L’histoire se déroule souvent de manière surprenante, et le paysage automobile américain ne fait pas exception. Alors que la Chevrolet Corvette règne aujourd’hui en icône américaine, il faut noter que la Kaiser Darrin aurait facilement pu lui voler la vedette. Dans un univers parallèle où le conglomérat GM aurait eu un peu moins de chance et où l’entrepreneur Henry Kaiser aurait fait preuve d’une vision plus audacieuse, la Kaiser Darrin aurait pu être le nom sur toutes les lèvres des passionnés d’automobile. Plongeons dans le récit captivant de la naissance de cette automobile unique et des raisons pour lesquelles elle mérite sa place dans l’histoire automobile.
Des chantiers navals aux salles d’exposition
Henry Kaiser n’était pas un homme d’affaires raté. Il a commencé avec le ciment et la construction routière, puis, en 1939, il s’était tourné vers la construction navale; en quatre ans, ses chantiers navals employaient 300,000 personnes. Même pendant la World War II, son instinct pour ce qui allait suivre resta juste, et il anticipa une pénurie de voitures après-guerre. Pour s’y préparer, il s’associa à Joseph Frazer, ancien président de Graham-Paige, et, à l’été 1945, ils créèrent la société automobile Kaiser-Frazer. En moins d’un an, ils avaient dévoilé les berlines Kaiser Special et Frazer Standard.
Essor, puis effondrement
Au début, les affaires prospéraient, avec 170,000 voitures par an. Les voitures de Kaiser étaient vraiment innovantes face à celles du Big Three, qui vendaient encore des modèles d’avant-guerre à peine remis au goût du jour. Mais lorsque GM, Ford et Chrysler lancèrent de nouveaux dessins, la demande pour les Kaiser s’effondra. Au début des années 1950, Frazer avait quitté l’entreprise, et la société – désormais Kaiser Motors – avait reporté son attention sur un modèle compact et abordable appelé Henry J, du nom de Kaiser lui-même.
Le donneur du châssis et du groupe motopropulseur du roadster était la compacte Henry J à deux portes : de 1950 à 1954, 124 mille voitures ont été produites.
Le prototype construit par Howard Darrin en 1952 paraît plus harmonieux que les voitures de production parce que les phares étaient placés plus bas – plus tard, ils ont dû être relevés pour se conformer aux lois fédérales. Parmi les autres différences figurent le pare-brise en V, les instruments dispersés sur toute la largeur du panneau avant, un couvercle de coffre d’une seule pièce et un moteur à trois carburateurs au lieu d’un seul.
La voiture du peuple que personne ne voulait
La Henry J était un choix raisonnable : un cadre robuste, une carrosserie compacte à deux portes de seulement 4.4 mètres, des moteurs économiques achetés à Willys-Overland, et un prix de $1,363 – près de mille dollars de moins que la grande berline Special de Kaiser. Sur le papier, c’était la voiture du peuple dont l’Amérique avait besoin. Mais l’économie américaine était en plein essor et le niveau de vie montait, ce qui rendait difficile la vente d’une voiture basique d’une marque peu connue. Elle atteignit 82,000 exemplaires la première année et seulement 24,000 la seconde.
Et pourtant, la Henry J n’était pas une mauvaise voiture. Les journalistes américains de l’époque grognaient contre la qualité de fabrication, mais saluaient le groupe motopropulseur robuste et le châssis vif. Elle était en avance sur son temps, au mauvais endroit et au mauvais moment.
Howard Darrin entre en scène
Darrin avait commencé dans le design automobile aux United States dans les années 1920, puis s’était installé à Paris, où il construisait des carrosseries sur mesure pour de prestigieux modèles européens. Après avoir traversé la Great Depression, il retourna aux States et travailla avec Packard; après la guerre, il devint consultant en design pour Kaiser-Frazer. Sa relation avec la direction y était agitée : ses propositions avant-gardistes furent plusieurs fois écartées au profit de solutions plus pratiques, et le flamboyant Darrin claqua deux fois la porte, pour finalement revenir.
Entrer dans l’habitacle n’est pas facile, mais une fois à bord, il n’y a pas de problème, malgré les seuils développés qui dissimulent le cadre. Le panneau avant est garni du même cuir que les sièges, et la protection contre le vent latéral n’est assurée que par de petits déflecteurs sur le cadre du pare-brise. La bande teintée en haut du vitrage est une option d’usine à $16.
Les sièges sont modérément moelleux et assez confortables, avec même un réglage longitudinal disponible.
Manier le court levier de la boîte manuelle à trois rapports est un plaisir.
Une voiture de sport construite sans autorisation
Au début des années 1950, Darrin voyait l’activité automobile en difficulté et la Henry J à la peine, et il décida de prendre les choses en main. Il construirait une voiture de sport saisissante sur la base de la Henry J – sur son temps libre, avec son propre argent et sans la bénédiction de la direction de l’entreprise.
