. Svo virðist sem þetta, ásamt skorti á tæknigreinum um aðra frumgerðina (sem skýrist síðar), hafi leitt til útbreiddrar rangfærslu um að seinni risavagninn hafi verið búinn Continental-vél. En höldum áfram að kanna skjalasafnið!

Seinni vagninn, smíðaður fyrir þingið

Innblásnir af fyrstu frumgerðinni ákváðu verkfræðingar í Jaroslavl að smíða sams konar risavagn sérstaklega fyrir XVII. þing Al-sambands kommúnistaflokksins — að þessu sinni alfarið sjálfir, þó eins og kemur í ljós enn nánast „pússlaðan saman“ úr því sem til var.

Hinn 28. janúar 1934 greindi Jaroslavl-blaðið Avtomobilist frá: „Bolsévíkahópur verksmiðjunnar gaf flokksþinginu 100 sæta risavagn. Verkið var unnið látlaust. Að kvöldi 23. janúar 1934 var vagninn tilbúinn. Nákvæmlega einum mánuði síðar (líklega villa, ætti að vera ‘einum mánuði fyrr’ — ritstj. F. L.) hófst vinna við grind yfirbyggingarinnar eftir fyrirmynd 80 sæta vagns frá Leníngrad. <…> Í litlum bílskúr kennslu- og framleiðslustöðvarinnar var unnið af fullum krafti. Og 31. desember 1933, degi á undan áætlun (gleymið gamlárskvöldi — við verðum að færa flokksþinginu gjöfina! — ritstj. F. L.), var grind yfirbyggingarinnar tilbúin. Áður en smiðirnir höfðu lokið sínu verki hófu blikksmiðirnir strax að klæða grindina með þunnu plötujárni. (Bestu mennirnir af 11 trésmiðum og níu blikksmiðum eru nefndir á nafn — ritstj. F. L.) Eftir þá tóku bólstrarar, járnsmiðir, lásasmiðir, rafvirkjar og málarar til starfa. Meðal járnsmiðanna unnu Lapshin og fleiri vel. <…> Teikningarnar voru gerðar undir beinni stjórn hönnuðarins Kokin. Vagninn var búinn Hercules-vél.“

Hér kemur sannleikurinn í ljós: vélin var nákvæmlega sú sama og í fyrstu frumgerðinni! Gera má ráð fyrir að við hönnunina hafi menn rannsakað álíka langan en tveggja öxla Mack BK vagn sem NATI-stofnunin hafði keypt og notað frá 1933 til að flytja starfsmenn um Moskvu. Að minnsta kosti fékk YA-2 svipað leiðarskilti yfir framrúðunni með lituðum ljósum sitt hvorum megin. Til að heilla stjórnvöld var farþegarýmið fyllt af öllu sem hægt var að ná í.

Samtalið í Kreml

Nú kemur áhugaverðasti hlutinn. Nútímablaðamenn, sem vitna í bækur um sögu verksmiðjunnar, fullyrða að á flokksþinginu þar sem YA-2 var sýndur hafi Voroshilov gert athugasemd við stærðina, Ordzhonikidze við kostnaðinn og lagt til að vagninn yrði sendur til Leníngrad.

Mér tókst hins vegar að finna upprunalega vélritaða afritið af þessu samtali í skjalasafni verksmiðjunnar! Ég birti það hér í heild, með upprunalegri stafsetningu og greinarmerkjum.

30. janúar 1934. Í Kreml komu saman fulltrúar XVII. flokksþingsins, meðlimir miðstjórnar Al-sambands kommúnistaflokksins (bolsévíka) og embættismenn ríkisstjórnarinnar. Við skoðunina fór eftirfarandi samtal fram.

Félagi Voroshilov K. E.: „Vélin er góð, en hún er of stór.“

Félagi Yelenin V. A.: „Ég gaf kommissar Ordzhonikidze skýrslu og kynnti félaga Grigoryev A. A., yfirmeistarann sem smíðaði vagninn, félaga Gogolev sem ökumann og Blednov frá tæknieftirliti verksmiðjunnar.“

Félagi Ordzhonikidze G. K.: „Hvað kostar þessi vél?“

Félagi Yelenin V. A.: „Fullur útreikningur liggur ekki enn fyrir, en um það bil 100.000 rúblur“ (YAG-10 vörubíllinn kostaði 22.000 rúblur — ritstj. F. L.).

