Джаз для Серго: гісторыя забытых аўтобусаў-гігантаў ЯА-2

Такіх аўтобусаў было ўсяго два. Каб расказаць іх гісторыю, мы знайшлі неапублікаваныя матэрыялы ў архівах Яраслаўля і Санкт-Пецярбурга! У нашай гісторыі ёсць гіганцкія аўтобусы 1930-х гадоў, народны камісар Серга Арджанікідзэ, які адной фразай пахаваў праект, і нават мой цёзка па прозвішчы — каваль Лапшын.

Гіганцкі аўтобус выпраўляецца на партыйны з’езд

Дзевяноста гадоў таму, 26 студзеня 1934 года, з Яраслаўля ў Маскву на партыйны з’езд выехаў велізарны трохвосевы аўтобус з надпісамі на баках: «Яраслаўскі аўтамабільны завод № 3, аўтобус імя XVII партыйнага з’езда». Дарэчы, гэтаму ж з’езду быў прысвечаны і трохвосевы тралейбус ЛК-3 (ЛК — Лазар Кагановіч), зроблены ў Маскве. Ён быў на тры метры даўжэйшы за звычайныя мадэлі, змяшчаў 80 пасажыраў, але неяк згубіўся ў гісторыі савецкага транспарту. А вось яраслаўскія гіганты…

«Радыё-джаз у аўтобусе»

9 лютага таго ж года газета «За рулём» (была такая газета) надрукавала артыкул пад назвай «Радыё-джаз у аўтобусе». «Шафёр зняў тэлефонную трубку, якая замяняла традыцыйную вяроўку, што ў аўтобусах і трамваях звязвала кандуктара з шафёрам. <…> Маленькі радыёпрыёмнік у пярэдняй частцы аўтобуса пачаў лавіць замежныя станцыі. Мы слухалі джаз з Берліна і Парыжа… 100-мясцовы ЯГАЗ па колькасці пасадачных месцаў і грузападымальнасці замяняў 2,5 звычайнага аўтобуса ЯГАЗ, тры аўтобусы АМА і чатыры аўтобусы «Форд»».

Заводская газета «Аўтамабіліст» апісвала салон падрабязней: «54 мяккія сядзенні, абабітыя чорнай скурай, падобнай да аксаміту, вялікія люстраныя вокны з фіранкамі, столь з жоўтай дэрмацінавай абіўкай, два люстэркі, мяккае матавае асвятленне і дакладныя гадзіннікі. Плыўны ход ліквідуе непрыемныя штуршкі. Няма той цеснаты, якая звычайная ў трамваях. Да гэтага трэба дадаць два гучнагаварыцелі, магутную радыёўстаноўку, што прымае далёкія замежныя станцыі, і адсутнасць трамвайных званкоў, бо сувязь паміж кандуктарам і шафёрам ажыццяўляецца па тэлефоне».

Гэта быў не проста аўтобус — гэта быў «Тытанік»! Або як у жарце пра авіялайнер: «А цяпер, паважаныя пасажыры, з усім гэтым на борце мы паспрабуем узляцець…» Але праект так і не «ўзляцеў» далей за два доследныя ўзоры. Вось чаму.

Як я прыйшоў да гэтай гісторыі

Для мяне ўсё пачалося з даведніка па Санкт-Пецярбургу, які я купіў гадоў дваццаць таму толькі дзеля старонкі, дзе згадваўся аўтобус-гігант. Да таго часу я пра яго нічога не ведаў!

Пастаянныя чытачы, напэўна, памятаюць гісторыю пра двухпавярховыя тралейбусы, якую я рыхтаваў разам з дызайнерам Міхаілам Чамярысам у архівах Яраслаўскага маторнага завода — ЯМЗ (раней аўтамабільны завод ЯАЗ, а яшчэ раней дзяржаўны аўтамабільны завод ЯГАЗ). Але ў ЯМЗ захоўваецца яшчэ шмат гісторый…

Краіна, якая не магла будаваць уласныя аўтобусы

Канец 1920-х гадоў у СССР быў бедным і цяжкім часам. Наша аўтамабільная прамысловасць яшчэ не выпускала гарадскіх аўтобусаў, таму іх даводзілася купляць за мяжой — або цалкам (перш за ўсё 175 брытанскіх «Лейландаў» для Масквы), або, дзеля эканоміі, толькі шасі, на якія мясцовыя майстэрні ставілі кузавы (напрыклад, аўтобусы VOMAG, Mannesmann-MULAG і SPA з кузавамі Ленінградскага аўтарамонтнага завода). Нарэшце пачалі з’яўляцца айчынныя аўтобусы на маскоўскім шасі АМА-4 і яраслаўскім ЯА-6.

