Historie se často odvíjí překvapivými způsoby a americká automobilová scéna není výjimkou. Ačkoli Chevrolet Corvette dnes vládne jako americká ikona, stojí za zmínku, že Kaiser Darrin mu mohl snadno ukrást pozornost. V paralelním vesmíru, kde měl konglomerát GM o trochu méně štěstí a podnikatel Henry Kaiser projevil více vizionářského myšlení, mohl být Kaiser Darrin jménem, které by měl na rtech každý automobilový nadšenec. Ponořme se do poutavého příběhu o tom, jak tento jedinečný automobil vznikl a proč si zaslouží své místo v automobilové historii.
Od loděnic k showroomům
Henry Kaiser nebyl v podnikání žádným neúspěchem. Začínal s cementem a stavbou silnic a do roku 1939 přešel ke stavbě lodí; během čtyř let jeho loděnice zaměstnávaly 300,000 lidí. I během druhé světové války mu dobře sloužil instinkt pro to, co přijde dál, a předvídal poválečný nedostatek automobilů. Aby se připravil, spojil síly s Josephem Frazerem, bývalým prezidentem Graham-Paige, a v létě 1945 vytvořili automobilku Kaiser-Frazer. Během roku odhalili sedany Kaiser Special a Frazer Standard.
Rozmach, potom pád
Zpočátku obchod vzkvétal, na úrovni 170,000 aut ročně. Kaiserovy vozy byly vedle aut Velké trojky, která stále prodávala jen lehce upravené předválečné modely, skutečně inovativní. Jakmile však GM, Ford a Chrysler uvedly nové konstrukce, poptávka po Kaiserech opadla. Na počátku 1950s už Frazer podnik opustil a společnost — nyní Kaiser Motors — přesunula pozornost ke kompaktnímu, dostupnému modelu jménem Henry J, pojmenovanému po samotném Kaiserovi.
Dárcem podvozku a pohonné jednotky pro roadster byl kompaktní dvoudveřový Henry J: od 1950 do 1954 bylo vyrobeno 124 tisíc vozů.
Prototyp postavený Howardem Darrinem v 1952 působí harmoničtěji než sériové vozy díky níže umístěným světlometům – později musely být zvednuty kvůli souladu s federálními zákony. Mezi další rozdíly patří čelní sklo ve tvaru V, přístroje rozeseté po celé šířce předního panelu, jednodílné víko zavazadlového prostoru a tříkarburátorový motor místo jednoho.
Lidové auto, které nikdo nechtěl
Henry J byl rozumnou volbou: pevný rám, kompaktní dvoudveřová karoserie dlouhá jen 4.4 metru, úsporné motory nakupované od Willys-Overland a cena $1,363 — téměř o tisíc dolarů méně než Kaiserův velký sedan Special. Na papíře to bylo lidové auto, které Amerika potřebovala. Jenže americká ekonomika vzkvétala a životní úroveň rostla, což z prostého auta od málo známé značky udělalo těžko prodejný kus. V prvním roce zvládlo 82,000 kusů a ve druhém jen 24,000.
A přesto Henry J nebyl špatné auto. Tehdejší američtí novináři reptali nad kvalitou výroby, ale chválili robustní pohonné ústrojí a živý podvozek. Předběhl svou dobu a ocitl se na špatném místě ve špatnou chvíli.
Přichází Howard Darrin
Darrin začal s automobilovým designem ve Spojených státech v 1920s, poté se přestěhoval do Paříže, kde stavěl zakázkové karoserie pro prestižní evropské modely. Když přečkal Velkou hospodářskou krizi, vrátil se do Států a pracoval s Packardem; po válce se stal designovým konzultantem Kaiser-Frazer. Jeho vztah s tamním vedením byl bouřlivý: jeho avantgardní návrhy byly opakovaně odsouvány ve prospěch praktičtějších a okázalý Darrin dvakrát vztekle odešel, jen aby se vrátil.
Nastoupit do kabiny není snadné, ale jakmile jste uvnitř, nejsou žádné problémy, navzdory výrazným prahům, které ukrývají rám. Přední panel je čalouněn stejnou kůží jako sedadla a ochranu před bočním větrem zajišťují jen malé deflektory na rámu čelního skla. Tónovaný pás v horní části skla je tovární příplatková výbava za $16.
Sedadla jsou středně měkká a docela pohodlná, k dispozici je dokonce i podélné nastavení.
Práce s krátkou pákou třístupňové manuální převodovky je radost.
Sportovní auto postavené bez povolení
Na počátku 1950s Darrin viděl, že automobilový byznys zápasí s obtížemi a Henry J se potácí, a rozhodl se vzít věci do vlastních rukou. Na základě Henry J postaví nápadný sportovní vůz — ve vlastním čase, za vlastní peníze a bez požehnání vedení společnosti.
