BMW: de eeuwige legendes van de weg

Ze zijn misschien wel 68 jaar oud, maar ik ben niet iemand voor het ‘retrotest’-label. Deze “Bumers” zijn nog steeds sterk, gaan bijna elke dag op pad en komen hun belofte na. Plezier? Absoluut, dat leveren ze ook. Drie broers, drie legendes, drie stemmingen – of drie diagnoses van BMW?

Stel je voor: acht uur ‘s ochtends, min tien op de thermometer, lege testbaanwegen, sneeuw, ijs en poederasfalt. Het is zes maart, de perfecte petrolhead-lente. Bij de E39 gaat het contact ergens in het snelheidssensorcircuit de verkeerde kant op en gaat het stabiliteits-uitlampje vanzelf branden. Meer tips nodig?

Geen vergelijkingstest – maar een familiereunie

“Drie dertig”, “vijf dertig”, “zeven veertig” – muziek in cijfers. Rijden in dat gezelschap is een vakantie op zich, en een serieuze vergelijkingstest tussen hen is moeilijk voor te stellen: deze sedans waren nooit concurrenten maar een bende uit hetzelfde hofje. Ze overlapten elkaar ook heel kort, van 1995 tot 1998. Naar mijn mening was dat traject het hoogtepunt van de klassieke Beierse triade, en twintig jaar later zijn de E36, E39 en E38 – de ‘drie’, de ‘vijf’ en de ‘zeven’ – klasgenoten geworden in het ‘necropremium’-segment. Dat is reden genoeg om uit te zoeken waar ze aan toe zijn.

Er is nog een reden. Mijn “negenendertig” wordt nu weergegeven 312,000 km op de kilometerteller, en ik zou een soortgelijk getal op de rekenmachine zien als ik alles zou durven optellen wat ik in de anderhalf jaar sinds de aankoop ervan heb uitgegeven. Aangezien ik daar zelf maar 15,000 km van heb gereden, voldoet de gemiddelde uitgave per honderd niet helemaal aan redelijke normen – dus vraag ik me af en toe nog steeds af of er rationeler met het geld had kunnen worden omgegaan. Door bijvoorbeeld de E36 of de E38, te kopen. Kortom, je hebt het goed begrepen: ik heb mijn officiële standpunt gebruikt om het winterseizoen af ​​te sluiten op legendarische auto’s en mijn keuze nog een keer te controleren.

BMW 740iL (1999)

Tijd is de beste criticus. Zet de E38 naast de ‘zevens’ van elke latere generatie en zeg wie van hen de echte aristocraat is. Dit ontwerp is eeuwig. De E65- en zelfs F01-auto’s hebben al moeite om hun leeftijd te verbergen, terwijl de E38, net als Dorian Gray, alleen maar verbetert. Het is triest dat BMW sindsdien geen elegantere grote sedan heeft weten te realiseren. Meestal neemt Chris Bangle de schuld op zich – de E38 was een van de laatste projecten die voltooid waren voordat de Amerikaanse hoofdontwerper arriveerde – maar de directe auteur van dat meesterlijke silhouet, de Oostenrijker Boyke Boyer, bleef jarenlang aan als hoofdontwerper van het exterieur van BMW en ging pas halverwege de jaren 2000 met pensioen.

Het gaat niet alleen om mensen. Aan het einde van de twintigste eeuw verlegde het hele bedrijf zijn prioriteiten naar motoren die meer lucht en meer ruimte nodig hadden. De lijn van de motorkap ging omhoog, de dakhoogte en de achterkant volgden, en het resultaat is het huidige vlaggenschip van de G11 – dat zelfs in de basisversie van de 730i met vier cilinders sneller accelereert dan de oogverblindende zevenveertig uit de jaren negentig.

Maar de E38 heeft een laag silhouet – lager dan een moderne 3-serie – en voorbeeldige proporties. En je hebt de M Sport BMW 740i met 180,000 km nog niet eens gezien die mijn vriend Georgiy in verzamelaarsstaat heeft gerestaureerd. Ik had gehoopt dat de auto aan deze test zou deelnemen, maar bijna elke Russische “zeven” in bijna perfecte staat heeft één ding gemeen: hij verlaat de garage niet in de winter, of in de zomer als het weer omslaat. Dus verwelkom een ​​andere zeven-veertig – enigszins doffe glans, 215,000 km, maar in de vorm met een lange wielbasis en zonder tekenen van “niet aanraken met de handen”.