Аднак у архіўным артыкуле ЯМЗ гаворыцца: «На ЯА-6 выкарыстоўваўся шэраг імпартных агрэгатаў: 93-моцны рухавік Hercules, каробка перадач, счапленне, вакуумны ўзмацняльнік тармазоў і рулявы механізм. Усе гэтыя дэталі закупляліся ў ЗША». Акрамя таго, «завод не меў памяшканняў, абсталявання і спецыялістаў для вытворчасці працаёмкага аўтобуснага кузава».

Усё ж лепшы за «Лейланд»

У выніку аўтобусныя паркі па-ранейшаму атрымлівалі імпартныя шасі (акрамя рамы і мастоў), на якія мясцовыя майстэрні ўсталёўвалі драўляна-металічныя «дачныя» кузавы. Але нават гэтыя аўтобусы былі лепшыя за «Лейланды»: прасторнейшыя, магутнейшыя, здольныя развіваць 50 км/г замест ранейшых 35 км/г і абсталяваныя навінкай таго часу — электрычным стартарам. Нават высокі ўзровень падлогі з-за прамой, не выгнутай грузавой рамы аказаўся перавагай: ЯА-6 з яго 30 см дарожнага прасвету меў менш шанцаў захраснуць на кепскіх дарогах.

Гэтыя шасі ЯА-6 ЯГАЗ выпускаў з 1929 па 1932 год: было зроблена 364 камплекты, траціна якіх, паводле нашых падлікаў, пайшла ў Ленінград. Аднак вытворчасць давялося спыніць праз недахоп прыдатных рухавікоў: імпартныя Hercules былі патрэбныя для новых трохвосевых грузавікоў ЯГ-10, а рухавікам АМА-3 і пазней ЗІС-5 бракавала магутнасці.

Ленінград заказвае «кракадзіла»

Але ў тым жа 1932 годзе Ленінград вырашыў заказаць у Яраслаўлі неверагоднае шасі — звышдоўгае, трохвосевае! Падобныя «кракадзілы» ў той час былі папулярныя ў Германіі — іх будавалі Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG і VOMAG, як з колавай формулай 6×2, так і 6×4 (напрыклад, Mercedes N56). У Берліне існаваў нават трохвосевы двухпавярховы Büssing-NAG.

Два ўдакладненні перад пачаткам гісторыі

Перш чым пачаць гісторыю яраслаўскай распрацоўкі, трэба зрабіць два адступленні. Хоць тагачасная прэса сцвярджала, што «машына спраектавана і пабудавана інжынерамі Яраслаўскага аўтамабільнага завода», насамрэч ёю займаўся маскоўскі інстытут НАЦІ, у храналогіі якога сказана: «Работу выконвалі А. Ліпгарт, Е. Кнопф, П. Бромлі, Б. Голд і П. Тарасенка». Акрамя таго, у многіх крыніцах (у тым ліку ў трох кнігах пра гісторыю самога завода!) машыну называюць ЯА-1, бо яна была першай па парадку. Гэта памылка: і шасі, і самі аўтобусы першапачаткова называліся ЯА-2.

Восень 1932 года: шасі самастойна едзе ў Ленінград

Кастрычнік 1932 года, часопіс «За рулём»: «26 верасня 1932 года на Яраслаўскім аўтамабільным заводзе № 3 завершаны выпрабаванні першага доследнага ўзору новага трохвосевага шасі аўтобуса ЯА-2 <…> для Ленкатранса, які будуе кузаў аўтобуса ў сваіх майстэрнях <…> Ленкатранс узяў на сябе фінансаванне будаўніцтва шасі і кузава».

2 кастрычніка, газета «Правда»: «Новы аўтобус ЯА-2 выпушчаны на пяць дзён раней за тэрмін. Машына паспяхова вытрымала выпрабаванне дзевяцітонным грузам, хутка набрала максімальную хуткасць і пераадолела ўздымы. Найбольшая хуткасць — 47,5 км/г. <…> Аўтобус перададзены Ленкатрансу і заўтра а 9-й раніцы адправіцца ў Ленінград».

У той жа дзень «Ленінградская праўда» перадрукавала артыкул і дадала: «Інжынеры Яраслаўскага завода плануюць распрацоўку 8-колавага двухпавярховага аўтобуса на 100 месцаў». Відаць, ідэю падказала стварэнне грузавіка ЯГ-12 з формулай 8×8. Але чатырохвосевы аўтобус — гэта ўжо нешта іншае!

