Il n’existait que deux de ces autobus. Pour raconter leur histoire, nous avons retrouvé des documents inédits dans les archives de Iaroslavl et de Saint-Pétersbourg ! Notre récit fait intervenir les autobus géants des années 1930, le commissaire du peuple Sergo Ordjonikidze, qui mit fin au projet d’une seule phrase, et même mon homonyme, le forgeron Lapchine.
Un autobus géant part pour le congrès du Parti
Il y a quatre-vingt-dix ans, le 26 janvier 1934, un gigantesque autobus à trois essieux quitta Iaroslavl pour Moscou afin d’assister au congrès du Parti, avec sur ses flancs l’inscription : « Usine automobile de Iaroslavl n° 3, autobus portant le nom du XVIIe congrès du Parti ». Ce congrès fut d’ailleurs également commémoré par le trolleybus à trois essieux LK-3 (LK — Lazare Kaganovitch), construit à Moscou. Il mesurait trois mètres de plus que les modèles ordinaires et transportait 80 passagers, mais il s’est curieusement perdu dans l’histoire des transports soviétiques. Quant aux géants de Iaroslavl…
Le trolleybus à trois essieux LK-3, tout comme le YA-2, était dédié au XVIIe congrès du Parti.
« Du jazz à la radio dans l’autobus »
Le 9 février de la même année, le journal Za Rouliom (oui, il existait un journal de ce nom) publia un article intitulé « Du jazz à la radio dans l’autobus ». « Le conducteur décrocha le combiné téléphonique, qui remplaçait la traditionnelle corde reliant le receveur au conducteur dans les autobus et les tramways. <…> Un petit poste de radio placé à l’avant de l’autobus commença à capter des stations étrangères. Nous avons écouté du jazz de Berlin et de Paris… Le YAGAZ de 100 places remplaçait, par sa capacité en passagers et sa charge utile, deux autobus et demi YAGAZ ordinaires, trois autobus AMO et quatre autobus Ford. »
Le journal de l’usine Avtomobilist décrivait l’intérieur plus en détail : « 54 sièges moelleux recouverts de cuir noir ressemblant à du velours, de grandes fenêtres-miroirs avec rideaux, un plafond garni de similicuir jaune, deux miroirs, un éclairage doux et mat et des horloges précises. La douceur de roulement supprime les secousses désagréables. Il n’y a pas de cohue, comme c’est souvent le cas dans les tramways. À cela s’ajoutent deux haut-parleurs, une puissante installation radio capable de capter des stations étrangères lointaines et l’absence de sonnettes de tramway, puisque la communication entre le receveur et le conducteur se fait par téléphone. »
Mikhaïl Tchemeris a reconstitué l’aspect de l’intérieur à partir d’une photographie du Catalogue d’État : à l’arrière se trouvait une banquette avec une découpe suivant le contour de la fenêtre ovale, un miroir au-dessus de cette fenêtre et, sur les côtés, des banquettes « comme dans le métro ».
Sur la photographie de l’avant de l’habitacle présentée sur le panneau du musée, nous avons lu sur la plaque l’inscription : « Usine automobile de Iaroslavl n° 3, autobus YA2 »
À l’avant de l’habitacle se trouvait un grand miroir vertical sur la cloison de la cabine ; le conducteur était séparé du salon par une vitre munie d’un rideau.
À proximité se trouvaient une horloge et, apparemment, la grille d’un haut-parleur.
Ce n’était pas simplement un autobus : c’était le Titanic ! Ou, comme dans la plaisanterie sur l’avion de ligne : « Maintenant, chers passagers, avec tout cela à bord, nous allons essayer de décoller… » Mais le projet n’alla jamais plus loin que deux prototypes. Voici pourquoi.
Comment j’en suis venu à cette histoire
Pour moi, tout a commencé avec un guide de Saint-Pétersbourg que j’ai acheté il y a une vingtaine d’années uniquement pour une page qui mentionnait cet autobus géant. Jusque-là, je n’en savais absolument rien !
Les lecteurs assidus se souviendront probablement de l’histoire des trolleybus à deux étages que j’ai préparée avec le dessinateur Mikhaïl Tchemeris dans les archives de l’Usine de moteurs de Iaroslavl, YAMZ (anciennement l’usine automobile YaAZ et, auparavant encore, l’usine automobile d’État YAGAZ). Mais YAMZ recèle encore bien d’autres histoires…
C’est sous cette forme que YAGAZ livrait aux villes les châssis d’autobus YA-6 (sur la photo, un lot de 37 châssis destiné à Moscou, décembre 1932 — début 1933).
