Historien utspiller seg ofte på overraskende måter, og det amerikanske billandskapet er intet unntak. Selv om Chevrolet Corvette i dag troner som et amerikansk ikon, er det verdt å merke seg at Kaiser Darrin lett kunne ha stjålet rampelyset. I et parallelt univers der GM-konglomeratet hadde litt mindre hell, og gründeren Henry Kaiser viste mer visjonær tenkning, kunne Kaiser Darrin ha vært navnet på alles lepper blant bilentusiaster. La oss dykke ned i den fascinerende fortellingen om hvordan denne unike bilen ble til, og hvorfor den fortjener sin plass i bilhistorien.
Fra verft til utstillingslokaler
Henry Kaiser var ingen fiasko i næringslivet. Han begynte med sement og veibygging, og innen 1939 hadde han gått over til skipsbygging; i løpet av fire år sysselsatte verftene hans 300,000 mennesker. Selv under andre verdenskrig holdt instinktet hans for hva som kom videre stand, og han forutså en etterkrigsmangel på biler. For å forberede seg slo han seg sammen med Joseph Frazer, tidligere president i Graham-Paige, og sommeren 1945 opprettet de bilselskapet Kaiser-Frazer. Innen et år hadde de avduket sedanene Kaiser Special og Frazer Standard.
Boom, så kollaps
Til å begynne med blomstret forretningene, med 170,000 biler i året. Kaisers biler var oppriktig innovative ved siden av bilene fra de tre store, som fortsatt solgte oppfriskede førkrigsmodeller. Men da GM, Ford og Chrysler lanserte nye design, falt etterspørselen etter Kaiser. Ved begynnelsen av 1950s hadde Frazer forlatt virksomheten, og selskapet — nå Kaiser Motors — hadde flyttet oppmerksomheten til en kompakt, rimelig modell kalt Henry J, oppkalt etter Kaiser selv.
Donoren for roadsterens chassis og drivverk var den kompakte todørs Henry J: fra 1950 til 1954 ble det produsert 124 tusen biler.
Prototypen som Howard Darrin bygde i 1952, ser mer harmonisk ut enn produksjonsbilene fordi frontlyktene sitter lavere – senere måtte de heves for å oppfylle føderale lover. Blant andre forskjeller er den V-formede frontruten, instrumenter spredt over hele bredden av frontpanelet, et bagasjelokk i ett stykke og en motor med tre forgassere i stedet for én.
Folkebilen ingen ville ha
Henry J var et fornuftig valg: en solid ramme, et kompakt todørs karosseri på bare 4.4 meter, økonomiske motorer kjøpt inn fra Willys-Overland, og en pris på $1,363 — nesten tusen dollar under Kaisers fullstørrelse Special-sedan. På papiret var det folkebilen Amerika trengte. Men den amerikanske økonomien blomstret og levestandarden steg, noe som gjorde en enkel bil fra et lite kjent merke vanskelig å selge. Den klarte 82,000 enheter det første året og bare 24,000 det andre.
Likevel var Henry J ingen dårlig bil. Amerikanske journalister på den tiden murret over byggekvaliteten, men roste den robuste drivlinjen og det livlige chassiset. Den var forut for sin tid, og på feil sted til feil tid.
Howard Darrin trer inn
Darrin hadde begynt med bildesign i USA i 1920s, og flyttet deretter til Paris, der han bygde spesialkarosserier for prestisjetunge europeiske modeller. Etter å ha kommet seg gjennom den store depresjonen vendte han tilbake til USA og arbeidet med Packard, og etter krigen ble han designkonsulent for Kaiser-Frazer. Forholdet hans til ledelsen der var turbulent: de avantgardistiske forslagene hans ble gjentatte ganger lagt til side til fordel for mer praktiske løsninger, og den flamboyante Darrin stormet ut to ganger, bare for å vende tilbake.
Det er ikke lett å komme inn i kupeen, men når man først er inne, er det ingen problemer, til tross for de utbygde tersklene som skjuler rammen. Frontpanelet er trukket med samme skinn som setene, og beskyttelse mot sidevind gis bare av små vindavvisere på frontruterammen. Den tonede stripen øverst på glasset er et fabrikktilvalg for $16.
Setene er moderat myke og ganske komfortable, med til og med lengdejustering tilgjengelig.
Å arbeide med den korte spaken til den tretrinns manuelle girkassen er en fornøyelse.
En sportsbil bygget uten tillatelse
Ved begynnelsen av 1950s kunne Darrin se at bilbransjen slet og at Henry J vaklet, og han bestemte seg for å ta saken i egne hender. Han ville bygge en slående sportsbil på Henry J — på sin egen tid, med sine egne penger og uten velsignelse fra selskapets ledelse.