Son inspiration fut Bill Tritt, fondateur de Glasspar, une entreprise spécialisée dans les composants en fibre de verre. Tritt avait créé Glasspar en 1950 et présenté le roadster sportif Glasspar G2 à carrosserie en fibre de verre en 1951; ces deux-places, construits sur leur propre châssis avec des moteurs Ford, furent produits en petite série jusqu’en 1953. En 1952, Howard Darrin lui commanda une carrosserie en fibre de verre à deux places.
Une réprimande, puis le feu vert
À l’automne de cette année, la voiture était terminée et présentée à Henry Kaiser lui-même. La réaction initiale fut une critique et une réprimande – mais Kaiser y reconnut bientôt un aimant à publicité pour une entreprise automobile en déclin. Vu la popularité des petits roadsters britanniques, le projet obtint son feu vert.
Une instrumentation riche! Cependant, il n’y a qu’un seul voyant, celui des “clignotants.”
À gauche, sous la colonne de direction, se trouve un levier extensible pour enclencher l’overdrive.
Devancée sur le marché par la Corvette
En novembre 1952, la Kaiser Darrin biplace fit ses débuts au Petersen Motorama de Los Angeles, volant la vedette à sa principale rivale, le roadster Chevrolet Corvette. Mais alors que GM commença la production de la Corvette à l’été 1953, Kaiser ne put commencer à construire le roadster qu’en hiver.
L’attente en valait-elle la peine pour les acheteurs? Nous avons trouvé une Kaiser Darrin à Moscou, dans la collection d’un atelier de restauration à Kamyshmas – une voiture qui avait été restaurée en profondeur avant même d’arriver en Russie.
Grâce et calandre en éventail
Le dessin est gracieux et sophistiqué. La signature de Darrin se voit dans la manière dont les ailes avant se prolongent vers les passages de roue arrière. La calandre en éventail, avec ses nacelles sous la calandre, ajoute de l’élégance, et rien n’est superflu nulle part sur la carrosserie.
Le compartiment de coffre a deux couvercles : celui de l’arrière s’ouvre avec une clé et sert au chargement des bagages…
À l’arrière, il y a deux couvercles. Celui de l’arrière s’ouvre avec une clé et sert aux bagages; celui de l’avant cache le toit replié, et son déverrouillage se fait dans un ordre précis.
…tandis que celui de l’avant couvre le toit replié, et la poignée permettant de déverrouiller sa serrure se trouve dans le coffre lui-même – les couvercles doivent être ouverts l’un après l’autre.
Un toit à deux positions
La capote souple, avec une lunette arrière en polyéthylène, se replie proprement dans le coffre. Relevée, elle offre deux configurations : entièrement fermée, ou façon targa, avec la visière du toit repliée à l’intérieur et solidement fixée par des boutons. La Darrin n’avait pas de vitres latérales, même si des sociétés de l’après-vente proposèrent plus tard des éléments souples amovibles.
Installer le toit sur la Kaiser Darrin est un jeu d’enfant quand on dispose d’une aide; cela prend seulement environ trois minutes. La partie arrière se fixe solidement au couvercle du coffre avec trois loquets, tandis que la visière se fixe au cadre du pare-brise à l’aide de boutons.
Quatre-vingt-dix chevaux, et une tonne à déplacer
Sous le capot, la Kaiser Darrin emporte le même six-cylindres en ligne Willys-Overland que la Henry J : 2.6 litres, soit 161 pouces cubes, d’où vient l’indice interne d’usine. Le passage de 80 à 90 chevaux peut ne pas sembler très important, mais la Darrin, avec sa carrosserie en fibre de verre, pèse seulement un peu plus d’une tonne.
Pour que les portes coulissent sans accrocs dans leurs ouvertures, un entretien régulier des guides de seuil, comprenant nettoyage et lubrification, est nécessaire. Le mécanisme de serrure de porte est simple, composé d’un loquet qui s’engage avec l’extrémité arrière de l’ouverture.
Une grille de vitesses d’une autre époque
Démarrez le moteur, et l’élément à ménager est la boîte manuelle à trois rapports – aucune automatique n’était même proposée. Les synchroniseurs sont délicats, et la grille de sélection suit les conventions de son époque. La première se trouve là où la plupart des voitures modernes placent la deuxième; la deuxième occupe la place de la troisième; la troisième est là où se trouve généralement la quatrième; et la marche arrière est là où nous attendons aujourd’hui la première. C’est une disposition qui rappelle la Volga ou le GAZ-69 “Goat” de la même époque.
Ce qui ressort, c’est la précision. Malgré la tringlerie entre le levier et la boîte de vitesses, manquer un rapport est presque impossible. Les rétrogradages sont fluides et sans effort, et le moteur répond promptement à l’accélérateur par un grondement chaleureux qui pourrait être celui d’une Volga.
