Η ιστορία συχνά ξετυλίγεται με απρόσμενους τρόπους, και το αμερικανικό αυτοκινητικό τοπίο δεν αποτελεί εξαίρεση. Παρότι η Chevrolet Corvette κυριαρχεί σήμερα ως αμερικανικό σύμβολο, αξίζει να σημειωθεί ότι το Kaiser Darrin θα μπορούσε εύκολα να είχε κλέψει την παράσταση. Σε ένα παράλληλο σύμπαν όπου ο όμιλος GM είχε λίγη λιγότερη τύχη και ο επιχειρηματίας Henry Kaiser είχε επιδείξει πιο οραματική σκέψη, το Kaiser Darrin ίσως να ήταν το όνομα στα χείλη κάθε λάτρη του αυτοκινήτου. Ας εμβαθύνουμε στη συναρπαστική ιστορία του πώς δημιουργήθηκε αυτό το μοναδικό αυτοκίνητο και γιατί αξίζει τη θέση του στην αυτοκινητική ιστορία.
Από τα ναυπηγεία στις αίθουσες εκθέσεων
Ο Henry Kaiser δεν ήταν αποτυχημένος στις επιχειρήσεις. Ξεκίνησε με το τσιμέντο και την οδοποιία, και έως το 1939 είχε περάσει στη ναυπηγική; μέσα σε τέσσερα χρόνια τα ναυπηγεία του απασχολούσαν 300,000 ανθρώπους. Ακόμη και κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο το ένστικτό του για το τι θα ερχόταν μετά παρέμενε σωστό, και προέβλεψε μεταπολεμική έλλειψη αυτοκινήτων. Για να προετοιμαστεί, ένωσε τις δυνάμεις του με τον Joseph Frazer, πρώην πρόεδρο της Graham-Paige, και το καλοκαίρι του 1945 δημιούργησαν την αυτοκινητοβιομηχανία Kaiser-Frazer. Μέσα σε έναν χρόνο είχαν παρουσιάσει τα σεντάν Kaiser Special και Frazer Standard.
Άνθηση, μετά κατάρρευση
Στην αρχή η επιχείρηση άνθισε, με 170,000 αυτοκίνητα τον χρόνο. Τα αυτοκίνητα του Kaiser ήταν πραγματικά καινοτόμα δίπλα σε εκείνα της Μεγάλης Τριάδας, που ακόμη πουλούσαν ξαναζεσταμένα προπολεμικά μοντέλα. Όταν όμως οι GM, Ford και Chrysler παρουσίασαν νέα σχέδια, η ζήτηση για τα Kaiser υποχώρησε. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950s ο Frazer είχε αποχωρήσει από την επιχείρηση, και η εταιρεία – πλέον Kaiser Motors – είχε στρέψει την προσοχή της σε ένα compact, προσιτό μοντέλο με το όνομα Henry J, που πήρε το όνομα του ίδιου του Kaiser.
Δότης για το πλαίσιο και τη μονάδα ισχύος του ρόουντστερ ήταν το compact δίπορτο Henry J: από το 1950 έως το 1954, παρήχθησαν 124 χιλιάδες αυτοκίνητα.
Το πρωτότυπο που κατασκεύασε ο Howard Darrin το 1952 δείχνει πιο αρμονικό από τα αυτοκίνητα παραγωγής επειδή οι προβολείς ήταν τοποθετημένοι χαμηλότερα – αργότερα, χρειάστηκε να ανυψωθούν για να συμμορφωθούν με τους ομοσπονδιακούς νόμους. Ανάμεσα στις άλλες διαφορές είναι το παρμπρίζ σε σχήμα V, τα όργανα διάσπαρτα σε όλο το πλάτος του εμπρός πάνελ, το μονοκόμματο καπάκι πορτμπαγκάζ και ένας κινητήρας με τρία καρμπυρατέρ αντί για ένα.
Το λαϊκό αυτοκίνητο που δεν ήθελε κανείς
Το Henry J ήταν μια λογική επιλογή: στιβαρό πλαίσιο, συμπαγές δίπορο αμάξωμα μόλις 4.4 μέτρων, οικονομικοί κινητήρες αγορασμένοι από τη Willys-Overland, και τιμή $1,363 – σχεδόν χίλια δολάρια κάτω από το σεντάν Special πλήρους μεγέθους της Kaiser. Στα χαρτιά ήταν το λαϊκό αυτοκίνητο που χρειαζόταν η Αμερική. Όμως η αμερικανική οικονομία άνθιζε και το βιοτικό επίπεδο ανέβαινε, κάτι που έκανε ένα βασικό αυτοκίνητο από μια ελάχιστα γνωστή μάρκα δύσκολο να πουληθεί. Κατάφερε 82,000 μονάδες τον πρώτο του χρόνο και μόλις 24,000 τον δεύτερο.
