Джаз для Серго: історія забутих автобусів-гігантів ЯА-2

Таких автобусів було лише два. Щоб розповісти їхню історію, ми знайшли неопубліковані матеріали в архівах Ярославля та Санкт-Петербурга! У нашій розповіді — гігантські автобуси 1930-х років, народний комісар Серго Орджонікідзе, який однією фразою поклав край проєкту, і навіть мій однофамілець — коваль Лапшин.

Гігантський автобус вирушає на партійний з’їзд

Дев’яносто років тому, 26 січня 1934 року, з Ярославля до Москви на партійний з’їзд вирушив величезний тривісний автобус із написами на бортах: «Ярославський автомобільний завод № 3. Автобус імені XVII партійного з’їзду». До речі, цьому ж з’їзду був присвячений і виготовлений у Москві тривісний тролейбус ЛК-3 (ЛК — Лазар Каганович). Він був на три метри довший за звичайні моделі, вміщував 80 пасажирів, але якимось чином загубився в історії радянського транспорту. А ось ярославські гіганти…

«Радіо-джаз в автобусі»

9 лютого того ж року газета «За рулём» (була й така газета) опублікувала статтю під назвою «Радіо-джаз в автобусі». «Водій зняв телефонну слухавку, яка замінила традиційний шнур, що з’єднував кондуктора й водія в автобусах і трамваях. <…> Невеликий радіоприймач у передній частині автобуса почав ловити закордонні станції. Ми слухали джаз із Берліна та Парижа… Стокрісний ЯГАЗ за місткістю та корисним навантаженням замінював 2,5 звичайного автобуса ЯГАЗ, три автобуси АМО і чотири автобуси «Форд»».

Заводська газета «Автомобіліст» описувала салон докладніше: «54 м’які сидіння, оббиті чорною шкірою, схожою на оксамит, великі дзеркальні вікна із завісами, стеля з оббивкою жовтою штучною шкірою, два дзеркала, м’яке матове освітлення та точні годинники. Плавність ходу усуває неприємні поштовхи. Немає тисняви, звичної для трамваїв. До цього додаються два гучномовці, потужна радіоустановка, що приймає далекі закордонні станції, і відсутність трамвайних дзвінків, оскільки зв’язок між кондуктором і водієм здійснюється телефоном».

Це був не просто автобус — це був «Титанік»! Або як у жарті про авіалайнер: «А тепер, шановні пасажири, з усім цим на борту ми спробуємо злетіти…» Але проєкт так і не «полетів» далі двох дослідних зразків. Ось чому.

Як я прийшов до цієї історії

Для мене все почалося з путівника по Санкт-Петербургу, який я купив приблизно двадцять років тому лише заради однієї сторінки, де згадувався гігантський автобус. До того я взагалі нічого про нього не знав!

Постійні читачі, ймовірно, пам’ятають історію про двоповерхові тролейбуси, яку я підготував разом із дизайнером Михайлом Чемерисом в архівах Ярославського моторного заводу, ЯМЗ (раніше — автомобільний завод ЯАЗ, а ще раніше — державний автомобільний завод ЯГАЗ). Але ЯМЗ зберігає ще багато історій…

Країна, яка не могла будувати власні автобуси

Кінець 1920-х років у СРСР був бідним і важким. Наша автомобільна промисловість ще не випускала міських автобусів, тому їх доводилося купувати за кордоном — або цілком (передусім 175 британських «Лейлендів» для Москви), або, щоб заощадити, лише шасі, на які місцеві майстерні встановлювали кузови (як у автобусів «ВОМАГ», «Маннеcманн-МУЛАГ» і «СПА» з кузовами Ленінградського авторемонтного заводу). Нарешті почали з’являтися й вітчизняні автобуси на шасі АМО-4 із Москви та ЯА-6 із Ярославля.

Однак у статті з архіву ЯМЗ сказано: «На ЯА-6 застосовувався ряд імпортних агрегатів: 93-сильний двигун “Геркулес”, коробка передач, зчеплення, вакуумний підсилювач гальм і рульовий механізм. Усі ці деталі закуповувалися у США». Крім того, «на заводі не було площ, обладнання та фахівців для виготовлення трудомісткого автобусного кузова».

