BMW: Yo'lning mangu afsonalari

Ularning umumiy yoshi 68 bo’lishi mumkin, lekin men “retro test” yorlig’ini yoqtiradiganlardan emasman. Bu “Bumerlar” hali ham bardam: deyarli har kuni yo’lga chiqadi va va’dasini bajaradi. Zavqmi? Albatta, uni ham beradi. Uch aka-uka, uch afsona, uch kayfiyat — yoki BMWning uch tashxisi?

Tasavvur qiling: ertalab sakkiz, termometrda minus o’n, bo’sh sinov trassasi yo’llari, qor, muz va kukundek asfalt. Martning oltinchisi, benzin ishqibozlari uchun ideal bahor. E39da kontakt tezlik sensori zanjirining qayeridadir yo’qoladi va stabilizatsiya o’chirilganini bildiruvchi chiroq o’zidan-o’zi yonadi. Yana ishora kerakmi?

Taqqoslash testi emas — oilaviy uchrashuv

“Uch-yuz-o’ttiz”, “besh-yuz-o’ttiz”, “yetti-yuz-qirq” — raqamlardagi musiqa. Bunday davrada yurishning o’zi bayram, ularning o’rtasida jiddiy taqqoslash testini tasavvur qilish qiyin: bu sedanlar hech qachon raqib bo’lmagan, balki bir hovlining to’dasi edi. Ular juda qisqa davrda, 1995 yildan 1998 yilgacha, bir vaqtga to’g’ri kelgan. Menimcha, aynan shu oraliq klassik Bavariya uchligining cho’qqisi edi, oradan yigirma yildan ko’proq vaqt o’tgach esa E36, E39 va E38 — “uch”, “besh” va “yetti” — “nekropremium” segmentida sinfdoshga aylandi. Ularning qayerda turishini aniqlash uchun buning o’zi yetarli sabab.

Yana bir sabab bor. Mening “o’ttiz to’qqiz”im hozir odometrda 312,000 km ko’rsatmoqda, uni sotib olganimdan beri bir yarim yil ichida sarflagan hamma pulimni qo’shishga jur’at qilsam, kalkulyatorda ham shunga o’xshash raqamni ko’rardim. Shundan faqat 15,000 kmni o’zim bosib o’tganimni hisobga olsak, har yuz kilometrga o’rtacha xarajat oqilona me’yorlarga uncha sig’maydi — shuning uchun ba’zan pulni undan ham mantiqliroq ishlatish mumkin emasmidi, deb o’ylab qolaman. Masalan, E36 yoki E38 sotib olib. Qisqasi, to’g’ri tushundingiz: men xizmat mavqeimdan foydalanib, qish mavsumini afsonaviy avtomobillar bilan yopdim va tanlovimni yana bir bor tekshirdim.

BMW 740iL (1999)

Vaqt — eng yaxshi tanqidchi. E38ni keyingi har bir avlodning “yettilari” yoniga qo’ying va qaysi biri haqiqiy aristokrat ekanini ayting. Bu dizayn abadiy. E65 va hatto F01 avtomobillari allaqachon yoshini yashirishga qiynaladi, E38 esa Dorian Gray kabi faqat yaxshilanib boradi. BMW shundan beri bundan nafisroq yirik sedan yaratolmagani achinarli. Ayb odatda Chris Bangle zimmasiga yuklanadi — E38 amerikalik bosh dizayner kelishidan oldin yakunlangan so’nggi loyihalardan biri edi — lekin bu mahoratli siluetning bevosita muallifi, avstriyalik Boyke Boyer, yillar davomida BMWning bosh eksteryer dizayneri bo’lib qoldi va faqat 2000-yillarning o’rtalarida nafaqaga chiqdi.

Gap faqat odamlar haqida emas. Yigirmanchi asr oxirida butun kompaniya ustuvorliklarini ko’proq havo va ko’proq joy talab qiladigan dvigatellar tomon burdi. Kapot chizig’i ko’tarildi, tom balandligi va orqa qism unga ergashdi, natija esa bugungi G11 flagmani bo’ldi — u hatto bazaviy 730i to’rt silindrli ko’rinishida ham to’qsoninchi yillarning ko’zni qamashtirgan yetti-yuz-qirqidan tezroq tezlanadi.

