BMW: ຕຳນານອັນຍືນຍົງແຫ່ງຖະໜົນ

ທັງສາມຄັນລວມອາຍຸກັນອາດຈະໄດ້ 68 ປີ, ແຕ່ຂ້ອຍບໍ່ແມ່ນຄົນທີ່ຈະຕິດປ້າຍວ່າ “ທົດສອບຍ້ອນຍຸກ”. “ບູເມີ” ເຫຼົ່ານີ້ຍັງແຂງແຮງຢູ່, ອອກຖະໜົນແທບຈະທຸກມື້ ແລະຍັງເຮັດຕາມຄຳສັນຍາຂອງຕົນ. ຄວາມສຸກໃນການຂັບ? ແນ່ນອນ, ພວກມັນກໍໃຫ້ສິ່ງນັ້ນເຊັ່ນກັນ. ສາມພີ່ນ້ອງ, ສາມຕຳນານ, ສາມອາລົມ — ຫຼືວ່າສາມອາການວິນິດໄສຂອງ BMW?

ລອງນຶກພາບເບິ່ງ: ແປດໂມງເຊົ້າ, ອຸນຫະພູມລົບສິບອົງສາ, ຖະໜົນສະໜາມທົດສອບຫວ່າງເປົ່າ, ຫິມະ, ນ້ຳແຂງ ແລະຢາງມະຕອຍທີ່ປົກຄຸມດ້ວຍຜົງ. ມັນແມ່ນວັນທີຫົກຂອງເດືອນມີນາ, ລະດູບານໃໝ່ທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບຄົນຮັກລົດນ້ຳມັນ. ໃນ E39 ການສຳຜັດຂອງວົງຈອນເຊັນເຊີຄວາມໄວຫາຍໄປທີ່ໃດສັກແຫ່ງ ແລະໄຟປິດລະບົບຄວາມສະຖຽນກໍຕິດຂຶ້ນເອງ. ຕ້ອງການສັນຍານເພີ່ມອີກບໍ?

ບໍ່ແມ່ນການທົດສອບປຽບທຽບ — ແຕ່ເປັນການພົບໜ້າຄອບຄົວ

“ສາມ-ສາມສິບ”, “ຫ້າ-ສາມສິບ”, “ເຈັດ-ສີ່ສິບ” — ດົນຕີຢູ່ໃນຕົວເລກ. ການໄດ້ຂີ່ຢູ່ໃນກຸ່ມແບບນັ້ນກໍເປັນມື້ພັກໃນຕົວແລ້ວ, ແລະການທົດສອບປຽບທຽບຢ່າງຈິງຈັງລະຫວ່າງພວກມັນເກືອບຈະນຶກບໍ່ອອກ: ຊີດານເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ເຄີຍເປັນຄູ່ແຂ່ງກັນ ແຕ່ເປັນກຸ່ມດຽວກັນຈາກລານບ້ານດຽວ. ພວກມັນຍັງຢູ່ຮ່ວມຍຸກກັນພຽງແຕ່ໄລຍະສັ້ນຫຼາຍ, from 1995 to 1998. ໃນຄວາມຄິດຂອງຂ້ອຍ ໄລຍະນັ້ນແມ່ນຈຸດສູງສຸດຂອງສາມພີ່ນ້ອງບາວາເຣຍແບບຄລາສສິກ, ແລະຜ່ານມາຊາວກວ່າປີ E36, E39 ແລະ E38 — “ສາມ”, “ຫ້າ” ແລະ “ເຈັດ” — ໄດ້ກາຍເປັນເພື່ອນຮຸ່ນດຽວກັນໃນພາກສ່ວນ “necropremium”. ນັ້ນກໍເປັນເຫດຜົນພໍແລ້ວທີ່ຈະຈັດແຈງວ່າພວກມັນຢືນຢູ່ຈຸດໃດ.

ຍັງມີອີກເຫດຜົນໜຶ່ງ. “ສາມສິບເກົ້າ” ຂອງຂ້ອຍຕອນນີ້ສະແດງ 312,000 km ຢູ່ໜ້າປັດວັດລະຍະ, ແລະຂ້ອຍກໍຄົງເຫັນຕົວເລກໃກ້ຄຽງກັນໃນເຄື່ອງຄິດເລກ ຖ້າກ້າບວກທຸກຢ່າງທີ່ໃຊ້ຈ່າຍໄປໃນໜຶ່ງປີເຄິ່ງຫຼັງຈາກຊື້ມັນ. ເມື່ອຄິດວ່າຂ້ອຍຂັບເອງໄປພຽງ 15,000 km, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຉລ່ຍຕໍ່ຮ້ອຍກິໂລແມັດກໍບໍ່ຄ່ອຍເຂົ້າກັບມາດຕະຖານທີ່ມີເຫດຜົນ — ດັ່ງນັ້ນບາງຄັ້ງຂ້ອຍຍັງສົງໄສວ່າເງິນນັ້ນອາດຖືກໃຊ້ໃຫ້ມີເຫດຜົນກວ່ານີ້ໄດ້ບໍ. ຢ່າງເຊັ່ນ ໂດຍຊື້ E36 ຫຼື E38. ເວົ້າສັ້ນໆ, ທ່ານເຂົ້າໃຈຖືກແລ້ວ: ຂ້ອຍໃຊ້ຕຳແໜ່ງທາງການຂອງຕົນເພື່ອປິດລະດູໜາວກັບລົດຕຳນານ ແລະກວດທາງເລືອກຂອງຂ້ອຍອີກຄັ້ງ.

BMW 740iL (1999)

ເວລາແມ່ນນັກວິຈານທີ່ດີທີ່ສຸດ. ນຳ E38 ໄປຈອດຂ້າງ “ເຈັດ” ຂອງທຸກຮຸ່ນຫຼັງຈາກນັ້ນ ແລ້ວລອງບອກວ່າຄັນໃດແມ່ນຂຸນນາງທີ່ແທ້ຈິງ. ການອອກແບບນີ້ເປັນນິລັນດອນ. ລົດ E65 ແລະແມ່ນແຕ່ F01 ກໍເລີ່ມລຳບາກໃນການປິດບັງອາຍຸຂອງຕົນແລ້ວ, ໃນຂະນະທີ່ E38, ເໝືອນດໍຣຽນ ເກຣ, ກັບດີຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ນ່າເສຍດາຍທີ່ BMW ບໍ່ສາມາດສ້າງຊີດານໃຫຍ່ທີ່ສະຫງ່າງາມກວ່ານີ້ໄດ້ອີກຕັ້ງແຕ່ນັ້ນ. ຄຣິສ ແບງເກິນ ມັກຖືກໂທດ — E38 ແມ່ນໜຶ່ງໃນໂຄງການສຸດທ້າຍທີ່ສຳເລັດກ່ອນນັກອອກແບບຫົວໜ້າຊາວອາເມຣິກັນຈະມາຮອດ — ແຕ່ຜູ້ສ້າງຊິລູແອັດອັນຍອດຢ່າງໂດຍກົງ, ຊາວອອສເຕຣຍ ບອຍເຄ ບອຍເຢີ, ຍັງຢູ່ຕໍ່ເປັນຫົວໜ້ານັກອອກແບບພາຍນອກຂອງ BMW ຫຼາຍປີ ແລະເພິ່ງອອກບຳນານໃນກາງຊຸມປີ 2000s.

ມັນບໍ່ແມ່ນແຕ່ເລື່ອງຄົນ. ທ້າຍສະຕະວັດທີຊາວ ທັງບໍລິສັດໄດ້ປ່ຽນລຳດັບຄວາມສຳຄັນໄປຫາເຄື່ອງຈັກທີ່ຕ້ອງການອາກາດແລະພື້ນທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ. ເສັ້ນຝາກະໂປງໜ້າສູງຂຶ້ນ, ຄວາມສູງຫຼັງຄາ ແລະທ້າຍລົດກໍຕາມມາ, ແລະຜົນທີ່ໄດ້ຄືຮຸ່ນທຸງຂອງມື້ນີ້ G11 — ເຊິ່ງແມ່ນແຕ່ຮູບແບບພື້ນຖານ 730i ສີ່ສູບກໍເລັ່ງໄດ້ໄວກວ່າເຈັດ-ສີ່ສິບອັນເຈີດຈ້າຂອງຊຸມປີເກົ້າສິບ.

ແຕ່ E38 ມີຊິລູແອັດຕ່ຳ — ຕ່ຳກວ່າ 3 Series ສະໄໝໃໝ່ — ແລະສັດສ່ວນເປັນແບບຢ່າງ. ແລະທ່ານຍັງບໍ່ເຫັນ M Sport BMW 740i ທີ່ມີ 180,000 km ທີ່ເພື່ອນຂອງຂ້ອຍ ຈອຣຈີ ບູລະນະໃຫ້ເປັນສະພາບນັກສະສົມ. ຂ້ອຍເຄີຍຫວັງວ່າລົດຄັນນັ້ນຈະເຂົ້າຮ່ວມການທົດສອບນີ້, ແຕ່ແທບທຸກ “ເຈັດ” ຣັດເຊຍທີ່ຢູ່ໃນສະພາບເກືອບສົມບູນມີສິ່ງດຽວຮ່ວມກັນ: ມັນບໍ່ອອກຈາກໂຮງລົດໃນລະດູໜາວ, ຫຼືໃນລະດູຮ້ອນຖ້າອາກາດປ່ຽນ. ດັ່ງນັ້ນຂໍຕ້ອນຮັບເຈັດ-ສີ່ສິບອີກຄັນ — ເງົາງາມຈາງລົງເລັກນ້ອຍ, 215,000 km, ແຕ່ເປັນຮຸ່ນຖານລໍ້ຍາວ ແລະບໍ່ມີປ້າຍອາການ “ຫ້າມແຕະດ້ວຍມື”.