Félagi Ordzhonikidze G. K.: „Ég vil ekki fleiri svona tilraunir, Yelenin. Sjáðu hvaða björn þú hefur komið með hingað; allir fulltrúarnir yfirgáfu þingið til að skoða vagninn þinn.“

Félagi Yelenin V. A.: „Já, félagi kommissar, fleiri svona vélar verða ekki smíðaðar. Þessi verður send til…” (setningin er ólokin — ritstj. F. L.).

Félagi Ordzhonikidze G. K.: „Sendið þessa vél til Leníngrad, leyfið fólkinu þar að fá far með henni.“

Félagi Yelenin V. A.: „Skilið, við sendum hana til Leníngrad.“

Félagi Ordzhonikidze G. K.: „Félagar fulltrúar, vinsamlegast farið aftur á flokksþingið. Félagi Yelenin, þú fylgir þessari vél strax út úr Kreml og sendir hana beint frá Moskvu til Leníngrad.“

Félagi Serebryakovski (rangt stafsett, á að vera Serebrovsky — ritstj. F. L.) — alþýðukommissar fyrir málma sem ekki innihalda járn og gull — gekk að Yelenin og spurði: „Viltu selja mér þessa vél?“

Félagi Yelenin: „Til hvers þarftu hana?“

Félagi Serebryakovski: „Ég á betri vegi í Aldan en í Moskvu.“

Ein setning — og verkefninu var lokið

Í þessum samtölum má heyra skipandi, kunnuglegan tón tímans, en sérðu hvað skipti mestu? Ordzhonikidze, í reiðikasti, skipaði Yelenin að smíða aldrei fleiri svona „birni“ og Yelenin hlýddi samstundis. Að óhlýðnast hefði getað kostað mann höfuðið! Vagninn var því sendur hratt og hljóðlega til Leníngrad, eins og kommissarinn hafði fyrirskipað.

Óopinbert tákn Leníngrad

Hinn 1. apríl 1934 greindi Leníngradskaja Pravda stuttlega frá: „Nýi risavagninn nr. 260 mun aka leið nr. 9-bis — Lev Tolstoj-torg — Moskvu-lestarstöðin. Tveir 100 sæta vagnar munu þjónusta þessa leið.”

Þeir urðu að óopinberu tákni samgöngukerfis Leníngrad: sama ár birtist YA-2 á forsíðu innanhústímarits strætisvagnaflotans og í barnabókinni Hvernig bíllinn lærði að ganga. Ljósmynd af fyrsta vagninum var meira að segja prentuð í borgarleiðarvísi. Þar stóð raunar að fjöldi strætisvagna í Leníngrad væri kominn í 1.000, en í raun voru þeir aðeins 304.

Hinn 17. október 1934 greindi Leníngradskaja Pravda frá: „Fyrir hátíðirnar munu tveir 100 sæta risavagnar snúa aftur í akstur eftir viðgerð.” Eftir viðgerð — þó seinni vagninn hefði ekki einu sinni verið í þjónustu í heilt ár!

Á sama tíma var verið að smíða svipaðan vagn hjá GAZ: hinn 24. nóvember sama ár sagði Za Ruljom að „fyrsti straumlínulagaði, þriggja öxla strætisvagninn” væri nær fullgerður og að slíkir vagnar yrðu fjöldaframleiddir næsta ár. Það varð þó ekkert úr því.

Árið 1935 skrifaði Heildarleiðarvísir Leníngrad að „100 sæta farartæki þjóna leikhúsleið strætisvagna” frá hinu fræga Mariinsky-leikhúsi að Moskvu-lestarstöðinni, með átta stoppum; fargjaldið var ein rúbla.

