BMW: жолдың мәңгілік аңыздары

Үшеуінің жасын қосқанда 68 жыл болуы мүмкін, бірақ мен “ретро-тест” деген жапсырманы ұната бермеймін. Бұл “Бумерлер” әлі де бабында, күн сайын дерлік жолға шығып, берген уәдесін орындайды. Ләззат па? Әрине, оны да береді. Үш ағайынды, үш аңыз, үш көңіл күй — әлде BMW-дің үш диагнозы ма?

Көз алдыңызға елестетіңіз: таңғы сегіз, термометрде минус он, сынақ полигонының бос жолдары, қар, мұз және ұнтақталған асфальт. Наурыздың алтысы, жанармай иісін сүйетіндер үшін мінсіз көктем. E39-да жылдамдық датчигі тізбегінің бір жерінде контакт адасып, тұрақтандыру өшірулі шамы өзінен-өзі жанады. Тағы ишара керек пе?

Бұл салыстырмалы тест емес — отбасылық кездесу

“Үш-отыз”, “бес-отыз”, “жеті-қырық” — сандардан құралған музыка. Осындай компанияда жүрудің өзі мереке, ал олардың арасында салмақты салыстырмалы тест елестету қиын: бұл седандар ешқашан қарсылас болған жоқ, бір ауланың жігіттері ғана еді. Олардың өмірі де өте қысқа уақытқа, 1995-тен 1998 жылға дейін ғана түйісті. Меніңше, дәл осы кезең классикалық бавариялық үштіктің шарықтау шегі болды, ал жиырма жылдан аса уақыт өткенде E36, E39 және E38 — “үштік”, “бестік” және “жетілік” — “некропремиум” сегментіндегі сыныптастарға айналды. Олардың бүгін қай жерде тұрғанын анықтауға осының өзі жеткілікті себеп.

Тағы бір себеп бар. Менің “отыз тоғызымның” одометрінде қазір 312,000 km тұр, ал оны сатып алғаннан бергі бір жарым жылда жұмсағанымның бәрін қосуға батылым жетсе, калькуляторда да шамалас санды көрер едім. Оның ішінде өзім бар болғаны 15,000 km жүргенімді ескерсек, әр жүз шақырымға шаққандағы орташа шығын ақылға қонымды нормаларға онша сыймайды — сондықтан кейде ақшаны бұдан гөрі ұтымдырақ жұмсауға болар ма еді деп әлі де ойланамын. Мысалы, E36 немесе E38 алғанда. Қысқасы, дұрыс түсіндіңіз: мен қызметтік жағдайымды пайдаланып, аңыз көліктермен қысқы маусымды жаптым да, өз таңдауымды тағы бір тексердім.

BMW 740iL (1999)

Уақыт — ең жақсы сыншы. E38-ді кейінгі әр буынның “жетіліктерінің” қасына қойып, олардың қайсысы нағыз аристократ екенін айтыңыз. Бұл дизайн мәңгілік. E65, тіпті F01 көліктері де жасын жасыруға қиналады, ал E38 Дориан Грей сияқты тек жақсара түседі. BMW содан бері бұдан сымбатты үлкен седан жасай алмағаны өкінішті. Әдетте кінә Крис Бэнглге артылады — E38 америкалық бас дизайнер келгенге дейін аяқталған соңғы жобалардың бірі еді — бірақ сол шебер силуэттің тікелей авторы, австриялық Бойке Бойер, BMW-дің сыртқы дизайн жөніндегі бас дизайнері болып жылдар бойы қалды және тек 2000-жылдардың ортасында ғана зейнетке шықты.

Мәселе тек адамдарда емес. Жиырмасыншы ғасырдың соңында бүкіл компания басымдықтарын көбірек ауа мен көбірек кеңістік қажет ететін қозғалтқыштарға қарай бұрды. Капот сызығы көтерілді, шатыр биіктігі мен артқы бөлік те соның соңынан ерді, нәтижесі — бүгінгі G11 флагманы: ол тіпті базалық 730i төрт цилиндрлі нұсқасында тоқсаныншы жылдардың жарқыраған жеті-қырығынан жылдамырақ үдейді.

Бірақ E38-дің силуэті аласа — қазіргі 3 Series-тен де төмен — әрі пропорциялары үлгілі. Сіз әлі досым Георгий коллекциялық күйге жеткізіп қалпына келтірген 180,000 km жүрген M Sport BMW 740i-ді көрген жоқсыз. Ол көлік осы тестке қатысады деп үміттенген едім, бірақ мінсізге жақын әрбір ресейлік “жетіліктің” ортақ бір қасиеті бар: қыста гараждан шықпайды, ал ауа райы бұзылса, жазда да шықпайды. Сондықтан басқа жеті-қырықты қарсы алыңыз — жылтыры сәл бәсеңдеген, 215,000 km, бірақ ұзартылған база нұсқасында және “қол тигізбеңіз” деген белгілерсіз.

