Պատմությունը հաճախ զարգանում է անսպասելի ձևերով, և ամերիկյան ավտոմոբիլային աշխարհը բացառություն չէ: Թեև այսօր Chevrolet Corvette-ը իշխում է որպես ամերիկյան խորհրդանիշ, արժե նշել, որ Kaiser Darrin-ը կարող էր հեշտությամբ գրավել ուշադրության կենտրոնը: Զուգահեռ աշխարհում, որտեղ GM կոնգլոմերատը մի փոքր պակաս բախտավոր լիներ, իսկ ձեռներեց Henry Kaiser-ը ավելի հեռատես մտածողություն ցուցաբերեր, Kaiser Darrin-ը գուցե լիներ յուրաքանչյուր ավտոսիրահարի շուրթերին: Խորանանք այն գրավիչ պատմության մեջ, թե ինչպես ծնվեց այս յուրահատուկ մեքենան և ինչու է այն արժանի իր տեղին ավտոմոբիլային պատմության մեջ:
Նավաշինարաններից դեպի ցուցասրահներ
Henry Kaiser-ը բիզնեսում ձախողակ չէր: Նա սկսեց ցեմենտից և ճանապարհաշինությունից, իսկ 1939-ին անցավ նավաշինության. չորս տարվա ընթացքում նրա նավաշինարաններում աշխատում էր 300,000 մարդ: Նույնիսկ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ նրա զգացողությունը հաջորդ քայլի հանդեպ չսխալվեց, և նա կանխատեսեց հետպատերազմյան ավտոմեքենաների պակաս: Նախապատրաստվելու համար նա միավորվեց Graham-Paige-ի նախկին նախագահ Joseph Frazer-ի հետ, և 1945-ի ամռանը նրանք ստեղծեցին Kaiser-Frazer ավտոմոբիլային ընկերությունը: Մեկ տարվա ընթացքում նրանք ներկայացրին Kaiser Special և Frazer Standard սեդանները:
Վերելք, ապա անկում
Սկզբում գործերը ծաղկում էին՝ տարեկան 170,000 մեքենա: Kaiser-ի մեքենաները իսկապես նորարարական էին Big Three-ի մեքենաների կողքին, որոնք դեռ վաճառում էին թեթևակի թարմացված նախապատերազմյան մոդելներ: Բայց երբ GM-ը, Ford-ը և Chrysler-ը թողարկեցին նոր դիզայններ, Kaiser-ի մեքենաների պահանջարկը նվազեց: 1950-ականների սկզբին Frazer-ը լքել էր բիզնեսը, իսկ ընկերությունը՝ արդեն Kaiser Motors, իր ուշադրությունը տեղափոխել էր Henry J կոչվող կոմպակտ և մատչելի մոդելի վրա՝ անվանված Kaiser-ի պատվին:
Շասսիի և ուժային ագրեգատի դոնորը կոմպակտ երկդռնանի Henry J-ն էր. 1950-ից 1954 թվականներին արտադրվեց 124 հազար մեքենա:
Howard Darrin-ի 1952-ին կառուցած նախատիպը արտադրական մեքենաներից ավելի ներդաշնակ է երևում՝ ավելի ցածր տեղադրված լուսարձակների շնորհիվ. հետագայում դրանք պետք էր բարձրացնել դաշնային օրենքներին համապատասխանելու համար: Մյուս տարբերություններից են V-աձև դիմապակին, առջևի վահանակի ամբողջ լայնքով ցրված գործիքները, մեկ կտորից բեռնախցիկի կափարիչը և մեկի փոխարեն եռակի կարբյուրատորով շարժիչը:
Ժողովրդական մեքենան, որը ոչ ոք չէր ուզում
Henry J-ը խելամիտ ընտրություն էր. ամուր շրջանակ, կոմպակտ երկդռնանի թափք՝ ընդամենը 4.4 metres երկարությամբ, Willys-Overland-ից գնված տնտեսող շարժիչներ և $1,363 գին՝ գրեթե հազար դոլարով պակաս Kaiser-ի լրիվ չափի Special սեդանից: Թղթի վրա դա հենց այն ժողովրդական մեքենան էր, որն Ամերիկային պետք էր: Բայց ամերիկյան տնտեսությունը ծաղկում էր, կենսամակարդակը բարձրանում էր, ինչի պատճառով քիչ հայտնի բրենդի պարզ մեքենան դժվար էր վաճառել: Առաջին տարում այն հասավ 82,000 օրինակին, իսկ երկրորդում՝ միայն 24,000:
Եվ այնուամենայնիվ Henry J-ը վատ մեքենա չէր: Ժամանակի ամերիկացի լրագրողները դժգոհում էին հավաքման որակից, բայց գովում էին ամուր ուժային ագրեգատը և աշխույժ շասսին: Այն իր ժամանակից առաջ էր, բայց սխալ վայրում և սխալ պահին:
Enter Howard Darrin
Darrin-ը ավտոմոբիլային դիզայնում սկսել էր Միացյալ Նահանգներում 1920-ականներին, ապա տեղափոխվել էր Փարիզ, որտեղ հեղինակավոր եվրոպական մոդելների համար պատվերով թափքեր էր ստեղծում: Մեծ ճգնաժամը հաղթահարելուց հետո նա վերադարձավ Միացյալ Նահանգներ և աշխատեց Packard-ի հետ, իսկ պատերազմից հետո դարձավ Kaiser-Frazer-ի դիզայնի խորհրդատու: Նրա հարաբերությունները այնտեղի ղեկավարության հետ անհանգիստ էին. նրա ավանգարդ առաջարկները պարբերաբար մի կողմ էին դրվում ավելի գործնականների օգտին, իսկ վառ բնավորությամբ Darrin-ը երկու անգամ բարկացած հեռացել էր, հետո վերադարձել:
Սրահ մտնելը հեշտ չէ, բայց ներսում հայտնվելուց հետո խնդիրներ չկան՝ չնայած շրջանակը թաքցնող զարգացած շեմերին: Առջևի վահանակը պատված է նույն կաշվով, ինչ նստատեղերը, իսկ կողային քամուց պաշտպանում են միայն դիմապակու շրջանակի փոքր քամապաշտպանները: Ապակու վերևի մգեցված շերտը գործարանային օպցիա է $16-ով:
Նստատեղերը չափավոր փափուկ են և բավական հարմարավետ, կա նույնիսկ երկայնական կարգավորում:
Երեքաստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփի կարճ լծակով աշխատելը հաճույք է:
Առանց թույլտվության կառուցված սպորտային մեքենա
1950-ականների սկզբին Darrin-ը տեսնում էր, որ ավտոմոբիլային բիզնեսը դժվարանում է, իսկ Henry J-ը տապալվում է, և որոշեց գործը վերցնել իր ձեռքը: Նա Henry J-ի հիման վրա կկառուցեր աչքի ընկնող սպորտային մեքենա՝ իր ազատ ժամանակ, իր գումարով և առանց ընկերության ղեկավարության օրհնության:
Նրա ոգեշնչումը Bill Tritt-ն էր՝ Glasspar-ի հիմնադիրը, ընկերություն, որը մասնագիտանում էր ապակեպլաստիկ բաղադրիչների մեջ: Tritt-ը Glasspar-ը ստեղծել էր 1950-ին և 1951-ին ներկայացրել ապակեպլաստիկ թափքով Glasspar G2 սպորտային ռոդսթերը. այդ երկտեղանի մեքենաները, կառուցված սեփական շասսիի վրա Ford շարժիչներով, փոքր քանակով արտադրվեցին մինչև 1953-ը: 1952-ին Howard Darrin-ը նրանից պատվիրեց երկտեղանի ապակեպլաստիկ թափք:
Նկատողություն, ապա կանաչ լույս
Այդ տարվա աշնանը մեքենան ավարտված էր և ցուցադրվեց հենց Henry Kaiser-ին: Սկզբնական արձագանքը քննադատություն ու նկատողություն էր, բայց Kaiser-ը շուտով այն ճանաչեց որպես անկման մեջ գտնվող ավտոմոբիլային բիզնեսի գովազդային մագնիս: Հաշվի առնելով, թե որքան հայտնի էին դարձել փոքր բրիտանական ռոդսթերները, նախագիծը կանաչ լույս ստացավ:
Գործիքների հարուստ հավաքածու: Սակայն կա ընդամենը մեկ ցուցիչ լույս, որը “շրջադարձային ազդանշանների” համար է:
Ձախ կողմում՝ ղեկային սյան տակ, կա դուրս եկող լծակ՝ օվերդրայվը միացնելու համար:
Corvette-ից շուկայում պարտված
1952-ի նոյեմբերին երկտեղանի Kaiser Darrin-ը իր դեբյուտը կատարեց Los Angeles-ի Petersen Motorama-ում՝ ուշադրության կենտրոնը խլելով իր գլխավոր մրցակցից՝ Chevrolet Corvette ռոդսթերից: Բայց մինչ GM-ը Corvette-ի արտադրությունը սկսեց 1953-ի ամռանը, Kaiser-ը չկարողացավ ռոդսթերի կառուցումը սկսել մինչև ձմեռ:
Արժե՞ր գնորդների համար սպասել: Մենք Kaiser Darrin գտանք Մոսկվայում՝ Kamyshmas վերականգնման արհեստանոցի հավաքածուում. մեքենա, որը լայնորեն վերականգնվել էր դեռ մինչև Ռուսաստան հասնելը:
Նրբագեղություն և հովհարաձև վանդակաճաղ
Դիզայնը նրբագեղ է և բարդ: Darrin-ի ստորագրությունը երևում է այն ձևում, որով առջևի թևերը հոսում են դեպի հետևի կամարները: Հովհարաձև ռադիատորի վանդակաճաղը՝ իր վանդակաճաղի տակ գտնվող ելուստներով, էլեգանտություն է ավելացնում, և թափքի վրա ավելորդ ոչինչ չկա:
Բեռնախցիկն ունի երկու կափարիչ. հետևինը բացվում է բանալիով և նախատեսված է ուղեբեռ բեռնելու համար…
Հետևում երկու կափարիչ կա: Հետևինը բացվում է բանալիով և ուղեբեռի համար է. առջևինը թաքցնում է ծալված տանիքը, և դրա բացումը պետք է կատարել հերթականությամբ:
…իսկ առջևինը ծածկում է ծալված տանիքը, և դրա կողպեքը բացելու բռնակը գտնվում է հենց բեռնախցիկում – կափարիչները պետք է բացել հերթականությամբ:
Երկու դիրքով տանիք
Պոլիէթիլենային հետևի պատուհանով փափուկ վերևը կոկիկ ծալվում է բեռնախցիկի մեջ: Բարձրացված վիճակում այն առաջարկում է երկու կազմաձև. ամբողջովին փակ կամ targa-ոճով՝ տանիքի կոզիրոկը ներս ծալված և կոճակներով հուսալի ամրացված: Darrin-ը կողային ապակիներ չուներ, թեև aftermarket ընկերությունները հետագայում առաջարկում էին ամրացվող փափուկ տարբերակներ:
Kaiser Darrin-ի տանիքը տեղադրելը հեշտ գործ է, երբ օգնող ձեռք կա. դա տևում է մոտ երեք րոպե: Հետևի մասը երեք փականով ամուր ամրացվում է բեռնախցիկի կափարիչին, իսկ կոզիրոկը կոճակներով ամրանում է դիմապակու շրջանակին:
Իննսուն ձիաուժ և շարժելու մեկ տոննա
Կափոտի տակ Kaiser Darrin-ը կրում է նույն Willys-Overland շարքային վեցմխոցանի շարժիչը, ինչ Henry J-ը. 2.6 liters կամ 161 cubic inches, ինչից էլ գալիս է ներքին գործարանային ինդեքսը: 80-ից 90 horsepower աճը գուցե շատ չհնչի, բայց ապակեպլաստիկ թափքով Darrin-ը կշռում է ընդամենը մի փոքր ավելի, քան մեկ տոննա:
Որպեսզի դռները իրենց բացվածքների մեջ սահուն սահեն, անհրաժեշտ է շեմերի ուղղորդիչների կանոնավոր սպասարկում՝ ներառյալ մաքրում և քսում: Դռան կողպեքի մեխանիզմը պարզ է՝ բաղկացած սողնակից, որը մտնում է բացվածքի հետևի ծայրի մեջ:
Փոխանցումների սխեմա մեկ այլ դարաշրջանից
