ປະຫວັດສາດມັກເຜີຍຕົວອອກມາໃນແບບທີ່ນ່າປະຫຼາດໃຈ, ແລະພາບລວມຂອງວົງການລົດຍົນອາເມລິກາກໍບໍ່ແມ່ນຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ໃນຂະນະທີ່ Chevrolet Corvette ຄອງຕຳແໜ່ງສູງສຸດໃນຖານະສັນຍາລັກອາເມລິກາໃນມື້ນີ້, ກໍຄວນສັງເກດວ່າ Kaiser Darrin ອາດຈະຂະໂມຍແສງສະປອດໄລດ໌ໄປໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ໃນຈັກກະວານຂະໜານທີ່ກຸ່ມບໍລິສັດ GM ມີໂຊກນ້ອຍລົງໜ່ອຍ ແລະນັກທຸລະກິດ Henry Kaiser ສະແດງຄວາມຄິດທີ່ມີວິໄສທັດຫຼາຍຂຶ້ນ, Kaiser Darrin ອາດຈະເປັນຊື່ທີ່ຢູ່ໃນປາກຂອງຜູ້ຫຼົງໄຫຼລົດທຸກຄົນ. ມາລົງເລິກໃນເລື່ອງເລົ່າອັນນ່າຫຼົງໄຫຼວ່າລົດທີ່ເປັນເອກະລັກຄັນນີ້ເກີດຂຶ້ນໄດ້ແນວໃດ ແລະເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງສົມຄວນມີບ່ອນຢູ່ໃນປະຫວັດສາດລົດຍົນ.
ຈາກອູ່ຕໍ່ເຮືອສູ່ໂຊຣູມ
Henry Kaiser ບໍ່ແມ່ນຄົນລົ້ມເຫຼວໃນທຸລະກິດ. ລາວເລີ່ມຈາກຊີມັງແລະການກໍ່ສ້າງຖະໜົນ, ແລະຮອດ 1939 ໄດ້ຍ້າຍເຂົ້າສູ່ການຕໍ່ເຮືອ; ພາຍໃນສີ່ປີ ອູ່ຕໍ່ເຮືອຂອງລາວຈ້າງຄົນ 300,000 ຄົນ. ແມ່ນແຕ່ໃນຊ່ວງ World War II ສັນຊາດຍານຂອງລາວກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ຈະມາຕໍ່ໄປກໍຍັງແມ່ນຢູ່, ແລະລາວຄາດການການຂາດແຄນລົດຫຼັງສົງຄາມ. ເພື່ອກຽມພ້ອມ, ລາວໄດ້ຮ່ວມກຳລັງກັບ Joseph Frazer, ອະດີດປະທານ Graham-Paige, ແລະໃນລະດູຮ້ອນ 1945 ພວກເຂົາໄດ້ສ້າງບໍລິສັດລົດຍົນ Kaiser-Frazer. ພາຍໃນໜຶ່ງປີ ພວກເຂົາໄດ້ເປີດຕົວ sedan Kaiser Special ແລະ Frazer Standard.
ຮຸ່ງເຮືອງ, ແລ້ວຕົກຕ່ຳ
ໃນຕອນທຳອິດ ທຸລະກິດຮຸ່ງເຮືອງ, ຢູ່ທີ່ 170,000 ຄັນຕໍ່ປີ. ລົດຂອງ Kaiser ມີນະວັດຕະກຳຢ່າງແທ້ຈິງເມື່ອທຽບກັບຂອງ Big Three, ຜູ້ທີ່ຍັງຂາຍແບບກ່ອນສົງຄາມທີ່ພຽງແຕ່ນຳມາອຸ່ນໃໝ່. ແຕ່ເມື່ອ GM, Ford ແລະ Chrysler ເປີດຕົວການອອກແບບໃໝ່, ຄວາມຕ້ອງການລົດຂອງ Kaiser ກໍລົດລົງ. ຮອດຕົ້ນຊຸມປີ 1950s Frazer ໄດ້ອອກຈາກທຸລະກິດ, ແລະບໍລິສັດ — ຕອນນັ້ນແມ່ນ Kaiser Motors — ໄດ້ຫັນຄວາມສົນໃຈໄປຫາແບບລົດຂະໜາດກະທັດຮັດ ແລະລາຄາເຂົ້າເຖິງໄດ້ ທີ່ເອີ້ນວ່າ Henry J, ຕັ້ງຊື່ຕາມ Kaiser ເອງ.