Іші: қос өңірлі және уақыттан тыс

E38 интерьері туралы блогер Даг ДеМуро бірде былай деген: “Бұл көліктің рулінде отырғанда, кеңсеге қағаз қыстырғыштарын ұрлаған бағыныштыны жұмыстан шығаруға бара жатқан компания директорындай сезінесіз”. Мен оған иығы кең қос өңірлі пиджак, кең шалбар және пейсли өрнекті галстук киіп отырғаныңызды қосар едім. Кейбіреулер пиджак міндетті түрде бургунд түсті болуы керек дер еді, бірақ мен үшін “жаңа орыс” бейнесі мен “жетілік” синоним емес — ол күннің көбігі еді, қазір дерлік шайылып кетті. Ал тоқсаныншы жылдардың oversize сезімі әлі тірі.

E38 салонында менің E39-ымдағыдай мінсіз, уақытқа бағынбайтын бөлшектер бар. Шынтақтаяныш кеңірек, дефлекторлар үлкенірек, қол тежегіші басқа жерде орналасқан, орталық консольде бірнеше батырма артық — мұнда температураны ғана емес, сол және оң аймақтар үшін ауа ағынының жылдамдығын бөлек реттейсіз, ал байырақ нұсқаларда тіпті массаж батырмалары болған. Дегенмен сән-салтанаттың көзге түсетін атрибуттары дерлік жоқ.

Ұқсастық “жетілік” пен “бестіктің” ортақ платформаны бөлісуімен және арасына бір жыл салып шыққанымен түсіндіріледі. Бұл BMW инженерлерінің әсем байлық көрсеткіштерінен гөрі жүргізуші тәжірибесіне көбірек мән бергенін де айтады. Жүргізуші тәжірибесі туралы айтқанда, мен мұны былай дер едім: E38 — демалыстағы E39.

Жолда: сабырлы, бірақ гендері көрініп тұр

E38-дің спорттық жалыны оны өз замандастарынан бөліп тұрған шығар; бүгін ол жай ғана реакциялары жұмсақ, аспасы едәуір жайлы сабырлы седан. Жайлылық үшін семіз 235/60 R16 қысқы шиналарына рақмет — бірақ қисаю мен жеңіл шайқалу генінде бар. Тұрақтылығы әлі де тамаша, алайда руль күтпегендей ұзын, шеттен шетке төрт айналымға жуық, ал жолақ ауыстырғанда “жетілік” сәл баяу сезіледі.

Қай қозғалтқыш және оның бағасы

Мен 740iL — E38 үшін ең аз өміршең кеңістік екенін де түсіндім, бұл винтаж аңшылары үшін ең қуанышты жаңалық болмауы мүмкін. Бұл буын 1994-тен 2001 жылға дейін он қозғалтқыш нұсқасымен шықты, оның ішінде алғашқы дизельді “жетіліктер” де бар, бірақ негізгі таңдау атмосфералық бензин V8 еді. Бұл 1999 жылғы көлік 1998 жылғы рестайлингтен кейін шыққан: ол тарылған фаралар, қайта жасалған артқы шамдар, DSC, стандартты бүйірлік қауіпсіздік жастықтары және ең бастысы төрт литрлік сегіздіктің орнына жаңа 4.4 әкелді. Қуат әрең өзгерді (286 against 282 hp), бірақ онымен бірге алюминий-кремний гильзалар және кірістегі әйгілі VANOS механизмі келді.

Дені сау болса, бұл қозғалтқыш екі тоннаға жуық “жетілікке” шынайы қуат уәде етеді, ал 0-100 уақыты 6.9 seconds болып, менің E39 530i-імнен жақсырақ. Шын мәнінде, үдеу қарқыны да, газ реакциясының өткірлігі де бұдан бәсең сезіледі. Тарту жұлқусыз, бірқалыпты өседі, дыбысы асыл, бірақ ұстамды, ал аңшылық түйсіктер ұйықтап жатыр. Демалыстағы Бонифаций.

Мұның бәрі қозғалтқыш сау болса ғана дұрыс. Егер сау болмаса, Жапониядан жаңа Бонифацийді 150,000-200,000 rubles табу оңайырақ — капиталдық жөндеу бұдан екі есеге жуық қымбат.

Автомат — әлсіз тұс

Жалпы, автоматы бар ескі көліктерге күмәнмен қараймын: көне трансмиссия техниканың жасын бәрінен артық ашады және ескі мектеп қозғалтқышымен әңгімеге жайлылық қосудан гөрі жиі кедергі жасайды. Бұл “жетілікте” ауысу логикасы мен жылдамдығы жақсы сияқты, бірақ жұлқулар басталып кеткен, ал келесі ауысу сізге қанша ләззатқа түсерін айту қиын. Механика қарапайымырақ, тірірек әрі арзанырақ болар еді — әсіресе E38 қол қорабымен ұсынылған соңғы “жетілік” болғандықтан. Бірақ оны қазір қайдан табасыз?