ພາຍໃນ: ສູດສອງແຖວກະດຸມ ແລະບໍ່ລ້າສະໄໝ

ກ່ຽວກັບພາຍໃນຂອງ E38 ບລັອກເກີ ດັກ ເດີມູໂຣ ເຄີຍເວົ້າວ່າ: “ຢູ່ຫຼັງພວງມາໄລຂອງລົດຄັນນີ້, ເຈົ້າຮູ້ສຶກເໝືອນຜູ້ອຳນວຍການບໍລິສັດທີ່ກຳລັງໄປຫ້ອງການເພື່ອໄລ່ລູກນ້ອງອອກ ເພາະລັກຄລິບໜີບເຈ້ຍ.” ຂ້ອຍຈະເພີ່ມວ່າເຈົ້າກຳລັງໃສ່ເສື້ອສູດສອງແຖວກະດຸມບ່າກວ້າງ, ກາງເກງຫຼວມ ແລະເນັກໄທລາຍເພສລີ. ບາງຄົນອາດຢືນຢັນວ່າເສື້ອສູດຕ້ອງເປັນສີເບີກັນດີ, ແຕ່ສຳລັບຂ້ອຍພາບ “ຣັດເຊຍໃໝ່” ແລະ “ເຈັດ” ບໍ່ແມ່ນຄຳພ້ອງຄວາມໝາຍ — ນັ້ນແມ່ນຟອງຂອງຍຸກສະໄໝ, ເກືອບຖືກຊະລ້າງໄປແລ້ວ. ແຕ່ຄວາມຮູ້ສຶກຂະໜາດໃຫຍ່ແບບຊຸມປີເກົ້າສິບຍັງມີຊີວິດຢູ່.

ຫ້ອງໂດຍສານ E38 ມີລາຍລະອຽດອັນປານີດ ແລະບໍ່ລ້າສະໄໝເໝືອນກັບ E39 ຂອງຂ້ອຍ. ທີ່ວາງແຂນກວ້າງກວ່າ, ຊ່ອງລົມໃຫຍ່ກວ່າ, ເບຣກມືຢູ່ອີກຈຸດໜຶ່ງ, ແລະມີປຸ່ມເພີ່ມອີກສອງສາມປຸ່ມເທິງຄອນໂຊນກາງ — ຢູ່ນີ້ທ່ານປັບບໍ່ພຽງແຕ່ອຸນຫະພູມ ແຕ່ຍັງປັບຄວາມໄວລົມແຍກກັນສຳລັບໂຊນຊ້າຍ ແລະຂວາ, ແລະຮຸ່ນທີ່ຮັ່ງມີກວ່າຍັງມີປຸ່ມນວດອີກ. ແຕ່ຄຸນລັກສະນະຫຼູຫຼາທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດກັບແທບຈະບໍ່ມີ.

ຄວາມຄ້າຍຄືນີ້ອະທິບາຍໄດ້ຈາກ “ເຈັດ” ແລະ “ຫ້າ” ທີ່ໃຊ້ແພລດຟອມຮ່ວມກັນ ແລະເປີດຕົວຫ່າງກັນໜຶ່ງປີ. ມັນຍັງບອກທ່ານວ່າວິສະວະກອນ BMW ໃສ່ໃຈປະສົບການຂອງຜູ້ຂັບຫຼາຍກວ່າການສະແດງຄວາມຫຼູຫຼາແບບອວດອ້າງ. ແຕ່ເມື່ອເວົ້າເຖິງປະສົບການຂອງຜູ້ຂັບ, ຂ້ອຍຈະວ່າແບບນີ້: E38 ແມ່ນ E39 ທີ່ໄປພັກຜ່ອນ.

ຢູ່ເທິງຖະໜົນ: ສະຫງົບ, ແຕ່ເຫັນເຊື້ອສາຍ

ສາຍເລືອດສະປອດຂອງ E38 ຄົງເຄີຍເຮັດໃຫ້ມັນແຕກຕ່າງຈາກລົດຮ່ວມຍຸກ; ມື້ນີ້ມັນເປັນພຽງຊີດານສະຫງົບທີ່ຕອບສະໜອງນຸ່ມນວນ ແລະມີຊ່ວງລ່າງຄ່ອນຂ້າງນຸ່ມ. ຕ້ອງຂອບໃຈຢາງລະດູໜາວອ້ວນ 235/60 R16 ສຳລັບຄວາມສະບາຍ — ແຕ່ອາການໂຄງ ແລະການໂຍນເບົາໆແມ່ນຢູ່ໃນເຊື້ອສາຍ. ຄວາມສະຖຽນຍັງດີຫຼາຍ, ແມ່ນແຕ່ພວງມາໄລຈະຍາວເກີນຄາດເກືອບ ສີ່ຮອບຈາກສຸດຊ້າຍເຖິງສຸດຂວາ, ແລະເມື່ອປ່ຽນເລນ “ເຈັດ” ຮູ້ສຶກຊ້າເລັກນ້ອຍ.

ເຄື່ອງຈັກໃດ, ແລະມັນມີຄ່າເທົ່າໃດ

ຂ້ອຍຍັງໄດ້ຮູ້ອີກວ່າ 740iL ແມ່ນພື້ນທີ່ອາໄສຂັ້ນຕ່ຳທີ່ພໍຢູ່ໄດ້ສຳລັບ E38, ເຊິ່ງອາດບໍ່ແມ່ນຂ່າວທີ່ມີຄວາມສຸກທີ່ສຸດສຳລັບນັກລ່າລົດວິນເທຈ. ຮຸ່ນນີ້ຜະລິດ 1994-2001 ດ້ວຍຮູບແບບເຄື່ອງຈັກສິບແບບ, ລວມທັງ “ເຈັດ” ດີເຊວຊຸດທຳອິດ, ແຕ່ທາງເລືອກຫຼັກແມ່ນ V8 ນ້ຳມັນທີ່ຫາຍໃຈເອງຕາມທຳມະຊາດ. ລົດປີ 1999 ຄັນນີ້ມາຫຼັງການ ປັບໂສມ ປີ 1998, ເຊິ່ງນຳໄຟໜ້າທີ່ແຄບລົງ, ໄຟທ້າຍທີ່ປັບໃໝ່, DSC, ຖົງລົມດ້ານຂ້າງເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານ — ແລະສຳຄັນທີ່ສຸດຄື 4.4 ໃໝ່ແທນເຄື່ອງແປດສູບສີ່ລິດ. ກຳລັງເກືອບບໍ່ຂະຍັບ (286 ທຽບກັບ 282 hp), ແຕ່ປອກສູບອາລູມິນຽມ-ຊິລິຄອນ ແລະກົນໄກ VANOS ອັນມີຊື່ຢູ່ຝັ່ງຮັບອາກາດກໍມາກັບມັນ.

ຖ້າສຸຂະພາບດີ ເຄື່ອງຈັກນີ້ສັນຍາວ່າຈະໃຫ້ພະລັງງານຈິງກັບ “ເຈັດ” ເກືອບສອງຕັນ, ແລະເວລາ 0-100 ດີກວ່າ E39 530i ຂອງຂ້ອຍທີ່ 6.9 ວິນາທີ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ ທັງອັດຕາເລັ່ງ ແລະຄວາມຄົມຂອງຄັນເລັ່ງຮູ້ສຶກອ່ອນລົງກວ່ານັ້ນ. ແຮງດຶງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງນຸ່ມນວນ ບໍ່ມີການກະຊາກຂຶ້ນທັນທີ, ສຽງສູງສົ່ງແຕ່ສຳຮວມ, ແລະສັນຊາດຕະຍານດິບຍັງນອນຫຼັບຢູ່. ໂບນິຟາສໄປພັກຜ່ອນ.

ທັງໝົດນັ້ນໃຊ້ໄດ້ຖ້າເຄື່ອງຈັກສຸຂະພາບດີ. ຖ້າບໍ່, ການຫາໂບນິຟາສຄົນໃໝ່ຈາກຍີ່ປຸ່ນໃນລາຄາ 150,000-200,000 ຣູເບິນ ງ່າຍກວ່າ — ການຍົກເຄື່ອງໃໝ່ເກືອບແພງເປັນສອງເທົ່າ.