4 кастрычніка, «Ленінградская праўда» (ЛП): «Машыну меркавалі адправіць цягніком, але з-за вялікіх памераў яна не змясцілася на платформе. Аўтобус пройдзе каля 700 кіламетраў…» Памятайце, гэта быў яшчэ не гатовы аўтобус, а толькі шасі з прымітыўнай кабінай. Уявіце, як ехаць на ім па тых дарогах і з такой хуткасцю!

8 кастрычніка, ЛП: «Аўтобус-гігант прыбыў у Ленінград сваім ходам. Увесь шлях, амаль 1000 км, быў пройдзены за чатыры дні, не лічачы прыпынкаў. Сярэдняя хуткасць складала 40 км/г. Цяпер на аўтарамонтным заводзе будуецца сталёвы кузаў…»

Кузаў за 32 дні — без чарцяжоў

26 кастрычніка, ЛП: «Кузаў ужо сабраны, ідзе ўнутраная аздоба: паркетная падлога, скураная абіўка столі, сцен і сядзенняў і г. д. Для абслугоўвання аўтобуса прызначана брыгада з шасці кандуктараў і трох шафёраў. Адначасова ў аўтобусе будуць працаваць два кандуктары».

3 лістапада, ЛП: «Аўтобус-гігант гатовы. Ён разлічаны на 52 пасажыры седзячы і 30–40 стоячы. На столі — рэльефная зорка з кругавым надпісам “Да 15-годдзя Кастрычніка”».

5 лістапада, ЛП: «Нягледзячы на шэраг цяжкасцяў — недахоп матэрыялаў і чарцяжоў — калектыў аўтарамонтнага завода Ленкатранса закончыў абсталяванне аўтобуса за 32 дні замест 2,5 месяца. У кастрычніку аўтобус зробіць 50-кіламетровы выпрабавальны прабег да аднаго з прыгарадаў Ленінграда. Аўтобус выпушчаны пад нумарам 135». Паркет, скураная абіўка і «штурмаўшчына» без чарцяжоў!

Маршрут № 9: 45 капеек ад канца да канца

10 лістапада «Ленінградская праўда» паведаміла пра адкрыццё маршруту № 9 ад плошчы Урыцкага да Краснай плошчы, былой Аляксандра-Неўскай лаўры (так, у Ленінградзе тады была свая Красная плошча!), які павінны былі абслугоўваць чатыры, а потым пяць аўтобусаў, у тым ліку «100-мясцовы гігант № 135». Інтэрвал складаў 8–8,5 хвіліны, а праезд па ўсім маршруце каштаваў 45 капеек.

Што насамрэч было пад кузавам

Канструкцыю гэтай машыны вельмі падрабязна апісалі тагачасныя аўтамабільныя часопісы — «За рулём» № 20 за 1932 год і «Матор» № 5 за 1933 год. Асновай быў трохвосевы грузавік ЯГ-10 з амерыканскім сілавым агрэгатам (цытата з «За рулём»), «бо Яраслаўскі завод яшчэ не меў айчыннага пастаўшчыка дастаткова магутных рухавікоў і абсталявання для вытворчасці гэтых рухавікоў». Бензінавы рухавік Hercules UHS-3 развіваў 103 к. с. з 7,85 літра рабочага аб’ёму (цыліндры былі расточаныя ў параўнанні з базавай 93-моцнай версіяй). Каробка перадач — чатырохступеньчатая Brown-Lipe 554 (якую «За рулём» недакладна называў «Brain-Lipe»).

Усё астатняе было зроблена ў Яраслаўлі з айчынных матэрыялаў. Пярэдні мост, радыятар, капот, пярэдні шчыт і іншыя дэталі ўзялі ад грузавіка Я-5, заднюю каляску — ад ЯГ-10, рулявы механізм — канструкцыі Роса, якую завод нарэшце асвоіў (у адрозненне ад папярэдніх, яна не патрабавала значнай фізічнай сілы), хоць гідраўзмацняльніка руля не было.

Рама, звараная з 18 кавалкаў

Амаль 12-метровая рама была наглядным увасабленнем прыказкі «Голь на выдумкі хітрая». За мяжой тады такія доўгія падоўжныя бэлькі зварвалі з секцый, адштампаваных на велізарных прэсах. Але паколькі ў ЯАЗ не было патрэбных прэсаў, кожную падоўжную бэльку даводзілася зварваць з 18 асобна вырабленых частак — «швелераў, вугалкоў і паласавога жалеза»! Натуральна, такая рама важыла больш за тону — 1200 кг.