Un pays incapable de construire ses propres autobus
La fin des années 1920 fut pauvre et difficile en URSS. Notre industrie automobile ne fabriquait pas encore d’autobus urbains ; il fallait donc les acheter à l’étranger — soit entièrement (en premier lieu, 175 Leyland britanniques pour Moscou), soit, pour économiser, n’acheter que les châssis sur lesquels les ateliers locaux montaient ensuite des carrosseries (par exemple les autobus VOMAG, Mannesmann-MULAG et SPA carrossés par l’Usine de réparation automobile de Léningrad). Les autobus nationaux sur châssis AMO-4 de Moscou et YA-6 de Iaroslavl commençaient enfin à apparaître.
Cependant, un article des archives de YAMZ indique : « Le YA-6 utilisait plusieurs composants importés : un moteur Hercules de 93 ch, la boîte de vitesses, l’embrayage, le servofrein à dépression et le mécanisme de direction. Toutes ces pièces étaient achetées aux États-Unis. » En outre, « l’usine ne disposait ni des installations, ni de l’équipement, ni des spécialistes nécessaires à la fabrication d’une carrosserie d’autobus exigeant beaucoup de main-d’œuvre ».
Un YA-6 terminé avec une carrosserie Aremkuz, fabriquée à Moscou.
Tout de même meilleur qu’un Leyland
Les parcs d’autobus continuaient donc à recevoir des châssis importés (à l’exception du cadre et des essieux), sur lesquels des ateliers locaux installaient des carrosseries en bois et en métal ressemblant à des « maisonnettes d’été ». Mais même ces autobus étaient meilleurs que les Leyland : ils étaient plus spacieux, plus puissants, pouvaient atteindre 50 km/h au lieu des 35 km/hprécédents et recevaient une nouveauté pour l’époque : un démarreur électrique. Même le plancher élevé, conséquence du cadre de camion droit et non cintré, s’avéra être un avantage, puisque le YA-6, avec ses 30 cm de garde au sol, risquait moins de s’enliser sur les mauvaises routes.
Autobus allemands à trois essieux de la fin des années 1920 au début des années 1930 : Mercedes N56…
Ces châssis YA-6 furent produits par YAGAZ de 1929 à 1932 : 364 ensembles furent fabriqués, dont un tiers, selon nos calculs, partit à Léningrad. La production dut toutefois être arrêtée faute de moteurs adaptés : les moteurs Hercules importés étaient nécessaires aux nouveaux camions à trois essieux YAG-10, tandis que les moteurs de l’AMO-3 puis du ZIS-5 n’étaient pas assez puissants.
… NAG K09/3a….
Léningrad commande un crocodile
Pourtant, cette même année 1932, Léningrad décida de commander à Iaroslavl un châssis sans précédent : un modèle à trois essieux d’une longueur exceptionnelle ! De tels « crocodiles » étaient alors populaires en Allemagne : Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG et VOMAG en construisaient, avec des configurations de roues 6×2 et 6×4 (par exemple le Mercedes N56). Il existait même à Berlin un Büssing-NAG à trois essieux et deux étages.
… et le Büssing-NAG D38 à deux étages destiné à Berlin.
Deux rectifications avant de commencer
Avant de raconter le développement de Iaroslavl, deux précisions s’imposent. Bien que la presse de l’époque affirmât que « le véhicule avait été conçu et construit par les ingénieurs de l’Usine automobile de Iaroslavl », c’est en réalité l’institut NATI de Moscou qui s’en chargea ; sa chronologie précise : « Les travaux furent réalisés par A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold et P. Tarasenko. » En outre, de nombreuses sources (dont trois livres consacrés à l’histoire de l’usine !) appellent le véhicule YA-1, parce qu’il était le premier dans la succession. C’est une erreur : le châssis comme les autobus eux-mêmes portaient à l’origine la désignation YA-2.
Sur cette photographie d’usine, des employés de YAGAZ se tiennent près du châssis de l’autobus géant assemblé dans le bureau de production expérimentale. Juillet 1932.
Automne 1932 : le châssis rejoint Léningrad par ses propres moyens
Octobre 1932, revue Za Rouliom : « Le 26 septembre 1932, les essais du premier prototype du nouveau châssis d’autobus à trois essieux YA-2 ont été achevés à l’Usine automobile de Iaroslavl n° 3 <…> pour Lenkotrans, qui construit la carrosserie de l’autobus dans ses propres ateliers <…> Lenkotrans a pris en charge le financement de la construction du châssis et de la carrosserie. »
2 octobre, journal Pravda : « Le nouvel autobus YA-2 a été achevé cinq jours avant la date prévue. Le véhicule a résisté avec succès à un essai sous une charge de neuf tonnes, a rapidement atteint sa vitesse maximale et a franchi les côtes. La vitesse de pointe était de 47,5 km/h. <…> L’autobus a été remis à Lenkotrans et partira demain matin à 9 heures pour Léningrad. »
Le même jour, Leningradskaïa Pravda reproduisit l’article en ajoutant : « Les ingénieurs de l’usine de Iaroslavl envisagent de concevoir un autobus à huit roues, à deux étages et de 100 places. » Cette idée fut probablement inspirée par la création du camion 8×8 YAG-12. Mais un autobus à quatre essieux, c’était encore autre chose !