Binnenkant: Double-Breasted en tijdloos

Over het interieur van de E38 zei blogger Doug DeMuro ooit: “Achter het stuur van deze auto voel je je de directeur van een bedrijf die naar kantoor gaat om een ​​ondergeschikte te ontslaan wegens het stelen van paperclips.” Ik zou hieraan willen toevoegen dat u een jasje met dubbele rij knopen met brede schouders, een wijde broek en een paisley-stropdas draagt. Sommigen beweren dat het jasje bordeauxrood moet zijn, maar voor mij zijn het ‘nieuwe Russische’ beeld en de ‘zeven’ geen synoniemen – dat was het schuim van de dag, dat inmiddels bijna is weggespoeld. Het gevoel van overmaat uit de jaren negentig leeft echter nog steeds.

De cabine van de E38 heeft dezelfde onberispelijke, tijdloze details als mijn E39. De armleuning is breder, de ventilatieopeningen zijn groter, de handrem zit elders, en er zijn nog een paar knoppen op de middenconsole – hier pas je niet alleen de temperatuur maar ook de luchtstroomsnelheid afzonderlijk aan voor de linker- en rechterzone, en rijkere versies hadden zelfs massageknoppen. Zichtbare kenmerken van luxe zijn echter vrijwel afwezig.

De gelijkenis wordt verklaard doordat de “zeven” en de “vijf” een platform delen en een jaar na elkaar lanceren. Het vertelt je ook dat de ingenieurs van BMW meer om de ervaring van de bestuurder gaven dan om flitsende uitingen van weelde. Hoewel ik het over de ervaring van de bestuurder heb, zou ik het zo willen zeggen: de E38 is de E39 op vakantie.

Onderweg: sereen, met zichtbare genen

Het sportieve karakter van de E38 onderscheidt hem waarschijnlijk van zijn tijdgenoten; tegenwoordig is het gewoon een serene sedan met soepele reacties en een vrij zachte vering. Dank de dikke 235/60 R16 winterbanden voor het comfort, maar het rollen en het lichte slingeren zit in de genen. De stabiliteit is nog steeds uitstekend, al duurt het sturen bijna onverwacht lang vier slagen van slot tot slot, en bij het wisselen van baan voelt de “zeven” een beetje traag aan.

Welke motor en wat het kost

Ik kwam ook tot het besef dat de 740iL de minimale leefruimte is die een E38 echt nodig heeft, wat misschien niet het vrolijkste nieuws is voor liefhebbers van klassiekers. Deze generatie liep van 1994 tot 2001 met tien motorvarianten, waaronder de eerste diesel-“zevens”, maar de gangbare keuze was de atmosferische benzine-V8. Deze auto uit 1999 kwam na de facelift van 1998, met smallere koplampen, aangepaste achterlichten, DSC, standaard zijairbags – en vooral een nieuwe 4.4 in plaats van de vierliter achtcilinder. Het vermogen veranderde nauwelijks (286 tegen 282 pk), maar aluminium-silicium cilinderwanden en het beroemde VANOS-mechanisme op de inlaat kwamen erbij.

In goede gezondheid belooft deze motor een “zeven” echte energie van bijna twee ton, en een 0-100 keer beter dan mijn E39 530i op 6.9 seconden. In werkelijkheid voelen zowel de acceleratiesnelheid als de scherpte van het gaspedaal meer ingetogen aan. De stuwkracht bouwt soepel op zonder plotselinge stijging, het geluid is nobel maar ingetogen en de dierlijke instincten blijven slapen. Bonifatius op vakantie.

Dat geldt allemaal als de motor gezond is. Als dat niet zo is, is het gemakkelijker om voor 150,000-200,000 roebel een nieuwe Boniface uit Japan te vinden – een revisie kost bijna twee keer zoveel.

De automaat is het zwakke punt

Ik ben in het algemeen sceptisch over oude auto’s met automaten: een oude transmissie legt meer dan wat dan ook de ouderdom van de machine bloot, en staat vaker het gesprek met een ouderwetse motor in de weg dan dat het comfort toevoegt. In deze “zeven” lijken de logica en de snelheid van de diensten prima, maar de schokken zijn begonnen en het valt niet te voorspellen hoeveel plezier de volgende dienst je zal kosten. Een handleiding zou eenvoudiger, levendiger en goedkoper zijn – vooral omdat de E38 de laatste ‘zeven’ is die er één wordt aangeboden. Maar waar zou je die nu vinden?