Каб панізіць узровень падлогі, цэнтральную частку рамы апусцілі, зрабіўшы «выгібы» над пярэднім і заднім мастамі. Аднак у гэтага рашэння быў недахоп: трансмісія з пяццю карданнымі валамі (уявіце, як гэта выглядала!) знаходзілася вышэй за ўзровень падлогі. Таму ў сярэдзіне, над карданнымі валамі і дыферэнцыяламі, на памосце паставілі двухмясцовыя лаўкі, а праходы зрабілі па абодвух баках. І гэты гіганцкі аўтобус… не меў ацяплення.

Тармазы былі больш чым кампрамісам

Рабочыя тармазы былі больш чым кампрамісам — пнеўматычныя, з прывадам на заднія колы. Паколькі вакуумны ўзмацняльнік працаваў толькі пры запушчаным рухавіку, калі рухавік глох (напрыклад, на ўздыме), узмацняльнік пераставаў дзейнічаць, а намаганне на педалі тормазу павялічвалася больш чым утрая: шафёр проста не мог яе націснуць! Заставалася спадзявацца толькі на ручны тормаз. Часопіс «Матор» пісаў: «Хоць рэдка, але такі выпадак быў магчымы, і ён патрабаваў бы ад шафёра вялікага ўмення і знаходлівасці…»

У будучыні аўтобусы-гіганты меркавалася абсталяваць «тармазной сістэмай Вестынгаўза», у якой гэтай праблемы не было. Акрамя таго, трансмісію планавалі палепшыць шляхам «паніжэння і нахілу рухавіка і пераварочвання задніх мастоў», а «перанос руля наперад павялічыў бы колькасць месцаў і палепшыў агляд для шафёра». Што да велізарнай 11,45-метровай даўжыні, заводскія інжынеры лічылі «манеўранасць» «дастатковай для гарадскога руху». На выпрабаваннях шасі змагло разгарнуцца на вуліцы шырынёй 17 метраў.

Характарыстыкі меркавалася яшчэ палепшыць усталяваннем іншых імпартных рухавікоў — Lancia і, найперш, Continental 22R, пра што падрабязна паведамляў часопіс «Матор». Відаць, гэта разам з адсутнасцю тэхнічных артыкулаў пра другі доследны аўтобус (пазней стане зразумела чаму) і спарадзіла распаўсюджаную памылку, нібыта другі гігант быў абсталяваны рухавіком Continental. Але працягнем вывучаць архіўныя матэрыялы!

Другі аўтобус, пабудаваны для з’езда

Натхнёныя першым доследным узорам, яраслаўскія інжынеры вырашылі пабудаваць такі ж аўтобус-гігант спецыяльна да XVII з’езда Усесаюзнай камуністычнай партыі — гэтым разам цалкам уласнымі сіламі, хоць, як высветлілася, ён таксама быў амаль «сабраны на каленцы».

28 студзеня 1934 года яраслаўская газета «Аўтамабіліст» паведаміла: «Бальшавіцкі калектыў завода падарыў партыйнаму з’езду 100-мясцовы аўтобус-гігант. Праца была скончана сціпла. Увечары 23 студзеня 1934 года аўтобус быў гатовы. Роўна праз месяц (відаць, памылка, трэба “месяцам раней” — рэд. Ф. Л.) пачалася праца над каркасам кузава па ўзоры 80-мясцовага аўтобуса з Ленінграда. <…> У маленькім гаражы вучэбна-вытворчага завода праца кіпела. І 31 снежня 1933 года, на дзень раней за тэрмін (забудзьце пра навагоднюю ноч — трэба падарыць падарунак партыйнаму з’езду! — рэд. Ф. Л.), каркас кузава быў гатовы. Не паспелі цесляры скончыць сваю працу, як бляхары адразу пачалі абшываць каркас тонкім ліставым металам. (Лепшыя з 11 цесляроў і дзевяці бляхароў пералічаныя па прозвішчах. — рэд. Ф. Л.). Пасля бляхароў да працы прыступілі абіўшчыкі, кавалі, слесары, электрыкі і маляры. Сярод кавалёў добра працавалі Лапшын і іншыя. <…> Чарцяжы распрацоўваліся пад непасрэдным кіраўніцтвам канструктара Кокіна. Аўтобус быў абсталяваны рухавіком Hercules».