Inspirasjonen hans var Bill Tritt, grunnleggeren av Glasspar, et selskap som spesialiserte seg på glassfiberkomponenter. Tritt hadde etablert Glasspar i 1950 og introduserte sportsroadsteren Glasspar G2 med glassfiberkarosseri i 1951; disse toseterne, bygd på eget chassis med Ford-motorer, ble produsert i små antall fram til 1953. I 1952 bestilte Howard Darrin et toseters glassfiberkarosseri fra ham.
En irettesettelse, så grønt lys
Høsten samme år var bilen ferdig og ble vist til Henry Kaiser selv. Den første reaksjonen var kritikk og en irettesettelse — men Kaiser innså snart at den var en publisitetsmagnet for en bilvirksomhet i tilbakegang. Med tanke på hvor populære små britiske roadstere var blitt, fikk prosjektet grønt lys.
Et rikt instrumentsett! Det finnes imidlertid bare én varsellampe, og den er for “blinklysene.”
Til venstre, under rattstammen, finnes det en uttrekkbar spak for å koble inn overdrive.
Corvette kom først på markedet
I november 1952 debuterte den toseters Kaiser Darrin på Petersen Motorama i Los Angeles, og stjal rampelyset fra sin viktigste rival, Chevrolet Corvette-roadsteren. Men mens GM begynte produksjonen av Corvette sommeren 1953, kunne Kaiser ikke starte byggingen av roadsteren før vinteren.
Var ventetiden verdt det for kjøperne? Vi fant en Kaiser Darrin i Moskva, i samlingen til et restaureringsverksted i Kamyshmas — en bil som var omfattende restaurert før den noen gang nådde Russland.
Eleganse og en vifteformet grill
Designet er elegant og sofistikert. Darrins signatur viser seg i måten forskjermene flyter inn i de bakre hjulbuene. Den vifteformede radiatorgrillen, med utstikkerne under grillen, tilfører eleganse, og det finnes ingenting overflødig noe sted på karosseriet.
Bagasjerommet har to lokk: det bakre åpnes med nøkkel og er beregnet på å laste bagasje…
Bak finnes det to lokk. Det bakre åpnes med nøkkel og er for bagasje; det fremre skjuler det sammenfoldede taket, og å låse det opp skjer i en bestemt rekkefølge.
…mens det fremre dekker det sammenfoldede taket, og håndtaket for å låse opp låsen sitter i selve bagasjerommet – lokkene må åpnes i rekkefølge.
Et tak med to innstillinger
Kalesjen, med bakrute av polyeten, foldes pent ned i bagasjerommet. Når den er oppe, tilbyr den to konfigurasjoner: helt lukket, eller targa-stil, med takets visir brettet inn og sikkert festet med knapper. Darrin hadde ingen sideruter, selv om ettermarkedsfirmaer senere tilbød myke sideruter som kunne festes.
Å montere taket på Kaiser Darrin er enkelt når du har en hjelpende hånd; det tar bare omtrent tre minutter. Den bakre delen festes sikkert til bagasjelokket med tre låser, mens visiret festes til frontruterammen med knapper.
Nitti hestekrefter og ett tonn å flytte
Under panseret har Kaiser Darrin den samme rekke-sekseren fra Willys-Overland som Henry J: 2.6 liter, eller 161 kubikktommer, som er opphavet til den interne fabrikkindeksen. Økningen fra 80 til 90 hestekrefter høres kanskje ikke mye ut, men Darrin, med sitt glassfiberkarosseri, veier bare litt over ett tonn.
For at dørene skal gli jevnt i åpningene, er jevnlig vedlikehold av terskelføringene nødvendig, inkludert rengjøring og smøring. Dørlåsmekanismen er enkel og består av en hake som griper inn i den bakre enden av åpningen.
Et girmønster fra en annen tid
Start motoren, og det som må behandles varsomt, er den tretrinns manuelle girkassen — automatgir ble ikke engang tilbudt. Synkroniseringene er ømfintlige, og girmønsteret følger sin tids konvensjoner. Første ligger der de fleste moderne biler har andre; andre opptar plassen til tredje; tredje er der fjerde vanligvis ligger; og revers er der vi nå forventer første. Det er et oppsett som minner om Volga eller GAZ-69 “Goat” fra samme epoke.
Det som skiller seg ut, er presisjonen. Til tross for forbindelsen mellom spaken og girkassen er det nesten umulig å bomme på et gir. Nedgiringer er jevne og uanstrengte, og motoren svarer raskt på gassen med en varm knurring som kunne ha tilhørt en Volga.