Κι όμως το Henry J δεν ήταν κακό αυτοκίνητο. Οι Αμερικανοί δημοσιογράφοι της εποχής γκρίνιαζαν για την ποιότητα κατασκευής, αλλά επαινούσαν το στιβαρό σύστημα μετάδοσης κίνησης και το ζωντανό πλαίσιο. Ήταν μπροστά από την εποχή του, και στο λάθος μέρος τη λάθος στιγμή.
Enter Howard Darrin
Ο Darrin είχε ξεκινήσει στον σχεδιασμό αυτοκινήτων στις Ηνωμένες Πολιτείες τη δεκαετία του 1920s, έπειτα μετακόμισε στο Παρίσι, όπου κατασκεύαζε ειδικά αμαξώματα για περίβλεπτα ευρωπαϊκά μοντέλα. Έχοντας αντέξει τη Μεγάλη Ύφεση, επέστρεψε στις Πολιτείες και συνεργάστηκε με την Packard, και μετά τον πόλεμο έγινε σύμβουλος σχεδιασμού της Kaiser-Frazer. Η σχέση του με την εκεί ηγεσία ήταν ταραχώδης: οι πρωτοποριακές προτάσεις του παραμερίζονταν επανειλημμένα υπέρ πιο πρακτικών λύσεων, και ο εκκεντρικός Darrin αποχώρησε οργισμένος δύο φορές, μόνο και μόνο για να επιστρέψει.
Το να μπει κανείς στην καμπίνα δεν είναι εύκολο, αλλά μόλις βρεθεί μέσα, δεν υπάρχουν προβλήματα, παρά τα έντονα μαρσπιέ που κρύβουν το πλαίσιο. Το εμπρός πάνελ είναι ντυμένο με το ίδιο δέρμα με τα καθίσματα, και η προστασία από τον πλευρικό άνεμο παρέχεται μόνο από μικρούς ανεμοθραύστες στο πλαίσιο του παρμπρίζ. Η φιμέ λωρίδα στο πάνω μέρος του γυαλιού είναι εργοστασιακή επιλογή για $16.
Τα καθίσματα είναι μέτρια μαλακά και αρκετά άνετα, με διαθέσιμη ακόμη και διαμήκη ρύθμιση.
Η χρήση του κοντού λεβιέ του χειροκίνητου κιβωτίου τριών ταχυτήτων είναι απόλαυση.
Ένα σπορ αυτοκίνητο κατασκευασμένο χωρίς άδεια
Στις αρχές της δεκαετίας του 1950s, ο Darrin έβλεπε ότι η αυτοκινητική επιχείρηση δυσκολευόταν και ότι το Henry J παραπατούσε, και αποφάσισε να πάρει την κατάσταση στα χέρια του. Θα κατασκεύαζε ένα εντυπωσιακό σπορ αυτοκίνητο πάνω στο Henry J – στον δικό του χρόνο, με τα δικά του χρήματα και χωρίς την ευλογία της διοίκησης της εταιρείας.
Η έμπνευσή του ήταν ο Bill Tritt, ιδρυτής της Glasspar, μιας εταιρείας που ειδικευόταν σε εξαρτήματα από fiberglass. Ο Tritt είχε ιδρύσει τη Glasspar το 1950 και παρουσίασε το σπορ roadster Glasspar G2 με αμάξωμα από fiberglass το 1951; εκείνα τα διθέσια, κατασκευασμένα πάνω στο δικό τους πλαίσιο με κινητήρες Ford, παρήχθησαν σε μικρούς αριθμούς έως το 1953. Το 1952 ο Howard Darrin παρήγγειλε από αυτόν ένα διθέσιο αμάξωμα από fiberglass.
Μια επίπληξη, μετά πράσινο φως
Μέχρι το φθινόπωρο εκείνης της χρονιάς, το αυτοκίνητο είχε ολοκληρωθεί και παρουσιάστηκε στον ίδιο τον Henry Kaiser. Η αρχική αντίδραση ήταν κριτική και επίπληξη – αλλά ο Kaiser σύντομα το αναγνώρισε ως μαγνήτη δημοσιότητας για μια αυτοκινητική επιχείρηση σε παρακμή. Δεδομένης της δημοτικότητας που είχαν αποκτήσει τα μικρά βρετανικά roadster, το έργο πήρε το πράσινο φως.