ເກຍອັດຕະໂນມັດແມ່ນຈຸດອ່ອນ

ໂດຍທົ່ວໄປຂ້ອຍມອງລົດເກົ່າທີ່ໃຊ້ເກຍອັດຕະໂນມັດຢ່າງສົງໄສ: ຊຸດສົ່ງກຳລັງໂບຮານເປີດເຜີຍອາຍຸຂອງເຄື່ອງຈັກກົນໄກຫຼາຍກວ່າສິ່ງອື່ນ, ແລະມັກຂວາງການສົນທະນາກັບເຄື່ອງຈັກໂຮງຮຽນເກົ່າຫຼາຍກວ່າເພີ່ມຄວາມສະບາຍ. ໃນ “ເຈັດ” ຄັນນີ້ ຕັກກະ ແລະຄວາມໄວຂອງການປ່ຽນເກຍເບິ່ງດີ, ແຕ່ອາການກະຕຸກເລີ່ມມາແລ້ວ, ແລະບອກບໍ່ໄດ້ວ່າການປ່ຽນເກຍຄັ້ງຕໍ່ໄປຈະໃຊ້ເງິນເພື່ອຄວາມສຸກເທົ່າໃດ. ເກຍທຳມະດາຈະງ່າຍກວ່າ, ມີຊີວິດກວ່າ ແລະຖືກກວ່າ — ໂດຍສະເພາະເພາະ E38 ແມ່ນ “ເຈັດ” ຮຸ່ນສຸດທ້າຍທີ່ມີຂາຍກັບມັນ. ແຕ່ຕອນນີ້ເຈົ້າຈະໄປຫາມັນຢູ່ໃສ?

ແລ້ວທ່ານກໍມາຮອດຖະໜົນພູ

ຄວາມປະທັບໃຈທຳອິດຂອງຂ້ອຍຕໍ່ເຈັດ-ສີ່ສິບບໍ່ໄດ້ຖ້ວມທົ້ນ — ແລ້ວຂ້ອຍກໍໄດ້ຂັບມັນຢູ່ທາງຄົດຄ້ຽວ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຢູ່ເທິງນ້ຳແຂງ. ຟັງນີ້: ມັນແມ່ນນັກສູ້ໃນໂຄ້ງ. ເຄື່ອງບິນສະກັດກັ້ນແບບທິ້ງລະເບີດ. ແມ່ນຈະໜັກ 1964 kg ພ້ອມນ້ຳມັນຄຶ່ງຖັງ, ແຕ່ຕ່ຳກວ່າ 51% ຂອງມວນ ເລັກນ້ອຍຢູ່ເພົາໜ້າ. ຢູ່ຖະໜົນພູ E38 ຍື່ນຈົມູກເຂົ້າໂຄ້ງໂດຍບໍ່ຕ້ອງອອກແຮງ, ແຕ້ມສາຍໂຄ້ງ ແລະດຶງຕົວອອກມາ. ແຕ່ເມື່ອທ້າຍລົດເລື່ອນ ທ່ານຕ້ອງມີພວງມາໄລຫຼາຍ ແລະມີການຄາດການລ່ວງໜ້າຫຼາຍ, ເພາະຂະໜາດ ແລະມວນມັນຢູ່ຕະຫຼອດ.

ດ້ວຍການປະສົມກັນຂອງຄວາມສະບາຍ ແລະການຄວບຄຸມແບບນັ້ນ E38 ເໝາະຢ່າງສົມບູນກັບບົດບາດລົດ youngtimer ຄອບຄົວວັນອາທິດ. ມັນເຄີຍຮັບໃຊ້ໜ້າທີ່ນັ້ນກັບເຈົ້າຂອງເກືອບໜຶ່ງປີ — ແລະບໍ່ດົນຫຼັງຈາກການທົດສອບນີ້ ມັນຂາຍໄປໃນລາຄາ 420,000 ຣູເບິນ. ບາງຄົນໄດ້ຕົວຢ່າງທີ່ດີຫຼາຍໄປ.

ຂ້ອຍບໍ່ເສຍໃຈທີ່ຄົນນັ້ນບໍ່ແມ່ນຂ້ອຍ, ແຕ່ຂ້ອຍຂໍຖອດໝວກຄາລະວະ “ເຈັດ” ໃນຖານະຜົນງານສິລະປະ: E38 ແມ່ນຄັນດຽວໃນສາມພີ່ນ້ອງນີ້ທີ່ມີຄຳອ້າງອັນແທ້ຈິງຕໍ່ມູນຄ່າສະສົມໃນອະນາຄົດ. ການໄປເຖິງຈຸດນັ້ນໝາຍເຖິງຕ້ອງລົງທຶນອີກສາມຫຼືສີ່ເທົ່າຂອງລາຄາລົດແນ່ນອນ, ແລະແມ່ນແຕ່ຢ່າງນັ້ນເຮົາກໍກຳລັງເວົ້າເຖິງງົບປະມານປະມານສອງລ້ານຣູເບິນ — ໃນຈຳນວນນັ້ນ Octavia ຫຼື Camry ເບິ່ງຄືການລົງທຶນທີ່ປອດໄພກວ່າຫຼາຍ, ຖ້າມູນຄ່າຄົງເຫຼືອແມ່ນທັງໝົດທີ່ທ່ານຕ້ອງການຈາກລົດ.

BMW 320i (1995)

BMW E36 ທີ່ຍັງມີຊີວິດ ໃນລາຄາສາມແສນຣູເບິນ ແມ່ນເຫມືອນເຢຕີ. ຕຳນານ. ຫຼາຍຄົນເຊື່ອ, ແຕ່ບໍ່ມີໃຜເຫັນ. ດັ່ງນັ້ນຂໍໃຫ້ຊົມສິ່ງມະຫັດຈິງ: ຊີດານສີມ່ວງອ່ອນຄັນນີ້, ສ້າງໃນ 1995, ຖືກຊື້ເມື່ອສາມປີກ່ອນດ້ວຍລາຄາພຽງ 225,000 ຣູເບິນ — ບວກຄ່າປີ້ໄປເຊລຢາບິນສກ ແລະລົດຂົນລົດໄປມອສໂກ. ດັ່ງນັ້ນສຳລັບຄ່າຕົວເຄິ່ງລ້ານຂອງ E39 ຂອງຂ້ອຍ, ຂ້ອຍອາດມີ “ສາມສິບຫົກ” ສຳຮອງເພື່ອເອົາຊິ້ນສ່ວນອີກຄັນໄດ້ບໍ?

ໃນທາງເລກຄະນິດ, ແມ່ນ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ການແກ້ບັນຫານັ້ນຈະໃຊ້ເວລາຊົ່ວນິລັນດອນ. ຈະບໍ່ມີປາກົດການເຊັ່ນ E36 ຄັນນີ້ອີກແລ້ວ, ເພາະນັກຂ່າວລົດໄດ້ຊື້ພວກມັນໄປໝົດແລ້ວ.

ເປັນຫຍັງທຸກຄົນຈຶ່ງຢາກໄດ້ມັນຂຶ້ນມາທັນທີ

ຄວາມໜຸ່ມຄັ້ງທີສອງຂອງ “ສາມສິບຫົກ” ລຸກຂຶ້ນເມື່ອສາມປີກ່ອນ. ມັນເລີ່ມຕົ້ນ, ແນ່ນອນ, ກັບ ເມລນິຄອຟ, ແລະຕອນນີ້ຂ້ອຍນັບໄດ້ຢ່າງນ້ອຍຫ້າສາວົກໃນໝູ່ເພື່ອນຮ່ວມງານ — ແມ່ນແຕ່ ວລາດີມີຣ ເອງກໍເພິ່ງຂາຍ BMW 325i ຂອງລາວ, ໂດຍບອກວ່າລາວເບື່ອມັນແລະໄດ້ໂຕເກີນມັນແລ້ວ. ລົດເຫຼົ່ານີ້ຖືກສົ່ງຕໍ່ຈາກມືຫາມື, ຖືກຖະນຸຖະໜອມ ແລະຖືກບຳລຸງຢ່າງໃຈກວ້າງ. ເລື່ອງທີ່ງາມທີ່ສຸດເປັນຂອງ “ສາມ” ທີ່ສ້າງໂດຍນັກແຂ່ງ ເຊີເກ ອູໂດຕອຟ, ຜູ້ທີ່ທ່ານອາດຮູ້ຈັກຈາກການທົດສອບສະໜາມຫຼາຍຄັ້ງຂອງພວກເຮົາ — ລາວສາມາດເລົ່າມັນດ້ວຍຕົນເອງຢູ່ຂ້າງລຸ່ມ. ແຕ່ໂດຍສ່ວນຕົວ ຂ້ອຍສົນໃຈສາມ-ຊາວລາຄາປະຫຍັດຈາກໂຮງລົດຂອງ ນິກິຕາ ຊິດນິຄອຟ, ອະດີດຜູ້ອຳນວຍການໂຄສະນາຂອງ ອັບໂຕເຣວິວ ຫຼາຍກວ່າ. ລົດທັງຄັນ, ໃນລາຄາການສ້ອມ E39.

ຂອງຂວັນດີແບບນີ້ຢ່າໄປຈັບຜິດຫຼາຍ. ຫຼືເວົ້າໃຫ້ຖືກ, ຢ່າໄປເບິ່ງສີພາຍໃນ ຫຼືແມ່ນແຕ່ຄວາມຈຸເຄື່ອງຈັກ. ຖ້າຊາຍຂອບລ່າງ ແລະ PTS ຢູ່ຄົບ, ກໍຮັບເອົາ. ເພື່ອຫຍັງ?

ມະນຸດຕ່າງດາວໃນແຖວຮຸ່ນຊຸມປີເກົ້າສິບ

“ສາມ” ຂອງຊີຣີນີ້ຢືນແຍກອອກມາໃນບັນດາ BMW ຊຸມປີເກົ້າສິບ. ກຸ່ມ E30/E32/E34 ແມ່ນມາເຟຍໃນຊຸດສູດອິຕາລີ. ຝູງ E38/E39/E46 ແມ່ນນັກປີນຂັ້ນອາຊີບ. E36 ແມ່ນພຽງມະນຸດຕ່າງດາວ — ຈາກແພລດຟອມອັນເປັນເອກະລັກຂອງມັນລົງໄປເຖິງລາຍລະອຽດເຊັ່ນປະຕູທີ່ໂອບຂຶ້ນໄປຮອດຫຼັງຄາ, ເຊິ່ງ BMW ບໍ່ເຄີຍໃຊ້ອີກ. ຫຼືຊ່ອງລົມຄ້າຍ Saab ຮອບແຜງຄອນໂຊນ.