Dan bereik je een bergweg

Mijn eerste indruk van de seven-forty was niet overweldigend – en daarna reed ik ermee op een kronkelige weg, en daarna op ijs. Luister: het is een turnfighter. Een bommenwerper-interceptor. Ondanks 1964 kg met een halve tank, iets onder 51% van de massa zit op de vooras. Op een bergweg steekt de E38 moeiteloos zijn neus in de bocht, trekt de boog uit en trekt er weer uit. Als de achterkant echter wegglijdt, heb je veel besturing en veel anticipatie nodig, omdat de grootte en massa altijd aanwezig zijn.

Met die combinatie van comfort en wegligging past de E38 perfect in de rol van een zondagse gezins-youngtimer. Bij zijn eigenaar vervulde hij bijna een jaar lang precies die rol – en kort na deze test werd hij verkocht voor 420,000 roebel. Iemand kreeg een heel net exemplaar.

Ik heb er geen spijt van dat ik het niet was, maar ik neem mijn hoed af voor de ‘zeven’ als kunstwerk: de E38 is de enige van deze triade met een echte aanspraak op toekomstige verzamelwaarde. Om daar te komen betekent uiteraard nog eens drie of vier keer de prijs van de auto investeren, en dan nog hebben we het over een budget van rond de twee miljoen roebel – waarbij een Octavia of een Camry veel veiligere investeringen lijken, op voorwaarde dat de restwaarde alles is wat je van een auto verwacht.

BMW 320i (1995)

Een levende BMW E36 voor driehonderdduizend roebel is een yeti. Een legende. Velen geloven dat niemand er een heeft gezien. Kijk dus eens naar een werkelijk wonder: deze lichtpaarse sedan, gebouwd in 1995, werd drie jaar geleden gekocht voor slechts 225,000 rubles – plus kaartjes naar Tsjeljabinsk en een autovervoerder naar Moskou. Dus voor het half miljoen dat mijn E39 kostte, had ik ook een reserve “zesendertigste” voor onderdelen kunnen hebben?

Rekenkundig gezien wel. In de praktijk zou het oplossen van dat probleem een ​​eeuwigheid duren. Er zullen geen fenomenen als deze E36, meer zijn, want de autojournalisten hebben ze allemaal al gekocht.

Waarom iedereen er opeens een wil

De tweede jeugd van de zesendertigste laaide drie jaar geleden op. Het begon natuurlijk met Melnikov, en ik tel nu minstens vijf adepten onder mijn collega’s – hoewel Vladimir zelf onlangs zijn BMW 325i verkocht omdat hij er genoeg van had en er ontgroeid was. Deze auto’s worden van hand tot hand doorgegeven, gekoesterd en rijkelijk bemest. Het mooiste verhaal behoort tot de ‘drie’ gebouwd door racer Sergei Udotov, die je misschien kent van verschillende van onze circuittests – hij kan het hieronder uit de eerste hand vertellen. Persoonlijk ben ik echter meer geïnteresseerd in dit budget drieëntwintig uit de garage van Nikita Sitnikov, de voormalige reclamedirecteur van Avtorevyu. Een hele auto, voor de prijs van het repareren van de E39.

Zo’n gave paard kijk je niet in de bek. Of beter gezegd, je kijkt niet naar de interieurkleur of zelfs naar het motorvermogen. Als de dorpels en de PTS op hun plaats zitten, neem deze dan. Waarvoor?

De Alien van de jaren negentig line-up

De ‘drieën’ van deze serie onderscheiden zich van de BMW’s uit de jaren negentig. De E30/E32/E34-groep was een maffia in Italiaanse pakken. De E38/E39/E46-populatie bestond uit carrièremakers. De E36 is gewoon een buitenaards wezen – van zijn unieke platform tot details zoals deuren die over het dak lopen, die BMW nooit meer heeft gebruikt. Of de Saab-achtige ventilatieopeningen rondom het dashboard.

In de basisuitvoering kan het stuur noch reikwijdte, noch hoogte worden versteld, en is het merkbaar naar links gedraaid – toch zit je nog steeds comfortabel. De stoel is laag en houdt je stevig vast, de versnellingspook beweegt scherp. Maar de sfeer wordt bepaald door de eerste reactie op het gaspedaal. Wat een persoonlijkheid hebben we verloren.