Усе одно кращий за «Лейленд»

У результаті автобусні парки все ще отримували імпортні шасі (крім рами й мостів), на які місцеві майстерні встановлювали дерев’яно-металеві кузови «дачного» типу. Але навіть ці автобуси були кращими за «Лейленди»: вони були просторіші, потужніші, могли розвивати 50 км/год замість колишніх 35 км/год і оснащувалися новинкою того часу — електричним стартером. Навіть високий рівень підлоги через пряму, невигнуту вантажну раму виявився перевагою, адже ЯА-6 з його 30 см дорожнього просвіту мав менше шансів загрузнути на поганих дорогах.

Ці шасі ЯА-6 ЯГАЗ випускав із 1929 по 1932 рік: було виготовлено 364 комплекти, приблизно третина з яких, за нашими підрахунками, пішла до Ленінграда. Однак виробництво довелося припинити через брак придатних двигунів: імпортні «Геркулеси» були потрібні для нових тривісних вантажівок ЯГ-10, а двигунам АМО-3 і згодом ЗІС-5 бракувало необхідної потужності.

Ленінград замовляє «крокодила»

Однак того ж 1932 року Ленінград вирішив замовити в Ярославлі небачене шасі — наддовге тривісне! Подібні «крокодили» тоді були популярними в Німеччині: їх будували «Бюссінг», «Геншель», «Крупп», «МАН», «Мерседес», «НАГ» і «ВОМАГ» із колісними формулами як 6×2, так і 6×4 (наприклад, «Мерседес N56»). У Берліні був навіть тривісний двоповерховий «Бюссінг-НАГ».

Два уточнення перед початком історії

Перш ніж перейти до історії ярославської розробки, потрібні два відступи. Хоча тогочасна преса стверджувала, що «машину спроєктували й побудували інженери Ярославського автомобільного заводу», насправді нею займався московський інститут НАТІ, у хронології якого зазначено: «Роботу виконували А. Ліпгарт, Є. Кнопф, П. Бромлей, Б. Гольд і П. Тарасенко». Крім того, у багатьох джерелах (зокрема в трьох книгах про історію заводу!) цю машину називають ЯА-1, бо вона була першою за порядком. Це помилка: і шасі, і самі автобуси спочатку називалися ЯА-2.

Осінь 1932 року: шасі своїм ходом їде до Ленінграда

Жовтень 1932 року, журнал «За рулём»: «26 вересня 1932 року на Ярославському автомобільному заводі № 3 завершили випробування першого дослідного зразка нового тривісного автобусного шасі ЯА-2 <…> для Ленкотрансу, який будує кузов автобуса у власних майстернях <…> Ленкотранс узяв на себе фінансування будівництва шасі й кузова».

2 жовтня, газета «Правда»: «Новий автобус ЯА-2 випущено на п’ять днів раніше строку. Машина успішно витримала випробування з дев’ятитонним навантаженням, швидко набрала максимальну швидкість і подолала підйоми. Найбільша швидкість становила 47,5 км/год. <…> Автобус передано Ленкотрансу, і завтра о 9-й ранку він вирушить до Ленінграда».

Того ж дня «Ленінградська правда» передрукувала статтю, додавши: «Інженери Ярославського заводу планують конструкцію 8-колісного двоповерхового автобуса на 100 місць». Імовірно, цю ідею навіяло створення вантажівки ЯГ-12 із формулою 8×8. Але чотиривісний автобус — це вже зовсім інше!

4 жовтня, «Ленінградська правда» (ЛП): «Машину планували відправити поїздом, але через великі розміри вона не помістилася на платформі. Автобус пройде близько 700 кілометрів…» Пам’ятаймо: це ще був не готовий автобус, а лише шасі з примітивною кабіною. Уявіть, як було їхати на ньому тими дорогами й із такою швидкістю?

8 жовтня, ЛП: «Гігантський автобус прибув до Ленінграда своїм ходом. Увесь шлях, майже 1000 км, без урахування зупинок, було пройдено за чотири дні. Середня швидкість становила 40 км/год. Нині на авторемонтному заводі будується сталевий кузов…»

Кузов за 32 дні — без креслень

26 жовтня, ЛП: «Кузов уже зібрано, ведуться внутрішні оздоблювальні роботи: паркетна підлога, шкіряна оббивка стелі, стін і сидінь тощо. Для обслуговування автобуса призначено бригаду з шести кондукторів і трьох водіїв. Одночасно в автобусі працюватимуть два кондуктори».