Un châssis chargé de lest sur le cadre, doté d’une cabine de camion et d’un capot de fortune pendant les essais en usine — à en juger par la photo, c’est probablement ainsi que le véhicule rejoignit Léningrad.
4 octobre, Leningradskaïa Pravda (LP) : « Le véhicule devait être envoyé par train, mais ses grandes dimensions l’empêchaient de tenir sur la plate-forme. L’autobus parcourra environ 700 kilomètres… » Rappelons qu’il ne s’agissait pas encore d’un autobus terminé, mais seulement d’un châssis avec une cabine rudimentaire. Imaginez le conduire sur ces routes et à cette vitesse !
8 octobre, LP : « L’autobus géant est arrivé à Léningrad par ses propres moyens. Le trajet entier, soit près de 1 000 km, a été effectué en quatre jours, arrêts non compris. La vitesse moyenne était de 40 km/h. Une carrosserie en acier est actuellement en cours de construction à l’usine de réparation automobile… »
Une carrosserie construite en 32 jours, sans plans
26 octobre, LP : « La carrosserie est déjà assemblée et l’aménagement intérieur est en cours : parquet, revêtement en cuir du plafond, des parois et des sièges, etc. Une équipe de six receveurs et de trois conducteurs a été affectée à l’autobus. Deux receveurs travailleront simultanément à bord. »
3 novembre, LP : « L’autobus géant est prêt. Il est conçu pour 52 passagers assis et 30 à 40 passagers debout. Le plafond porte une étoile en relief entourée de l’inscription circulaire “Pour le 15e anniversaire d’Octobre”. »
5 novembre, LP : « Malgré de nombreuses difficultés — manque de matériaux et de plans — l’équipe de l’usine de réparation automobile Lenkotrans a achevé l’aménagement de l’autobus en 32 jours au lieu de deux mois et demi. En octobre, l’autobus effectuera un parcours d’essai de 50 kilomètres jusqu’à l’une des banlieues de Léningrad. L’autobus a été mis en service sous le numéro 135. » Du parquet, du cuir et un véritable travail dans l’urgence sans plans !
Sur la photographie de la Leningradskaïa Pravda, on distingue un grand avertisseur à gauche ainsi que le numéro latéral 135.
Ligne n° 9 : 45 kopecks d’un bout à l’autre
Le 10 novembre, Leningradskaïa Pravda annonça l’ouverture de la ligne n° 9, de la place Ouritski à la place Rouge, anciennement laure Alexandre-Nevski (Léningrad avait alors sa propre place Rouge !), desservie par quatre puis cinq autobus, dont le « géant n° 135 de 100 places ». L’intervalle était de 8 à 8,5 minutes et le trajet complet coûtait 45 kopecks.
Avec une longueur totale de 11,45 m, le géant avait un rayon de braquage de 14,5 m. La garde au sol était assez importante : 275 mm.
Ce qui se cachait réellement dessous
La construction de ce véhicule fut décrite avec beaucoup de précision dans les revues automobiles de l’époque — Za Rouliom n° 20 de 1932 et Motor n° 5 de 1933. La base était donc le camion à trois essieux YAG-10 doté d’un groupe motopropulseur américain (pour citer Za Rouliom), « parce que l’usine de Iaroslavl ne disposait toujours pas d’un fournisseur national de moteurs suffisamment puissants, ni de l’équipement permettant de produire ces moteurs ». Le moteur à essence Hercules UHS-3 développait 103 ch pour une cylindrée de 7,85 litres (ses cylindres avaient été réalésés par rapport à la version de base de 93 ch). La boîte de vitesses était une Brown-Lipe 554 à quatre rapports (que Za Rouliom appelait à tort « Brain-Lipe »).
Le bogie arrière provenait du camion YAG-10 (photo de la revue Za Rouliom).
Tout le reste était fabriqué à Iaroslavl avec des matériaux nationaux. L’essieu avant, le radiateur, le capot, le tablier avant et d’autres pièces provenaient du camion Y-5, le bogie arrière du YAG-10, et la direction était du système Ross que l’usine avait enfin réussi à maîtriser (contrairement aux précédentes, elle n’exigeait pas un effort physique considérable), même si elle ne disposait pas d’assistance.