Πλούσιο σύνολο οργάνων! Ωστόσο, υπάρχει μόνο μία ενδεικτική λυχνία, για τα “φλας.”
Στα αριστερά, κάτω από την κολόνα του τιμονιού, υπάρχει ένας εκτεινόμενος μοχλός για την ενεργοποίηση του overdrive.
Η Corvette το πρόλαβε στην αγορά
Τον Νοέμβριο του 1952 το διθέσιο Kaiser Darrin έκανε το ντεμπούτο του στο Petersen Motorama στο Los Angeles, κλέβοντας τα φώτα από τον κύριο αντίπαλό του, το ρόουντστερ Chevrolet Corvette. Όμως, ενώ η GM άρχισε την παραγωγή της Corvette το καλοκαίρι του 1953, η Kaiser δεν μπορούσε να ξεκινήσει την κατασκευή του ρόουντστερ πριν από τον χειμώνα.
Άξιζε η αναμονή για τους αγοραστές; Βρήκαμε ένα Kaiser Darrin στη Μόσχα, στη συλλογή ενός συνεργείου αποκατάστασης στο Kamyshmas – ένα αυτοκίνητο που είχε αποκατασταθεί εκτενώς πριν φτάσει ποτέ στη Ρωσία.
Χάρη και μάσκα σε σχήμα βεντάλιας
Ο σχεδιασμός είναι κομψός και εκλεπτυσμένος. Η υπογραφή του Darrin φαίνεται στον τρόπο με τον οποίο τα εμπρός φτερά ρέουν προς τους πίσω θόλους. Η μάσκα ψυγείου σε σχήμα βεντάλιας, με τα στοιχεία κάτω από τη μάσκα, προσθέτει κομψότητα, και δεν υπάρχει τίποτα περιττό πουθενά στο αμάξωμα.
Ο χώρος του πορτμπαγκάζ έχει δύο καλύμματα: το πίσω ανοίγει με κλειδί και προορίζεται για τη φόρτωση αποσκευών…
Στο πίσω μέρος υπάρχουν δύο καπάκια. Το πίσω ανοίγει με κλειδί και είναι για τις αποσκευές, ενώ το εμπρός κρύβει τη διπλωμένη οροφή, και το ξεκλείδωμά του γίνεται διαδοχικά.
…ενώ το εμπρός καλύπτει τη διπλωμένη οροφή, και η λαβή για το ξεκλείδωμα της κλειδαριάς του βρίσκεται μέσα στο ίδιο το πορτμπαγκάζ – τα καλύμματα πρέπει να ανοίγουν διαδοχικά.
Μια οροφή με δύο ρυθμίσεις
Η μαλακή οροφή, με πίσω παράθυρο από πολυαιθυλένιο, διπλώνει τακτοποιημένα μέσα στο πορτμπαγκάζ. Όταν είναι σηκωμένη, προσφέρει δύο διαμορφώσεις: πλήρως κλειστή ή τύπου targa, με το γείσο της οροφής διπλωμένο προς τα μέσα και στερεωμένο με ασφάλεια με κουμπιά. Το Darrin δεν είχε πλευρικά παράθυρα, αν και αργότερα εταιρείες της δευτερογενούς αγοράς πρόσφεραν προσαρτώμενα μαλακά παράθυρα.
Η τοποθέτηση της οροφής στο Kaiser Darrin είναι πανεύκολη όταν υπάρχει ένα δεύτερο ζευγάρι χέρια, παίρνει μόλις περίπου τρία λεπτά. Το πίσω τμήμα στερεώνεται με ασφάλεια στο καπάκι του πορτμπαγκάζ με τρεις ασφάλειες, ενώ το γείσο δένεται στο πλαίσιο του παρμπρίζ με κουμπιά.
Ενενήντα ίπποι και ένας τόνος για να κινηθεί
Κάτω από το καπό, το Kaiser Darrin φέρει τον ίδιο εξακύλινδρο εν σειρά Willys-Overland με το Henry J: 2.6 λίτρα, ή 161 κυβικές ίντσες, από όπου προέρχεται ο εσωτερικός εργοστασιακός δείκτης. Η αύξηση από 80 σε 90 ίππους μπορεί να μη μοιάζει μεγάλη, αλλά το Darrin, με το αμάξωμά του από fiberglass, ζυγίζει μόνο λίγο πάνω από έναν τόνο.