Zes cilinders, twee liter, een stem

Zes cilinders voor twee liter. Motoren in deze configuratie werden ooit niet alleen door BMW gebouwd, maar ook door Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault en zelfs Nissan. Alleen bij BMW stonden de cilinders op een rij en klonken ze als een orkest. Het aluminium met enkele injector M52B20 makes 150 hp, en de sedan in standaarduitvoering woog 1345 kg op de weegschaal: een vermogen-gewichtsverhouding op het niveau van een Vesta Sport. Maar wat een gevoelig gaspedaal, wat een felle pick-up na 3500 toeren, en wat een stem. In tegenstelling tot de “zeven” voelt de acceleratie hier helderder aan dan hij in werkelijkheid is.

50.3% op de achteras

Niet-standaard Koni Street-dempers maakten deze “drie” stijf zonder zijn DNA te veranderen: 50.3% van de massa op de achterwielen. De E36 lijkt niet te weten wat onderstuur is, en op een winterse weg gaat hij zowel bij geheven gas als bij gevoed gas zijwaarts. De besturing is lang met 3.5 slagen van aanslag tot aanslag, maar toch heb je niet het gevoel dat je rond het stuur draait terwijl je de auto van glijbaan naar glijbaan schakelt. Integendeel, je wilt steeds meer sturen, omdat er een natuurlijk gewicht onder je vingers zit dat je altijd vertelt wat de voorwielen doen. Het lijkt erop dat ik nu ook in de sekte zit.

Geen wonder dat het E36-concept met drie schakels uit de jaren negentig de basis werd voor de achterwielophanging van de nieuwe Mini en nog steeds in gebruik is, lang nadat de 3-serie zelf verder ging. Een fenomenaal onderstel. De wereldkampioen kunstschaatsen.

Wat het niet is

Of beter gezegd: het trainingstuig van de kampioen. Dagelijks rijden is luidruchtig, benauwd, ellendig en onveilig, en om een ​​echt sportprojectiel te zijn mist de drie-twintig vermogen, een differentieel met beperkte slip en een rolkooi. Maar vraag Sergei Udotov naar de weg naar perfectie – en de ware grootsheid van de drie-twintig van vandaag is dat het voor de prijs van een Lada een auto is met een hoofdletter ‘B’.

BMW 530i (2001)

Laten we onszelf niet voor de gek houden: ik verwachtte dat mijn E39 de gulden middenweg zou zijn, de perfecte mix van de opwinding van de “drie” en het comfort van de “zeven”. In werkelijkheid blijkt het kwart over vijf uit twee ongelijke helften te bestaan.

De motor is nog steeds een orkaan

De eerste helft is de M54B30. Op twintigjarige leeftijd is het nog steeds een orkaan. Wiskundig, 231 pk op 1631 kg is ongeveer gelijk aan de huidige BMW 530i, maar de koppelstijging na 4000 tpm is spectaculair, en wat dat betreft is de vijf-dertig spannender dan veel moderne auto’s.

Ik speel hier een beetje vals: een kennis heeft de gasklepkaart opnieuw geprogrammeerd en de ingebouwde demping van BMW verwijderd ter wille van de uitstoot en het comfort. Het verandert niets aan de externe snelheidskarakteristiek van de motor, het verscherpt alleen het eerste deel van de pedaalslag. Meer plezier in de stad, gemakkelijker gas geven – en de verrassing is dat het brandstofverbruik is gedaald 11.5 l/100 km. Toch is de vijfderdertig minder scherp dan de E36.

Ik ben blij dat de motor ruim anderhalf jaar en 15,000 km geen fundamentele problemen heeft opgeleverd – afgezien van de dorst naar een liter olie per 3000 km en een hydraulisch slot. Wacht, heb ik dat verhaal niet verteld? Het verdient een eigen rubriek.

Het lichaam leeft volgens andere wetten

De motor is de ziel van de BMW 530i, maar de carrosserie leeft zijn eigen regels. Het rijgedrag en het rijgedrag van de E39 liggen veel dichter bij de “zeven” dan bij de “drie”. Comfort stond nooit ter discussie: zacht, stil, gezellig. De rol was ook geen verrassing. Wat mij wel verbaasde is dat de E39 de meest neuszware BMW van dit bedrijf is 51.1% op de vooras – en dat is nu mijn van oorsprong automatische auto een lichtere handgeschakelde versnellingsbak heeft en een differentieel met beperkte slip aan de achterkant.