Сосын тау жолына жетесіз

Жеті-қырық туралы алғашқы әсерім аса қатты болмады — содан кейін мен оны серпантинде, одан соң мұзда жүргіздім. Тыңдаңыз: бұл бұрылыс жауынгері. Бомбалаушы-ұстағыш. Жарты бакпен 1964 kg болса да, массаның 51%-ынан сәл азы алдыңғы осьте. Тау жолында E38 мұрнын бұрылысқа күш салмай кіргізеді, доғаны сызады да, одан тартып шығады. Арты сырғанағанда, көп руль мен мол алдын ала сезім керек, өйткені өлшемі мен массасы әрдайым қасыңызда.

Жайлылық пен басқарылудың осындай үйлесімі E38-ге жексенбілік отбасылық янгтаймер рөлін мінсіз лайық етеді. Иесі оны бір жылға жуық дәл сол мақсатта пайдаланды — ал осы тесттен көп ұзамай ол 420,000 rubles-қа сатылды. Біреу өте тәуір дананы алды.

Ол мен болмағаныма өкінбеймін, бірақ “жетілікке” өнер туындысы ретінде бас иемін: E38 — осы үштікте болашақ коллекциялық құндылыққа шынайы үміткер жалғыз көлік. Әрине, оған жету үшін көліктің бағасынан тағы үш-төрт есе көп салым қажет, әрі сонда да екі миллион рубль шамасындағы бюджет туралы айтып отырмыз — мұндай ақшаға Octavia немесе Camry, егер көліктен қалдық құн ғана керек болса, әлдеқайда қауіпсіз инвестиция болып көрінеді.

BMW 320i (1995)

Үш жүз мың рубльге тірі BMW E36 — йети. Аңыз. Көбі сенеді, ешкім көрмеген. Сондықтан нақты ғажайыпқа көз салыңыз: 1995 жылы жасалған бұл ашық күлгін седан үш жыл бұрын бар-жоғы 225,000 rubles-қа сатып алынған — оған Челябіге билеттер мен Мәскеуге автовоз қосылады. Сонда менің E39-ыма кеткен жарты миллионға бөлшекке арналған қосымша “отыз алтыншыны” да алуға болар ма еді?

Арифметикалық тұрғыдан — иә. Іс жүзінде ондай мәселені шешу мәңгілікке созылар еді. Бұл E36 сияқты құбылыстар енді болмайды, өйткені автомобиль журналистері олардың бәрін сатып алып қойған.

Неге бәрі кенеттен оны қалайды

Отыз алтыншының екінші жастығы үш жыл бұрын лап етті. Ол, әрине, Мельниковтан басталды, ал қазір мен әріптестерімнің арасынан кемінде бес адепт санаймын — Владимирдің өзі жақында BMW 325i-ін сатып, одан шаршағанын және өсіп кеткенін айтты. Бұл көліктер қолдан қолға өтеді, аялап ұсталады және жомарт күтім көреді. Ең әдемі оқиға бірнеше айналма трек сынақтарымыздан тануыңыз мүмкін жарысшы Сергей Удотов құрастырған “үштікке” тиесілі — оны төменде өзі айта алады. Ал жеке өзіме Никита Ситниковтың, Авторевюдің бұрынғы жарнама директорының гаражындағы осы бюджеттік үш-жиырма қызығырақ. E39-ды жөндеу бағасына бүтін көлік.

Сыйға келген аттың тісіне қарамайды. Дәлірек айтсақ, интерьер түсіне де, тіпті қозғалтқыш көлеміне де қарамайсыз. Табалдырықтар мен PTS орнында болса, алыңыз. Не үшін?

Тоқсаныншы жылдар тізбегіндегі бөгде планеталық

Бұл серияның “үштіктері” тоқсаныншы жылдардағы BMW-лердің ішінде бөлек тұр. E30/E32/E34 тобы итальян костюмдерін киген мафия еді. E38/E39/E46 қауымы мансапқорлар болды. E36 — жай ғана бөгде планеталық: бірегей платформасынан бастап, шатырға оралатын есіктер сияқты BMW кейін ешқашан қолданбаған бөлшектеріне дейін. Немесе панель айналасындағы Saab-қа ұқсас дефлекторлар.

Базалық жинақта руль алға-артқа да, биіктік бойынша да реттелмейді, әрі айқын солға бұрылған — сонда да ыңғайлы отырасыз. Орындық төмен және денені мықтап ұстайды, беріліс иінтірегі анық қозғалады. Бірақ көңіл күйді газ педаліне алғашқы жауап қалыптастырады. Қандай мінезді жоғалтқанбыз.