ໃນສະເປັກພື້ນຖານ ພວງມາໄລປັບບໍ່ໄດ້ທັງໄລຍະເອື້ອມ ແລະຄວາມສູງ, ແລະມັນຍັງຫັນໄປທາງຊ້າຍຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ — ແຕ່ທ່ານກໍຍັງນັ່ງສະບາຍ. ເບາະນັ່ງຕ່ຳ ແລະກອດຕົວໄວ້ແນ່ນ, ຄັນເກຍຂະຍັບແບບກະຊັບ. ແຕ່ອາລົມຖືກກຳນົດໂດຍການຕອບສະໜອງຄັ້ງທຳອິດຕໍ່ຄັນເລັ່ງ. ບຸກຄະລິກຫຍັງໜໍທີ່ພວກເຮົາໄດ້ສູນເສຍໄປ.

ຫົກສູບ, ສອງລິດ, ສຽງດຽວ

ຫົກສູບສຳລັບສອງລິດ. ເຄື່ອງຈັກໃນການຈັດວາງແບບນີ້ເຄີຍຖືກສ້າງບໍ່ພຽງແຕ່ໂດຍ BMW ແຕ່ຍັງມີ Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault ແລະແມ່ນແຕ່ Nissan. ແຕ່ມີພຽງ BMW ທີ່ສູບວາງຢູ່ໃນແຖວ ແລະສົ່ງສຽງເໝືອນວົງດົນຕີ. ອາລູມິນຽມຫົວສີດດຽວ M52B20 ໃຫ້ກຳລັງ 150 hp, ແລະຊີດານໃນຊຸດມາດຕະຖານຊັ່ງໄດ້ 1345 kg — ອັດຕາກຳລັງຕໍ່ນ້ຳໜັກຢູ່ໃນລະດັບ Vesta Sport. ແຕ່ຄັນເລັ່ງຊ່າງໄວຕໍ່ສຳຜັດ, ການດຶງຂຶ້ນຫຼັງ 3500 rpm ຊ່າງສົດໃສ, ແລະສຽງຊ່າງດີ. ບໍ່ເໝືອນ “ເຈັດ”, ການເລັ່ງຢູ່ນີ້ຮູ້ສຶກສົດໃສກວ່າຄວາມເປັນຈິງ.

50.3% ຢູ່ເພົາຫຼັງ

ໂຊ້ກ Koni Street ທີ່ບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານເຮັດໃຫ້ “ສາມ” ຄັນນີ້ແຂງ ໂດຍບໍ່ປ່ຽນ DNA ຂອງມັນ: 50.3% ຂອງມວນຢູ່ລໍ້ຫຼັງ. E36 ເບິ່ງຄືບໍ່ຮູ້ຈັກອາການຫົວດື້, ແລະເທິງຖະໜົນລະດູໜາວ ມັນໄປດ້ານຂ້າງໄດ້ທັງເມື່ອຍົກຄັນເລັ່ງ ແລະເມື່ອເພີ່ມຄັນເລັ່ງ. ພວງມາໄລຍາວ 3.5 ຮອບຈາກສຸດຊ້າຍເຖິງສຸດຂວາ, ແຕ່ບໍ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກວ່າກຳລັງພັນຕົວເອງຮອບພວງມາໄລເມື່ອຍ້າຍລົດຈາກການສະໄລດໜຶ່ງໄປອີກການສະໄລດໜຶ່ງ. ກົງກັນຂ້າມ, ທ່ານຢາກຫັກພວງມາໄລຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ເພາະມີນ້ຳໜັກທຳມະຊາດຢູ່ໃຕ້ນິ້ວມືທີ່ບອກເສມີວ່າລໍ້ໜ້າກຳລັງເຮັດຫຍັງ. ເບິ່ງຄືຂ້ອຍກໍເຂົ້າສູ່ລັດທິນີ້ແລ້ວ.

ບໍ່ແປກທີ່ແນວຄິດຊ່ວງລ່າງຫຼັງສາມລິ້ງຈາກ E36 ຊຸມປີເກົ້າສິບກາຍເປັນພື້ນຖານໃຫ້ຊ່ວງລ່າງຫຼັງຂອງ Mini ຮຸ່ນໃໝ່ ແລະຍັງຖືກໃຊ້ຢູ່ຈົນມື້ນີ້, ຫຼັງຈາກ 3 Series ເອງເຄື່ອນຕໍ່ໄປດົນແລ້ວ. ແຊສຊີອັນປາກົດການ. ແຊ້ມໂລກສະເກັດນ້ຳແຂງລີລາ.

ສິ່ງທີ່ມັນບໍ່ແມ່ນ

ຫຼືເວົ້າໃຫ້ຖືກ ມັນແມ່ນເຄື່ອງຝຶກຂອງແຊ້ມ. ການຂັບມັນທຸກມື້ມີສຽງດັງ, ຄັບແຄບ, ລຳບາກ ແລະບໍ່ປອດໄພ, ແລະເພື່ອເປັນລູກສອນສະປອດທີ່ແທ້ຈິງ ສາມ-ຊາວຍັງຂາດກຳລັງ, ເຟືອງທ້າຍ limited-slip ແລະ roll cage. ແຕ່ລອງຖາມ ເຊີເກ ອູໂດຕອຟ ເລື່ອງເສັ້ນທາງສູ່ຄວາມສົມບູນແບບ — ແລະຄວາມຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ແທ້ຂອງສາມ-ຊາວມື້ນີ້ຄື ໃນລາຄາຂອງ Lada ມັນແມ່ນລົດທີ່ມີຕົວ “B” ຕົວໃຫຍ່.

BMW 530i (2001)

ຢ່າໃຫ້ພວກເຮົາຫຼອກຕົນເອງ: ຂ້ອຍຄາດຫວັງວ່າ E39 ຂອງຂ້ອຍຈະເປັນຄ່າກາງທອງ, ສ່ວນຜະສົມທີ່ສົມບູນຂອງຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຂອງ “ສາມ” ແລະຄວາມສະບາຍຂອງ “ເຈັດ”. ໃນຄວາມເປັນຈິງ ຫ້າ-ສາມສິບກັບກາຍເປັນສອງຄຶ່ງທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນ.

ເຄື່ອງຈັກຍັງເປັນພາຍຸເຮີຣິເຄນ

ຄຶ່ງທຳອິດແມ່ນ M54B30. ໃນອາຍຸຊາວປີ ມັນຍັງເປັນພາຍຸເຮີຣິເຄນ. ໃນທາງຄະນິດ, 231 hp ຕໍ່ 1631 kg ເທົ່າກັບ BMW 530i ຂອງມື້ນີ້ໂດຍປະມານ, ແຕ່ການພຸ່ງຂອງແຮງບິດຫຼັງ 4000 rpm ເປັນສິ່ງງົດງາມ, ແລະໃນຈຸດນັ້ນຫ້າ-ສາມສິບຕື່ນເຕັ້ນກວ່າລົດສະໄໝໃໝ່ຈຳນວນຫຼາຍ.

ຂ້ອຍໂກງເລັກນ້ອຍຢູ່ນີ້: ຄົນຮູ້ຈັກຄົນໜຶ່ງໄດ້ປັບໂປຣແກຣມແຜນທີ່ຄັນເລັ່ງ, ເອົາການຫຼຸດຄວາມຄົມທີ່ BMW ໃສ່ເຂົ້າມາເພື່ອມົນລະພິດ ແລະຄວາມສະບາຍອອກ. ມັນບໍ່ປ່ຽນລັກສະນະຄວາມໄວພາຍນອກຂອງເຄື່ອງຈັກ, ມັນພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ຊ່ວງທຳອິດຂອງການເດີນຄັນເລັ່ງຄົມຂຶ້ນ. ມ່ວນກວ່າໃນເມືອງ, ກະຕຸກຄັນເລັ່ງປັບຮອບງ່າຍກວ່າ — ແລະສິ່ງທີ່ໜ້າປະຫຼາດໃຈຄືອັດຕາກິນນ້ຳມັນລົດລົງເຫຼືອ 11.5 l/100 km. ແມ່ນຢ່າງນັ້ນ ຫ້າ-ສາມສິບຍັງຄົມນ້ອຍກວ່າ E36.

ຂ້ອຍພໍໃຈທີ່ໃນໄລຍະໜຶ່ງປີເຄິ່ງ ແລະ 15,000 km ເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ສ້າງບັນຫາພື້ນຖານໃດໆ — ນອກເໜືອຈາກຄວາມຫິວນ້ຳມັນເຄື່ອງໜຶ່ງລິດທຸກ 3000 km, ແລະ hydraulic lock. ດຽວກ່ອນ, ຂ້ອຍຍັງບໍ່ໄດ້ເລົ່າເລື່ອງນັ້ນບໍ? ມັນຄວນມີພາກຂອງຕົນເອງ.