3 листопада, ЛП: «Автобус-гігант готовий. Він розрахований на 52 сидячих і 30–40 стоячих пасажирів. На стелі розміщено рельєфну зірку з круговим написом “До 15-річчя Жовтня”».

5 листопада, ЛП: «Незважаючи на низку труднощів — брак матеріалів і креслень — колектив авторемонтного заводу Ленкотрансу завершив обладнання автобуса за 32 дні замість 2,5 місяця. У жовтні автобус здійснить 50-кілометровий випробувальний пробіг до одного з передмість Ленінграда. Автобус випущено під номером 135». Паркет, шкіряна оббивка й «аврал» без креслень!

Маршрут № 9: 45 копійок від початку до кінця

10 листопада «Ленінградська правда» повідомила про відкриття маршруту № 9 від площі Урицького до Червоної площі, колишньої Олександро-Невської лаври (тоді в Ленінграді була власна Червона площа!), який мали обслуговувати чотири, а згодом п’ять автобусів, серед них «100-місний гігант № 135». Інтервал становив 8–8,5 хвилини, а проїзд усім маршрутом коштував 45 копійок.

Що насправді було під кузовом

Конструкцію тієї машини дуже докладно описали тогочасні автомобільні журнали — «За рулём» № 20 за 1932 рік і «Мотор» № 5 за 1933 рік. Отже, основою була тривісна вантажівка ЯГ-10 з американським силовим агрегатом (цитуємо «За рулём»), «бо Ярославський завод досі не мав вітчизняного постачальника достатньо потужних двигунів, а також обладнання для їх виробництва». Бензиновий двигун Hercules UHS-3 розвивав 103 к. с. із робочого об’єму 7,85 літра (його циліндри були розточені порівняно з базовою 93-сильною версією). Коробка передач — чотириступенева Brown-Lipe 554 (у «За рулём» її помилково назвали «Brain-Lipe»).

Усе інше виготовили в Ярославлі з вітчизняних матеріалів. Передній міст, радіатор, капот, передній щит та інші деталі взяли від вантажівки Я-5, задній візок — від ЯГ-10, рульовий механізм конструкції Росса, який завод нарешті освоїв (на відміну від попередніх, він не вимагав значної фізичної сили), хоча підсилювача керма не було.

Рама, зварена з 18 частин

Майже 12-метрова рама була живим підтвердженням приказки «голь на вигадки хитра». За кордоном такі довгі лонжерони тоді зварювали із секцій, штампованих на величезних пресах. Але оскільки ЯАЗ не мав потрібних пресів, кожен лонжерон доводилося зварювати з окремо виготовлених 18 частин — «швелерів, кутників і смугового заліза»! Не дивно, що така рама важила понад тонну — 1200 кг.

Щоб знизити рівень підлоги, її центральну частину опустили, зробивши «вигини» над переднім і задніми мостами. Однак це рішення мало недолік: трансмісія з п’ятьма карданними валами (уявіть, як це виглядало?) проходила вище рівня підлоги. Тому посередині, над карданними валами й диференціалами, на підвищенні встановили двомісні лавки, а проходи зробили з обох боків. І цей гігантський автобус… не мав опалення.

Гальма були більш ніж компромісними

Робочі гальма були більш ніж компромісними — пневматичними, з приводом на задні колеса. Оскільки вакуумний підсилювач працював лише при працюючому двигуні, коли двигун глухнув (наприклад, на підйомі), підсилювач переставав діяти, а необхідне зусилля на педалі гальма зростало більш ніж утричі: водій просто не міг її продавити! Єдиною надією залишалося ручне гальмо. Журнал «Мотор» писав: «Хоча рідко, такий випадок був можливий і вимагав би від водія великої майстерності та винахідливості…»

У майбутньому гігантські автобуси планували оснащувати «гальмівною системою Вестінгауза», позбавленою цієї вади. Крім того, трансмісію хотіли вдосконалити, «опустивши й нахиливши двигун та перевернувши задні мости», а «перенесення керма вперед збільшило б кількість місць і поліпшило огляд водієві». Щодо величезної 11,45-метрової довжини, заводські інженери вважали «маневреність» «достатньою для міської їзди». Під час випробувань шасі могло розвернутися на вулиці завширшки 17 метрів.