Алты цилиндр, екі литр, бір дауыс

Екі литрге алты цилиндр. Мұндай конфигурациядағы қозғалтқыштарды бір кезде BMW ғана емес, Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault, тіпті Nissan да жасаған. Тек BMW-де цилиндрлер қатарға тізіліп, оркестр сияқты дыбыстайтын. Бір инжекторлы алюминий M52B20 150 hp береді, ал стандартты жинақтағы седан таразыда 1345 kg тартты — қуат-салмақ арақатынасы Vesta Sport деңгейінде. Бірақ қандай сезімтал газ педалі, 3500 rpm-нен кейін қандай жарқын серпіліс және қандай дауыс. “Жетілікке” қарағанда мұндағы үдеу шын мәніндегіден жарқынырақ сезіледі.

Артқы осьте 50.3%

Стандартты емес Koni Street амортизаторлары бұл “үштікті” ДНҚ-сын өзгертпей қатайтты: массаның 50.3% артқы дөңгелектерде. E36 understeer дегеннің не екенін білмейтін сияқты, ал қысқы жолда ол газды босатқанда да, газ бергенде де қиғаш кетеді. Руль шеттен шетке 3.5 айналымға ұзын, бірақ көлікті бір сырғанаудан екіншісіне ауыстырғанда рульге оралып қалғандай сезім жоқ. Керісінше, көбірек бұрғыңыз келеді, өйткені саусақтың астында алдыңғы дөңгелектер не істеп жатқанын әрдайым айтатын табиғи салмақ бар. Мен де енді культтің ішінде сияқтымын.

Тоқсаныншы жылдардың E36-сындағы үш буынды концепцияның жаңа Mini-дің артқы аспасына негіз болып, 3 Series-тің өзі әлдеқашан алға кеткеннен кейін де әлі қолданылып жүргені таңғаларлық емес. Феноменал шасси. Әлемдік мәнерлеп сырғанау чемпионы.

Ол не емес

Дәлірек айтсақ, чемпионның жаттығу станогы. Оны күн сайын жүргізу шулы, тар, аянышты және қауіпсіз емес, ал нағыз спорттық снаряд болу үшін үш-жиырмаға қуат, бұғатталатын дифференциал және қауіпсіздік каркасы жетіспейді. Бірақ Сергей Удотовтан мінсіздікке апарар жол туралы сұраңыз — бүгін үш-жиырманың шынайы ұлылығы сол: Lada бағасына бұл бас әріппен жазылатын “Б” көлігі.

BMW 530i (2001)

Өзімізді алдамайық: мен E39-ымды алтын орта, “үштіктің” қызуы мен “жетіліктің” жайлылығы мінсіз араласқан көлік болады деп күттім. Шындығында бес-отыз екі тең емес жартыдан құралған болып шықты.

Қозғалтқыш әлі де дауыл

Бірінші жарты — M54B30. Жиырма жасында ол әлі де дауыл. Математикалық тұрғыдан 231 hp on 1631 kg бүгінгі BMW 530i-ге шамамен тең, бірақ 4000 rpm-нен кейінгі момент тасқыны әсерлі, әрі осы жағынан бес-отыз көптеген заманауи көліктерден қызығырақ.

Мұнда мен аздап қулық жасап отырмын: бір танысым BMW шығарындылар мен жайлылық үшін енгізген бәсеңдетуді алып тастап, газ педалінің картасын қайта бағдарламалады. Бұл қозғалтқыштың сыртқы жылдамдық сипаттамасын өзгертпейді, тек педаль жүрісінің алғашқы бөлігін өткірлейді. Қалада көңілдірек, газды жеңіл қағып жіберу оңайырақ — ал тосын жайт, отын шығыны 11.5 l/100 km-ге дейін түсті. Соның өзінде бес-отыз E36-дан өткір емес.

Бір жарым жыл және 15,000 km ішінде қозғалтқыш ешқандай іргелі мәселе шығармағанына қуаныштымын — әр 3000 km сайын бір литр майға шөлдеу мен гидросоққыны айтпағанда. Күте тұрыңыз, мен ол оқиғаны айтпадым ба? Ол бөлек бөлімге лайық.

Шанақ өзге заңдармен өмір сүреді

Қозғалтқыш — BMW 530i-дің жаны, бірақ шанақ өз ережелерімен өмір сүреді. E39-дың жүрісі мен басқарылуы “үштікке” қарағанда “жетілікке” әлдеқайда жақын. Жайлылыққа еш күмән болған емес: жұмсақ, тыныш, жайлы. Қисаю да тосын болған жоқ. Мені таңғалдырғаны — осы компаниядағы ең тұмсығы ауыр BMW дәл E39 екені: алдыңғы осьте 51.1% — бұл менің бастапқыда автомат болған көлігім қазір жеңілірек механикалық қораппен жүріп, артында бұғатталатын дифференциал қосылған күйде.