Вось момант ісціны: рухавік быў дакладна такі ж, як на першым доследным узоры! Можна меркаваць, што пры стварэнні гэтай мадэлі вывучалі падобны па даўжыні, але двухвосевы аўтобус Mack BK, які купіў інстытут НАЦІ і які з 1933 года вазіў супрацоўнікаў па Маскве. Прынамсі, ЯА-2 атрымаў падобны маршрутны паказальнік над лабавым шклом з каляровымі агеньчыкамі па баках. Каб уразіць дзяржаўных чыноўнікаў, салон набілі ўсім, што толькі змаглі здабыць.

Размова ў Крамлі

А цяпер самае цікавае. Сучасныя журналісты, спасылаючыся на кнігі пра гісторыю завода, пішуць, што на партыйным з’ездзе, дзе паказвалі ЯА-2, Варашылаў выказаўся пра памеры, Арджанікідзэ — пра кошт і прапанаваў адправіць аўтобус у Ленінград.

Аднак мне ўдалося знайсці ў заводскім архіве арыгінальную стэнаграму той размовы, надрукаваную на машынцы! Прывожу яе цалкам, з захаваннем арыгінальнай арфаграфіі і пунктуацыі.

30 студзеня 1934 года. У Крамлі сабраліся дэлегаты XVII партыйнага з’езда, члены ЦК ВКП(б) і прадстаўнікі ўрада. Падчас агляду адбылася наступная размова.

Таварыш Варашылаў К. Я.: «Машына добрая, але занадта вялікая».

Таварыш Яленін В. А.: «Я даклаў наркаму Арджанікідзэ, прадставіўшы таварыша Грыгор’ева А. А., старшага майстра, які будаваў аўтобус, таварыша Гогалева як шафёра і Бледнава ад тэхнічнага кантролю завода».

Таварыш Арджанікідзэ Г. К.: «Колькі каштуе гэта машына?»

Таварыш Яленін В. А.: «Поўнага падліку яшчэ няма, але прыкладна каля 100 000 рублёў» (грузавік ЯГ-10 каштаваў 22 000 рублёў — рэд. Ф. Л.).

Таварыш Арджанікідзэ Г. К.: «Не хачу больш такіх доследаў, Яленін. Паглядзі, якога мядзведзя ты сюды прывёз, усе дэлегаты выйшлі са з’езда глядзець на твой аўтобус».

Таварыш Яленін В. А.: «Так, таварыш наркам, больш такіх машын рабіць не будуць. Гэтую адправім у…» (фраза не скончана — рэд. Ф. Л.).

Таварыш Арджанікідзэ Г. К.: «Адпраўце гэтую машыну ў Ленінград, няхай там людзі на ёй пакатаюцца».

Таварыш Яленін В. А.: «Зразумеў, адправім у Ленінград».

Таварыш Арджанікідзэ Г. К.: «Таварышы дэлегаты, прашу вяртацца на партыйны з’езд. Таварыш Яленін, вы неадкладна выведзеце гэтую машыну з Крамля і проста з Масквы адправіце ў Ленінград».

Таварыш Серабракоўскі (памылкова, трэба Сераброўскі — рэд. Ф. Л.) — народны камісар каляровых металаў і золата — падышоў да Яленіна і спытаў: «Вы мне прадасце гэтую машыну?»

Таварыш Яленін: «Навошта яна вам?»

Таварыш Серабракоўскі: «У Алдане ў мяне дарогі лепшыя, чым у Маскве».

Адна фраза — і праект скончыўся

У гэтых дыялогах чуваць загадны, звыклы для таго часу тон, але разумееце, што тут самае важнае? Арджанікідзэ ў парыве злосці загадаў Яленіну больш не рабіць такіх «мядзведзяў», і Яленін адразу ўзяў пад казырок. Паспрабуй не паслухацца — галаву страціш! Так аўтобус хутка і ціха адправілі ў Ленінград, як загадаў наркам.

Неафіцыйны сімвал Ленінграда

1 красавіка 1934 года «Ленінградская праўда» коратка паведаміла: «Новы аўтобус-гігант № 260 будзе працаваць на маршруце № 9-біс — плошча Льва Талстога — Маскоўскі вакзал. Гэты маршрут будуць абслугоўваць два 100-мясцовыя аўтобусы.»

Яны сталі неафіцыйным сімвалам транспартнай сістэмы Ленінграда: у тым жа годзе ЯА-2 з’явіўся на вокладцы ўнутранага часопіса аўтобуснага парка і ў дзіцячай кнізе «Як аўтамабіль навучыўся хадзіць». Фатаграфію першага аўтобуса нават надрукавалі ў гарадскім даведніку. Дарэчы, там сцвярджалася, што колькасць аўтобусаў у Ленінградзе дасягнула 1000, хоць насамрэч іх было ўсяго 304.