Характеристики хотіли ще поліпшити, встановивши інші імпортні двигуни — «Лянча» і, насамперед, Continental 22R, про що докладно повідомляв журнал «Мотор». Вочевидь, це разом із відсутністю технічних статей про другий дослідний автобус (згодом стане зрозуміло чому) спричинило поширену помилкову версію, ніби другий гігант був оснащений двигуном Continental. Але продовжимо вивчати архівні матеріали!

Другий автобус, побудований для з’їзду

Надихнувшись першим дослідним зразком, ярославські інженери вирішили побудувати такий самий гігантський автобус спеціально до XVII з’їзду Всесоюзної комуністичної партії — цього разу повністю самотужки, хоча, як з’ясувалося, його все одно практично «зліпили з того, що було».

28 січня 1934 року ярославська газета «Автомобіліст» повідомила: «Більшовицький колектив заводу подарував партійному з’їзду 100-місний автобус-гігант. Роботу завершено скромно. Увечері 23 січня 1934 року автобус був готовий. Рівно через місяць (імовірно, помилка, треба читати “місяцем раніше” — ред. Ф. Л.) почалася робота над каркасом кузова за зразком 80-місного автобуса з Ленінграда. <…> У маленькому гаражі навчально-виробничого комбінату робота кипіла. І 31 грудня 1933 року, на день раніше строку (забудьмо про Новий рік — треба подарувати з’їзду подарунок! — ред. Ф. Л.), каркас кузова був готовий. Не встигли теслярі закінчити роботу, як бляхарі одразу почали обшивати каркас тонким листовим металом. (Найкращих серед 11 теслярів і дев’яти бляхарів названо поіменно. — ред. Ф. Л.). Після бляхарів до роботи взялися оббивальники, ковалі, слюсарі, електрики та маляри. Серед ковалів добре працювали Лапшин та інші. <…> Креслення розроблялися під безпосереднім керівництвом конструктора Кокіна. Автобус був оснащений двигуном “Геркулес”».

Ось момент істини: двигун був точнісінько таким самим, як у першого дослідного зразка! Можна припустити, що під час створення цієї моделі вивчали приблизно такий самий довгий, але двовісний автобус Mack BK, придбаний інститутом НАТІ, який із 1933 року перевозив співробітників Москвою. Принаймні ЯА-2 отримав схожий маршрутний покажчик над лобовим склом із кольоровими вогнями з боків. Щоб вразити урядовців, салон наповнили всім, що тільки вдалося дістати.

Розмова в Кремлі

А тепер найцікавіше. Сучасні журналісти, посилаючись на книги з історії заводу, пишуть, що на партійному з’їзді, де показували ЯА-2, Ворошилов зауважив про розміри, Орджонікідзе — про ціну й запропонував відправити автобус до Ленінграда.

Однак мені вдалося знайти в заводському архіві оригінальну машинописну стенограму тієї розмови! Наводжу її повністю, зі збереженням первісного правопису та пунктуації.

30 січня 1934 року. У Кремлі зібралися делегати XVII партійного з’їзду, члени ЦК ВКП(б) та урядовці. Під час огляду відбулася така розмова.

Товариш Ворошилов К. Є.: «Машина хороша, але дуже велика».

Товариш Єленін В. А.: «Я доповів наркому Орджонікідзе, представивши товариша Григор’єва А. А., старшого майстра, який будував автобус, товариша Гоголєва як водія і Блєднова із заводського технічного контролю».

Товариш Орджонікідзе Г. К.: «Скільки коштує ця машина?»

Товариш Єленін В. А.: «Повного розрахунку ще немає, але приблизно близько 100 000 рублів» (вантажівка ЯГ-10 коштувала 22 000 рублів — ред. Ф. Л.).

Товариш Орджонікідзе Г. К.: «Не хочу більше таких дослідів, Єленін. Подивися, якого ведмедя ти сюди привіз, усі делегати пішли зі з’їзду дивитися твій автобус».

Товариш Єленін В. А.: «Так, товаришу нарком, більше таких машин робити не будемо. Цю відправимо до…» (речення не закінчено — ред. Ф. Л.).