Бір пайыз — 16 kg. Бұл болмашы сияқты естіледі, бірақ серпантинде алдымен алдыңғы бөлік кетеді, ал E36 табиғи істейтін нәрсені E39-дан сұрап алу керек. Тайғақ бұрылыс алдында көлікті газбен немесе төменгі беріліске ауысумен орналастыруға тура келеді; ол өздігінен ықыласпен бұрыла қоймайды. Мықты қозғалтқыш пен бұғатталатын дифференциалдың орны дәл осы жерде көрінеді, ал бұрыш қойылғаннан кейін бес-отыз оны үш-жиырмаға қарағанда сенімдірек әрі жылдамырақ ұстайды.

E39 қысқы көлік ретінде жарай ма?

Мұны менен жиі сұрайды. Қысқаша: иә, үш шартпен.

• Механикалық беріліс қорабы, сырғанауды қоздырғанда да, оны бақылағанда да ілініске көмектесу үшін
• Жақсы шиналар. Осы қыстың басында тозған Pirelli шиналарын жаңа шипті Continental IceContact 2s-ке ауыстырдым: олар қар мен мұзда жақсы ұстайды, асфальтта өзін дұрыс ұстайды және шиптерін түсірмейді, мен оларға аяушылық танытпасам да
• Бұғатталатын дифференциал. E39-да бұл aftermarket деген сөз — бірақ онсыз, меніңше, көлік әрі қызықсыз, әрі қауіпсіз емес

Ал жазда ше?

Өткен көктемде менде дайын жауап болған: E39-ға қаттырақ әрі жинақы жүруге мүмкіндік беретін жаңа аспа табу. Мысалы, M-пакетті “бестіктерде” болған BMW M Tech II жиынтығы немесе тюнинг каталогтарынан бірдеңе. Пандемия бұл жоспарға кедергі болды, ал қазір бастапқы ойға онша сенімді емеспін. Жаңа зауыттық аспа шамамен E36 бағасындай тұрады және E39-ды жайлы “үштікке” айналдыруы екіталай. Сонда — жазғы аспаның орнына жазғы көлік шығар? Әлде бәрібір тюнинг пе? Жарайды, Бумер, маған тағы бір тест керек сияқты.

Гидросоққы: сақтандыратын оқиға

Атмосфералық M54B30 бар “бестік” қуаныш пен ауырсынуды бензиннің ауамен араласуындай араластырады. Оның құрылымы неміс инженерлік данышпандығы сізге жоқ жерден қиындық тауып беріп, содан кейін одан сыпайы түрде шығарып алатынын керемет көрсетеді. E39 қозғалысына әр жаңадан келген адам екі негізгі сөзді біледі — “тот” және “қозғалтқыш капиталкасы”. Үшіншісі бар: “дренаж”. Өмір деген осы. Мен мұны өткен жазда білдім.

Егер дренаждар бітелсе, алдыңғы әйнектен аққан жаңбыр суы дөңгелек аркасына кетпей, қозғалтқыш қалқанының алдындағы сол жақ науаға жиналады — дәл сол жерде, сәтін салғанда, тежегіш вакуум күшейткіші тұрады. Жиырма жастағы көлікте күшейткіш герметиканы кепілдемейді, сондықтан ванна жартылай толғанда вакуум суды ішке тарта бастайды.

Тежегіш педалінің астындағы шылпылдақты қозғалғанда байқамай қалу оңай, ал одан кейін бәрі иесінің жолына байланысты. Жолы болмаса, сіз әдемі үдейсіз, тежегішті басасыз — сонда BMW Сталинградтың кегін қайтарып, судың ағынын тікелей қабылдау коллекторына бағыттайды. Құрғақ жолда гидросоққы кепіл.

Ал кармаңыз дұрыс болса, мен сияқты дүкен жанындағы жылдамдық кедергісіне баяулап жақындайсыз да, қозғалтқыш бос жүрісте өшіп қалады.

Диагноз екі жағдайда да бірдей — цилиндрлердегі су — бірақ салдары бөлек. Мен су басқан дроссель түйінімен және шайылған компрессиямен құтылдым. M54-тің шатун-поршень тобы гидросоққыдан геометрияға зақымсыз және майда эмульсиясыз аман шықты. “Бестік” цилиндрлер кептірілген соң оталды және бүгінге дейін ұшады. Жөндеу, жаңа күшейткіш, жүйені айдау және бонус ретінде тежегіш дискілер жиынтығы 30,000 rubles болды. Тәжірибенің құны жоқ, әрі мен оны бөлісіп отырмын: дренаждарыңызды тексеріңіз.