Jeho inspirací byl Bill Tritt, zakladatel společnosti Glasspar, která se specializovala na komponenty ze sklolaminátu. Tritt založil Glasspar v 1950 a v 1951 představil sportovní roadster Glasspar G2 se sklolaminátovou karoserií; tyto dvoumístné vozy, postavené na vlastním podvozku s motory Ford, se v malých počtech vyráběly do 1953. V 1952 si od něj Howard Darrin objednal dvoumístnou sklolaminátovou karoserii.
Důtka, potom zelená
Do podzimu toho roku byl vůz hotový a ukázán samotnému Henrymu Kaiserovi. První reakcí byla kritika a důtka — Kaiser v něm však brzy rozpoznal magnet na publicitu pro automobilový podnik v úpadku. Vzhledem k tomu, jak populárními se staly malé britské roadstery, dostal projekt zelenou.
Bohatá sada přístrojů! Je tu však jen jedna kontrolka, a ta je pro “směrovky.”
Vlevo, pod sloupkem řízení, je výsuvná páka pro zapnutí overdrive.
Corvette ho předběhl na trhu
V listopadu 1952 měl dvoumístný Kaiser Darrin debut na Petersen Motorama v Los Angeles a ukradl pozornost svému hlavnímu soupeři, roadsteru Chevrolet Corvette. Zatímco GM však zahájil výrobu Corvette v létě 1953, Kaiser mohl roadster začít stavět až v zimě.
Stálo čekání kupcům za to? Našli jsme Kaiser Darrin v Moskvě, ve sbírce restaurátorské dílny v Kamyshmas — vůz, který prošel rozsáhlou renovací ještě předtím, než se vůbec dostal do Ruska.
Půvab a vějířovitá maska
Design je půvabný a vytříbený. Darrinův rukopis je vidět v tom, jak přední blatníky plynule přecházejí do zadních oblouků. Vějířovitá maska chladiče s podmaskovými nástavci dodává eleganci a na karoserii není nikde nic nadbytečného.
Zavazadlový prostor má dvě víka: zadní se otevírá klíčem a je určeno pro nakládání zavazadel…
Vzadu jsou dvě víka. Zadní se otevírá klíčem a slouží pro zavazadla; přední ukrývá složenou střechu a jeho odemykání je postupná záležitost.
…zatímco přední zakrývá složenou střechu a rukojeť pro odemčení jeho zámku se nachází v samotném kufru – víka se musí otevírat postupně.
Střecha se dvěma nastaveními
Plátěná střecha s polyetylenovým zadním oknem se úhledně skládá do kufru. Ve vztyčené poloze nabízí dvě konfigurace: úplně zavřenou, nebo ve stylu targa, kdy je přední štítek střechy složen dovnitř a pevně přichycen knoflíky. Darrin neměl boční okna, i když firmy z aftermarketu později nabízely připevnitelná měkká boční okna.
Namontovat střechu na Kaiser Darrin je hračka, když máte pomocnou ruku; trvá to jen asi tři minuty. Zadní část se bezpečně připevňuje k víku kufru třemi západkami, zatímco štítek se ke rámu čelního skla upevňuje knoflíky.
Devadesát koní a tuna k rozpohybování
Pod kapotou má Kaiser Darrin stejný řadový šestiválec Willys-Overland jako Henry J: 2.6 litru, neboli 161 krychlových palců, odkud pochází interní tovární index. Nárůst z 80 na 90 koní nemusí znít jako mnoho, ale Darrin se svou sklolaminátovou karoserií váží jen o něco málo přes tunu.
Aby dveře v otvorech hladce klouzaly, je nutná pravidelná údržba vodítek v prazích, včetně čištění a mazání. Mechanismus zámku dveří je jednoduchý, tvoří jej západka, která zapadá do zadního konce otvoru.
Schéma řazení z jiné éry
Nastartujte motor a tím, s čím je třeba zacházet opatrně, je třístupňová manuální převodovka — automat se vůbec nenabízel. Synchronizátory jsou jemné a schéma řazení odpovídá zvyklostem své doby. Jednička sedí tam, kam většina moderních aut dává dvojku; dvojka zaujímá místo trojky; trojka je tam, kde obvykle bývá čtyřka; a zpátečka je tam, kde dnes čekáme jedničku. Je to uspořádání připomínající Volgu nebo GAZ-69 “Koza” ze stejné éry.
Vyniká přesnost. Navzdory táhlům mezi pákou a převodovkou je téměř nemožné minout rychlost. Podřazování je hladké a nenamáhavé a motor pohotově odpovídá na plyn hřejivým zavrčením, které by mohlo patřit Volze.