Товариш Орджонікідзе Г. К.: «Відправте цю машину до Ленінграда, нехай там люди покатаються на ній».

Товариш Єленін В. А.: «Зрозуміло, відправимо до Ленінграда».

Товариш Орджонікідзе Г. К.: «Товариші делегати, прошу повертатися на партійний з’їзд. Товаришу Єленін, ви негайно виведете цю машину з Кремля і прямо з Москви відправите її до Ленінграда».

Товариш Серебряковський (помилка в написанні, правильно — Серебровський — ред. Ф. Л.) — народний комісар кольорових металів і золота — підійшов до Єленіна й запитав: «Продасте мені цю машину?»

Товариш Єленін: «Навіщо вона вам?»

Товариш Серебряковський: «У мене в Алдані дороги кращі, ніж у Москві».

Одна фраза — і проєкту кінець

У цих діалогах чути наказовий, фамільярний тон того часу, але розумієте, що тут найважливіше? Орджонікідзе в нападі гніву наказав Єленіну більше не робити таких «ведмедів», і Єленін негайно взяв під козирок. Спробуй не послухатися — голову втратиш! Тож автобус швидко й тихо відправили до Ленінграда, як і наказав нарком.

Неофіційний символ Ленінграда

1 квітня 1934 року «Ленінградська правда» коротко повідомила: «Новий автобус-гігант № 260 працюватиме на маршруті № 9-біс — площа Льва Толстого — Московський вокзал. Цей маршрут обслуговуватимуть два 100-місні автобуси.»

Вони стали неофіційним символом транспортної системи Ленінграда: того ж року ЯА-2 зобразили на обкладинці внутрішнього журналу автобусного парку і в дитячій книзі «Як автомобіль навчився ходити». Фотографію першого автобуса навіть надрукували в міському путівнику. До речі, там стверджувалося, що кількість автобусів у Ленінграді сягнула 1000, хоча насправді їх було лише 304.

17 жовтня 1934 року «Ленінградська правда» повідомила: «До свят після ремонту на лінію повернуться два 100-місні автобуси-гіганти». Після ремонту — хоча другий автобус не пропрацював і року!

Тим часом схожий автобус будували на ГАЗі: 24 листопада того року «За рулём» повідомив, що «перший обтічний тривісний автобус» близький до завершення і наступного року такі автобуси випускатимуть серійно. Але не склалося.

У 1935 році «Повний путівник по Ленінграду» писав, що «100-місні машини обслуговують автобусний театральний маршрут» від знаменитого Маріїнського театру до Московського вокзалу з вісьмома зупинками; проїзд коштував один рубль.

Заміна, якої так і не побудували

Водночас НАТІ почав розробляти для ЯГАЗ новий міський автобус на заміну гіганту, що потрапив у немилість, — ЯА-80-30: усе ще капотний, але коротший, двовісний і більш обтічний. Його прототипом став американський GMC Z-250 Yellow Coach, також придбаний інститутом. Однак далі ескізів справа не пішла: у 1936 році інституту наказали припинити цей проєкт і натомість до 1 травня 1937 року спільно з ЯГАЗ розробити автобус із заднім розташуванням двигуна, подібний до американського White, який також був у НАТІ як прототип.

1937

А потім настав страшний 1937 рік. Нарком Орджонікідзе застрелився. Нагородженого директора ЯГАЗ Василя Єленіна разом із головним конструктором Литвиновим (вони написали статтю про ЯА-2 для «За рулём»), головним інженером, головним механіком та іншими провідними фахівцями заарештували, звинуватили у шкідництві й шпигунстві та наступного року розстріляли. Після арешту Єленіна Ярославський завод за пів року змінив п’ятьох директорів…

XVII партійний з’їзд сумнозвісний як «з’їзд розстріляних делегатів»: понад половину його учасників репресували, 70% членів і кандидатів у члени Центрального комітету стратили, серед них і наркома Серебровського, який просив у Єленіна автобус для Якутії.

А міський путівник 1937 року життєрадісно повідомляв: «У Ленінграді тепер 500 автобусів (точна кількість — 554. — ред. Ф. Л.). Є елегантні машини, обтічні, із шовковими завісами. Два 100-місні автобуси, що обслуговують далекі приміські маршрути, є особливою принадою ленінградського автобусного парку».