Георгий Балабаджян: E38 сатып алу және қалпына келтіру

Георгий Балабаджян

Таңғаларлық, бірақ Ресейдің екінші нарығындағы E38 “жетіліктері” Германиядағыдай тұрады және АҚШ-тағыдан едәуір қымбат. Бұл оларды мұнда табуды жеңілдетпейді. “Жетілік” жанкүйерлері Бумер фильміндегі BMW-дің көшірмесін іздейтіндерге және қалғандардың бәріне бөлінеді. Әр талғам мен бюджетке арналған батыл қара-қара седандар жетеді. Мен басқа нәрсе іздедім және жылдар бойы нарықты нәтижесіз бақыладым.

Айтпақшы, сатылымда сонша E38 тұрса да, олардың жолда дерлік көрінбейтіні таңғалдырады — көбіне демалыс күндері ғана шығады немесе гаражда тұрады.

Ақырында мен қысқа базалы америкалық BMW 740i-ымды, 2000 жылы жасалған, 175,000 km жүрген күйінде Армениядан сатып алдым. Сирек түс — Stratus Metallic, ашық түсті интерьермен; рестайлингтен өткен жеті-қырықтардың осындайы шамамен бес жүз ғана жасалған. Дәл сондай сирек M Sport пакеті Sachs амортизаторларын, Shadow Line жиынтығын, жиналмалы орындықтарды және тағы көп нәрсені әкеледі. Калифорниядағы жылдардың арқасында шанағы мінсіз күйде, қозғалтқышы мен автомат қорабы да сондай. Бағасы бар болғаны $7500 болды. Бірақ бұл янгтаймер ипотекасының алғашқы жарнасы ғана.

Калифорния ыстығы салонды тығыздағыштармен бірге құрғатып жіберген, молдингтер тозған, фаралар бұлдырап кеткен. Мен бұл көлікпен дәл бір жыл айналысып келемін және оны өзім қалаған күйге жеткізу үшін қазірдің өзінде шамамен 1.5 million rubles жұмсадым — әрі бұл шанақ жұмыстарына дерлік тимей. Ақша жаңа шамдарға, ұсақ сәндік бөлшектерге, салон әрлеуіне, дөңгелектерді қалпына келтіруге, жетіспейтін бекіткіштерге және басқа майда-шүйдеге кетті. Айтпақшы, көптеген бөлшектер өндірістен шығып кеткен.

Бұдан әрі қиындай түседі. Бұл қымбат, жоғары санатты көлік, бөлшектерінің бағасы да соған сай. Ол сондай-ақ электроника мен күрделі шешімдерге толы өте күрделі машина, сондықтан әр функцияны қалпына келтірудің өзі жеке бір оқиға.

Инвестициялық әлеуеті бар ма? Жақсы күтім көрген, жақсы сақталған немесе қалпына келтірілген дана уақыт өте қымбаттайды — бәлкім, он есеге дейін. Бірақ ең құндысы сирек түс үйлесімдеріндегі BMW Individual нұсқалары болады. Уақыт пен ресурсты салуға тұратындары — солар. Қара Бумерлер емес.

Мен үлкен қаржылық нәтиже күтпеймін; жай ғана ләззат аламын. Айтпақшы, оны қыста жүргізбейтінім де сондықтан. “Жетілікті” сұлулығына қайтаруға бір жыл жұмсадым, ал қар үйінділері, батпақ қар және ашық түсті салондағы лас аяқтар сиқырды бұзады. Батпақтағы “жетілік” — сұлулыққа жасалған зорлық.

Сергей Удотов: BMW ешқашан жасамаған M316i-ді құрастыру

Сергей Удотов

Егер BMW бұл седанды өзі жасағанда, ол M316i деп аталар еді. Олар жасамады, сондықтан бұл жұмысты досым екеуміз қолға алдық. Ол екі жарым жыл бұрын, жасыл “үштікті” 220,000 rubles-қа сатып алғанымызда басталды. Идея қалада да, тректе де қанды бензинмен байыта алатын әдемі классика жасау еді. Біз бірнеше отыз алтыншыны қарадық та, шошыдық: ауыстырылған панельдер, шіріген табалдырықтар, едендегі тесіктер. Сосын бір күні сол шикізаттың арасынан ең базалық жинақтағы, 200,000 km жүрген, тотының ізі жоқ және бояуы дерлік түгел түпнұсқа күйіндегі жағымды төрт цилиндрлі BMW 316i таптық.

Көзқарасты жүзеге асыру үшін біз дереу M52B28 қозғалтқышын (2.8 litres, 193 hp), подрамниктерді, E36 M3 тежегіштерін, бұғатталатын дифференциалды, сымдарды, тежегіш магистральдарын және басқа да әртүрлі бөлшектерді алдық. Шеберхана екі апта деп уәде бергенімен, жоба алты айға созылды. Шамамен мың километрден кейін термостат ауыстырылған соң қозғалтқыш сервис орталығының өз аумағында қызып кетті — осылай цикл қайта басталды. Бөлшектер, 150,000 rubles-тық қайта жинау және тағы күту.