Overdrive, til $107
Roadsteren har også overdrive — en ekstra totrinns girkasse fra Borg Warner, plassert mellom hovedgirkassen og drivakselen. Koble den inn mens du cruiser i et høyt gir, og et enkelt automatisk system skifter til et 0.7:1-forhold, senker motorens RPM og forbedrer økonomien. Den kan også kobles inn for hånd, med en spak under frontpanelet. Tilbudt som et $107-tilvalg på Darrin og på andre amerikanske biler fra perioden, ble den populær nok til at produsentene innen 1970s bygde den inn i hovedgirkassens hus.
Slik kjører den faktisk
På veien tar Darrin svingene godt, med minimal krenging og en trygg linje. Styringen er presis, men uventet tung og med lite tilbakemelding. Bremsing krever en virkelig kraftig fot: systemet er hydraulisk, men det finnes ingen assistanse i det hele tatt.
Den akselererer friskt og når 80 km/h uten anstrengelse, noe som passer den godt inn i moderne bytrafikk. Å presse videre er mindre komfortabelt. Vindkast kommer fra alle retninger, og den stive bakfjæringen — fembladede fjærer, konstruert for tyngre last — begynner å sende vibrasjoner og slag inn i karosseriet, som svaier fra side til side. Å holde den stødig gjennom et ratt uten servo blir raskt slitsomt.
435 biler og slutten for Kaiser
Alt i alt bygde Kaiser og Darrin ikke noen fullblods sportsbil. På den annen side hadde den første Corvette omtrent samme problem, selv til “bare” $3,523 — $132 mindre enn Darrin. Og kjøperne nølte med å legge penger i en bil fra en produsent på randen av konkurs. I den korte produksjonsperioden i 1954 ble bare 435 roadstere bygget, og etterspørselen var enda lavere. Produksjonen stoppet, og våren 1955 hadde Kaiser forlatt bilproduksjonen helt.
Varmeapparatet ble tilbudt som tilvalg for $68. Det har bare én driftsmodus – varm luft ledes mot frontruten og passasjerenes føtter.
Den forgassermatede rekkesekseren ble plassert i motorrommet med god plass – senere installerte Howard Darrin V8 Cadillac-motorer her.
Allerede i 1953 solgte Kaiser fabrikken i Michigan til General Motors-konglomeratet og flyttet produksjonen til Willys-fabrikken i Toledo. Som følge av dette regnes Willys Motors Inc. som produsent av roadsteren.
Henry Kaiser forlot likevel ikke bransjen. I 1953 kjøpte han Willys-Overland og fikk suksess med å bygge den stadig mer populære Jeep.
Femti biler, et showroom i Hollywood og en Cadillac V8
Heller ikke Darrins historie sluttet der. Tidlig i 1955 satt produsenten fortsatt på nesten hundre usolgte biler. Howard Darrin kjøpte femti av dem selv og solgte dem gjennom sitt showroom i Hollywood fram til 1958. Han tilbød hardtop som tilvalg, og på utvalgte biler erstattet han basismotoren med en Cadillac V8 og la til en McCulloch-kompressor. Disse bilene var dramatisk livligere — og da var det altfor sent.
I dag finnes det rundt tre hundre Darrin igjen over hele verden, priset mellom $100,000 og $140,000 avhengig av tilstand.
Produsentdata er markert med rød tekst, mens svart tekst viser målinger fra Autoreview.
Fullstendige spesifikasjoner
| Bil | Kaiser Darrin 161 |
| Karosseritype | Todørs roadster |
| Antall seter | 2 |
| Dimensjoner (mm) Lengde Bredde Høyde Akselavstand | 4648 1716 1291 2540 |
| Sporvidde foran/bak (mm) | 1372/1372 |
| Egenvekt (kg) | 1070 |
| Motor | Bensin, forgasser |
| Motorplassering | Foran, langsgående |
| Antall og konfigurasjon | 6, rekke |
| Slagvolum (cc) | 2638 |
| Boring/slaglengde (mm) | 79.4/88.9 |
| Kompresjonsforhold | 7.6:1 |
| Antall ventiler | 12 |
| Maks effekt (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Maks dreiemoment (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Transmisjon | Manuell, 3-trinns, med Overdrive |
| Girutvekslinger I II III Overdrive Revers Sluttutveksling | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Drift | Bak |
| Forhjulsoppheng | Uavhengig, fjærer, doble bærearmer |
| Bakhjulsoppheng | Stiv aksel, bladfjærer |
| Bremser | Trommelbremser |
| Dekk | 5.90-15 |
| Maks hastighet (km/h) | 158 |
| Akselerasjon 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Drivstoff | Bensin (AI-92) |
Målinger fra magasinet Motorsport, desember 1954
Foto: Stepan Schumacher
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Kaiser Darrin — i hendene på Igor Vladimirsky under Autoreviews retrotest
Publisert November 22, 2023 • 9m å lese