Για να γλιστρούν ομαλά οι πόρτες μέσα στα ανοίγματά τους, είναι απαραίτητη η τακτική συντήρηση των οδηγών των μαρσπιέ, μαζί με καθαρισμό και λίπανση. Ο μηχανισμός κλειδώματος της πόρτας είναι απλός, αποτελούμενος από ένα μάνδαλο που πιάνει στο πίσω άκρο του ανοίγματος.
Ένα μοτίβο αλλαγών από άλλη εποχή
Βάλτε μπροστά τον κινητήρα, και αυτό που χρειάζεται προσεκτική μεταχείριση είναι το χειροκίνητο τριών ταχυτήτων — αυτόματο δεν προσφερόταν καν. Οι συγχρονιζέ είναι ευαίσθητοι, και το μοτίβο αλλαγών ακολουθεί τις συμβάσεις της εποχής του. Η πρώτη βρίσκεται εκεί όπου τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα βάζουν τη δεύτερη, η δεύτερη καταλαμβάνει τη θέση της τρίτης, η τρίτη είναι εκεί όπου συνήθως βρίσκεται η τέταρτη, και η όπισθεν είναι εκεί όπου σήμερα περιμένουμε την πρώτη. Είναι μια διάταξη που θυμίζει το Volga ή το GAZ-69 “Goat” της ίδιας εποχής.
Αυτό που ξεχωρίζει είναι η ακρίβεια. Παρά τη σύνδεση ανάμεσα στον λεβιέ και το κιβώτιο, το να μπερδέψεις ταχύτητα είναι σχεδόν αδύνατο. Τα κατεβάσματα είναι ομαλά και αβίαστα, και ο κινητήρας απαντά στο γκάζι άμεσα με ένα ζεστό γρύλισμα που θα μπορούσε να ανήκει σε Volga.
The Overdrive, at $107
Το roadster διαθέτει επίσης overdrive — ένα πρόσθετο κιβώτιο δύο σχέσεων της Borg Warner, τοποθετημένο ανάμεσα στο κύριο κιβώτιο και τον άξονα μετάδοσης. Ενεργοποιήστε το ενώ ταξιδεύετε με υψηλή σχέση και ένα απλό αυτόματο σύστημα αλλάζει σε σχέση 0.7:1, ρίχνοντας τις στροφές του κινητήρα και βελτιώνοντας την οικονομία. Μπορεί επίσης να ενεργοποιηθεί χειροκίνητα, με έναν μοχλό κάτω από το μπροστινό ταμπλό. Προσφερόταν ως επιλογή $107 στο Darrin και σε άλλα αμερικανικά αυτοκίνητα της περιόδου, και έγινε αρκετά δημοφιλές ώστε μέχρι τα 1970s οι κατασκευαστές να το ενσωματώνουν στο περίβλημα του κύριου κιβωτίου.
Πώς οδηγείται στην πράξη
Στο δρόμο το Darrin στρίβει καλά, με ελάχιστες κλίσεις και σίγουρη γραμμή. Το τιμόνι είναι ακριβές αλλά απροσδόκητα βαρύ, και με περιορισμένη πληροφόρηση. Το φρενάρισμα απαιτεί πραγματικά δυνατό πόδι: το σύστημα είναι υδραυλικό, αλλά δεν υπάρχει καμία υποβοήθηση.
Επιταχύνει ζωηρά και φτάνει τα 80 km/h χωρίς κόπο, κάτι που το εντάσσει άνετα στη σύγχρονη αστική κυκλοφορία. Η πίεση πέρα από αυτό είναι λιγότερο άνετη. Οι ριπές του αέρα έρχονται από κάθε κατεύθυνση, και η άκαμπτη πίσω ανάρτηση — ελατήρια πέντε φύλλων, σχεδιασμένα για βαρύτερα φορτία — αρχίζει να περνά κραδασμούς και χτυπήματα στο αμάξωμα, που ταλαντεύεται από πλευρά σε πλευρά. Το να το κρατάς σταθερό μέσω ενός τιμονιού χωρίς υποβοήθηση κουράζει γρήγορα.
435 αυτοκίνητα και το τέλος της Kaiser
Συνολικά, η Kaiser και ο Darrin δεν παρήγαγαν ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο. Από την άλλη, η πρώτη Corvette είχε σχεδόν το ίδιο πρόβλημα, ακόμη και στα “μόλις” $3,523 — $132 λιγότερα από το Darrin. Και οι αγοραστές δίσταζαν να βάλουν χρήματα σε ένα αυτοκίνητο από έναν κατασκευαστή στο χείλος της χρεοκοπίας. Κατά τη σύντομη παραγωγή του 1954 κατασκευάστηκαν μόνο 435 roadsters, και η ζήτηση ήταν ακόμη χαμηλότερη. Η παραγωγή σταμάτησε, και μέχρι την άνοιξη του 1955 η Kaiser είχε εγκαταλείψει εντελώς την κατασκευή αυτοκινήτων.