Енді 328i болған BMW өзін тамаша көрсетті. Мәскеу дрифт трегінде бірнеше рет жеңдік те, көлік бүкіл курсты әсем алып өте алатынын көрсетті. Содан кейін бір жарыс қуат жоғалтумен және эвакуатормен аяқталды — компрессия кеткен. Тағы бір жөндеуге тап болғым келмей, M3-тен қозғалтқышты 300,000 rubles-қа сатып алдым: қатарлы алтылық S52B32 (3.2 litres, 243 hp), Bilstein PSS койловерлерімен бірге. Қуанышым ұзаққа созылмады; бұл қозғалтқыш тағы мың километрден кейін жөндеу қажет етті.

Негізі, егер мен блогер болсам, E36 мінсіз жоба болар еді — контент генераторы: шеберханалардағы сәттер, эвакуатордан стрим, Матсури іс-шаралары, әсерлі дрифт бұрыштары. Бірақ трек жүргізуі жағынан ол жетпей қалады. Жаңа аспамен де оны жүргізуде Toyota GT86 сияқты заманауи көліктің қызығы жоқ.

Сатып алғаннан кейін көлікке 2.5 million rubles салдық және үш жылда 20,000 km жүрдік, ақырында “үштікті” 800,000 rubles-қа саттық. Бірақ ең үлкен шығын — уақыт: оны сервис орталықтарында өткізу тек бұл сіздің кәсібіңіз болғанда ғана ақталады. Ал ондай мақсат үшін қартайған көліктерді сатып алудың мүлде қажеті жоқ.

Илья Хлебушкин: шын мәнінде не бұзылады

Илья Хлебушкин

Бұл көліктердің академиялық сенімділік шолуы — өзінше бір қызық жаттығу, өйткені 1990-жылдардағы BMW-лердің басты мәселесі жасында, ал ол шығарылған жылды янгтаймер жапсырмасынан басқа тұрғыда маңызсыз етеді. Nikasil, Alusil немесе M52 қозғалтқыштарының цилиндр гильзалары, ZF және GM автоматтарының әртүрлі сенімділігі туралы айтуға болар еді — бірақ кіршіксіз уақыт капсуласын табу қарақшылар қазынасын табумен шамалас.

Оптимистік одометрлер не десе де, көптеген даналар 400,000 km-ден өткен, ал талайы капиталдық жөндеу немесе агрегат ауыстыру көрген. Сондықтан мынаны ескерген жөн: BMW E36-дағы ең жақсы қозғалтқыштар — құрметті non-VANOS M50 сериясының 2.0 және 2.5 литрлік шойын бензин алтылықтары, ал BMW E39 және E38-де дәл сондай аңызға айналған M57 дизель алтылықтары бар.

Салқындату жүйесінің істен шығуы, электр ақаулары, аспа мәселелері және руль басқаруындағы бұзылулардың бәрі әдеттегі нәрсе — бұл жаста іс жүзінде кез келген торап кетуі мүмкін. Маңыздысы шығарылған жылы емес, жағдайы; ол әдетте соңғы онжылдықтағы ауыр қызметті көрсетеді. Мысалы, жөнделуі дерлік мүмкін емес су салқындатқышы бар генератор екі орташа ресейлік айлыққа жуық тұратынын білдіңіз бе?

Өкінішке қарай, көптеген BMW аяусыз үнемдеуге ұшыраған: Жигулидің жылытқыштары, Ниваның гидрокүшейткіш сорғылары, Газельдің жанармай сорғылары. Мұндай күйде олар кенет істен шығуға бейім, ал ондайлар елдің түкпір-түкпірінде болады.

Жақсысын қайдан табуға болады

Жақсы сақталған E38 “жетілігін” табу мүмкіндігі E36-ға қарағанда сәл жақсырақ, себебі үнемдеу кейінірек әрі жеңілірек болған, бірақ күрделіліктің жоғары болуы мен бастапқы санының аздығы сізге қарсы жұмыс істейді. Ал E39 “бестіктері”, керісінше, Калининградтағы өндірістің арқасында нарықта шамамен жеті есе көп. 2009 жылға дейін Жапониядан да таңғаларлықтай жаңа E39-дар әкелінген, ол нарықта сол рульді “бестіктер” танымал еді. Бүгінде кедендік баждар — миллион рубльден асады — Жапониядан BMW әкелуді тек қосалқы бөлшек көзі ретінде ғана мәнді етеді.