ລົດພື້ນຖານທີ່ໃຫ້ຊາສຊີ ແລະຊຸດກຳລັງຂອງ roadster ແມ່ນ Henry J ສອງປະຕູຂະໜາດກະທັດຮັດ: ຈາກ 1950 ຫາ 1954, ຜະລິດລົດ 124 ພັນຄັນ.
ຕົ້ນແບບທີ່ Howard Darrin ສ້າງໃນ 1952 ເບິ່ງກົມກືນກວ່າລົດຜະລິດ ເນື່ອງຈາກໄຟໜ້າຖືກວາງໄວ້ຕ່ຳກວ່າ – ຕໍ່ມາ ມັນຈຳເປັນຕ້ອງຖືກຍົກຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບກົດໝາຍລັດຖະບານກາງ. ໃນບັນດາຄວາມແຕກຕ່າງອື່ນໆ ມີກະຈົກບັງລົມຮູບ V, ເຄື່ອງວັດທີ່ກະຈາຍຕົວຕະຫຼອດຄວາມກວ້າງທັງໝົດຂອງແຜງໜ້າ, ຝາກະໂປງທ້າຍຊິ້ນດຽວ, ແລະເຄື່ອງຈັກຄາບູເຣເຕີສາມຕົວແທນທີ່ຈະເປັນຕົວດຽວ.
ລົດຂອງປະຊາຊົນທີ່ບໍ່ມີໃຜຕ້ອງການ
Henry J ເປັນທາງເລືອກທີ່ມີເຫດຜົນ: ໂຄງສ້າງແຂງແຮງ, ຕົວຖັງສອງປະຕູຂະໜາດກະທັດຮັດພຽງ 4.4 ແມັດ, ເຄື່ອງຈັກປະຢັດທີ່ຊື້ມາຈາກ Willys-Overland, ແລະລາຄາ $1,363 — ຕ່ຳກວ່າ sedan Special ຂະໜາດເຕັມຂອງ Kaiser ເກືອບໜຶ່ງພັນດອລລາ. ໃນເອກະສານ ມັນແມ່ນລົດຂອງປະຊາຊົນທີ່ອາເມລິກາຕ້ອງການ. ແຕ່ເສດຖະກິດອາເມລິກາກຳລັງຮຸ່ງເຮືອງ ແລະມາດຕະຖານການດຳລົງຊີວິດກໍສູງຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ລົດພື້ນຖານຈາກຍີ່ຫໍ້ທີ່ບໍ່ຄ່ອຍມີຊື່ສຽງຂາຍຍາກ. ມັນຂາຍໄດ້ 82,000 ຄັນໃນປີທຳອິດ ແລະພຽງ 24,000 ຄັນໃນປີທີສອງ.
ແຕ່ເຖິງຢ່າງນັ້ນ Henry J ກໍບໍ່ແມ່ນລົດທີ່ບໍ່ດີ. ນັກຂ່າວອາເມລິກາໃນຍຸກນັ້ນບົ່ນເລື່ອງຄຸນນະພາບການປະກອບ ແຕ່ຍົກຍ້ອງຊຸດຂັບເຄື່ອນທີ່ແຂງແກ່ນ ແລະຊາສຊີທີ່ຄ່ອງແຄ່ວ. ມັນລ້ຳຍຸກຂອງຕົນ, ແຕ່ຢູ່ຜິດບ່ອນໃນຜິດເວລາ.
Enter Howard Darrin
Darrin ເລີ່ມຕົ້ນໃນການອອກແບບລົດຍົນໃນສະຫະລັດໃນຊຸມປີ 1920s, ຈາກນັ້ນຍ້າຍໄປ Paris, ບ່ອນທີ່ລາວສ້າງຕົວຖັງສັ່ງເຮັດສຳລັບແບບລົດຢູໂຣບຊັ້ນສູງ. ຫຼັງຈາກຜ່ານພົ້ນ Great Depression ລາວກັບຄືນສູ່ສະຫະລັດແລະເຮັດວຽກກັບ Packard, ແລະຫຼັງສົງຄາມລາວກາຍເປັນທີ່ປຶກສາດ້ານອອກແບບໃຫ້ Kaiser-Frazer. ຄວາມສຳພັນຂອງລາວກັບຜູ້ນຳທີ່ນັ້ນຜັນຜວນ: ຂໍ້ສະເໜີ avant-garde ຂອງລາວຖືກເກັບວາງໄວ້ຂ້າງໆຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ ເພື່ອເລືອກຂໍ້ສະເໜີທີ່ໃຊ້ງານຈິງກວ່າ, ແລະ Darrin ຜູ້ໂດດເດັ່ນເຄີຍລຸກອອກໄປດ້ວຍຄວາມໂມໂຫສອງຄັ້ງ, ແຕ່ກໍກັບຄືນມາອີກ.
ການເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງໂດຍສານບໍ່ງ່າຍ, ແຕ່ເມື່ອເຂົ້າໄປຂ້າງໃນແລ້ວ ກໍບໍ່ມີບັນຫາ, ແມ່ນວ່າຈະມີຂອບທ້ອງປະຕູທີ່ພັດທະນາແລ້ວເຊື່ອງໂຄງສ້າງໄວ້ກໍຕາມ. ແຜງໜ້າຖືກຕົກແຕ່ງດ້ວຍໜັງຊະນິດດຽວກັນກັບເບາະ, ແລະການປົກປ້ອງຈາກລົມດ້ານຂ້າງມີພຽງແຕ່ຕົວບັງລົມນ້ອຍໆຢູ່ເທິງກອບກະຈົກບັງລົມ. ແຖບສີຈາງຢູ່ຂອບເທິງຂອງກະຈົກແມ່ນຕົວເລືອກໂຮງງານລາຄາ $16.
ເບາະນັ່ງນຸ່ມປານກາງ ແລະສະບາຍດີພໍສົມຄວນ, ຍັງມີການປັບຕາມລວງຍາວໄດ້ອີກ.
ການໃຊ້ຄັນເກຍສັ້ນຂອງເກຍທຳມະດາສາມສະປີດເປັນຄວາມສຸກ.
ລົດສະປອດທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ
ເມື່ອເຂົ້າຊ່ວງຕົ້ນ 1950s, Darrin ມອງເຫັນວ່າທຸລະກິດລົດຍົນກຳລັງດິ້ນຮົນ ແລະ Henry J ກຳລັງລົ້ມລຸກຄຸກຄານ, ເຂົາຈຶ່ງຕັດສິນໃຈຈັດການເລື່ອງນີ້ດ້ວຍຕົນເອງ. ເຂົາຈະສ້າງລົດສະປອດທີ່ໂດດເດັ່ນບົນພື້ນຖານ Henry J — ໃນເວລາຂອງຕົນເອງ, ດ້ວຍເງິນຂອງຕົນເອງ, ແລະໂດຍບໍ່ມີການເຫັນຊອບຈາກຝ່າຍບໍລິຫານຂອງບໍລິສັດ.
ແຮງບັນດານໃຈຂອງລາວແມ່ນ Bill Tritt, ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງ Glasspar, ບໍລິສັດທີ່ຊ່ຽວຊານດ້ານຊິ້ນສ່ວນໄຟເບີກລາສ. Tritt ໄດ້ກໍ່ຕັ້ງ Glasspar ໃນປີ 1950 ແລະເປີດຕົວໂຣດສະເຕີສະປອດ Glasspar G2 ຕົວຖັງໄຟເບີກລາສໃນປີ 1951; ລົດສອງບ່ອນນັ່ງເຫຼົ່ານັ້ນ, ສ້າງຂຶ້ນບົນແຊສຊີຂອງຕົນເອງພ້ອມເຄື່ອງຈັກ Ford, ຖືກຜະລິດຈຳນວນນ້ອຍຈົນເຖິງປີ 1953. ໃນປີ 1952 Howard Darrin ໄດ້ສັ່ງຕົວຖັງໄຟເບີກລາສສອງບ່ອນນັ່ງຈາກເຂົາ.