ຕົວຖັງດຳລົງຊີວິດຕາມກົດອື່ນ

ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຈິດວິນຍານຂອງ BMW 530i, ແຕ່ຕົວຖັງມີກົດຂອງຕົນເອງ. ການນັ່ງ ແລະການຄວບຄຸມຂອງ E39 ໃກ້ “ເຈັດ” ຫຼາຍກວ່າ “ສາມ”. ຄວາມສະບາຍບໍ່ເຄີຍເປັນຂໍ້ສົງໄສ: ນຸ່ມ, ງຽບ, ອົບອຸ່ນ. ອາການໂຄງກໍບໍ່ແປກໃຈເຊັ່ນກັນ. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍແປກໃຈຄື E39 ແມ່ນ BMW ທີ່ໜັກຈົມູກທີ່ສຸດໃນກຸ່ມນີ້ຢູ່ທີ່ 51.1% ຢູ່ເພົາໜ້າ — ແລະນັ້ນແມ່ນພ້ອມກັບລົດຂອງຂ້ອຍທີ່ເດີມເປັນເກຍອັດຕະໂນມັດ ຕອນນີ້ໃຊ້ເກຍທຳມະດາທີ່ເບົາກວ່າ, ແລະເພີ່ມເຟືອງທ້າຍ limited-slip ຢູ່ດ້ານຫຼັງ.

ໜຶ່ງເປີເຊັນແມ່ນ 16 kg. ຟັງເບິ່ງຄືນ້ອຍ, ແຕ່ຢູ່ທາງຄົດຄ້ຽວ ດ້ານໜ້າຈະໄປກ່ອນ, ແລະສິ່ງທີ່ E36 ເຮັດໄດ້ເອງຕາມທຳມະຊາດ E39 ຕ້ອງຖືກຂໍໃຫ້ເຮັດ. ກ່ອນໂຄ້ງລື່ນ ທ່ານຕ້ອງວາງລົດດ້ວຍຄັນເລັ່ງ ຫຼືການລົດເກຍ; ມັນຈະບໍ່ຫັນເຂົ້າໂຄ້ງໂດຍເຕັມໃຈເອງ. ນີ້ແຫຼະແມ່ນບ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກແຮງ ແລະເຟືອງທ້າຍ limited-slip ພິສູດຄ່າຂອງຕົນ, ແລະເມື່ອຕັ້ງມຸມໄດ້ແລ້ວ ຫ້າ-ສາມສິບຈັບມັນໄດ້ແນ່ນອນກວ່າ ແລະໄວກວ່າສາມ-ຊາວ.

E39 ເໝາະເປັນລົດລະດູໜາວບໍ?

ຂ້ອຍຖືກຖາມເລື່ອງນີ້ເລື້ອຍໆ. ເວົ້າສັ້ນໆ: ແມ່ນ, ມີສາມເງື່ອນໄຂ.

• ເກຍທຳມະດາ, ເພື່ອຊ່ວຍການຍຶດເກາະທັງເມື່ອຍົວະໃຫ້ລົດສະໄລດ ແລະເມື່ອຄວບຄຸມມັນ
• ຢາງດີ. ຕົ້ນລະດູໜາວນີ້ຂ້ອຍປ່ຽນ Pirelli ທີ່ສຶກແລ້ວເປັນ Continental IceContact 2s ມີໜາມຊຸດໃໝ່, ເຊິ່ງຈັບຫິມະ ແລະນ້ຳແຂງໄດ້ດີ, ປະພຶດຕົວດີເທິງຢາງມະຕອຍ ແລະບໍ່ສະລັດໜາມອອກ, ແມ່ນແຕ່ຂ້ອຍຈະບໍ່ໄດ້ອ່ອນໂຍນກັບມັນ
• ເຟືອງທ້າຍ limited-slip. ໃນ E39 ນັ້ນໝາຍເຖິງຂອງ aftermarket — ແຕ່ຖ້າບໍ່ມີມັນ, ໃນມຸມມອງຂອງຂ້ອຍ ລົດທັງນ່າເບື່ອ ແລະບໍ່ປອດໄພ

ແລ້ວໃນລະດູຮ້ອນເດ?

ລະດູບານໃໝ່ປີກ່ອນ ຂ້ອຍມີຄຳຕອບພ້ອມແລ້ວ: ຫາຊ່ວງລ່າງໃໝ່ທີ່ຈະໃຫ້ E39 ຂັບໄດ້ແນ່ນກວ່າ ແລະນິ່ງກວ່າ. ອາດເປັນຊຸດ BMW M Tech II ທີ່ມາກັບ “ຫ້າ” M-package, ຫຼືບາງຢ່າງຈາກຄາຕາລັອກ tuning. ໂລກລະບາດຂັດຂວາງແຜນນັ້ນ, ແລະຕອນນີ້ຂ້ອຍບໍ່ແນ່ໃຈກັບແນວຄິດເດີມອີກແລ້ວ. ຊ່ວງລ່າງໂຮງງານໃໝ່ລາຄາເກືອບເທົ່າ E36 ແລະຄົງບໍ່ປ່ຽນ E39 ໃຫ້ເປັນ “ສາມ” ທີ່ສະບາຍ. ດັ່ງນັ້ນ — ບາງທີເປັນລົດລະດູຮ້ອນແທນຊ່ວງລ່າງລະດູຮ້ອນ? ຫຼື tuning ຢູ່ດີ? ໂອເຄ, ບິມເມີ, ເບິ່ງຄືຂ້ອຍຕ້ອງການການທົດສອບອີກຄັ້ງ.

ນ້ຳຕີເຄື່ອງ: ນິທານເຕືອນໃຈ

“ຫ້າ” ທີ່ມີ M54B30 ຫາຍໃຈເອງຕາມທຳມະຊາດ ປະສົມຄວາມສຸກ ແລະຄວາມເຈັບປວດໄດ້ຄ້າຍກັບວິທີທີ່ນ້ຳມັນປະສົມກັບອາກາດ. ການອອກແບບຂອງມັນເປັນພາບປະກອບອັນງົດງາມວ່າອັດສະລິຍະດ້ານວິສະວະກຳເຢຍລະມັນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານພົບບັນຫາຈາກທີ່ບໍ່ມີຫຍັງໄດ້ແນວໃດ ແລະແລ້ວກໍດຶງທ່ານອອກຈາກມັນຢ່າງສະຫງ່າງາມ. ຜູ້ເຂົ້າມາໃໝ່ທຸກຄົນໃນຂະບວນການ E39 ຮູ້ຄຳຍອດນິຍົມຫຼັກສອງຄຳ — “ສະໜິມ” ແລະ “ຍົກເຄື່ອງໃໝ່”. ຍັງມີຄຳທີສາມ: “ທາງລະບາຍນ້ຳ”. ນັ້ນແຫຼະຊີວິດ. ຂ້ອຍໄດ້ຮູ້ຈັກມັນໃນລະດູຮ້ອນປີກ່ອນ.

ຖ້າທາງລະບາຍນ້ຳຕັນ, ນ້ຳຝົນຈາກກະຈົກໜ້າຈະບໍ່ໄຫຼເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງລໍ້ ແຕ່ຈະໄປຂັງຢູ່ໃນຖາດດ້ານຊ້າຍທາງໜ້າຂອງຜະໜັງກັ້ນຫ້ອງເຄື່ອງ — ບ່ອນທີ່, ຕາມໂຊກຊະຕາ, ໝໍ້ຊ່ວຍເບຣກຢູ່. ໃນລົດອາຍຸຊາວປີ ໝໍ້ຊ່ວຍເບຣກບໍ່ຮັບປະກັນການປິດຜະນຶກ, ດັ່ງນັ້ນເມື່ອອ່າງນ້ຳເຕັມຄຶ່ງໜຶ່ງ ສູນຍາກາດກໍເລີ່ມດູດນ້ຳເຂົ້າໄປຂ້າງໃນ.

ສຽງນ້ຳກະທົບຢູ່ໃຕ້ແປ້ນເບຣກພາດງ່າຍເມື່ອທ່ານອອກຕົວ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍຂຶ້ນກັບໂຊກຂອງເຈົ້າຂອງ. ຖ້າໂຊກບໍ່ເຂົ້າຂ້າງ, ທ່ານເລັ່ງອອກໄປສວຍງາມ, ແຕະເບຣກ — ແລະ BMW ກໍແກ້ແຄ້ນສະຕາລິນກຣາດໂດຍສົ່ງສາຍນ້ຳກົງເຂົ້າໄປໃນທໍ່ຮ່ວມຮັບອາກາດ. Hydraulic lock ຮັບປະກັນ, ເທິງຖະໜົນແຫ້ງ.

ແລະຖ້າກຳດີ, ເໝືອນຂ້ອຍ, ທ່ານກໍພຽງແຕ່ຜ່ອນຄວາມໄວກ່ອນລູກລະນາດຊະລໍຄວາມໄວໃກ້ຮ້ານ ແລ້ວເຄື່ອງຈັກກໍດັບຕອນເດີນເບົາ.