Жақын Еуразия аумақтарындағы жағдай одан да көңілсіз. Армениядан келген көліктер Ресейде тек бастапқыда 2014 жылға дейін әкелінген болса ғана тіркеле алады, ал Беларусьтен келгендері Euro-5 талаптарына сай болуы немесе 30 жастан асуы керек — бұл өрісті едәуір тарылтады. Бұл өңірлер де коллекциялық даналардан гөрі Еуропа нарығының төменгі шетінен әкелуге бейім болды.

Еліктіретін бағадан сақ болыңыз

Біздің екінші нарықтағы негізгі қағида — еліктірердей төмен бағалардан қашу. Әр модельдің жоғарғы және төменгі шегі арасындағы айырма таңғаларлық: 3 Series 80,000 to 800,000 rubles аралығында, “бестік” 100,000-нан миллионға дейін, ал “жетілік” 150,000-нан бір жарым миллионға дейін жүреді.

Тот — нағыз жау

Коррозия үшеуіне де қауіп төндіреді, әсіресе E36-ға. Қанаттардағы тесіктерге қадалмай, аспа бекітпелерінің беріктігін және көлікті домкратпен көтеруге бола ма, соны сұраңыз. “Бестік” пен “жетілік” те алыс кеткен жоқ: табалдырықтар, едендер және аркалар жиі тот көрсетеді — сондықтан оңтүстік тіркеуі бар және тұзға аз ұшыраған даналарды іздеңіз. Болашақ сатып алуға қатысты кез келген қылмыстық тарихқа да сақ болыңыз.

Дегенмен үміт сәулесі бар: BMW E36, E39 және E38-дің шынымен жақсы күйдегі даналары құнсыздануды тоқтатты және болашақта қымбаттауға үміт береді — аман қалса.

Үш Бумер бір қарағанда

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, алдыңғы осьте 51%-дан сәл аз · 0-100 6.9 s ішінде · руль шеттен шетке төрт айналым · тестте 215,000 km · кейін 420,000 rubles-қа сатылды
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 қатарлы алтылық, 150 hp · 1345 kg, артта 50.3% · руль шеттен шетке 3.5 айналым · 225,000 rubles-қа сатып алынған
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, алдыңғы осьте 51.1% — үшеудің ішінде тұмсығы ең ауыр · газ картасын қайта баптағаннан кейін 11.5 l/100 km · одометрде 312,000 km
• Модель жылдары: E38 1994-2001 жылдары он қозғалтқыш нұсқасымен жасалды; үшеуінің өмірі тек 1995-тен 1998 жылға дейін ғана түйісті
• Бүгінгі нарық ауқымы: “үштік” 80,000-800,000 rubles · “бестік” 100,000-1,000,000 · “жетілік” 150,000-1,500,000
• Ең жақсы қозғалтқыштар: E36 — 2.0 және 2.5 литрлік шойын non-VANOS M50 бензин алтылықтары; E38 және E39 — M57 дизель алтылықтары

Жиі қойылатын сұрақтар

Үшеуінің қайсысы болашақ классика? E38. Бұл үштікте коллекциялық құндылыққа шынайы үміткер жалғыз көлік — бірақ ондай күйге жеткізу көлік бағасынан үш-төрт есе қымбатқа түседі.

Қайсысын жүргізу ең қызық? E36. Массасының 50.3% артқы осьте болғандықтан, ол understeer дегенді білмейтін сияқты, ал оның үш буынды артқы аспасы жаңа Mini-ге негіз болуға жеткілікті жақсы еді. Бірақ күнделікті көлік ретінде ол шулы, тар және қауіпсіз емес.

E39 ақылға қонымды қысқы көлік пе? Иә, механикалық беріліс қорабы, жақсы шипті шиналар және aftermarket бұғатталатын дифференциал болса. Дифференциалсыз ол қызықсыз әрі қауіпсіз емес.

Бәрі ескертетін гидросоққы деген не? Бітелген дренаждар жаңбыр суын қозғалтқыш қалқанының алдына жинайды, сол жерде тежегіш күшейткіші оны қабылдау коллекторына тартады. Диагноз: цилиндрлердегі су. Біздің жөндеу 30,000 rubles тұрды — дренаждарыңызды тексеріңіз.

Қанша бюджет жоспарлау керек? Сатып алу бағасынан әлдеқайда көп. Бір иесі Армениядағы E38 үшін $7,500 төлеп, бір жылда оған шамамен 1.5 million rubles жұмсаған, әрі шанаққа дерлік тимеген. Тағы бірі E36-ға 2.5 million rubles салып, оны 800,000-ға сатқан.

Фото: Георгий Балабаджян | Дмитрий Питерский | BMW компаниясы | Никита Колобанов | Сергей Удотов

Бұл аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқи аласыз: Жарайды, бумерлер: тоқсаныншы жылдардың «үштігі», «бестігі» және «жетілігі»