ຖືກຕຳນິ ແລ້ວຈຶ່ງໄດ້ໄຟຂຽວ
ຮອດລະດູໃບໄມ້ຫຼົ່ນຂອງປີນັ້ນ ລົດຄັນນີ້ກໍສຳເລັດແລ້ວ ແລະຖືກນຳໄປສະແດງໃຫ້ Henry Kaiser ເຫັນດ້ວຍຕົນເອງ. ປະຕິກິລິຍາໃນຕອນຕົ້ນແມ່ນການວິຈານ ແລະການຕຳນິ — ແຕ່ Kaiser ກໍຮັບຮູ້ໄດ້ໄວວ່າມັນເປັນສິ່ງດຶງດູດການປະຊາສຳພັນສຳລັບທຸລະກິດລົດຍົນທີ່ກຳລັງຖອຍລົງ. ເມື່ອເຫັນວ່າໂຣດສະເຕີອັງກິດຂະໜາດນ້ອຍໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມພຽງໃດ, ໂຄງການນີ້ຈຶ່ງໄດ້ຮັບໄຟຂຽວ.
ຊຸດໜ້າປັດອຸປະກອນຫຼາກຫຼາຍ! ແຕ່ວ່າມີໄຟສັນຍານພຽງດວງດຽວ ເຊິ່ງແມ່ນສຳລັບ “ໄຟລ້ຽວ.”
ດ້ານຊ້າຍ ຢູ່ລຸ່ມຖັນພວງມາໄລ ມີຄັນໂຍກທີ່ດຶງອອກໄດ້ເພື່ອເຂົ້າໂອເວີໄດຣຟ໌.
ຖືກ Corvette ຊິງອອກຕະຫຼາດກ່ອນ
ໃນເດືອນພະຈິກ 1952 ລົດສອງບ່ອນນັ່ງ Kaiser Darrin ໄດ້ເປີດຕົວຄັ້ງທຳອິດທີ່ Petersen Motorama ໃນ Los Angeles, ໂດຍດຶງຄວາມສົນໃຈຈາກຄູ່ແຂ່ງຫຼັກຂອງມັນ, ໂຣດສະເຕີ Chevrolet Corvette. ແຕ່ໃນຂະນະທີ່ GM ເລີ່ມການຜະລິດ Corvette ໃນລະດູຮ້ອນຂອງປີ 1953, Kaiser ກັບບໍ່ສາມາດເລີ່ມສ້າງໂຣດສະເຕີໄດ້ຈົນກວ່າຈະຮອດລະດູໜາວ.
ການລໍຖ້ານັ້ນຄຸ້ມຄ່າສຳລັບຜູ້ຊື້ບໍ? ພວກເຮົາພົບ Kaiser Darrin ຄັນໜຶ່ງໃນ Moscow, ໃນຄໍເລັກຊັນຂອງອູ່ຟື້ນຟູລົດໃນ Kamyshmas — ເປັນລົດທີ່ໄດ້ຮັບການບູລະນະຢ່າງກວ້າງຂວາງກ່ອນທີ່ມັນຈະມາເຖິງ Russia ເສຍອີກ.
ຄວາມງາມສະຫງ່າ ແລະກະຈັງໜ້າຮູບພັດ
ການອອກແບບມີຄວາມງາມສະຫງ່າ ແລະປະນີດ. ລາຍເຊັນຂອງ Darrin ປາກົດຢູ່ໃນວິທີທີ່ບັງໂຄນໜ້າໄຫຼຕໍ່ເນື່ອງເຂົ້າຫາຊຸ້ມລໍ້ຫຼັງ. ກະຈັງໝໍ້ນ້ຳຮູບພັດ, ພ້ອມຊ່ອງນູນໃຕ້ກະຈັງ, ເພີ່ມຄວາມສະຫງ່າ, ແລະບໍ່ມີຫຍັງເກີນຈຳເປັນຢູ່ບ່ອນໃດເລີຍໃນຕົວຖັງ.
ຫ້ອງເກັບຂອງດ້ານຫຼັງມີຝາປິດສອງອັນ: ຝາດ້ານຫຼັງເປີດດ້ວຍກະແຈ ແລະຕັ້ງໃຈໄວ້ສຳລັບໃສ່ສຳພາລະ…
ທີ່ດ້ານຫຼັງມີຝາສອງອັນ. ຝາດ້ານຫຼັງເປີດດ້ວຍກະແຈ ແລະໃຊ້ສຳລັບສຳພາລະ; ຝາດ້ານໜ້າເຊື່ອງຫຼັງຄາທີ່ພັບໄວ້, ແລະການປົດລັອກມັນຕ້ອງເຮັດເປັນລຳດັບ.
…ໃນຂະນະທີ່ຝາດ້ານໜ້າປົກຫຼັງຄາທີ່ພັບໄວ້, ແລະມືຈັບສຳລັບປົດລັອກຂອງມັນຢູ່ໃນຫ້ອງເກັບຂອງເອງ – ຝາປິດທັງສອງຕ້ອງເປີດຕາມລຳດັບ.