17 кастрычніка 1934 года «Ленінградская праўда» паведаміла: «Да свят пасля рамонту вернуцца ў строй два 100-мясцовыя аўтобусы-гіганты». Пасля рамонту — хоць другі аўтобус не прапрацаваў яшчэ і года!

Тым часам падобны аўтобус будавалі на ГАЗе: 24 лістапада таго года «За рулём» паведаміў, што «першы абцякальны трохвосевы аўтобус» блізкі да завяршэння і што на наступны год такія аўтобусы будуць выпускаць серыйна. Але не склалася.

У 1935 годзе «Поўны даведнік па Ленінградзе» пісаў, што «100-мясцовыя машыны абслугоўваюць аўтобусны тэатральны маршрут» ад знакамітага Марыінскага тэатра да Маскоўскага вакзала, з васьмю прыпынкамі; праезд каштаваў адзін рубель.

Замена, якую так і не пабудавалі

У той жа час НАЦІ пачаў распрацоўваць для ЯГАЗ новы праект гарадскога аўтобуса замест нямілага гіганта — ЯА-80-30: усё яшчэ капотны, але карацейшы, двухвосевы і больш абцякальны. Яго прататыпам быў амерыканскі GMC Z-250 Yellow Coach, таксама набыты інстытутам. Аднак праект не пайшоў далей за эскізы: у 1936 годзе інстытуту загадалі спыніць гэтую працу і замест яе да 1 мая 1937 года сумесна з ЯГАЗ распрацаваць аўтобус з заднім рухавіком, падобны да амерыканскага White, які таксама меўся ў НАЦІ ў якасці прататыпа.

1937

А потым прыйшоў страшны 1937 год. Наркам Арджанікідзэ застрэліўся. Узнагароджаны дырэктар ЯГАЗ Васіль Яленін разам з галоўным канструктарам Літвінавым (яны пісалі артыкул пра ЯА-2 для «За рулём»), галоўны інжынер, галоўны механік і іншыя вядучыя спецыялісты былі арыштаваныя, абвінавачаныя ў шкодніцтве і шпіянажы і на наступны год расстраляныя. Пасля арышту Яленіна Яраслаўскі завод за паўгода змяніў пяць дырэктараў…

XVII партыйны з’езд сумна вядомы як «з’езд расстраляных дэлегатаў»: больш за палову яго ўдзельнікаў былі рэпрэсаваныя, 70% членаў ЦК і кандыдатаў — расстраляныя, у тым ліку наркам Сераброўскі, які прасіў у Яленіна аўтобус для Якуціі.

А гарадскі даведнік 1937 года радасна паведамляў: «У Ленінградзе цяпер 500 аўтобусаў (дакладная колькасць — 554. — рэд. Ф. Л.). Ёсць элегантныя машыны, абцякальныя, з шаўковымі фіранкамі. Два 100-мясцовыя аўтобусы, што абслугоўваюць далёкія прыгарадныя маршруты, — асаблівая славутасць Ленінградскага аўтобуснага парка».

Што Ленінград пабудаваў замест гэтага

Сапраўды, у Ленінградзе былі і абцякальныя аўтобусы, і машыны з фіранкамі: яшчэ летам 1935 года Першы аўтобусны парк пабудаваў на шасі ЯА-6 аўтобус з незвычайным кузавам, фіранкамі і нават, як сцвярджалася, грамафонам у салоне.

У 1936 годзе Аўтарамонтны завод Ленінградскага ўпраўлення гарадскога транспарту (АТУЛ) — той самы, што будаваў кузаў першага гіганта, — выпусціў першыя дзесяць 32-мясцовых аўтобусаў на шасі ЗІС, але з трэцяй воссю і абцякальным кузавам. Салон з авальным заднім акном, канапай уздоўж сцяны і люстэркам вельмі нагадваў ЯА-2: вопыт не прапаў дарэмна! Гэтыя аўтобусы мелі розныя абазначэнні — напрыклад, ЗІС-8Л і АЛ-2.

Куды падзеліся гіганты

І гіганты сапраўды працавалі на прыгарадных маршрутах: на позніх фатаграфіях абодвух аўтобусаў відаць таблічкі маршруту «Ленінград — Агалатава» (вёска за 40 км ад горада). Маршрутныя паказальнікі над лабавымі шкламі неаднаразова перараблялі, а выгляд аўтобусаў крыху мяняўся: расхістаныя кузавы рамантавалі, перафарбоўвалі, мянялі шкло і г. д. Да канца службы другі аўтобус страціў прыгожы надпіс «ЯГАЗ» і зорку на капоце — хутчэй за ўсё, іх адарвалі і скралі.