Chaque longeron du cadre était soudé à partir de 18 éléments — « profilés en U, cornières et fers plats », écrivait la revue Motor en publiant ce schéma.
Un cadre soudé à partir de 18 pièces
Le cadre, long de près de 12 mètres, illustrait parfaitement le proverbe « Nécessité est mère d’invention ». À l’étranger, à l’époque, des longerons aussi longs étaient soudés à partir de sections embouties sous d’immenses presses. Mais comme YaAZ ne possédait pas les presses nécessaires, chaque longeron devait être soudé à partir de 18 pièces fabriquées séparément en « profilés en U, cornières et fers plats » ! Naturellement, un tel cadre pesait plus d’une tonne : 1 200 kg.
Pour abaisser le niveau du plancher, la partie centrale du cadre fut abaissée, avec des « coudes » au-dessus des essieux avant et arrière. Cette solution présentait toutefois un inconvénient : la transmission, comportant cinq arbres de transmission — imaginez un peu l’ensemble ! — se trouvait au-dessus du niveau du plancher. Au centre, au-dessus des arbres et des différentiels, on installa donc des banquettes à deux places sur une estrade, avec un passage de chaque côté. Et cet autobus géant… n’avait aucun chauffage.
La carrosserie fut réalisée avec soin par l’usine Lenkotrans, mais sans plans. Au-dessus du capot se trouvait une figure représentant la faucille et le marteau, tandis qu’un panneau de numéro de ligne était visible derrière le pare-brise.
Des freins plus que compromis
Les freins de service étaient plus qu’un compromis : pneumatiques, ils n’agissaient que sur les roues arrière. Comme le servofrein à dépression ne fonctionnait que moteur en marche, si le moteur calait — par exemple dans une côte — l’assistance cessait d’agir et l’effort à exercer sur la pédale de frein était multiplié par plus de trois : le conducteur ne pouvait tout simplement plus l’enfoncer ! Le seul espoir restait le frein à main. La revue Motor écrivait : « Bien que rare, une telle situation était possible et aurait exigé du conducteur beaucoup d’adresse et d’ingéniosité… »
À l’avenir, les autobus géants devaient recevoir le « système de freinage Westinghouse », qui ne présentait pas ce défaut. Il était également prévu d’améliorer la transmission en « abaissant et inclinant le moteur et en retournant les ponts arrière », tandis que « l’avancement du volant augmenterait le nombre de places et améliorerait la visibilité du conducteur ». Quant à l’énorme longueur de 11,45 mètres , les ingénieurs de l’usine estimaient que la « maniabilité » était « suffisante pour la circulation urbaine ». Lors des essais, le châssis réussit à faire demi-tour dans une rue large de 17 mètres.
À l’arrière du YA-2 se trouvaient deux roues de secours sous housse et une fenêtre ovale. Sur le toit, on distingue nettement la superstructure et les aérateurs légèrement ouverts ; au-dessus des roues arrière apparaît l’emblème soviétique.
Les performances devaient encore être améliorées par l’installation d’autres moteurs importés — Lancia et surtout Continental 22R — comme l’expliquait en détail la revue Motor . Apparemment, cette information, ajoutée à l’absence d’articles techniques sur le second prototype — ce qui s’expliquera plus loin — donna naissance à l’idée fausse, largement répandue, selon laquelle le deuxième autobus géant aurait été équipé d’un moteur Continental. Mais poursuivons notre exploration des archives !
Le second autobus, construit pour le congrès
Encouragés par le premier prototype, les ingénieurs de Iaroslavl décidèrent de construire un autobus géant identique spécialement pour le XVIIe congrès du Parti communiste pansoviétique — cette fois entièrement par leurs propres moyens, même si, comme on va le voir, il resta pratiquement « bricolé ».
Un YA-2 achevé devant l’atelier, avec l’inscription : « Nous devenons un pays du métal — un pays de l’automobile. »
Le 28 janvier 1934, Avtomobilist, le journal de Iaroslavl, rapportait : « Le collectif bolchevique de l’usine a offert au congrès du Parti un autobus géant de 100 places. Le travail a été accompli modestement. Le soir du 23 janvier 1934, l’autobus était terminé. Exactement un mois plus tard (sans doute une erreur : il faut lire “un mois plus tôt” — note de F. L.), les travaux sur l’ossature de la carrosserie avaient commencé, d’après le modèle d’un autobus de 80 places de Léningrad. <…> Dans le petit garage de l’atelier d’apprentissage et de production, le travail battait son plein. Et le 31 décembre 1933, avec un jour d’avance (oublions le réveillon — offrons le cadeau au congrès du Parti ! — note de F. L.), l’ossature de la carrosserie était prête. Avant même que les menuisiers aient terminé, les tôliers commencèrent immédiatement à recouvrir l’ossature de fines feuilles de métal. (Les meilleurs parmi les 11 menuisiers et les neuf tôliers sont cités nommément. — note de F. L.). Après les tôliers, les garnisseurs, forgerons, ajusteurs, électriciens et peintres se mirent au travail. Parmi les forgerons, Lapchine et d’autres se distinguèrent. <…> Les plans furent élaborés sous la direction immédiate du concepteur Kokine. L’autobus était équipé d’un moteur Hercules. »
Le second prototype de l’autobus fut déjà entièrement construit par l’usine de Iaroslavl : la photo montre le véhicule avant son envoi à Moscou.