ການວິນິດໄສຄືກັນທັງສອງກໍລະນີ — ນ້ຳຢູ່ໃນສູບ — ແຕ່ຜົນຕາມມາແຕກຕ່າງກັນ. ຂ້ອຍລອດມາໄດ້ດ້ວຍລິ້ນເລັ່ງທີ່ຖືກນ້ຳຖ້ວມ ແລະກຳລັງອັດຖືກຊະລ້າງ. ຊຸດກ້ານສູບ ແລະລູກສູບຂອງ M54 ຜ່ານ hydraulic lock ໂດຍບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ເລຂາຄະນິດ ແລະບໍ່ມີ emulsion ໃນນ້ຳມັນເຄື່ອງ. “ຫ້າ” ຕິດເຄື່ອງໄດ້ເມື່ອສູບຖືກເປົ່າແຫ້ງ ແລະຍັງບິນຢູ່ຈົນມື້ນີ້. ການສ້ອມ, ໝໍ້ຊ່ວຍເບຣກໃໝ່, ການໄລ່ລົມລະບົບ ແລະຊຸດຈານເບຣກເປັນໂບນັດ ລວມທັງໝົດ 30,000 ຣູເບິນ. ປະສົບການນັ້ນປະເມີນຄ່າບໍ່ໄດ້, ແລະຂ້ອຍສົ່ງຕໍ່ມັນ: ກວດທາງລະບາຍນ້ຳຂອງທ່ານ.

ຈອຣຈີ ບາລາບັດຊຢານ: ການຊື້ ແລະບູລະນະ E38

ຈອຣຈີ ບາລາບັດຊຢານ

ມັນນ່າທຶ່ງ, ແຕ່ E38 “ເຈັດ” ໃນຕະຫຼາດມືສອງຣັດເຊຍມີລາຄາເທົ່າກັບໃນເຢຍລະມັນ ແລະແພງກວ່າໃນສະຫະລັດຫຼາຍ. ນັ້ນບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຫາມັນງ່າຍຂຶ້ນທີ່ນີ້. ແຟນ “ເຈັດ” ແບ່ງອອກເປັນພວກທີ່ລ່າສຳເນົາຂອງ BMW ຈາກຮູບເງົາ ບິມເມີ — ແລະຄົນອື່ນທັງໝົດ. ຊີດານດຳເຂັ້ມທັງນອກທັງໃນທີ່ກ້າຫານບໍ່ຂາດແຄນສຳລັບທຸກລົດນິຍົມ ແລະທຸກງົບ. ຂ້ອຍຕາມຫາສິ່ງອື່ນ ແລະເຝົ້າຕິດຕາມຕະຫຼາດຢ່າງໄຮ້ຜົນມາຫຼາຍປີ.

ບັງເອີນ, ມັນນ່າປະຫຼາດໃຈວ່າມີ E38 ຂາຍຫຼາຍຂະໜາດນັ້ນ ແຕ່ພວກມັນແທບຈະບໍ່ເຫັນໃນຖະໜົນ — ສ່ວນໃຫຍ່ອອກມາຕອນທ້າຍອາທິດ ຫຼືນັ່ງຢູ່ໃນໂຮງລົດ.

ສຸດທ້າຍຂ້ອຍຊື້ BMW 740i ອາເມຣິກັນຖານລໍ້ສັ້ນຂອງຂ້ອຍ, ສ້າງໃນ 2000, ໃນອາເມເນຍ ພ້ອມ 175,000 km. ສີຫາຍາກ, Stratus Metallic, ພາຍໃນສີອ່ອນ — ມີເຈັດ-ສີ່ສິບ facelift ພຽງປະມານຫ້າຮ້ອຍຄັນທີ່ຜະລິດໃນສີນີ້. ຊຸດ M Sport ທີ່ຫາຍາກພໍກັນນຳໂຊ້ກ Sachs, ຊຸດ Shadow Line, ເບາະພັບ ແລະອື່ນໆອີກຫຼາຍ. ຕົວຖັງຢູ່ໃນສະພາບສົມບູນ, ເຄື່ອງຈັກ ແລະເກຍອັດຕະໂນມັດກໍເຊັ່ນກັນ, ເພາະຫຼາຍປີໃນຄາລິຟໍເນຍ. ລາຄາມີພຽງ $7500. ແຕ່ນັ້ນແມ່ນແຕ່ເງິນມັດຈຳຂອງສິນເຊື່ອ youngtimer ເທົ່ານັ້ນ.

ຄວາມຮ້ອນຄາລິຟໍເນຍເຮັດໃຫ້ພາຍໃນແຫ້ງພ້ອມກັບຊີລ, ຄິ້ວຕົກແຕ່ງເສື່ອມ ແລະໄຟໜ້າຂຸ່ນ. ຂ້ອຍເຮັດວຽກກັບລົດຄັນນີ້ມາແນ່ນອນໜຶ່ງປີ ແລະໃຊ້ໄປແລ້ວປະມານ 1.5 ລ້ານຣູເບິນ ເພື່ອນຳມັນໄປສູ່ສະພາບທີ່ຂ້ອຍຕ້ອງການ — ແລະນັ້ນແທບບໍ່ແຕະວຽກຕົວຖັງ. ເງິນໄປຢູ່ກັບໄຟໃໝ່, ຊິ້ນສ່ວນຕົກແຕ່ງນ້ອຍໆ, ຊິ້ນຕົກແຕ່ງພາຍໃນ, ການຟື້ນຟູລໍ້, ຕົວຍຶດທີ່ຂາດໄປ ແລະຂອງນ້ອຍອື່ນໆ. ຊິ້ນສ່ວນຫຼາຍຢ່າງ, ອີກຢ່າງ, ອອກຈາກສາຍຜະລິດໄປແລ້ວ.

ຈາກນີ້ໄປມັນຍິ່ງແຍ່ລົງ. ນີ້ແມ່ນລົດລາຄາແພງ ຊັ້ນສູງ ແລະລາຄາຊິ້ນສ່ວນກໍສົມກັນ. ມັນຍັງເປັນລົດທີ່ຊັບຊ້ອນຫຼາຍ, ເຕັມໄປດ້ວຍອິເລັກໂທຣນິກ ແລະວິທີແກ້ໄຂອັນປານີດ, ດັ່ງນັ້ນການຟື້ນຟູແຕ່ລະຟັງຊັນຈຶ່ງເປັນເລື່ອງໜຶ່ງໃນຕົວ.

ສັກກະຍະພາບການລົງທຶນ? ຕົວຢ່າງທີ່ບຳລຸງຮັກສາດີ, ຮັກສາໄວ້ດີ ຫຼືບູລະນະແລ້ວຈະເພີ່ມມູນຄ່າຕາມເວລາ — ອາດເປັນລຳດັບຂັ້ນໃຫຍ່. ແຕ່ທີ່ມີຄ່າທີ່ສຸດໃນທັງໝົດຈະເປັນຮຸ່ນ BMW Individual ໃນຊຸດສີຫາຍາກ. ນັ້ນແຫຼະຄືສິ່ງທີ່ຄຸ້ມຄ່າໃນການລົງເວລາ ແລະຊັບພະຍາກອນ. ແນ່ນອນບໍ່ແມ່ນບິມເມີສີດຳ.

ຂ້ອຍບໍ່ຄາດຫວັງຜົນທາງການເງິນທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່; ຂ້ອຍພຽງແຕ່ມ່ວນກັບມັນ. ແລະນັ້ນ, ບັງເອີນ, ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຂ້ອຍບໍ່ຂັບມັນໃນລະດູໜາວ. ຂ້ອຍໃຊ້ໜຶ່ງປີເຕັມເພື່ອບູລະນະ “ເຈັດ” ໃຫ້ກັບຄວາມງາມຂອງມັນ, ແລະກອງຫິມະ, ນ້ຳໂຄນ ແລະຕີນເປື້ອນເທິງພາຍໃນສີອ່ອນຈະທຳລາຍມົນສະເໜ່. “ເຈັດ” ຢູ່ໃນຂີ້ຕົມແມ່ນຄວາມຮຸນແຮງຕໍ່ຄວາມງາມ.

ເຊີເກ ອູໂດຕອຟ: ການສ້າງ M316i ທີ່ BMW ບໍ່ເຄີຍຜະລິດ

ເຊີເກ ອູໂດຕອຟ

ຖ້າ BMW ສ້າງຊີດານຄັນນີ້ເອງ ມັນຈະຖືກເອີ້ນວ່າ M316i. ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ເຮັດ, ດັ່ງນັ້ນເພື່ອນຄົນໜຶ່ງແລະຂ້ອຍຈຶ່ງຮັບວຽກນີ້. ມັນເລີ່ມເມື່ອສອງປີເຄິ່ງກ່ອນ ຕອນພວກເຮົາຊື້ “ສາມ” ສີຂຽວຄັນໜຶ່ງໃນລາຄາ 220,000 ຣູເບິນ. ແນວຄິດແມ່ນຄລາສສິກທີ່ງາມ ສາມາດເຕີມນ້ຳມັນເຂົ້າເສັ້ນເລືອດໄດ້ທັງໃນເມືອງ ແລະເທິງສະໜາມ. ພວກເຮົາເບິ່ງສາມສິບຫົກຫຼາຍຄັນ ແລະຕົກໃຈ: ແຜ່ນຕົວຖັງຖືກປ່ຽນ, ຊາຍຂອບລ່າງຜຸ, ພື້ນມີຮູ. ແລ້ວມື້ໜຶ່ງ, ໃນກອງວັດຖຸດິບນັ້ນ, ພວກເຮົາພົບ BMW 316i ສີ່ສູບທີ່ນ່າພໍໃຈໃນສະເປັກພື້ນຖານທີ່ສຸດ ພ້ອມ 200,000 km — ບໍ່ມີຮ່ອງຮອຍສະໜິມ ແລະເກືອບທັງຄັນຍັງເປັນສີເດີມ.