Що Ленінград побудував натомість

Справді, у Ленінграді були і обтічні автобуси, і автобуси із завісами: ще влітку 1935 року Перший автобусний парк побудував на шасі ЯА-6 автобус із незвичайним кузовом, завісами і навіть, як стверджувалося, грамофоном усередині.

У 1936 році Авторемонтний завод Ленінградського міського транспортного управління (АТУЛ) — той самий, що побудував кузов першого гіганта, — випустив перші десять 32-місних автобусів на шасі ЗІС, але з третьою віссю й обтічним кузовом. Салон із овальним заднім вікном, диваном уздовж стіни й дзеркалом дуже нагадував ЯА-2: досвід не пропав даремно! Ці автобуси мали різні позначення — наприклад, ЗІС-8Л і АЛ-2.

Куди поділися гіганти

І гіганти справді працювали на приміських маршрутах: на пізніх фотографіях обох автобусів видно таблички маршруту «Ленінград — Агалатово» (село за 40 км від міста). Маршрутні покажчики над лобовим склом неодноразово переробляли, а зовнішність автобусів трохи змінювалася: розхитані кузови ремонтували, перефарбовували, міняли скло тощо. Наприкінці служби другий автобус утратив гарний напис «ЯГАЗ» і зірку на капоті — найімовірніше, їх відірвали й украли.

Ярославський завод більше автобусів не випускав, за винятком одного екземпляра 1938 року, створеного на базі невдалого вантажного ЯГ-7 із суцільнометалевою кабіною для перевезення персоналу.

Коли гігантські автобуси списали, невідомо. Ходять чутки, що їх використовували під час евакуації цивільного населення з Пушкіна у 1941 році й вони не пережили бомбардувань. За спогадами одного ветерана-автомобіліста, після війни на танковому полігоні Кубинка стояв автобус, схожий на ярославський, із танковим двигуном, який возив персонал до Москви зі швидкістю 100 км/год. Але підозрюю, що це був німецький трофей…

Найімовірніше, ярославські гіганти покинули ще наприкінці 1930-х: напівкустарне виготовлення в поєднанні з низькою надійністю та браком імпортних запасних частин робило їх подальшу експлуатацію безперспективною. Ба більше, до Великої Вітчизняної війни в Ленінграді не працював жоден автобус на звичайному шасі ЯА-6, що видно зі складу автобусного парку за березень 1941 року. У ньому значилося 248 машин (набагато менше, ніж наприкінці 1930-х, бо частину парку відправили на радянсько-фінську війну): 111 ЗІС-16, 106 ЗІС-8 і 31 тривісний автобус АТУЛ. До квітня того ж року на лінії було 255 машин: 115 ЗІС-16, 107 ЗІС-8 і 33 АТУЛ. Жодної ярославської машини!

Як історія загубилася

Після війни, якщо в СРСР і згадували гігантські автобуси, то ці відомості вже переходили в розряд «одна бабуся сказала». У збірнику «Міський транспорт» (1957), виданому в Ленінграді, який я придбав у букініста, немає жодної згадки про ярославські довгоносі машини. У московському довіднику 1969 року з такою самою назвою — суцільна дезінформація: «У 1932 році Ярославський автомобільний завод побудував тривісний автобус ЯА-4 на шасі вантажівки ЯГ-3 місткістю 32 пасажири». Переплутано все: і місткість, і номери моделей (а ЯА-4 був малосерійною вантажівкою з двигуном «Мерседес»).

Що вже казати, якщо в 1966 році журнал ЯМЗ «Заводське життя» опублікував статтю, де стверджувалося, що гігант існував в одному екземплярі й був відправлений із Москви до Ленінграда, бо «не вміщувався», «не міг розвернутися» і «заважав іншому транспорту»? Чи варто вірити заяві автора, що автобус возив іноземних туристів і що в 1934 році він бачив на його борту слово «Інтурист»?

Що пам’ятав очевидець

Навіть спогади талановитого мистецтвознавця й письменника Михайла Германа, де згадується довоєнний ленінградський транспорт, схоже, ґрунтуються на розповідях очевидців: сам Герман народився лише в 1933 році.