Arftakinn sem aldrei var smíðaður

Á sama tíma hóf NATI þróun nýs borgarstrætisvagns fyrir JAGAZ í stað hins óvinsæla risa, nefndan YA-80-30 — enn langnefjóttan, en styttri, tveggja öxla og straumlínulagaðri. Fyrirmyndin var bandaríski GMC Z-250 Yellow Coach, sem stofnunin hafði einnig keypt. Verkefnið komst þó ekki lengra en á teikniborðið: árið 1936 var stofnuninni skipað að stöðva það og í staðinn, í samvinnu við JAGAZ, þróa fyrir 1. maí 1937 strætisvagn með vél að aftan, svipaðan bandaríska White-vagninum, sem NATI átti einnig sem frumgerð.

1937

Svo rann hið hræðilega ár 1937 upp. Kommissarinn Ordzhonikidze skaut sig. Hinn margverðlaunaði forstjóri JAGAZ, Vasily Yelenin, ásamt aðalhönnuðinum Litvinov (þeir höfðu skrifað greinina í Za Ruljom um YA-2), yfirverkfræðingnum, yfirvélvirkjanum og öðrum leiðandi sérfræðingum voru handteknir, sakaðir um skemmdarverk og njósnir og teknir af lífi árið eftir. Eftir handtöku Yelenin skipti Jaroslavl-verksmiðjan fimm sinnum um forstjóra á sex mánuðum…

XVII. flokksþingið er alræmt sem „þing hinna skotnu fulltrúa“: meira en helmingur þátttakenda varð fyrir kúgun og 70% miðstjórnarmanna og frambjóðenda voru teknir af lífi, þar á meðal kommissarinn Serebrovsky, sem hafði beðið Yelenin um strætisvagn til Jakútíu.

Borgarleiðarvísirinn frá 1937 greindi hins vegar glaðlega frá: „Leníngrad hefur nú 500 strætisvagna (rétt tala — 554. — ritstj. F. L.). Þar eru glæsileg, straumlínulöguð farartæki með silkigardínum. Tveir 100 sæta strætisvagnar sem aka löngum úthverfaleiðum eru sérstakt aðdráttarafl strætisvagnaflota Leníngrad.“

Hvað Leníngrad smíðaði í staðinn

Í Leníngrad voru raunar bæði straumlínulagaðir vagnar og vagnar með gluggatjöldum: þegar sumarið 1935 smíðaði Fyrsta strætisvagnageymslan vagn á YA-6 undirvagni með óvenjulegri yfirbyggingu, gluggatjöldum og jafnvel, að því er sagt var, grammófóni inni.

Árið 1936 framleiddi Bifreiðaviðgerðarverksmiðja Borgarsamgangnanna í Leníngrad (ATUL) — sama verksmiðja og smíðaði yfirbyggingu fyrsta risans — fyrstu tíu 32 sæta vagnana á ZIS undirvagni, en með þriðja öxli og straumlínulagaðri yfirbyggingu. Innréttingin, með sporöskjulaga afturglugga, sófa meðfram veggnum og spegli, líktist mjög YA-2: reynslan fór ekki til spillis! Vagnarnir báru mismunandi heiti, meðal annars ZIS-8L og AL-2.

Hvert risarnir fóru

Risarnir þjónuðu svo sannarlega úthverfaleiðum: á síðari ljósmyndum af báðum vögnunum sjást skilti fyrir leiðina „Leníngrad—Agalatovo“ (þorp 40 km frá borginni). Leiðarskiltunum yfir framrúðunum, svokölluðum „höfuðskiltum“, var breytt aftur og aftur og útlit vagnanna breyttist lítillega: lauslegar yfirbyggingar voru lagfærðar, málaðar upp á nýtt, gler skipt út og svo framvegis. Undir lok þjónustutímans hafði seinni vagninn misst hina fallegu „YAGAZ“-áletrun og stjörnuna á vélarhlífinni — líklega rifnar af og stolið.

Jaroslavl-verksmiðjan framleiddi ekki fleiri strætisvagna, að einum undanskildum árið 1938, sem byggður var á hinum misheppnaða YAG-7 vörubíl með alveg málmklæddum klefa til starfsmannaflutninga.