Overdrive, za $107
Roadster má také overdrive — přídavnou dvoustupňovou převodovku od Borg Warner, umístěnou mezi hlavní převodovkou a hnacím hřídelem. Zapojte jej při jízdě ve vysokém převodovém stupni a jednoduchý automatický systém přeřadí na poměr 0.7:1, sníží otáčky motoru a zlepší hospodárnost. Lze jej zapojit i ručně, pákou pod předním panelem. Na Darrinu i na dalších amerických vozech té doby se nabízel jako příplatková výbava za $107 a stal se natolik populárním, že jej do 1970s výrobci začali zabudovávat do skříně hlavní převodovky.
Jak skutečně jezdí
Na silnici Darrin dobře zvládá zatáčky, s minimálním náklonem a jistou stopou. Řízení je přesné, ale nečekaně těžké a s nedostatkem zpětné vazby. Brzdění vyžaduje opravdu silnou nohu: systém je hydraulický, ale zcela bez posilovače.
Svižně zrychluje a bez námahy dosahuje 80 km/h, takže se úhledně hodí do moderního městského provozu. Tlačit ho dál je méně pohodlné. Poryvy větru přicházejí ze všech směrů a tuhá zadní náprava — pětilistá pera navržená pro těžší zatížení — začíná přenášet vibrace a rázy do karoserie, která se kymácí ze strany na stranu. Udržet ho stabilní přes neasistovaný volant začne rychle unavovat.
435 aut a konec Kaiseru
Stručně řečeno, Kaiser a Darrin nevyrobili plnokrevný sportovní vůz. Ostatně první Corvette měl velmi podobný problém, i při ceně “jen” $3,523 — o $132 méně než Darrin. A kupci váhali vložit peníze do auta od výrobce na pokraji bankrotu. Během krátkého výrobního období 1954 vzniklo jen 435 roadsterů a poptávka byla ještě nižší. Výroba skončila a na jaře 1955 Kaiser opustil výrobu automobilů úplně.
Topení se nabízelo jako příplatková výbava za $68. Má pouze jeden režim provozu – teplý vzduch je směrován k čelnímu sklu a k nohám cestujících.
Řadový šestiválcový karburátorový motor byl v motorovém prostoru umístěn s bohatou rezervou místa – později sem Howard Darrin instaloval motory V8 Cadillac.
Již v 1953 Kaiser prodal závod v Michiganu konglomerátu General Motors a přesunul výrobu do továrny Willys v Toledu. V důsledku toho je roadster jako výrobci připisován Willys Motors Inc.
Henry Kaiser však odvětví neopustil. V 1953 získal Willys-Overland a uspěl s výrobou stále populárnějšího Jeepu.
Padesát aut, hollywoodský showroom a Cadillac V8
Ani tím příběh Darrinu neskončil. Na počátku 1955 měl výrobce stále téměř sto neprodaných aut. Howard Darrin si jich padesát koupil sám a prodával je prostřednictvím svého hollywoodského showroomu až do 1958. Nabízel pevnou střechu jako příplatkovou výbavu a u vybraných aut nahradil základní motor jednotkou Cadillac V8 a přidal kompresor McCulloch. Tato auta byla dramaticky živější — a tehdy už bylo příliš pozdě.
Dnes se po celém světě dochovalo okolo tří set Darrinů, s cenami mezi $100,000 a $140,000 podle stavu.
Údaje výrobce jsou zvýrazněny červeným textem, zatímco černý text představuje měření Autoreview.
Úplné technické údaje
| Automobil | Kaiser Darrin 161 |
| Typ karoserie | Dvoudveřový roadster |
| Počet míst | 2 |
| Rozměry (mm) Délka Šířka Výška Rozvor | 4648 1716 1291 2540 |
| Rozchod vpředu/vzadu (mm) | 1372/1372 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) | 1070 |
| Motor | Benzinový, karburátorový |
| Umístění motoru | Vpředu, podélně |
| Počet a uspořádání | 6, řadové |
| Zdvihový objem (cc) | 2638 |
| Vrtání/zdvih (mm) | 79.4/88.9 |
| Kompresní poměr | 7.6:1 |
| Počet ventilů | 12 |
| Maximální výkon (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Maximální točivý moment (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Převodovka | Manuální, 3-stupňová, s Overdrive |
| Převodové poměry I II III Overdrive Zpátečka Stálý převod | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Pohon | Zadní |
| Přední zavěšení | Nezávislé, pružinové, dvojitá příčná ramena |
| Zadní zavěšení | Závislé, listové pružiny |
| Brzdy | Bubnové |
| Pneumatiky | 5.90-15 |
| Maximální rychlost (km/h) | 158 |
| Zrychlení 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Palivo | Benzin (AI-92) |
Měření z časopisu Motorsport, prosinec 1954
Foto: Stěpan Schumacher
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Kaiser Darrin — v rukou Igora Vladimirského v retrotestu Autoreview
Publikováno Listopad 22, 2023 • 9m ke čtení