L’overdrive, à $107
Le roadster possède aussi un overdrive – une boîte supplémentaire à deux rapports de Borg Warner, placée entre la transmission principale et l’arbre de transmission. Enclenchez-le en roulant sur un rapport élevé et un simple système automatique passe à un rapport de 0.7:1, abaissant le RPM du moteur et améliorant l’économie. Il peut aussi être enclenché à la main, avec un levier sous le panneau avant. Proposé comme option à $107 sur la Darrin et sur d’autres voitures américaines de l’époque, il devint assez populaire pour que, dans les années 1970, les constructeurs l’intègrent au carter de la boîte principale.
Comment elle se conduit vraiment
Sur la route, la Darrin prend bien les virages, avec un roulis minimal et une trajectoire assurée. La direction est précise mais étonnamment lourde, et manque de retour d’information. Le freinage exige un pied vraiment ferme : le système est hydraulique, mais il n’y a aucune assistance.
Elle accélère vivement et atteint 80 km/h sans effort, ce qui l’intègre parfaitement à la circulation urbaine moderne. Aller au-delà est moins confortable. Les remous d’air arrivent de toutes les directions, et la suspension arrière raide – des ressorts à cinq lames, conçus pour des charges plus lourdes – commence à transmettre vibrations et chocs à la carrosserie, qui se balance d’un côté à l’autre. La maintenir stable avec un volant sans assistance devient vite fatigant.
435 voitures, et la fin de Kaiser
En somme, Kaiser et Darrin n’ont pas produit une vraie voiture de sport pur sang. Cela dit, la première Corvette avait à peu près le même problème, même à “seulement” $3,523 – $132 de moins que la Darrin. Et les acheteurs hésitaient à investir dans une voiture d’un constructeur au bord de la faillite. Pendant la brève série de production de 1954, seuls 435 roadsters furent construits, et la demande était encore plus faible. La production s’arrêta, et au printemps 1955 Kaiser avait complètement quitté la construction automobile.
Le chauffage était proposé en option pour $68. Il n’a qu’un seul mode de fonctionnement – l’air chaud est dirigé vers le pare-brise et les pieds des passagers.
Le moteur six-cylindres en ligne à carburateur était placé dans le compartiment moteur avec beaucoup d’espace – plus tard, Howard Darrin y installa des moteurs V8 Cadillac.
Dès 1953, Kaiser vendit l’usine du Michigan au conglomérat General Motors et transféra la production à l’usine Willys de Toledo. En conséquence, le roadster est attribué à Willys Motors Inc. comme constructeur.
Henry Kaiser n’a toutefois pas quitté l’industrie. En 1953, il acquit Willys-Overland et connut le succès en construisant la Jeep de plus en plus populaire.
Cinquante voitures, un showroom à Hollywood et un Cadillac V8
L’histoire de la Darrin ne s’arrêta pas là non plus. Au début de 1955, le constructeur détenait encore près d’une centaine de voitures invendues. Howard Darrin en acheta lui-même cinquante et les vendit dans son showroom hollywoodien jusqu’en 1958. Il proposait un hardtop en option et, sur certaines voitures, remplaça le moteur de base par un Cadillac V8 et ajouta un compresseur McCulloch. Ces voitures étaient nettement plus vives – et, à ce moment-là, il était beaucoup trop tard.
Aujourd’hui, environ trois cents Darrin subsistent dans le monde, avec des prix compris entre $100,000 et $140,000 selon l’état.
Les données du constructeur sont mises en évidence en texte rouge, tandis que le texte noir représente les mesures d’Autoreview.
Caractéristiques complètes
| Voiture | Kaiser Darrin 161 |
| Type de carrosserie | Roadster à deux portes |
| Nombre de places | 2 |
| Dimensions (mm) Longueur Largeur Hauteur Empattement | 4648 1716 1291 2540 |
| Voie avant/arrière (mm) | 1372/1372 |
| Poids à vide (kg) | 1070 |
| Moteur | Essence, à carburateur |
| Position du moteur | Avant, longitudinal |
| Nombre et disposition | 6, en ligne |
| Cylindrée (cc) | 2638 |
| Alésage/course (mm) | 79.4/88.9 |
| Rapport de compression | 7.6:1 |
| Nombre de soupapes | 12 |
| Puissance maximale (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Couple maximal (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Transmission | Manuelle, 3 rapports, avec overdrive |
| Rapports de transmission I II III Overdrive Marche arrière Rapport final | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Roues motrices | Arrière |
| Suspension avant | Indépendante, à ressorts, double triangulation |
| Suspension arrière | Dépendante, ressorts à lames |
| Freins | Tambour |
| Pneus | 5.90-15 |
| Vitesse maximale (km/h) | 158 |
| Accélération 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Carburant | Essence (AI-92) |
Mesures du magazine Motorsport, décembre 1954
Photo : Stepan Schumacher
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Kaiser Darrin – entre les mains d’Igor Vladimirsky lors du rétrotest d’Autoreview
Publié Novembre 22, 2023 • 11m à lire