Ekki er vitað hvenær risavagnarnir voru teknir úr notkun. Sögusagnir segja að þeir hafi verið notaðir við brottflutning óbreyttra borgara frá Púshkín árið 1941 og eyðilagst í loftárásum. Samkvæmt minningum gamals bílstjóra stóð eftir stríðið vagn svipaður Jaroslavl-gerðinni á skriðdrekasvæðinu við Kubinka; í honum var skriðdrekavél og hann flutti starfsfólk til Moskvu á 100 km/klst. En ég gruna að þar hafi verið um þýskan herfangsvagn að ræða…

Líklegast var Jaroslavl-risunum lagt fyrir fullt og allt undir lok fjórða áratugarins: hálfhandgerður smíðamáti, lítil áreiðanleiki og skortur á innfluttum varahlutum gerðu reksturinn ósjálfbæran. Þar að auki var fyrir Föðurlandsstríðið mikla ekki einn einasti strætisvagn á venjulegum YA-6 undirvagni í notkun í Leníngrad, eins og sjá má af skrá flutningaflotans í mars 1941. Þar voru 248 farartæki (mun færri en í lok fjórða áratugarins, þar sem hluti flotans hafði verið sendur í sovésk-finnska stríðið): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 og 31 þriggja öxla ATUL. Í apríl sama ár voru 255 farartæki í þjónustu: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 og 33 ATUL. Ekki eitt einasta farartæki frá Jaroslavl!

Hvernig sagan týndist

Eftir stríð, ef risavagnanna var yfirhöfuð getið í Sovétríkjunum, lentu þeir í flokki „amma sagði mér“. Í safni sem ég keypti af bóksala, Borgarsamgöngur (1957), útgefnu í Leníngrad, er ekkert minnst á langnefjuðu Jaroslavl-vagnana. Í moskvísku uppflettiriti frá 1969 með sama heiti er beinlínis rangfært: „Árið 1932 smíðaði Bifreiðaverksmiðja Jaroslavl þriggja öxla YA-4 strætisvagn á undirvagni YAG-3 vörubíls með plássi fyrir 32 farþega.“ Allt hafði ruglast saman: bæði afkastageta og gerðarnúmer (auk þess sem YA-4 var í raun smáséríuframleiddur vörubíll með Mercedes-vél).

Hvað eigum við þá að segja þegar tímaritið Verksmiðjulíf hjá JAMZ birti árið 1966 grein þar sem stóð að risinn hefði aðeins verið smíðaður í einu eintaki og sendur frá Moskvu til Leníngrad vegna þess að hann „passaði ekki“, „gat ekki beygt“ og „var fyrir annarri umferð“? Eigum við þá líka að trúa fullyrðingu höfundarins um að vagninn hafi flutt erlenda ferðamenn og að hann hafi árið 1934 séð orðið „Intourist“ á hlið hans?

Hvað sjónarvottur mundi

Jafnvel endurminningar hins hæfileikaríka listfræðings og rithöfundar Mikhail German, þar sem minnst er á samgöngur í Leníngrad fyrir stríð, virðast byggðar á frásögnum sjónarvotta: German fæddist sjálfur ekki fyrr en 1933.

„Strætisvagnarnir voru færri en sporvagnarnir en fjölbreyttari. <…> Elstu voru vagnarnir frá Jaroslavl-verksmiðjunni, sem ég sá aldrei, en ég man vel eftir næstum jafn litlu GAZ-vögnunum (fimm gluggar): þeir hristust mikið, voru mjög litlir og rúmuðu með naumindum um 20 manns. ZIS-vagnarnir frá 1934 voru svipaðir. Áhrifameiri voru hálfhandgerðu en lengri, rúmbetri og nútímalegri vagnarnir, eins og AL-2. Þar var líka goðsagnakenndi 100 sæta YA-2 með bandarískri vél; allir töluðu um hann (útvarp, klukkur, speglar, tveir vagnstjórar!), en fáir sáu hann og hann var aðeins til í örfáum eintökum.“

Hvað hefur varðveist til dagsins í dag

Af þriggja öxla vögnum þessa tíma hefur einn varðveist á safninu „Vegur lífsins“ nálægt Sankti Pétursborg — hann hefur meira að segja verið laglega gerður upp, þó lítið sé eftir af upprunalega vagninum.