Voici le moment de vérité : le moteur était exactement le même que celui du premier prototype ! On peut supposer qu’en créant ce modèle, les ingénieurs étudièrent le Mack BK, un autobus tout aussi long mais à deux essieux, acheté par l’institut NATI et utilisé depuis 1933 pour transporter son personnel dans Moscou. À tout le moins, le YA-2 reçut un indicateur de ligne semblable au-dessus du pare-brise, avec des feux colorés sur les côtés. Pour impressionner les responsables gouvernementaux, l’habitacle fut rempli de tout ce qu’on pouvait trouver.
L’autobus Mack BK, utilisé par l’institut NATI depuis 1933.
La conversation au Kremlin
Passons maintenant au plus intéressant. Les journalistes contemporains, citant des ouvrages consacrés à l’histoire de l’usine, affirment qu’au congrès du Parti, où le YA-2 fut présenté, Vorochilov fit une remarque sur ses dimensions, Ordjonikidze sur son prix, puis proposa d’envoyer l’autobus à Léningrad.
J’ai pourtant réussi à retrouver dans les archives de l’usine la transcription originale de cette conversation, dactylographiée ! Je la reproduis intégralement, avec l’orthographe et la ponctuation d’origine.
30 janvier 1934. Au Kremlin se réunirent des délégués du XVIIe congrès du Parti, des membres du Comité central du VKP(b) et des représentants du gouvernement. Au cours de l’inspection, la conversation suivante eut lieu.
Camarade Vorochilov K. E. : « La machine est bonne, mais elle est trop grande. »
Camarade Ielenine V. A. : « J’ai fait mon rapport au commissaire Ordjonikidze en lui présentant le camarade Grigoriev A. A., maître principal qui a construit l’autobus, le camarade Gogolev comme conducteur et Blednov du contrôle technique de l’usine. »
Camarade Ordjonikidze G. K. : « Combien coûte cette machine ? »
Camarade Ielenine V. A. : « Le calcul complet n’est pas encore fait, mais environ 100 000 roubles » (le camion YAG-10 coûtait 22 000 roubles — note de F. L.).
Camarade Ordjonikidze G. K. : « Je ne veux plus de ces expériences, Ielenine. Regardez quel ours vous avez amené ici : tous les délégués ont quitté le congrès pour venir voir votre autobus. »
Camarade Ielenine V. A. : « Oui, camarade Commissaire, on ne construira plus de machines de ce type. Celle-ci sera envoyée à… » (la phrase reste inachevée — note de F. L.).
Camarade Ordjonikidze G. K. : « Envoyez cette machine à Léningrad, que les gens puissent y faire un tour. »
Camarade Ielenine V. A. : « Compris, nous l’enverrons à Léningrad. »
Camarade Ordjonikidze G. K. : « Camarades délégués, veuillez retourner au congrès du Parti. Camarade Ielenine, vous allez immédiatement faire sortir cette machine du Kremlin et l’envoyer de Moscou directement à Léningrad. »
Camarade Serebriakovski (faute dans le document, il faut lire Serebrovski — note de F. L.), commissaire du peuple aux métaux non ferreux et à l’or, s’approcha d’Ielenine et demanda : « Vous me vendrez cette machine ? »
Camarade Ielenine : « Pourquoi vous en faut-il une ? »
Camarade Serebriakovski : « À Aldan, j’ai de meilleures routes qu’à Moscou. »
Une seule phrase, et le projet était terminé
Dans ces dialogues, on entend le ton autoritaire et familier de l’époque, mais avez-vous compris l’essentiel ? Pris de colère, Ordjonikidze ordonna à Ielenine de ne plus jamais fabriquer de tels « ours », et Ielenine obéit immédiatement. Essayez donc de désobéir : vous y auriez laissé la tête ! L’autobus fut donc rapidement et discrètement envoyé à Léningrad, conformément à l’ordre du commissaire.
Un symbole officieux de Léningrad
Le 1er avril 1934, Leningradskaïa Pravda annonça brièvement : «Le nouvel autobus géant n° 260 desservira la ligne n° 9-bis — place Léon-Tolstoï — gare de Moscou. Cette ligne sera assurée par deux autobus de 100 places.»