Eén procent is 16 kg. Het klinkt verwaarloosbaar, maar op een kronkelige weg gaat de voorkant voorop, en wat de E36 doet, moet natuurlijk om de E39 worden gevraagd. Voor een gladde bocht moet je de auto met gaspedaal of terugschakelen plaatsen; het zal niet vrijwillig naar binnen keren. Dit is waar de sterke motor en het sperdifferentieel hun plek verdienen, en als de hoek eenmaal is ingesteld, houdt de vijf-dertig deze betrouwbaarder en sneller vast dan de drie-twintig.

Is de E39 geschikt als winterauto?

Dit wordt mij vaak gevraagd. Kortom: ja, onder drie voorwaarden.

• A manual gearbox, om te helpen bij de tractie, zowel bij het uitlokken van een slide als bij het beheersen ervan
• Good tyres. Aan het begin van deze winter heb ik versleten Pirelli’s ingeruild voor nieuwe Continental IceContact 2’s met noppen, die goed grip hebben op sneeuw en ijs, zich gedragen op asfalt en geen noppen afgeven, hoewel ik er niet zachtaardig mee ben
• A limited-slip differential. Op de E39 betekent dat aftermarket, maar zonder deze is de auto naar mijn mening zowel saai als onveilig

En in de zomer?

Afgelopen voorjaar had ik een antwoord klaar: zoek een nieuwe ophanging waarmee de E39 strakker en beheerster zou kunnen rijden. De BMW M Tech II-kit die bijvoorbeeld op het M-pakket “vijf” zat, of iets uit de tuningcatalogi. De pandemie heeft dat plan verhinderd, en nu ben ik minder zeker van het oorspronkelijke idee. Een nieuwe fabrieksophanging kost ongeveer evenveel als een E36, en het is onwaarschijnlijk dat de E39 in een comfortabele “drie” verandert. Dus – misschien een zomerauto in plaats van een zomerophanging? Of toch afstemmen? Oké, Bimmer, het lijkt erop dat ik nog een test nodig heb.

Hydrolock: een waarschuwend verhaal

De “vijf” met de atmosferische M54B30 mengt vreugde en pijn over de manier waarop benzine zich vermengt met lucht. Het ontwerp is een prachtige illustratie van hoe het Duitse technische genie je helpt problemen uit het niets op te sporen en je er vervolgens op elegante wijze uit te halen. Elke nieuwkomer in de E39-beweging kent de twee belangrijkste modewoorden: ‘roest’ en ‘motorreconstructie’. Er is een derde: “afvoer”. Dat is het leven. Ik heb er afgelopen zomer over gehoord.

Als de afvoeren verstopt zijn, loopt het regenwater uit de voorruit niet in de wielkast, maar verzamelt zich in de bak links voor het motorschot – waar, als het toeval wil, de rembekrachtiger zich bevindt. Bij een twintig jaar oude auto garandeert de booster geen afdichting, dus zodra het bad halfvol is, begint het vacuüm water naar binnen te zuigen.

Het klotsen onder het rempedaal is gemakkelijk te missen als je wegrijdt, en daarna is het afhankelijk van het geluk van de eigenaar. Als het geluk niet aanwezig is, geef je lekker gas, trap je op de rem – en de BMW wreekt Stalingrad door een stroom water rechtstreeks in het inlaatspruitstuk te richten. Hydraulische vergrendeling gegarandeerd, op een droge weg.

En als het karma in orde is, ga je, net als ik, gewoon langzamer rijden voor een verkeersdrempel in de buurt van de winkel en slaat de motor stationair af.

De diagnose is hoe dan ook hetzelfde: water in de cilinders, maar de gevolgen verschillen. Ik kwam weg met een ondergelopen gasklephuis en gewassen compressie. De drijfstang- en zuigerconstructie van de M54 overleefden de hydraulische vergrendeling zonder schade aan de geometrie en zonder emulsie in de olie. De “vijf” begon nadat de cilinders waren gedroogd en vliegt tot op de dag van vandaag. De reparatie, een nieuwe booster, het systeem ontluchten en een set remschijven als bonus kwamen erbij 30,000 rubles. De ervaring is van onschatbare waarde en ik geef hem door: controleer uw afvoeren.