ຫຼັງຄາທີ່ມີການຕັ້ງຄ່າສອງແບບ
ຫຼັງຄາຜ້າອ່ອນທີ່ມີກະຈົກຫຼັງໂພລີເອທີລີນ ພັບເກັບເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເກັບຂອງໄດ້ຢ່າງຮຽບຮ້ອຍ. ເມື່ອກາງຂຶ້ນ ມັນມີການຕັ້ງຄ່າສອງແບບ: ປິດເຕັມ, ຫຼືແບບ targa, ໂດຍບັງແດດຂອງຫຼັງຄາຖືກພັບໄວ້ດ້ານໃນ ແລະຍຶດໃຫ້ແນ່ນດ້ວຍກະດຸມ. Darrin ບໍ່ມີກະຈົກຂ້າງ, ແມ່ນແຕ່ພາຍຫຼັງບໍລິສັດອະໄຫຼ່ຕະຫຼາດຫຼັງຈະສະເໜີແຜ່ນຜ້າອ່ອນແບບຕິດເພີ່ມໄດ້ກໍຕາມ.
ການຕິດຕັ້ງຫຼັງຄາໃນ Kaiser Darrin ເປັນເລື່ອງງ່າຍເມື່ອມີຄົນຊ່ວຍ; ໃຊ້ເວລາພຽງປະມານສາມນາທີ. ສ່ວນດ້ານຫຼັງຍຶດເຂົ້າກັບຝາຫ້ອງເກັບຂອງຢ່າງແນ່ນໜາດ້ວຍສະຫຼັກສາມຕົວ, ໃນຂະນະທີ່ບັງແດດຍຶດກັບກອບກະຈົກບັງລົມດ້ວຍກະດຸມ.
ແຮງມ້າເກົ້າສິບ, ແລະນ້ຳໜັກໜຶ່ງຕັນທີ່ຕ້ອງຂັບເຄື່ອນ
ພາຍໃຕ້ຝາກະໂປງ Kaiser Darrin ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຫົກສູບແຖວຮຽງ Willys-Overland ຊຸດດຽວກັນກັບ Henry J: 2.6 ລິດ, ຫຼື 161 ລູກບາດນິ້ວ, ເຊິ່ງເປັນທີ່ມາຂອງດັດຊະນີໂຮງງານພາຍໃນ. ການເພີ່ມຈາກ 80 ເປັນ 90 ແຮງມ້າອາດຟັງເບິ່ງບໍ່ຫຼາຍ, ແຕ່ Darrin, ດ້ວຍຕົວຖັງໄຟເບີກລາສຂອງມັນ, ມີນ້ຳໜັກພຽງເກີນໜຶ່ງຕັນເລັກນ້ອຍ.
ເພື່ອໃຫ້ປະຕູເລື່ອນໄດ້ລື່ນໄຫຼພາຍໃນຊ່ອງຂອງມັນ, ຈຳເປັນຕ້ອງບຳລຸງຮັກສາຮາງນຳທາງທີ່ທ້ອງປະຕູຢ່າງສະໝ່ຳເສມີ, ລວມທັງການທຳຄວາມສະອາດ ແລະການຫຼໍ່ລື່ນ. ກົນໄກລັອກປະຕູເປັນແບບງ່າຍຕົງໄປຕົງມາ, ປະກອບດ້ວຍສະຫຼັກທີ່ເກາະກັບປາຍດ້ານຫຼັງຂອງຊ່ອງເປີດ.
ແຜນຜັງເກຍຈາກອີກຍຸກໜຶ່ງ
ເລີ່ມຕິດເຄື່ອງ, ແລ້ວສິ່ງທີ່ຕ້ອງດູແລຢ່າງລະມັດລະວັງແມ່ນເກຍທຳມະດາສາມສະປີດ — ບໍ່ໄດ້ມີເກຍອັດຕະໂນມັດໃຫ້ເລືອກເລີຍ. ຊິງໂຄຣໄນເຊີແມ່ນບອບບາງ, ແລະແຜນຜັງການເຂົ້າເກຍກໍຕາມຂະນົບຂອງຍຸກນັ້ນ. ເກຍໜຶ່ງຢູ່ບ່ອນທີ່ລົດສະໄໝໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່ວາງເກຍສອງ; ເກຍສອງຢູ່ຕຳແໜ່ງຂອງເກຍສາມ; ເກຍສາມຢູ່ບ່ອນທີ່ເກຍສີ່ມັກຈະຢູ່; ແລະເກຍຖອຍຫຼັງຢູ່ບ່ອນທີ່ພວກເຮົາຄາດຫວັງເກຍໜຶ່ງໃນປັດຈຸບັນ. ມັນເປັນແຜນຜັງທີ່ຊວນໃຫ້ນຶກເຖິງ Volga ຫຼື GAZ-69 “Goat” ຈາກຍຸກດຽວກັນ.