Яраслаўскі завод больш аўтобусаў не выпускаў, акрамя аднаго экземпляра 1938 года, пабудаванага на базе няўдалага грузавіка ЯГ-7 з суцэльнаметалічнай кабінай для перавозкі персаналу.

Калі гіганцкія аўтобусы спісалі, невядома. Ходзяць чуткі, што ў 1941 годзе іх выкарыстоўвалі пры эвакуацыі мірных жыхароў з Пушкіна і яны загінулі пад бамбёжкай. Паводле ўспамінаў аднаго ветэрана-аўтамабіліста, пасля вайны на танкавым палігоне ў Кубінцы стаяў аўтобус, падобны да яраслаўскай мадэлі, на яго ўсталявалі танкавы рухавік, і ён вазіў людзей у Маскву са хуткасцю 100 км/г. Але я падазраю, што гэта быў нямецкі трафей…

Найхутчэй, ад яраслаўскіх гігантаў адмовіліся ўжо да канца 1930-х гадоў: напаўсаматужная канструкцыя ў спалучэнні з нізкай надзейнасцю і недахопам імпартных запасных частак рабіла іх эксплуатацыю неперспектыўнай. Акрамя таго, перад Вялікай Айчыннай вайной у Ленінградзе не працаваў ніводзін аўтобус на звычайным шасі ЯА-6, што відаць са складу парка за сакавік 1941 года. У ім значылася 248 машын (значна менш, чым у канцы 1930-х, бо частку парка адправілі на савецка-фінскую вайну): 111 ЗІС-16, 106 ЗІС-8 і 31 трохвосевы АТУЛ. Да красавіка таго ж года ў эксплуатацыі было 255 машын: 115 ЗІС-16, 107 ЗІС-8 і 33 АТУЛ. Ніводнай яраслаўскай машыны!

Як гісторыя згубілася

Пасля вайны, калі ў СССР і згадвалі гіганцкія аўтобусы, то ўжо на ўзроўні «адна бабуля сказала». У зборніку «Гарадскі транспарт» (1957), які я набыў у букініста і які быў выдадзены ў Ленінградзе, пра яраслаўскія доўганосыя машыны няма ні слова. У маскоўскім даведніку 1969 года з той жа назвай — поўная дэзінфармацыя: «У 1932 годзе Яраслаўскі аўтамабільны завод пабудаваў трохвосевы аўтобус ЯА-4 на шасі грузавіка ЯГ-3 умяшчальнасцю 32 пасажыры». Перапутана ўсё: і ўмяшчальнасць, і нумары мадэляў (а ЯА-4 быў дробнасерыйным грузавіком з рухавіком Mercedes).

Што казаць, калі ў 1966 годзе часопіс ЯМЗ «Заводскае жыццё» надрукаваў артыкул, дзе сцвярджалася, што гігант існаваў у адзіным экземпляры і быў адпраўлены з Масквы ў Ленінград, бо «не ўпісваўся», «не мог паварочваць» і «перашкаджаў іншаму транспарту»? Ці варта верыць аўтару, што аўтобус вазіў замежных турыстаў і што ў 1934 годзе ён бачыў на яго борце слова «Інтурыст»?

Што памятаў відавочца

Нават успаміны таленавітага мастацтвазнаўцы і пісьменніка Міхаіла Германа, дзе згадваецца даваенны ленінградскі транспарт, відаць, заснаваныя на аповедах відавочцаў: сам Герман нарадзіўся толькі ў 1933 годзе.

«Аўтобусаў было менш, але яны былі разнастайнейшыя за трамваі. <…> Самымі старымі былі вагоны Яраслаўскага завода, якіх я ніколі не бачыў, затое добра памятаю амаль гэткія ж маленькія (пяць вокнаў) аўтобусы ГАЗ: трасучыя, вельмі маленькія, у якія набівалася толькі каля 20 чалавек. Падобнымі былі і аўтобусы ЗІС 1934 года. Больш уражлівымі былі напаўсаматужныя, але даўжэйшыя, умяшчальнейшыя і сучаснейшыя, накшталт АЛ-2. Быў і легендарны 100-мясцовы аўтобус ЯА-2 з амерыканскім рухавіком, пра яго ўсе гаварылі (радыё, гадзіннікі, люстэркі, два кандуктары!), але мала хто бачыў, і існаваў ён усяго ў некалькіх экземплярах».