Georgy Balabadzhyan: een E38 kopen en restaureren

Georgy Balabadzhyan

Het is opmerkelijk, maar E38 “zevens” kosten op de Russische secundaire markt evenveel als in Duitsland en aanzienlijk meer dan in de VS. Dat maakt het er niet makkelijker op om hier te vinden. Fans van de “zeven” verdelen zich in degenen die op zoek zijn naar een kopie van de BMW uit de film Bimmer – en alle anderen. Er is geen tekort aan gedurfde zwart-op-zwart sedans voor elke smaak en elk budget. Ik was op zoek naar iets anders en volgde de markt jarenlang vruchteloos.

Het is overigens verrassend dat ze, omdat er zoveel E38’s te koop zijn, bijna onzichtbaar zijn op de weg; ze komen vooral in het weekend naar buiten of staan ​​in garages.

Uiteindelijk kocht ik mijn Amerikaanse BMW 740i met korte wielbasis, bouwjaar 2000, in Armenië met 175,000 km. Een zeldzame kleur, Stratus Metallic, met een licht interieur; er zijn slechts zo’n vijfhonderd gefacelifte seventies in gemaakt. Een even zeldzaam M Sport-pakket omvat Sachs-dempers, de Shadow Line-kit, klapstoelen en nog veel meer. De carrosserie is in perfecte staat, evenals de motor en automatische transmissie, dankzij jaren in Californië. De prijs was slechts $7500. Maar dat is slechts de borgsom op de youngtimerhypotheek.

De Californische hitte had het interieur samen met de afdichtingen uitgedroogd, de lijstwerk was beschadigd en de koplampen waren troebel geworden. Ik heb precies een jaar aan deze auto gewerkt en heb er al ongeveer een jaar aan besteed 1.5 million rubles het in de staat brengen die ik wil – en dat is bijna zonder carrosserie. Het geld ging naar nieuwe lampen, kleine decoratieve onderdelen, interieurbekleding, wielrestauratie, ontbrekende bevestigingsmiddelen en andere kleine dingen. Veel onderdelen zijn overigens al uit productie.

Vanaf hier wordt het nog erger. Dit is een dure, hoogwaardige auto en de onderdelenprijzen komen overeen. Het is ook een zeer complex geheel, vol elektronica en geavanceerde oplossingen, waardoor het herstellen van elke functie een verhaal op zich is.

Investeringspotentieel? Een goed onderhouden, goed bewaard gebleven of gerestaureerd exemplaar zal na verloop van tijd in waarde stijgen – mogelijk met een orde van grootte. Maar het meest waardevolle van allemaal zijn de BMW Individual-versies in zeldzame kleurencombinaties. Dat is de moeite waard om tijd en middelen in te investeren. Absoluut niet de zwarte Bimmers.

Ik verwacht geen geweldige financiële resultaten; Ik geniet er gewoon van. En dat is overigens de reden dat ik er in de winter niet mee rijd. Ik heb een heel jaar besteed aan het herstellen van de “zeven” in zijn schoonheid, en sneeuwbanken, modder en vuile voeten op een licht interieur zouden de magie verpesten. Een ‘zeven’ in de modder is geweld tegen schoonheid.

Sergei Udotov: Het bouwen van de M316i BMW is nooit gemaakt

Sergei Udotov

Als BMW deze sedan zelf had gebouwd, zou hij de M316i heten. Dat deden ze niet, dus namen een vriend en ik de baan aan. Het begon twee en een half jaar geleden toen we er een groene “drie” voor kochten 220,000 rubles. Het idee was een prachtige klassieker die zowel in de stad als op het circuit de bloedbaan kon verrijken met benzine. We hebben er een aantal zesendertig bekeken en waren geschokt: vervangen panelen, verrotte dorpels, gaten in de vloer. Toen vonden we op een dag tussen dat ruwe materiaal een prettige viercilinder BMW 316i in de meest basale specificatie met 200,000 km – geen spoor van roest en vrijwel geheel in de originele lak.

Om de visie te realiseren hebben wij prompt een M52B28 engine (2.8 litres, 193 hp), subframes, remmen van de E36 M3, een sperdifferentieel, bedrading, remleidingen en diverse andere onderdelen. Ondanks dat de workshop twee weken beloofde, duurde het project zes maanden. Na pakweg duizend kilometer raakte de motor op het eigen terrein van het servicecentrum na vervanging van de thermostaat oververhit, zodat de cyclus opnieuw begon. Onderdelen, een herbouw voor 150,000 roebel en nog meer wachten.