ສິ່ງທີ່ໂດດເດັ່ນຄືຄວາມແມ່ນຍຳ. ແມ່ນແຕ່ມີຊຸດກ້ານຕໍ່ລະຫວ່າງຄັນເກຍກັບກ່ອງເກຍ, ການເຂົ້າເກຍພາດແທບຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້. ການລົດເກຍລົງເຮັດໄດ້ລື່ນໄຫຼ ແລະບໍ່ເປືອງແຮງ, ແລະເຄື່ອງຈັກຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງຢ່າງທັນທີດ້ວຍສຽງຄຳຮາມອົບອຸ່ນທີ່ອາດເປັນຂອງ Volga ກໍໄດ້.
ໂອເວີໄດຣຟ໌, ລາຄາ $107
ໂຣດສະເຕີຄັນນີ້ຍັງມີໂອເວີໄດຣຟ໌ — ເປັນກ່ອງເກຍສອງຈັງຫວະເພີ່ມເຕີມຈາກ Borg Warner, ຕິດຕັ້ງໄວ້ລະຫວ່າງຊຸດສົ່ງກຳລັງຫຼັກກັບເພົາຂັບ. ເມື່ອເປີດໃຊ້ມັນຂະນະຂັບໄປໃນເກຍສູງ, ລະບົບອັດຕະໂນມັດແບບງ່າຍຈະປ່ຽນໄປຫາອັດຕາທົດ 0.7:1, ຫຼຸດ RPM ຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະຊ່ວຍປະຢັດນ້ຳມັນຂຶ້ນ. ມັນຍັງສາມາດເປີດໃຊ້ດ້ວຍມືໄດ້ອີກ, ຜ່ານຄັນໂຍກຢູ່ໃຕ້ແຜງໜ້າ. ເມື່ອຖືກສະເໜີເປັນຕົວເລືອກລາຄາ $107 ໃນ Darrin ແລະລົດອາເມລິກາອື່ນໆໃນຍຸກນັ້ນ, ມັນໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມພໍທີ່ເມື່ອຮອດຊຸມປີ 1970s ຜູ້ຜະລິດກໍໄດ້ສ້າງມັນເຂົ້າໄວ້ໃນເຮືອນກ່ອງເກຍຫຼັກແລ້ວ.
ມັນຂັບຈິງແລ້ວເປັນແນວໃດ
ເທິງຖະໜົນ Darrin ເຂົ້າໂຄ້ງໄດ້ດີ, ມີອາການໂຄງຕົວໜ້ອຍ ແລະຮັກສາແນວທາງໄດ້ຢ່າງໝັ້ນໃຈ. ພວງມາໄລແມ່ນແມ່ນຍຳ ແຕ່ໜັກກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ ແລະໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຕອບກັບບໍ່ຫຼາຍ. ການເບຣກຕ້ອງໃຊ້ແຮງຕີນຢ່າງແທ້ຈິງ: ລະບົບເປັນໄຮດຣໍລິກ, ແຕ່ບໍ່ມີຕົວຊ່ວຍເລີຍ.