Ils devinrent un symbole officieux du réseau de transport de Léningrad : la même année, le YA-2 figura sur la couverture de la revue interne du parc d’autobus et dans un livre pour enfants, Comment l’automobile apprit à marcher. Une photographie du premier autobus fut même publiée dans le guide de la ville. Celui-ci affirmait d’ailleurs que le nombre d’autobus de Léningrad avait atteint 1 000, alors qu’en réalité il n’y en avait que 304.
Le 17 octobre 1934, Leningradskaïa Pravda annonça : « Pour les fêtes, après réparation, deux autobus géants de 100 places reprendront du service. » Après réparation, alors que le second autobus n’avait même pas encore un an de service !
Pendant ce temps, un autobus similaire était en construction chez GAZ : le 24 novembre de la même année, Za Rouliom annonçait que le « premier autobus profilé à trois essieux » était presque terminé et que de tels autobus seraient produits en série l’année suivante. Mais cela ne se réalisa pas.
En 1934, GAZ construisit également un autobus à trois essieux, moins grand toutefois — en un seul exemplaire.
En 1935, le Guide complet de Léningrad écrivait que « des véhicules de 100 places desservent la ligne d’autobus des théâtres » entre le célèbre théâtre Mariinski et la gare de Moscou, avec huit arrêts ; le trajet coûtait un rouble.
Le remplaçant qui ne fut jamais construit
Au même moment, NATI commença à développer pour YAGAZ un nouveau projet d’autobus urbain destiné à remplacer le géant tombé en disgrâce : le YA-80-30, toujours à long capot, mais plus court, à deux essieux et plus profilé. Son prototype était l’américain GMC Z-250 Yellow Coach, également acheté par l’institut. Le projet n’alla cependant pas plus loin que les esquisses : en 1936, l’institut reçut l’ordre d’y mettre fin et, à la place, de développer avec YAGAZ, pour le 1er mai 1937, un autobus à moteur arrière semblable à l’américain White, autre prototype détenu par NATI.
Esquisse du projet d’autobus YaAZ 80-30…
… inspiré de l’américain GMC Z-250 Yellow Coach
1937
Puis vint la terrible année 1937. Le commissaire Ordjonikidze se suicida par balle. Le directeur décoré de YAGAZ, Vassili Ielenine, ainsi que le concepteur en chef Litvinov (ils avaient rédigé l’article de Za Rouliom sur le YA-2), l’ingénieur en chef, le mécanicien en chef et d’autres spécialistes de premier plan furent arrêtés, accusés de sabotage et d’espionnage, puis fusillés l’année suivante. Après l’arrestation d’Ielenine, l’usine de Iaroslavl changea cinq fois de directeur en six mois…
Le XVIIe congrès du Parti est tristement connu comme le « Congrès des délégués fusillés » : plus de la moitié de ses membres furent réprimés, 70 % des membres et candidats du Comité central furent exécutés, dont le commissaire Serebrovski, qui avait demandé à Ielenine un autobus pour la Iakoutie.
Et le guide de la ville de 1937 annonçait joyeusement : « Léningrad compte désormais 500 autobus (chiffre exact : 554. — note de F. L.). Il y a des véhicules élégants, profilés, avec des rideaux de soie. Deux autobus de 100 places, desservant de longues lignes de banlieue, constituent une attraction particulière du parc d’autobus de Léningrad. »
L’autobus profilé ATUL sur châssis YA-6.
Ce que Léningrad construisit à la place
En effet, Léningrad possédait à la fois des autobus profilés et des autobus à rideaux : dès l’été 1935, le premier dépôt d’autobus construisit sur un châssis YA-6 un véhicule doté d’une carrosserie inhabituelle, de rideaux et même, paraît-il, d’un phonographe à l’intérieur.
En 1936, l’Usine de réparation automobile de l’Administration des transports urbains de Léningrad (ATUL) — celle-là même qui avait construit la carrosserie du premier géant — produisit les dix premiers autobus de 32 places sur châssis ZIS, mais avec un troisième essieu et une carrosserie profilée. L’intérieur, avec sa fenêtre arrière ovale, sa banquette le long de la paroi et son miroir, ressemblait beaucoup à celui du YA-2 : l’expérience n’avait pas été perdue ! Ces autobus portaient différentes désignations, notamment ZIS-8L et AL-2.