Միացրեք շարժիչը, և զգուշությամբ վերաբերվելու բանը երեքաստիճան մեխանիկական փոխանցումն է. ավտոմատ ընդհանրապես չէր առաջարկվում: Սինխրոնիզատորները նուրբ են, իսկ փոխանցման սխեման հետևում է իր ժամանակի կանոններին: Առաջինը գտնվում է այնտեղ, որտեղ ժամանակակից մեքենաների մեծ մասը դնում է երկրորդը. երկրորդը զբաղեցնում է երրորդի տեղը. երրորդը այնտեղ է, որտեղ սովորաբար գտնվում է չորրորդը. իսկ հետընթացը այնտեղ է, որտեղ հիմա ակնկալում ենք առաջինը: Սա դասավորություն է, որը հիշեցնում է նույն դարաշրջանի Volga-ն կամ GAZ-69 “Goat”-ը:
Աչքի ընկնողը ճշգրտությունն է: Չնայած լծակի և փոխանցման տուփի միջև քարշակային կապին, փոխանցումը վրիպելը գրեթե անհնար է: Ցածր փոխանցումների անցումները հարթ են և անջանք, իսկ շարժիչը շնչափողին արձագանքում է արագ՝ ջերմ մռնչյունով, որը կարող էր Volga-ինը լինել:
Օվերդրայվը՝ $107-ով
Ռոդսթերը նաև ունի օվերդրայվ՝ Borg Warner-ի լրացուցիչ երկաստիճան փոխանցման տուփ, տեղադրված հիմնական փոխանցման տուփի և կարդանի լիսեռի միջև: Միացրեք այն բարձր փոխանցումով ընթացքի ժամանակ, և պարզ ավտոմատ համակարգը անցնում է 0.7:1 հարաբերության՝ իջեցնելով շարժիչի RPM-ը և բարելավելով տնտեսումը: Այն կարելի է միացնել նաև ձեռքով՝ առջևի վահանակի տակ գտնվող լծակով: Որպես $107 օպցիա առաջարկվելով Darrin-ի և այդ շրջանի այլ ամերիկյան մեքենաների համար՝ այն այնքան հայտնի դարձավ, որ 1970-ականներին արտադրողները այն արդեն ներառում էին հիմնական փոխանցման տուփի պատյանի մեջ:
Ինչպես է այն իրականում վարում
Ճանապարհին Darrin-ը լավ է անցնում շրջադարձերը՝ նվազագույն թեքումով և վստահ գծով: Ղեկը ճշգրիտ է, բայց անսպասելիորեն ծանր և հետադարձ կապով աղքատ: Արգելակումը պահանջում է իսկապես ուժեղ ոտք. համակարգը հիդրավլիկ է, բայց ուժեղացում ընդհանրապես չկա:
Այն աշխույժ արագանում է և առանց ջանքի հասնում 80 km/h, ինչը նրան հարմար տեղավորում է ժամանակակից քաղաքային երթևեկության մեջ: Դրանից այն կողմ հրելը պակաս հարմարավետ է: Քամու հարվածները գալիս են բոլոր ուղղություններից, իսկ կոշտ հետևի կախոցը՝ հինգաթերթ զսպանակներով, նախագծված ավելի ծանր բեռների համար, սկսում է թրթռումներն ու հարվածները փոխանցել թափքին, որը կողքից կողք է ճոճվում: Առանց ուժեղացուցիչի ղեկով այն կայուն պահելը արագ հոգնեցնում է:
435 մեքենա և Kaiser-ի վերջը
Ընդհանուր առմամբ, Kaiser-ը և Darrin-ը լիարյուն սպորտային մեքենա չարտադրեցին: Մյուս կողմից՝ առաջին Corvette-ը մոտավորապես նույն խնդիրն ուներ, նույնիսկ “ընդամենը” $3,523 գնով՝ Darrin-ից $132 պակաս: Գնորդները նույնպես տատանվում էին գումար դնել սնանկության եզրին գտնվող արտադրողի մեքենայի մեջ: 1954-ի կարճ արտադրական ընթացքում կառուցվեց միայն 435 ռոդսթեր, և պահանջարկն էլ ավելի ցածր էր: Արտադրությունը դադարեց, և 1955-ի գարնանը Kaiser-ը ամբողջությամբ հեռացավ ավտոմեքենաների արտադրությունից:
Տաքացուցիչը առաջարկվում էր որպես $68 օպցիա: Այն ունի միայն մեկ աշխատանքային ռեժիմ – տաք օդը ուղղվում է դեպի դիմապակին և ուղևորների ոտքերը:
Շարքային վեցմխոցանի կարբյուրատորային շարժիչը տեղադրված էր շարժիչի բաժնում մեծ ազատությամբ – հետագայում Howard Darrin-ը այստեղ տեղադրեց V8 Cadillac շարժիչներ:
Դեռ 1953-ին Kaiser-ը Michigan-ի գործարանը վաճառեց General Motors կոնգլոմերատին և արտադրությունը տեղափոխեց Toledo-ի Willys գործարան: Արդյունքում ռոդսթերի արտադրող է նշվում Willys Motors Inc.-ը:
Այնուամենայնիվ Henry Kaiser-ը չհեռացավ արդյունաբերությունից: 1953-ին նա ձեռք բերեց Willys-Overland-ը և հաջողության հասավ՝ կառուցելով ավելի ու ավելի հայտնի դարձող Jeep-ը:
Հիսուն մեքենա, հոլիվուդյան ցուցասրահ և Cadillac V8
Darrin-ի պատմությունն էլ դրանով չավարտվեց: 1955-ի սկզբին արտադրողի մոտ դեռ կար գրեթե հարյուր չվաճառված մեքենա: Howard Darrin-ը դրանցից հիսունը ինքն անձամբ գնեց և մինչև 1958-ը վաճառեց իր հոլիվուդյան ցուցասրահի միջոցով: Նա որպես օպցիա առաջարկում էր կոշտ տանիք, իսկ ընտրված մեքենաների վրա բազային շարժիչը փոխարինում էր Cadillac V8-ով և ավելացնում McCulloch մեխանիկական կոմպրեսոր: Այդ մեքենաները շատ ավելի աշխույժ էին, բայց այդ ժամանակ արդեն չափազանց ուշ էր:
Այսօր ամբողջ աշխարհում պահպանվել է մոտ երեք հարյուր Darrin, որոնց գինը վիճակից կախված $100,000-ից $140,000 է:
Արտադրողի տվյալները նշված են կարմիր տեքստով, իսկ սև տեքստը ներկայացնում է Autoreview-ի չափումները:
Լրիվ տեխնիկական բնութագրեր
| Մեքենա | Kaiser Darrin 161 |
| Թափքի տեսակ | Երկդռնանի ռոդսթեր |
| Նստատեղերի քանակ | 2 |
| Չափեր (mm) Երկարություն Լայնություն Բարձրություն Անվային բազա | 4648 1716 1291 2540 |
| Առջևի/հետևի հետք (mm) | 1372/1372 |
| Սեփական քաշ (kg) | 1070 |
| Շարժիչ | Բենզինային, կարբյուրատորային |
| Շարժիչի տեղադրում | Առջևում, երկայնական |
| Քանակ և դասավորություն | 6, շարքային |
| Աշխատանքային ծավալ (cc) | 2638 |
| Մխոցի տրամագիծ/մխոցաքայլ (mm) | 79.4/88.9 |
| Սեղմման աստիճան | 7.6:1 |
| Փականների քանակ | 12 |
| Առավելագույն հզորություն (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Առավելագույն ոլորող մոմենտ (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Փոխանցման տուփ | Մեխանիկական, 3-աստիճան, օվերդրայվով |
| Փոխանցումների հարաբերություններ I II III Օվերդրայվ Հետընթաց Գլխավոր փոխանցում | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Քարշակ | Հետևի |
| Առջևի կախոց | Անկախ, զսպանակային, կրկնակի լայնակի լծակներով |
| Հետևի կախոց | Կախյալ, թերթաձև զսպանակ |
| Արգելակներ | Թմբուկային |
| Անվադողեր | 5.90-15 |
| Առավելագույն արագություն (km/h) | 158 |
| 0-96 km/h արագացում (s) | 13.8* |
| Վառելիք | Բենզին (AI-92) |
Չափումները՝ Motorsport magazine-ից, 1954 թվականի դեկտեմբեր
Լուսանկարը՝ Stepan Schumacher
Սա թարգմանություն է: Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Kaiser Darrin — Igor Vladimirsky-ի ձեռքում Autoreview-ի ռետրոթեստում
Published November 22, 2023 • 10m to read