ມັນເລັ່ງໄດ້ກະປີ້ກະເປົ່າ ແລະໄປເຖິງ 80 km/h ໄດ້ໂດຍບໍ່ລຳບາກ, ເຮັດໃຫ້ມັນເຂົ້າກັບການຈາລະຈອນເມືອງສະໄໝໃໝ່ໄດ້ຢ່າງພໍດີ. ການຜັກດັນໃຫ້ເກີນນັ້ນບໍ່ສະບາຍເທົ່າໃດ. ລົມປະທະປັ່ນປ່ວນມາຈາກທຸກທິດ, ແລະຊ່ວງລ່າງຫຼັງທີ່ແຂງ — ສະປິງໃບຫ້າແຜ່ນ, ອອກແບບສຳລັບນ້ຳໜັກບັນທຸກທີ່ໜັກກວ່າ — ເລີ່ມສົ່ງການສັ່ນສະເທືອນ ແລະແຮງກະແທກເຂົ້າໄປໃນຕົວຖັງ, ເຊິ່ງແກວ່ງໄປມາຊ້າຍຂວາ. ການປະຄອງໃຫ້ມັນນິ່ງຜ່ານພວງມາໄລທີ່ບໍ່ມີຕົວຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ເມື່ອຍໄດ້ຢ່າງໄວ.
435 ຄັນ, ແລະຈຸດຈົບຂອງ Kaiser
ໂດຍສະຫຼຸບ, Kaiser ແລະ Darrin ບໍ່ໄດ້ຜະລິດລົດສະປອດແທ້ໆອອກມາ. ແຕ່ເວົ້າອີກດ້ານ ລົດ Corvette ຮຸ່ນທຳອິດກໍມີບັນຫາຄ້າຍກັນຫຼາຍ, ແມ່ນແຕ່ໃນລາຄາ “ພຽງແຕ່” $3,523 — ຖືກກວ່າ Darrin $132. ແລະຜູ້ຊື້ກໍລັງເລໃຈທີ່ຈະເອົາເງິນໄປໃສ່ລົດຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ຢູ່ປາກເຫວຂອງການລົ້ມລະລາຍ. ໃນຊ່ວງການຜະລິດອັນສັ້ນໆຂອງປີ 1954 ມີໂຣດສະເຕີຖືກສ້າງຂຶ້ນພຽງ 435 ຄັນ, ແລະຄວາມຕ້ອງການຍິ່ງຕ່ຳກວ່ານັ້ນອີກ. ການຜະລິດຢຸດລົງ, ແລະເມື່ອຮອດລະດູໃບໄມ້ຜົນິຂອງປີ 1955 Kaiser ກໍອອກຈາກການຜະລິດລົດຢ່າງສິ້ນເຊີງ.
ຮີດເຕີຖືກສະເໜີເປັນຕົວເລືອກໃນລາຄາ $68. ມັນມີໂໝດການເຮັດວຽກພຽງແບບດຽວ – ອາກາດອຸ່ນຖືກພັດໄປຫາກະຈົກບັງລົມ ແລະຕີນຂອງຜູ້ໂດຍສານ.
ເຄື່ອງຈັກຫົກສູບແຖວຮຽງແບບຄາບູເຣເຕີຖືກວາງໄວ້ໃນຫ້ອງເຄື່ອງຢ່າງມີພື້ນທີ່ເຫຼືອຫຼາຍ – ຕໍ່ມາ Howard Darrin ໄດ້ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ V8 Cadillac ໄວ້ທີ່ນີ້.
ເລີ່ມຕັ້ງແຕ່ 1953, Kaiser ໄດ້ຂາຍໂຮງງານ Michigan ໃຫ້ກັບກຸ່ມ General Motors ແລະຍ້າຍການຜະລິດໄປຍັງໂຮງງານ Willys ໃນ Toledo. ຜົນກໍຄື ໂຣດສະເຕີຄັນນີ້ຖືກລະບຸໃຫ້ Willys Motors Inc. ເປັນຜູ້ຜະລິດ.
ແຕ່ Henry Kaiser ບໍ່ໄດ້ອອກຈາກອຸດສາຫະກຳນີ້. ໃນປີ 1953 ເຂົາໄດ້ຊື້ Willys-Overland ແລະປະສົບຄວາມສຳເລັດໃນການສ້າງ Jeep ທີ່ກຳລັງໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍຂຶ້ນ.