ເພື່ອເຮັດວິໄສທັດໃຫ້ເປັນຈິງ ພວກເຮົາຮີບຫາ ເຄື່ອງຈັກ M52B28 (2.8 ລິດ, 193 hp), subframes, ເບຣກຈາກ E36 M3, ເຟືອງທ້າຍ limited-slip, ສາຍໄຟ, ທໍ່ເບຣກ ແລະຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆ. ແມ່ນໂຮງຊ່າງສັນຍາວ່າສອງອາທິດ, ແຕ່ໂຄງການຍືດເຖິງຫົກເດືອນ. ຫຼັງຈາກປະມານໜຶ່ງພັນກິໂລແມັດ ເຄື່ອງຈັກຮ້ອນເກີນໃນພື້ນທີ່ຂອງສູນບໍລິການເອງ ຫຼັງການປ່ຽນ thermostat — ດັ່ງນັ້ນວົງຈອນກໍເລີ່ມອີກຄັ້ງ. ຊິ້ນສ່ວນ, ການຍົກເຄື່ອງໃໝ່ທີ່ 150,000 ຣູເບິນ, ແລະການລໍຖ້າອີກ.

BMW, ຕອນນີ້ເປັນ 328i, ສະແດງຜົນໄດ້ຢ່າງນ່າຊົມເຊີຍ. ພວກເຮົາແມ່ນແຕ່ຊະນະຢູ່ສະໜາມດຣິຟມອສໂກຫຼາຍຄັ້ງ, ລົດສະແດງວ່າມັນສາມາດແບກໄດ້ທັງຄອສຢ່າງສະຫງ່າ. ແລ້ວການແຂ່ງຄັ້ງໜຶ່ງຈົບລົງດ້ວຍການສູນເສຍກຳລັງ ແລະລົດລາກ — ກຳລັງອັດຫາຍ. ບໍ່ຢາກເຈີການສ້ອມອີກ, ຂ້ອຍຊື້ເຄື່ອງຈັກຈາກ M3 ໃນລາຄາ 300,000 ຣູເບິນ: ຫົກສູບແຖວຕົງ S52B32 (3.2 ລິດ, 243 hp), ພ້ອມກັບ coilover Bilstein PSS. ຄວາມສຸກຂອງຂ້ອຍສັ້ນຫຼາຍ; ເຄື່ອງຈັກນີ້ຕ້ອງສ້ອມຫຼັງຈາກອີກໜຶ່ງພັນກິໂລແມັດ.

ໂດຍແກ່ນແທ້, ຖ້າຂ້ອຍເປັນບລັອກເກີ E36 ຈະເປັນໂຄງການຕົ້ນແບບ — ເຄື່ອງຜະລິດເນື້ອຫາ: ຊ່ວງເວລາໃນໂຮງຊ່າງ, ສະຕຣີມຈາກລົດລາກ, ງານ Matsuri, ມຸມດຣິຟທີ່ຕື່ນເຕັ້ນ. ແຕ່ໃນແງ່ການຂັບໃນສະໜາມ ມັນຍັງຂາດຢູ່. ແມ່ນຈະມີຊ່ວງລ່າງໃໝ່, ການຂັບມັນກໍຂາດຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຂອງລົດສະໄໝໃໝ່ຢ່າງ Toyota GT86.

ພວກເຮົາໃສ່ 2.5 ລ້ານຣູເບິນ ເຂົ້າໄປໃນລົດຫຼັງຈາກຊື້ມັນ ແລະຂັບໄປ 20,000 km ໃນສາມປີ, ແຕ່ສຸດທ້າຍຂາຍ “ສາມ” ໄປໃນລາຄາ 800,000 ຣູເບິນ. ແຕ່ຄວາມສູນເສຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນເວລາ — ການໃຊ້ມັນໃນສູນບໍລິການຈະມີເຫດຜົນກໍຕໍ່ເມື່ອມັນເປັນອາຊີບຂອງທ່ານເທົ່ານັ້ນ. ແລະການຊື້ຍານພາຫະນະອາຍຸຫຼາຍເພື່ອເປົ້າໝາຍນັ້ນກໍບໍ່ຈຳເປັນໂດຍສິ້ນເຊີງ.

ອິລຢາ ຄເລບຸຊກິນ: ອະໄຫຼ່ຫຍັງທີ່ເສຍຈິງ

ອິລຢາ ຄເລບຸຊກິນ

ການທົບທວນຄວາມນ່າເຊື່ອຖືແບບວິຊາການຂອງລົດເຫຼົ່ານີ້ເປັນການຝຶກທີ່ແປກປະຫຼາດ, ເພາະບັນຫາຫຼັກຂອງ BMW ຊຸມປີ 1990s ແມ່ນອາຍຸ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປີຜະລິດບໍ່ສຳຄັນນອກເໜືອຈາກປ້າຍ youngtimer. ທ່ານອາດສົນທະນາ Nikasil, Alusil ຫຼືປອກສູບຂອງເຄື່ອງ M52, ຫຼືຄວາມນ່າເຊື່ອຖືທີ່ແຕກຕ່າງຂອງເກຍອັດຕະໂນມັດ ZF ແລະ GM — ແຕ່ການຂຸດພົບ time capsule ທີ່ບໍ່ເຄີຍຖືກແຕະຕ້ອງ ມີໂອກາດພໍໆກັບການພົບສົມບັດໂຈນສະລັດ.

ບໍ່ວ່າໜ້າປັດວັດລະຍະຈະມອງໂລກໃນແງ່ດີແນວໃດ, ຕົວຢ່າງຫຼາຍຄັນໄດ້ຜ່ານ 400,000 km ແລ້ວ, ແລະຫຼາຍຄັນເຄີຍຖືກຍົກເຄື່ອງ ຫຼືປ່ຽນຊຸດກົນໄກ. ດັ່ງນັ້ນສິ່ງທີ່ຄວນບັນທຶກໄວ້ຄື: ເຄື່ອງຈັກທີ່ດີທີ່ສຸດໃນ BMW E36 ແມ່ນຫົກສູບນ້ຳມັນບລັອກເຫຼັກຫຼໍ່ 2.0 ແລະ 2.5 ລິດຈາກຊີຣີ M50 non-VANOS ອັນເປັນທີ່ນັບຖື, ໃນຂະນະທີ່ BMW E39 ແລະ E38 ມີຫົກສູບດີເຊວ M57 ອັນເປັນຕຳນານເຊັ່ນກັນ.

ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບຫຼໍ່ເຢັນ, ບັນຫາໄຟຟ້າ, ບັນຫາຊ່ວງລ່າງ ແລະຄວາມເສຍຫາຍຂອງລະບົບພວງມາໄລເປັນເລື່ອງພົບໄດ້ທົ່ວໄປ — ແລະໃນອາຍຸນີ້ ແທບທຸກຊິ້ນສ່ວນສາມາດໄປໄດ້. ສິ່ງສຳຄັນບໍ່ແມ່ນປີຜະລິດ ແຕ່ແມ່ນສະພາບ, ເຊິ່ງມັກສະທ້ອນທົດສະວັດສຸດທ້າຍທີ່ໃຊ້ງານຢ່າງລຳບາກ. ທ່ານຮູ້ບໍ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ວ່າ alternator ຫຼໍ່ເຢັນດ້ວຍນ້ຳທີ່ແທບຈະສ້ອມບໍ່ໄດ້ ມີລາຄາເກືອບເທົ່າເງິນເດືອນເຉລ່ຍຣັດເຊຍສອງເດືອນ?

ໂຊກຮ້າຍທີ່ BMW ຫຼາຍຄັນຖືກຫຼຸດຕົ້ນທຶນຢ່າງໂຫດຮ້າຍ: ຮີດເຕີຈາກ Zhiguli, ປັ໊ມ power steering ຈາກ Niva, ປັ໊ມນ້ຳມັນຈາກ Gazelle. ໃນສະພາບນັ້ນພວກມັນມັກເສຍກະທັນຫັນ, ແລະສິ່ງນັ້ນເກີດຂຶ້ນທົ່ວປະເທດ.

ຈະຫາຄັນດີໄດ້ຢູ່ໃສ

ໂອກາດຫາ E38 “ເຈັດ” ທີ່ຮັກສາໄວ້ດີ ດີກວ່າ E36 ເລັກນ້ອຍ, ເພາະການຫຼຸດຕົ້ນທຶນເກີດຊ້າກວ່າ ແລະເບົາກວ່າ, ແຕ່ຄວາມຊັບຊ້ອນທີ່ຫຼາຍກວ່າ ແລະຈຳນວນຜະລິດເດີມທີ່ບໍ່ຫຼາຍກໍຂັດຂວາງທ່ານ. E39 “ຫ້າ”, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດຫຼາຍກວ່າປະມານ ເຈັດເທົ່າ, ເພາະມີການຜະລິດໃນຄາລິນິນກຣາດ. ຈົນຮອດ 2009, E39 ທີ່ສົດໃໝ່ຢ່າງນ່າທຶ່ງກໍຖືກນຳເຂົ້າຈາກຍີ່ປຸ່ນດ້ວຍ, ຕະຫຼາດທີ່ “ຫ້າ” ພວງມາໄລຊ້າຍໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມ. ມື້ນີ້ພາສີສຸລະກາກອນ — ເກີນໜຶ່ງລ້ານຣູເບິນ — ເຮັດໃຫ້ການນຳເຂົ້າ BMW ຈາກຍີ່ປຸ່ນເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ໃນຖານະແຫຼ່ງອະໄຫຼ່.