ATUL à trois essieux sur châssis ZIS (dessin d’Alexandre Zakharov)
Intérieur de l’ATUL à trois essieux
Où sont passés les géants
Les géants furent effectivement exploités sur des lignes de banlieue : sur les photographies tardives des deux autobus, on voit les plaques de la ligne « Léningrad — Agalatovo » (un village situé à 40 km de la ville). Les indicateurs de ligne au-dessus des pare-brise furent modifiés à plusieurs reprises et l’apparence des autobus évolua légèrement : les carrosseries qui prenaient du jeu furent réparées et repeintes, les vitrages remplacés, etc. À la fin de sa carrière, le second autobus avait perdu sa belle inscription « YAGAZ » ainsi que l’étoile du capot — probablement arrachées et volées.
Au fil du temps, le YA-2 fut modifié. Le premier prototype avait une partie supérieure claire, des flancs de capot différents, un indicateur de ligne au-dessus du pare-brise et aucun avertisseur sur le côté.
L’usine de Iaroslavl ne produisit plus aucun autobus, à l’exception d’un exemplaire unique en 1938, construit sur la base du camion YAG-7 resté sans avenir et doté d’une cabine entièrement métallique pour le transport du personnel.
On ignore quand les autobus géants furent retirés du service. Selon une rumeur, ils auraient servi lors de l’évacuation des civils de Pouchkine en 1941 et n’auraient pas survécu aux bombardements. D’après les souvenirs d’un ancien automobiliste, un autobus semblable au modèle de Iaroslavl se trouvait après la guerre sur le terrain d’entraînement des blindés de Koubinka ; équipé d’un moteur de char, il transportait du personnel jusqu’à Moscou à 100 km/h. Mais je soupçonne qu’il s’agissait d’un trophée de guerre allemand…
Sur une photo plus tardive du second prototype : un autre indicateur de ligne avec un projecteur au centre, plus de petits phares sur le toit, plus d’étoile au-dessus du radiateur et plus d’inscription « YAGAZ ».
Très probablement, les géants de Iaroslavl furent abandonnés dès la fin des années 1930 : une fabrication semi-artisanale, une faible fiabilité et le manque de pièces de rechange importées rendaient leur exploitation intenable. En outre, à la veille de la Grande Guerre patriotique, aucun autobus sur châssis YA-6 ordinaire n’était encore en service à Léningrad, comme le montre l’inventaire du parc en mars 1941. Celui-ci comptait 248 véhicules (beaucoup moins qu’à la fin des années 1930, une partie du parc ayant été envoyée à la guerre soviéto-finlandaise) : 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 et 31 autobus ATUL à trois essieux. En avril de la même année, 255 véhicules étaient en service : 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 et 33 ATUL. Pas un seul véhicule de Iaroslavl !
Le géant sur la couverture de la revue interne du parc d’autobus de Léningrad.
Comment l’histoire s’est perdue
Après la guerre, lorsqu’on mentionnait encore les autobus géants en URSS, cela relevait plutôt du « ma grand-mère racontait que… ». Dans un recueil que j’ai acheté à un bouquiniste, Transports urbains (1957), publié à Léningrad, il n’est nullement question des longs-capots de Iaroslavl. Dans l’annuaire moscovite de 1969 portant le même titre, on trouve une désinformation totale : « En 1932, l’Usine automobile de Iaroslavl construisit un autobus à trois essieux YA-4 sur châssis du camion YAG-3, d’une capacité de 32 passagers. » Tout y est confondu : la capacité, les numéros de modèles (et le YA-4 était un camion produit en petite série avec un moteur Mercedes).
Que dire alors du fait qu’en 1966 la revue Vie de l’usine de YAMZ publia un article affirmant que le géant n’avait existé qu’en un seul exemplaire et avait été envoyé de Moscou à Léningrad parce qu’il « ne tenait pas », « ne pouvait pas tourner » et « gênait les autres transports » ? Faut-il croire l’auteur lorsqu’il affirme que l’autobus transportait des touristes étrangers et qu’en 1934 il avait vu le mot « Intourist » sur son flanc ?
Au-dessus du capot du second prototype se trouvait non pas la faucille et le marteau comme sur le premier autobus, mais un cercle avec une étoile et l’inscription « YAGAZ n° 3 ».
Ce dont se souvenait un témoin
Même les souvenirs du talentueux critique d’art et écrivain Mikhaïl German, qui évoquent les transports de Léningrad avant la guerre, semblent être fondés sur des témoignages d’autrui : German lui-même n’est né qu’en 1933.