ລົດຫ້າສິບຄັນ, ໂຊຮູມໃນ Hollywood ແລະ Cadillac V8
ເລື່ອງຂອງ Darrin ກໍບໍ່ໄດ້ຈົບລົງຢູ່ບ່ອນນັ້ນເຊັ່ນກັນ. ຮອດຕົ້ນປີ 1955 ຜູ້ຜະລິດຍັງມີລົດທີ່ຂາຍບໍ່ອອກເກືອບໜຶ່ງຮ້ອຍຄັນ. Howard Darrin ຊື້ພວກມັນຫ້າສິບຄັນດ້ວຍຕົນເອງ ແລະຂາຍຜ່ານໂຊຣູມ Hollywood ຂອງລາວຈົນເຖິງປີ 1958. ລາວສະເໜີຫຼັງຄາແຂງເປັນຕົວເລືອກ, ແລະໃນລົດບາງຄັນທີ່ເລືອກ ລາວໄດ້ປ່ຽນເຄື່ອງຈັກພື້ນຖານເປັນ Cadillac V8 ແລະເພີ່ມ McCulloch supercharger. ລົດເຫຼົ່ານັ້ນມີຊີວິດຊີວາຂຶ້ນຢ່າງຫຼາຍ — ແລະເມື່ອຮອດຕອນນັ້ນມັນກໍສາຍເກີນໄປແລ້ວ.
ປັດຈຸບັນມີ Darrin ຢູ່ລອດທົ່ວໂລກປະມານສາມຮ້ອຍຄັນ, ມີລາຄາລະຫວ່າງ $100,000 ແລະ $140,000 ຂຶ້ນກັບສະພາບ.
ຂໍ້ມູນຂອງຜູ້ຜະລິດຖືກເນັ້ນດ້ວຍຂໍ້ຄວາມສີແດງ, ໃນຂະນະທີ່ຂໍ້ຄວາມສີດຳແທນການວັດແທກໂດຍ Autoreview.
ຂໍ້ມູນຈຳເພາະຄົບຖ້ວນ
| ລົດ | Kaiser Darrin 161 |
| ປະເພດຕົວຖັງ | ໂຣດສະເຕີສອງປະຕູ |
| ຈຳນວນບ່ອນນັ່ງ | 2 |
| ຂະໜາດ (mm) ຄວາມຍາວ ຄວາມກວ້າງ ຄວາມສູງ ຖານລໍ້ | 4648 1716 1291 2540 |
| ລະຍະແຖວລໍ້ໜ້າ/ຫຼັງ (mm) | 1372/1372 |
| ນ້ຳໜັກຕົວລົດ (kg) | 1070 |
| ເຄື່ອງຈັກ | ນ້ຳມັນແອັດຊັງ, ແບບຄາບູເຣເຕີ |
| ຕຳແໜ່ງວາງເຄື່ອງຈັກ | ດ້ານໜ້າ, ວາງຕາມລວງຍາວ |
| ຈຳນວນ ແລະການຈັດວາງ | 6, ແຖວຮຽງ |
| ປະລິມາດກະບອກສູບ (cc) | 2638 |
| ຂະໜາດກະບອກ/ຊ່ວງຊັກ (mm) | 79.4/88.9 |
| ອັດຕາສ່ວນການອັດ | 7.6:1 |
| ຈຳນວນວາວ | 12 |
| Max Power (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| ແຮງບິດສູງສຸດ (Nm/rpm) | 183/1600 |
| ລະບົບສົ່ງກຳລັງ | ເກຍທຳມະດາ, 3 ສະປີດ, ມີໂອເວີໄດຣຟ໌ |
| ອັດຕາທົດເກຍ I II III ໂອເວີໄດຣຟ໌ ເກຍຖອຍຫຼັງ ອັດຕາທົດສຸດທ້າຍ | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| ລະບົບຂັບເຄື່ອນ | ຫຼັງ |
| ຊ່ວງລ່າງໜ້າ | ອິດສະຫຼະ, ສະປິງ, ປີກນົກຄູ່ |
| ຊ່ວງລ່າງຫຼັງ | ແບບຂຶ້ນຕໍ່, ສະປິງໃບ |
| ເບຣກ | ແບບດຣັມ |
| ຢາງລົດ | 5.90-15 |
| ຄວາມໄວສູງສຸດ (km/h) | 158 |
| ອັດຕາເລັ່ງ 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| ເຊື້ອໄຟ | ນ້ຳມັນແອັດຊັງ (AI-92) |
ການວັດແທກຈາກນິຕະຍະສານ Motorsport, ເດືອນທັນວາ 1954
ຮູບພາບ: Stepan Schumacher
ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Kaiser Darrin — ຢູ່ໃນມືຂອງ Igor Vladimirsky ໃນການທົດສອບຍ້ອນຍຸກຂອງ Autoreview
ເຜີຍແຜ່ ພະຈິກ 22, 2023 • 9m ອ່ານ