De BMW, nu een 328i, presteerde bewonderenswaardig. We hebben zelfs verschillende keren gewonnen op de driftbaan in Moskou, waarbij de auto liet zien dat hij het hele parcours gracieus kon afleggen. Toen eindigde een race met vermogensverlies en een sleepwagen – de compressie was verdwenen. Omdat ik niet bereid was nog een reparatie onder ogen te zien, kocht ik een motor van een M3 300,000 rubles: de inline zes S52B32 (3.2 litres, 243 hp), samen met Bilstein PSS-schroefsets. Mijn plezier was van korte duur; deze motor moest na nog eens duizend kilometer gerepareerd worden.

Als ik een blogger was, zou de E36 in wezen het ultieme project zijn: een inhoudgenerator: momenten in workshops, streaming vanaf een sleepwagen, Matsuri-evenementen, spannende drifthoeken. Qua circuitrijden schiet het echter tekort. Zelfs met de nieuwe ophanging mist het rijden de opwinding van een moderne auto als de Toyota GT86.

Na aankoop stopten we 2.5 miljoen roebel in de auto en reden we in drie jaar 20,000 km, om de “drie” uiteindelijk voor 800,000 roebel te verkopen. Het grootste verlies was echter tijd – tijd doorbrengen in servicecentra is alleen te rechtvaardigen als het je beroep is. En oude voertuigen kopen met dat doel is volkomen onnodig.

Ilya Khlebushkin: wat er echt kapot gaat

Ilya Khlebushkin

Een academische beoordeling van de betrouwbaarheid van deze auto’s is een bijzondere exercitie, omdat het grootste probleem met BMW’s uit de jaren 1990 de leeftijd is, waardoor het bouwjaar buiten het youngtimer-label irrelevant is. Je zou Nikasil, Alusil of de cilindervoeringen van M52-motoren kunnen bespreken, of de variërende betrouwbaarheid van ZF- en GM-automaten, maar het blootleggen van een ongerepte tijdcapsule is ongeveer net zo waarschijnlijk als het vinden van piratenschatten.

Wat de optimistische kilometertellers ook zeggen, er zijn veel voorbeelden voorbij gekomen 400,000 km, en velen hebben revisies of vervangingen van eenheden ondergaan. Het vermelden waard dus: de beste motoren in de BMW E36 zijn de gietijzeren benzinezessen van 2.0 en 2.5 liter uit de gerespecteerde niet-VANOS M50-serie, terwijl de BMW E39 en E38 de al even legendarische M57 dieselzessen hebben.

Storingen in het koelsysteem, elektrische storingen, problemen met de ophanging en storingen in de stuurinrichting komen allemaal voor – en op deze leeftijd kan vrijwel elk onderdeel kapot gaan. Waar het om gaat is niet het bouwjaar, maar de staat, die doorgaans de moeilijke dienstjaren van de afgelopen tien jaar weerspiegelt. Wist u bijvoorbeeld dat een vrijwel onherstelbare watergekoelde dynamo bijna twee gemiddelde Russische maandsalarissen kost?

Helaas werden veel BMW’s onderworpen aan meedogenloze kostenbesparingen: standkachels van Zhigulis, stuurbekrachtigingspompen van Nivas, brandstofpompen van Gazelles. In die staat zijn ze vatbaar voor plotselinge mislukkingen, en die gebeuren in het hele land.

Waar u een goede kunt vinden

De kans om een goed bewaarde E38-“zeven” te vinden is iets groter dan bij een E36, dankzij latere en mildere kostenbesparingen, maar de grotere complexiteit en de bescheiden oorspronkelijke aantallen werken tegen je. E39-“vijven” zijn daarentegen ongeveer zeven keer zo ruim aanwezig op de markt, dankzij de productie in Kaliningrad. Tot 2009 werden er ook opvallend frisse E39’s uit Japan ingevoerd, een markt waar linksgestuurde “vijven” populair waren. Tegenwoordig maken de invoerrechten – meer dan een miljoen roebel – het importeren van een BMW uit Japan alleen zinvol als bron van onderdelen.