«Автобусів було менше, але вони були різноманітнішими за трамваї. <…> Найстарішими були вагони Ярославського заводу, яких я ніколи не бачив, зате добре пам’ятаю майже такі самі крихітні (п’ять вікон) автобуси ГАЗ: тряскі, дуже маленькі, куди набивалося лише близько 20 людей. Автобуси ЗІС 1934 року були схожими. Ефектнішими були напівкустарні, але довші, місткіші й сучасніші машини на кшталт АЛ-2. Був і легендарний 100-місний автобус ЯА-2 з американським двигуном, про нього говорили всі (радіо, годинники, дзеркала, два кондуктори!), але бачили мало хто, та й існував він лише в кількох екземплярах».

Що збереглося сьогодні

Що ж до інших тривісних автобусів тієї доби, один із них зберігається в музеї «Дорога життя» поблизу Санкт-Петербурга — його навіть гарно відреставрували, хоча від оригіналу залишилося небагато.

А в музеї «Мерседес-Бенц» у Штутгарті стоїть довгоноса красуня Mercedes O 10000, випущена 1938 року. Вона працювала пересувним поштовим відділенням до 1970-х років і навіть має вбудовані телефонні кабіни! Але це вже інша історія.

Ключові факти коротко

• Модель: ЯА-2, тривісний ярославський автобус — його часто помилково називають ЯА-1, зокрема в трьох книгах з історії самого заводу
• Побудовано: лише два дослідні зразки — перше шасі випробували 26 вересня 1932 року, другий автобус завершили 23 січня 1934 року
• Розробник: інститут НАТІ в Москві, а не Ярославський завод, як стверджувала тогочасна преса
• Двигун: американський Hercules UHS-3, 103 к. с. із 7,85 літра, з чотириступеневою коробкою Brown-Lipe 554 — однаковий агрегат в обох автобусах
• Розміри: довжина 11,45 м, радіус повороту 14,5 м, дорожній просвіт 275 мм; сама рама важила 1200 кг, а кожен лонжерон був зварений із 18 частин
• Місткість: рекламували як 100-місний; у описі «Ленінградської правди» — 52 сидячих і 30–40 стоячих пасажирів
• Вартість: приблизно 100 000 рублів проти 22 000 за вантажівку ЯГ-10 — саме ця цифра й поставила крапку в проєкті
• Доля: обидва працювали в Ленінграді, згодом на приміському маршруті Ленінград — Агалатово, і найімовірніше були списані до кінця 1930-х років

Поширені запитання

Скільки гігантських автобусів ЯА-2 було побудовано? Два. Перший був шасі, побудованим у Ярославлі в 1932 році й оснащеним кузовом Ленкотрансу в Ленінграді; другий повністю побудували в Ярославлі до XVII партійного з’їзду і завершили 23 січня 1934 року.

Чому проєкт закрили? Через одну розмову в Кремлі 30 січня 1934 року. Орджонікідзе запитав, скільки коштує автобус, почув «приблизно близько 100 000 рублів» і сказав директорові заводу: «Не хочу більше таких дослідів, Єленін».

Чи правда, що другий автобус мав двигун Continental? Ні. Журнал «Мотор» повідомляв про плани випробувати двигуни Lancia та Continental 22R, а відсутність технічних статей про другий прототип перетворила цей план на поширений міф. Архів свідчить, що обидва автобуси використовували однаковий Hercules.

Чому автобус іноді називають ЯА-1? Тому що він був першою машиною в послідовності, а помилку повторили в трьох книгах з історії заводу. І шасі, і автобуси від самого початку мали позначення ЯА-2.

Що сталося з двома автобусами? Невідомо. За однією з чуток, у 1941 році вони евакуйовували цивільних із Пушкіна й загинули під бомбардуванням. У списках ленінградського автобусного парку за березень і квітень 1941 року немає жодної ярославської машини, тож майже напевно вони зникли ще до війни.

Чи можна побачити один із них сьогодні? Справжній — ні. У Музеї історії ЯМЗ стоїть велика масштабна модель, а споріднений тривісний автобус АТУЛ зберігається в музеї «Дорога життя» поблизу Санкт-Петербурга.

Фото: з архівів ЯМЗ та Автобусного парку № 1 Санкт-Петербурга. Графіка: Михайло Чемерис | Федір Лапшин

Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Джаз для Серго: розповідаємо історію забутих автобусів-довгомірів ЯА-2