ດິນແດນຢູຣາເຊຍໃກ້ຄຽງຍິ່ງມືດມົນກວ່າ. ລົດຈາກອາເມເນຍຈະຈົດທະບຽນໃນຣັດເຊຍໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າຖືກນຳເຂົ້າເດີມກ່ອນ 2014, ໃນຂະນະທີ່ລົດຈາກເບລາຣຸສຕ້ອງຜ່ານ Euro-5 ຫຼືອາຍຸເກີນ 30 ປີ — ເຊິ່ງຫຼຸດຂອບເຂດລົງຫຼາຍ. ພາກພື້ນເຫຼົ່ານີ້ຍັງມັກນຳເຂົ້າຈາກປາຍຕ່ຳຂອງຕະຫຼາດເອີຣົບ ຫຼາຍກວ່າຕົວຢ່າງສະສົມ.

ລະວັງລາຄາທີ່ລໍ້ໃຈ

ກຸນແຈໃນຕະຫຼາດມືສອງຂອງເຮົາຄືຫຼີກລ້ຽງລາຄາຕ່ຳທີ່ລໍ້ໃຈ. ຊ່ວງຫ່າງລະຫວ່າງບົນສຸດ ແລະລຸ່ມສຸດຂອງແຕ່ລະຮຸ່ນນັ້ນນ່າຕົກໃຈ: 3 Series ໄປຈາກ 80,000 ຫາ 800,000 ຣູເບິນ, “ຫ້າ” ຈາກ 100,000 ເຖິງໜຶ່ງລ້ານ, ແລະ “ເຈັດ” ຈາກ 150,000 ເຖິງໜຶ່ງລ້ານເຄິ່ງ.

ສະໜິມແມ່ນສັດຕູທີ່ແທ້ຈິງ

ການກັດກ່ອນຄຸກຄາມທັງສາມຄັນ, ໂດຍ E36 ຫຼາຍທີ່ສຸດ. ແທນທີ່ຈະເນັ້ນຮູຢູ່ບັງລົມຂ້າງ, ຄວນຖາມເລື່ອງຄວາມແຂງແຮງຂອງຈຸດຍຶດຊ່ວງລ່າງ ແລະວ່າລົດຍົກດ້ວຍແມ່ແຮງໄດ້ບໍ່. “ຫ້າ” ແລະ “ເຈັດ” ກໍບໍ່ໄກຕາມຫຼັງ, ຊາຍຂອບລ່າງ, ພື້ນ ແລະຂອບລໍ້ມັກສະແດງສະໜິມ — ດັ່ງນັ້ນຈົ່ງຫາຕົວຢ່າງທີ່ມີທະບຽນຖິ່ນໃຕ້ ແລະສຳຜັດເກືອນ້ອຍທີ່ສຸດ. ແລະຈົ່ງຕື່ນຕົວຕໍ່ປະຫວັດອາຊະຍາກຳໃດໆທີ່ຕິດກັບການຊື້ທີ່ກຳລັງພິຈາລະນາ.

ແຕ່ກໍຍັງມີດ້ານສະຫວ່າງ: ຕົວຢ່າງ BMW E36, E39 ແລະ E38 ໃນສະພາບດີຢ່າງແທ້ຈິງຢຸດລົດຄ່າແລ້ວ ແລະມີຄຳສັນຍາວ່າຈະເພີ່ມມູນຄ່າໃນອະນາຄົດ — ຖ້າພວກມັນຢູ່ລອດ.

ສາມບິມເມີໂດຍພາບລວມ

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, ຕ່ຳກວ່າ 51% ເລັກນ້ອຍຢູ່ດ້ານໜ້າ · 0-100 ໃນ 6.9 s · ພວງມາໄລສີ່ຮອບຈາກສຸດຊ້າຍເຖິງສຸດຂວາ · 215,000 km ຕອນທົດສອບ · ຂາຍຫຼັງຈາກນັ້ນໃນລາຄາ 420,000 ຣູເບິນ
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 ຫົກສູບແຖວຕົງ, 150 hp · 1345 kg, 50.3% ຫຼັງ · ພວງມາໄລ 3.5 ຮອບຈາກສຸດຊ້າຍເຖິງສຸດຂວາ · ຊື້ໃນລາຄາ 225,000 ຣູເບິນ
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% ດ້ານໜ້າ — ຈົມູກໜັກທີ່ສຸດໃນສາມຄັນ · 11.5 l/100 km ຫຼັງປັບແຜນທີ່ຄັນເລັ່ງ · 312,000 km ເທິງໜ້າປັດວັດລະຍະ
• ປີຮຸ່ນ: E38 ຜະລິດ 1994-2001 ພ້ອມຮູບແບບເຄື່ອງຈັກສິບແບບ; ທັງສາມຄັນຢູ່ຮ່ວມຍຸກກັນພຽງແຕ່ຈາກ 1995 ຫາ 1998
• ຊ່ວງລາຄາຕະຫຼາດມື້ນີ້: “ສາມ” 80,000-800,000 ຣູເບິນ · “ຫ້າ” 100,000-1,000,000 · “ເຈັດ” 150,000-1,500,000
• ເຄື່ອງຈັກທີ່ດີທີ່ສຸດ: E36 — ຫົກສູບນ້ຳມັນບລັອກເຫຼັກຫຼໍ່ 2.0 ແລະ 2.5 non-VANOS M50; E38 ແລະ E39 — ຫົກສູບດີເຊວ M57

ຄຳຖາມທີ່ພົບເລື້ອຍ

ຄັນໃດໃນສາມຄັນຈະເປັນຄລາສສິກໃນອະນາຄົດ? E38. ມັນແມ່ນຄັນດຽວໃນສາມພີ່ນ້ອງທີ່ມີຄຳອ້າງອັນແທ້ຈິງຕໍ່ມູນຄ່າສະສົມ — ແມ່ນຈະຕ້ອງໃຊ້ສາມຫຼືສີ່ເທົ່າຂອງລາຄາລົດເພື່ອໄປຮອດສະພາບນັ້ນ.

ຄັນໃດຂັບດີທີ່ສຸດ? E36. ດ້ວຍ 50.3% ຂອງມວນຢູ່ເພົາຫຼັງ ມັນເບິ່ງຄືບໍ່ຮູ້ຈັກອາການຫົວດື້, ແລະຊ່ວງລ່າງຫຼັງສາມລິ້ງຂອງມັນດີພໍທີ່ຈະເປັນພື້ນຖານໃຫ້ Mini ຮຸ່ນໃໝ່. ມັນຍັງດັງ, ຄັບແຄບ ແລະບໍ່ປອດໄພໃນຖານະພາຫະນະປະຈຳວັນ.

E39 ເປັນລົດລະດູໜາວທີ່ມີເຫດຜົນບໍ? ແມ່ນ, ຖ້າມີເກຍທຳມະດາ, ຢາງມີໜາມທີ່ດີ ແລະເຟືອງທ້າຍ limited-slip aftermarket. ຖ້າບໍ່ມີເຟືອງທ້າຍນັ້ນ ມັນນ່າເບື່ອ ແລະບໍ່ປອດໄພ.

hydraulic lock ທີ່ທຸກຄົນເຕືອນແມ່ນຫຍັງ? ທາງລະບາຍນ້ຳທີ່ຕັນປ່ອຍໃຫ້ນ້ຳຝົນຂັງຢູ່ທາງໜ້າຜະໜັງກັ້ນຫ້ອງເຄື່ອງ, ບ່ອນທີ່ໝໍ້ຊ່ວຍເບຣກດູດມັນເຂົ້າໄປໃນທໍ່ຮ່ວມຮັບອາກາດ. ການວິນິດໄສ: ນ້ຳຢູ່ໃນສູບ. ການສ້ອມຂອງພວກເຮົາມີຄ່າ 30,000 ຣູເບິນ — ກວດທາງລະບາຍນ້ຳຂອງທ່ານ.

ຄວນຕັ້ງງົບເທົ່າໃດ? ຫຼາຍກວ່າລາຄາຊື້ຫຼາຍ. ເຈົ້າຂອງຄົນໜຶ່ງຈ່າຍ $7,500 ສຳລັບ E38 ໃນອາເມເນຍ ແລະໃຊ້ປະມານ 1.5 ລ້ານຣູເບິນໃສ່ມັນໃນໜຶ່ງປີ, ແທບບໍ່ແຕະວຽກຕົວຖັງ. ອີກຄົນໃສ່ 2.5 ລ້ານຣູເບິນເຂົ້າໄປໃນ E36 ແລະຂາຍມັນໃນລາຄາ 800,000.

ຮູບພາບ: ຈອຣຈີ ບາລາບັດຊຢານ | ດມິຕຣີ ພິເຕີສກີ | ບໍລິສັດ BMW | ນິກິຕາ ໂຄໂລບານອຟ | ເຊີເກ ອູໂດຕອຟ

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ໂອເຄ, ບູເມີ: “ລຸ້ນສາມ”, “ລຸ້ນຫ້າ” ແລະ “ລຸ້ນເຈັດ” ຈາກຊຸມປີເກົ້າສິບ