Што захавалася сёння

Што да астатніх трохвосевых аўтобусаў таго часу, адзін з іх захоўваецца ў музеі «Дарога жыцця» пад Санкт-Пецярбургам — яго нават нядрэнна адрэстаўравалі, хоць ад арыгінала засталося зусім няшмат.

А ў музеі Mercedes-Benz у Штутгарце стаіць даўганосы прыгажун Mercedes O 10000, выпушчаны ў 1938 годзе. Ён працаваў перасоўным паштовым аддзяленнем да 1970-х гадоў і нават мае ўбудаваныя тэлефонныя кабіны! Але гэта ўжо іншая гісторыя.

Асноўныя факты адным позіркам

• Мадэль: ЯА-2, трохвосевы яраслаўскі аўтобус — яго часта памылкова называюць ЯА-1, у тым ліку ў трох кнігах пра гісторыю самога завода
• Пабудавана: толькі два доследныя ўзоры — першае шасі выпрабавана 26 верасня 1932 года, другі аўтобус завершаны 23 студзеня 1934 года
• Спраектавана: маскоўскім інстытутам НАЦІ, а не Яраслаўскім заводам, як сцвярджала тагачасная прэса
• Рухавік: амерыканскі Hercules UHS-3, 103 к. с. пры 7,85 л, з чатырохступеньчатай каробкай Brown-Lipe 554 — аднолькавы агрэгат на абодвух аўтобусах
• Памеры: даўжыня 11,45 м, радыус развароту 14,5 м, дарожны прасвет 275 мм; адна рама важыла 1200 кг, а кожная падоўжная бэлька была зварана з 18 частак
• Умяшчальнасць: рэкламаваўся як 100-мясцовы; у апісанні «Ленінградскай праўды» — 52 пасажыры седзячы і 30–40 стоячы
• Кошт: каля 100 000 рублёў супраць 22 000 за грузавік ЯГ-10 — лічба, якая паставіла кропку ў праекце
• Лёс: абодва працавалі ў Ленінградзе, пазней на прыгарадным маршруце Ленінград — Агалатава, і, хутчэй за ўсё, былі спісаныя да канца 1930-х гадоў

Частыя пытанні

Колькі аўтобусаў-гігантаў ЯА-2 было пабудавана? Два. Першы — шасі, пабудаванае ў Яраслаўлі ў 1932 годзе і абсталяванае кузавам Ленкатранса ў Ленінградзе; другі цалкам пабудавалі ў Яраслаўлі для XVII партыйнага з’езда і скончылі 23 студзеня 1934 года.

Чаму праект закрылі? Праз адну размову ў Крамлі 30 студзеня 1934 года. Арджанікідзэ спытаў, колькі каштуе аўтобус, пачуў «прыкладна каля 100 000 рублёў» і сказаў дырэктару завода: «Не хачу больш такіх доследаў, Яленін».

Ці праўда, што на другім аўтобусе стаяў рухавік Continental? Не. Часопіс «Матор» паведамляў пра планы паспрабаваць рухавікі Lancia і Continental 22R, а адсутнасць тэхнічных артыкулаў пра другі доследны ўзор ператварыла гэты план у распаўсюджаны міф. Архіў паказвае, што абодва аўтобусы выкарыстоўвалі аднолькавы Hercules.

Чаму аўтобус часам называюць ЯА-1? Таму што ён быў першай машынай у паслядоўнасці, і памылка паўтарылася ў трох кнігах пра гісторыю завода. І шасі, і аўтобусы першапачаткова мелі абазначэнне ЯА-2.

Што здарылася з двума аўтобусамі? Невядома. Паводле адной чуткі, у 1941 годзе яны эвакуявалі мірных жыхароў з Пушкіна і загінулі пад бамбёжкай. У спісах Ленінградскага парка за сакавік і красавік 1941 года наогул няма яраслаўскіх машын, таму амаль напэўна яны зніклі яшчэ да вайны.

Ці можна ўбачыць такі аўтобус сёння? Сапраўдны — не. У Музеі гісторыі ЯМЗ стаіць буйнамаштабная мадэль, а роднасны трохвосевы аўтобус АТУЛ захоўваецца ў музеі «Дарога жыцця» каля Санкт-Пецярбурга.

Фота: з архіваў ЯМЗ і Аўтобуснага парка № 1 Санкт-Пецярбурга. Графіка: Міхаіл Чамярыс | Фёдар Лапшын

Гэта пераклад. Арыгінал артыкула можна прачытаць тут: Джаз для Серга: расказваем гісторыю забытых аўтобусаў-даўгамераў ЯА-2