Το καλοριφέρ προσφερόταν ως επιλογή για $68. Έχει μόνο έναν τρόπο λειτουργίας – ο ζεστός αέρας κατευθύνεται προς το παρμπρίζ και τα πόδια των επιβατών.
Ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας με καρμπιρατέρ τοποθετήθηκε στον χώρο του κινητήρα με άφθονο χώρο – αργότερα, ο Howard Darrin εγκατέστησε εδώ κινητήρες V8 Cadillac.
Ήδη από το 1953, η Kaiser πούλησε το εργοστάσιο του Michigan στον όμιλο General Motors και μετέφερε την παραγωγή στο εργοστάσιο της Willys στο Toledo. Ως αποτέλεσμα, το roadster αποδίδεται στη Willys Motors Inc. ως κατασκευαστή.
Ο Henry Kaiser, πάντως, δεν εγκατέλειψε τη βιομηχανία. Το 1953 απέκτησε τη Willys-Overland και βρήκε επιτυχία κατασκευάζοντας το όλο και πιο δημοφιλές Jeep.
Πενήντα αυτοκίνητα, μια έκθεση στο Hollywood και ένας V8 Cadillac
Ούτε η ιστορία του Darrin τελείωσε εκεί. Στις αρχές του 1955 ο κατασκευαστής εξακολουθούσε να έχει σχεδόν εκατό απούλητα αυτοκίνητα. Ο Howard Darrin αγόρασε πενήντα από αυτά ο ίδιος και τα πούλησε μέσω της έκθεσής του στο Hollywood έως το 1958. Πρόσφερε hardtop ως επιλογή, και σε επιλεγμένα αυτοκίνητα αντικατέστησε τον βασικό κινητήρα με έναν Cadillac V8 και πρόσθεσε υπερσυμπιεστή McCulloch. Εκείνα τα αυτοκίνητα ήταν θεαματικά πιο ζωηρά — και μέχρι τότε ήταν πια πολύ αργά.
Σήμερα περίπου τριακόσια Darrin επιβιώνουν παγκοσμίως, με τιμές μεταξύ $100,000 και $140,000 ανάλογα με την κατάσταση.
Τα στοιχεία του κατασκευαστή επισημαίνονται με κόκκινο κείμενο, ενώ το μαύρο κείμενο αντιπροσωπεύει μετρήσεις του Autoreview.
Πλήρεις προδιαγραφές
| Αυτοκίνητο | Kaiser Darrin 161 |
| Τύπος αμαξώματος | Two-door Roadster |
| Αριθμός θέσεων | 2 |
| Διαστάσεις (mm) Μήκος Πλάτος Ύψος Μεταξόνιο | 4648 1716 1291 2540 |
| Μετατρόχιο εμπρός/πίσω (mm) | 1372/1372 |
| Απόβαρο (kg) | 1070 |
| Κινητήρας | Βενζίνης, με καρμπιρατέρ |
| Τοποθέτηση κινητήρα | Εμπρός, διαμήκης |
| Αριθμός και διάταξη | 6, εν σειρά |
| Κυβισμός (cc) | 2638 |
| Διάμετρος/Διαδρομή (mm) | 79.4/88.9 |
| Σχέση συμπίεσης | 7.6:1 |
| Αριθμός βαλβίδων | 12 |
| Μέγιστη ισχύς (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Μέγιστη ροπή (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Μετάδοση | Χειροκίνητο, 3 σχέσεων, με Overdrive |
| Σχέσεις μετάδοσης I II III Overdrive Όπισθεν Τελική μετάδοση | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Κίνηση | Πίσω |
| Εμπρός ανάρτηση | Ανεξάρτητη, με ελατήρια, διπλά ψαλίδια |
| Πίσω ανάρτηση | Εξαρτημένη, με φύλλα σούστας |
| Φρένα | Ταμπούρα |
| Ελαστικά | 5.90-15 |
| Μέγιστη ταχύτητα (km/h) | 158 |
| Επιτάχυνση 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Καύσιμο | Βενζίνη (AI-92) |
Μετρήσεις από το περιοδικό Motorsport, Δεκέμβριος 1954
Φωτογραφία: Stepan Schumacher
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Kaiser Darrin — στα χέρια του Igor Vladimirsky σε ρετρό δοκιμή του Autoreview
Δημοσιεύθηκε Νοέμβριος 22, 2023 • 11m για ανάγνωση