Í Mercedes-Benz safninu í Stuttgart stendur síðan hin langnefjaða fegurð Mercedes O 10000, framleidd 1938. Hún starfaði sem færanlegt pósthús fram á áttunda áratuginn og er meira að segja með innbyggðum símaklefum! En það er saga fyrir annan tíma.

Helstu staðreyndir í stuttu máli

• Gerð: YA-2, þriggja öxla Jaroslavl-strætisvagn — oft ranglega kallaður YA-1, meðal annars í þremur bókum um sögu verksmiðjunnar sjálfrar
• Framleiðsla: aðeins tvær frumgerðir — fyrsti undirvagninn prófaður 26. september 1932, seinni vagninn fullgerður 23. janúar 1934
• Hönnun: NATI-stofnunin í Moskvu, ekki Jaroslavl-verksmiðjan eins og samtímapressan hélt fram
• Vél: bandarísk Hercules UHS-3, 103 hestöfl úr 7,85 lítrum, með fjögurra gíra Brown-Lipe 554 gírkassa — sama eining í báðum vögnum
• Stærð: 11,45 m langur, 14,5 m beygjuradíus, 275 mm veghæð; grindin ein vó 1200 kg og hvor langbiti var soðinn saman úr 18 hlutum
• Afkastageta: auglýstur sem 100 sæta; samkvæmt lýsingu Leníngradskaja Pravda 52 sitjandi og 30–40 standandi farþegar
• Kostnaður: um 100.000 rúblur á móti 22.000 rúblum fyrir YAG-10 vörubíl — talan sem batt enda á verkefnið
• Örlög: báðir þjónuðu í Leníngrad, síðar á úthverfaleiðinni Leníngrad—Agalatovo, og voru líklega rifnir niður undir lok fjórða áratugarins

Algengar spurningar

Hversu margir YA-2 risavagnar voru smíðaðir? Tveir. Sá fyrri var undirvagn smíðaður í Jaroslavl árið 1932 og fékk yfirbyggingu frá Lenkotrans í Leníngrad; sá síðari var smíðaður að öllu leyti í Jaroslavl fyrir XVII. flokksþingið og fullgerður 23. janúar 1934.

Hvers vegna var verkefninu hætt? Vegna eins samtals í Kreml 30. janúar 1934. Ordzhonikidze spurði hvað vagninn kostaði, heyrði „um það bil 100.000 rúblur“ og sagði við forstjóra verksmiðjunnar: „Ég vil ekki fleiri svona tilraunir, Yelenin.“

Er satt að seinni vagninn hafi verið með Continental-vél? Nei. Tímaritið Motor greindi frá áformum um að prófa Lancia- og Continental 22R-vélar, og skortur á tæknigreinum um aðra frumgerðina breytti þessu áformi í útbreidda goðsögn. Skjalasafnið sýnir að báðir vagnar notuðu sömu Hercules-vélina.

Hvers vegna er vagninn stundum kallaður YA-1? Vegna þess að hann var fyrsta farartækið í röðinni og villan var endurtekin í þremur bókum um sögu verksmiðjunnar. Bæði undirvagninn og vagnarnir báru upphaflega heitið YA-2.

Hvað varð um vagnana tvo? Það er óþekkt. Ein sögn segir að þeir hafi flutt óbreytta borgara frá Púshkín árið 1941 og eyðilagst í loftárásum. Í skrá Leníngrad-flotans frá mars og apríl 1941 er ekkert farartæki frá Jaroslavl, svo nær öruggt er að þeir hafi horfið fyrir stríð.

Er hægt að sjá einn þeirra í dag? Ekki raunverulegan vagn. Stórt líkan stendur í Sögusafni JAMZ og skyldur þriggja öxla ATUL-vagn er varðveittur á safninu „Vegur lífsins“ nálægt Sankti Pétursborg.

Ljósmyndir: úr skjalasöfnum JAMZ og Strætisvagnageymslu nr. 1 í Sankti Pétursborg. Teikningar: Mikhail Chemeris | Fjodor Lapshin

Þetta er þýðing. Upprunalegu greinina má lesa hér: Djass fyrir Sergo: saga hinna gleymdu, langa YA-2 strætisvagna