« Les autobus étaient moins nombreux que les tramways, mais plus variés. <…> Les plus anciens étaient les voitures de l’usine de Iaroslavl, que je n’ai jamais vues, mais je me souviens bien des autobus GAZ presque aussi minuscules (cinq fenêtres) : bringuebalants, très petits, ils entassaient à peine une vingtaine de personnes. Les autobus ZIS de 1934 leur ressemblaient. Les plus impressionnants étaient des véhicules semi-artisanaux, mais plus longs, plus spacieux et plus modernes, comme les AL-2. Il existait aussi le légendaire autobus YA-2 de 100 places avec un moteur américain : tout le monde en parlait (radio, horloges, miroirs, deux receveurs !), mais peu de gens l’avaient vu, et il n’en existait que quelques exemplaires. »
Cet ATUL à trois essieux est conservé au musée de la « Route de la vie ».
Ce qui subsiste aujourd’hui
Parmi les autobus à trois essieux de cette époque qui ont subsisté, l’un est conservé au musée de la « Route de la vie » près de Saint-Pétersbourg. Il a même été joliment restauré, bien qu’il ne reste que peu d’éléments d’origine.
L’autobus postal à trois essieux du musée Mercedes de Stuttgart.
Et au musée Mercedes-Benz de Stuttgart se trouve le beau Mercedes O 10000 à long capot, sorti en 1938. Il servit de bureau de poste mobile jusque dans les années 1970 et possède même des cabines téléphoniques intégrées ! Mais c’est une autre histoire.
Au musée d’histoire de YAMZ se trouve une maquette à grande échelle réalisée en un seul exemplaire (la même que sur la photo de titre de l’article).
Les faits essentiels en bref
- Modèle : YA-2, autobus à trois essieux de Iaroslavl — souvent appelé à tort YA-1, y compris dans trois livres consacrés à l’histoire de l’usine elle-même
- Construction : deux prototypes seulement — le premier châssis fut essayé le 26 septembre 1932, le second autobus fut achevé le 23 janvier 1934
- Conception : par l’institut NATI de Moscou, et non par l’usine de Iaroslavl comme l’affirmait la presse de l’époque
- Moteur : Hercules UHS-3 américain, 103 ch pour 7,85 litres, avec boîte de vitesses Brown-Lipe 554 à quatre rapports — le même ensemble sur les deux autobus
- Dimensions : 11,45 m de long, rayon de braquage de 14,5 m, garde au sol de 275 mm ; le cadre seul pesait 1 200 kg et chaque longeron était soudé à partir de 18 pièces
- Capacité : présenté comme un autobus de 100 places ; la Leningradskaïa Pravda indiquait 52 places assises et 30 à 40 debout
- Coût : environ 100 000 roubles, contre 22 000 pour un camion YAG-10 — le chiffre qui mit fin au projet
- Sort : les deux autobus furent exploités à Léningrad, plus tard sur la ligne de banlieue Léningrad — Agalatovo, et furent très probablement ferraillés à la fin des années 1930
Questions fréquentes
Combien d’autobus géants YA-2 ont été construits ? Deux. Le premier était un châssis construit à Iaroslavl en 1932 et carrossé par Lenkotrans à Léningrad ; le second fut entièrement construit à Iaroslavl pour le XVIIe congrès du Parti et achevé le 23 janvier 1934.
Pourquoi le projet a-t-il été abandonné ? À cause d’une seule conversation au Kremlin le 30 janvier 1934. Ordjonikidze demanda combien coûtait l’autobus, entendit « environ 100 000 roubles » et déclara au directeur de l’usine : « Je ne veux plus de ces expériences, Ielenine. »
Est-il vrai que le second autobus avait un moteur Continental ? Non. Motor avait annoncé des projets d’essais avec des moteurs Lancia et Continental 22R ; l’absence d’articles techniques sur le second prototype transforma ce projet en un mythe largement répandu. Les archives montrent que les deux autobus utilisaient le même moteur Hercules.
Pourquoi l’autobus est-il parfois appelé YA-1 ? Parce qu’il était le premier véhicule de la série, et que l’erreur fut reprise dans trois livres sur l’histoire de l’usine. Le châssis comme les autobus portaient à l’origine la désignation YA-2.
Qu’est-il arrivé aux deux autobus ? On l’ignore. Selon une rumeur, ils auraient participé à l’évacuation des civils de Pouchkine en 1941 et auraient été détruits lors de bombardements. Les inventaires du parc de Léningrad de mars et avril 1941 ne mentionnent aucun véhicule de Iaroslavl ; ils avaient donc presque certainement disparu avant la guerre.
Peut-on en voir un aujourd’hui ? Pas un véritable exemplaire. Une maquette à grande échelle se trouve au musée d’histoire de YAMZ, et un autobus ATUL à trois essieux apparenté est conservé au musée de la « Route de la vie » près de Saint-Pétersbourg.
Photos : archives de YAMZ et du dépôt d’autobus n° 1 de Saint-Pétersbourg. Illustrations : Mikhaïl Tchemeris | Fiodor Lapchine
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2
Publié Février 27, 2025 • 26m à lire