De nabijgelegen Euraziatische gebieden zijn nog somberder. Auto’s uit Armenië kunnen in Rusland alleen worden geregistreerd als ze oorspronkelijk vóór 2014, zijn geïmporteerd, terwijl auto’s uit Wit-Rusland aan Euro-5 moeten voldoen of ouder dan 30 jaar oud moeten zijn – wat het speelveld aanzienlijk verkleint. Deze regio’s hadden ook de neiging om vanuit de onderkant van de Europese markt te importeren in plaats van verzamelbare voorbeelden.

Pas op voor de verleidelijke prijs

De sleutel op onze secundaire markt is het vermijden van verleidelijk lage prijzen. De spreiding tussen boven- en onderkant is per model duizelingwekkend: de 3 Serie loopt vanaf 80,000 tot 800,000 roebel, de “vijf” van 100,000 naar een miljoen, en de “zeven” van 150,000 naar anderhalf miljoen.

Roest is de echte vijand

Corrosie bedreigt ze alle drie, en vooral de E36 In plaats van je te concentreren op de gaten in de vleugels, kun je beter vragen naar de sterkte van de ophangingssteunen en of de auto überhaupt op een krik kan worden getild. De “vijf” en de “zeven” lopen niet ver achter, met dorpels, vloeren en bogen die routinematig corrosie vertonen – dus zoek naar voorbeelden met een zuidelijke verblijfsvergunning en minimale blootstelling aan zout. En blijf alert op eventuele criminele antecedenten die verband houden met een toekomstige aankoop.

Er is echter een lichtpuntje: BMW E36,-, E39- en E38-exemplaren die in werkelijk goede staat verkeren, zijn niet meer in waarde gedaald en houden de belofte in van toekomstige waardering – op voorwaarde dat ze overleven.

De drie Bimmers in één oogopslag

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 pk · 1964 kg, net geen 51% voor · 0-100 in 6.9 s · vier slagen van aanslag tot aanslag · 215,000 km op test · naderhand verkocht voor 420,000 roebel
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 zes-in-lijn, 150 pk · 1345 kg, 50.3% achter · 3.5 slagen van aanslag tot aanslag · gekocht voor 225,000 roebel
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 pk · 1631 kg, 51.1% voorkant – de zwaarste van de drie · 11.5 l/100 km na een nieuwe gasklep · 312,000 km op de teller
• Modeljaren: E38 bouwjaar 1994-2001 met tien motorvarianten; alle drie overlapten elkaar slechts van 1995 tot 1998
• Marktspreiding vandaag: “drie” 80,000-800,000 roebel · “vijf” 100,000-1,000,000 · “zeven” 150,000-1,500,000
• Beste motoren: E36 – gietijzeren 2.0 en 2.5 niet-VANOS M50 benzinezessen; E38 en E39 – de M57 dieselzessen

Veelgestelde vragen

Welke van de drie is de toekomstige klassieker? De E38. Het is de enige van de triade die een echte aanspraak maakt op verzamelwaarde, hoewel het bereiken van die voorwaarde drie of vier keer de prijs van de auto kost.

Welke is het beste om te rijden? De E36. Met 50.3% van zijn massa op de achteras lijkt hij niet te weten wat onderstuur is, en de achterwielophanging met drie draagarmen was goed genoeg om de nieuwe Mini te ondersteunen. Het is ook luidruchtig, krap en onveilig als dagelijks vervoer.

Is een E39 een verstandige winterauto? Ja, met een handgeschakelde versnellingsbak, goede spijkerbanden en een aftermarket sperdifferentieel. Zonder differentieel is het saai en onveilig.

Wat is het hydraulische slot waar iedereen voor waarschuwt? Verstopte afvoeren zorgen ervoor dat regenwater zich vóór het motorschot verzamelt, waar de rembekrachtiger het in het inlaatspruitstuk zuigt. Diagnose: water in de cilinders. Onze reparatie kostte 30,000 roebel – controleer uw afvoeren.

Hoeveel moet u budgetteren? Veel meer dan de aankoopprijs. Eén eigenaar betaalde in Armenië $ 7,500 voor een E38 en heeft er in een jaar tijd ongeveer 1.5 miljoen roebel aan uitgegeven, vrijwel zonder de carrosserie aan te raken. Een ander stopte 2.5 miljoen roebel in een E36 en verkocht deze voor 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW-bedrijf | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Dit is een vertaling. Je kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Ok, boomers: de “drie”, “vijf” en “zeven” uit de jaren negentig