Ammo E38 past siluetga ega — zamonaviy 3 Seriesdan ham past — va nisbatlari namunali. Do’stim Georgiy kolleksion holatga keltirib restavratsiya qilgan 180,000 km yurgan M Sport BMW 740ini esa siz hali ko’rmagansiz. O’sha avtomobil bu testda qatnashadi deb umid qilgandim, ammo deyarli ideal holatdagi har bir rossiyalik “yetti”ning bitta umumiy jihati bor: u qishda garajdan chiqmaydi, yozda ham havo buzilsa, chiqmaydi. Shunday ekan, boshqa bir yetti-yuz-qirqni kutib oling — jilosi biroz xiralashgan, 215,000 km, lekin uzun g’ildirak bazali va “qo’l bilan tegmang” alomatlarisiz.

Salon: ikki bortli va zamonsiz

E38 saloni haqida blogger Doug DeMuro bir vaqtlar shunday degan edi: “Bu avtomobil rulida o’zingizni ofisga skrepka o’g’irlagani uchun qo’l ostidagi xodimni ishdan bo’shatgani ketayotgan kompaniya direktori kabi his qilasiz.” Men bunga shuni qo’shgan bo’lardim: egnizingizda keng yelkali ikki bortli pidjak, keng shim va paisley naqshli galstuk bor. Ba’zilar pidjak albatta bordo bo’lishi kerak, deb turib olardi, lekin men uchun “yangi rus” obrazi va “yetti” sinonim emas — bu o’sha kunning ko’pigi edi, hozir deyarli yuvilib ketgan. Ammo to’qsoninchi yillarning katta bichim hissi hamon tirik.

E38 saloni mening E39imdagi kabi benuqson, zamonsiz detallarga ega. Tirsak qo’ygich kengroq, havo deflektorlari kattaroq, qo’l tormozi boshqa joyda, markaziy konsolda esa bir nechta tugma ko’proq — bu yerda nafaqat haroratni, balki chap va o’ng zonalar uchun havo oqimi tezligini ham alohida sozlaysiz, boyroq versiyalarda hatto massaj tugmalari ham bo’lgan. Biroq hashamatning ko’rinadigan belgilariga deyarli duch kelmaysiz.

O’xshashlik “yetti” va “besh”ning bitta platformani bo’lishgani hamda bir yil farq bilan chiqarilgani bilan izohlanadi. Bu BMW muhandislari dabdabali boylik namoyishidan ko’ra haydovchi tajribasiga ko’proq e’tibor berganini ham aytadi. Haydovchi tajribasi haqida gap ketganda, men buni shunday aytgan bo’lardim: E38 — ta’tildagi E39.

Yo’lda: osoyishta, genlari sezilib turadi

E38ning sportga moyilligi, ehtimol, uni zamondoshlaridan ajratib turgan; bugun esa u silliq reaksiyali va ancha yumshoq osmaga ega osoyishta sedan xolos. Komfort uchun semiz 235/60 R16 qishki shinalarga rahmat — ammo kuzovning yotishi va yengil tebranish genlarda bor. Barqarorlik hali ham a’lo, biroq rul kutilmaganda uzun, deyarli qulfdan qulfga to’rt aylanish, qator almashtirishda esa “yetti” biroz sust tuyuladi.

Qaysi dvigatel va narxi qancha

Men 740iL E38 uchun minimal yashash maydoni ekanini ham angladim, bu vintage ovchilari uchun eng quvonchli xabar bo’lmasligi mumkin. Bu avlod 1994 yildan 2001 yilgacha o’nta dvigatel varianti bilan chiqarildi, ilk dizel “yettilar” ham shular jumlasidan, ammo asosiy tanlov atmosfera benzinli V8 edi. Bu 1999 yilgi avtomobil 1998 yilgi restaylingdan keyin keldi: toraytirilgan faralar, qayta ishlangan orqa chiroqlar, DSC, standart yon xavfsizlik yostiqlari — va eng muhimi, to’rt litrlik sakkizlik o’rniga yangi 4.4 olib keldi. Quvvat deyarli siljimadi (286 ga qarshi 282 hp), ammo alyuminiy-kremniy gilzalar va kirishdagi mashhur VANOS mexanizmi u bilan birga paydo bo’ldi.

Sog’lom holatda bu dvigatel ikki tonnaga yaqin “yetti”ga haqiqiy quvvat va mening E39 530idan yaxshiroq 0-100 natijasini, 6.9 soniyani, va’da qiladi. Amalda esa tezlanish sur’ati ham, gaz pedalining o’tkirligi ham bundan sokinroq tuyuladi. Tortish birdan sakramay, silliq ortadi, ovoz olijanob, ammo vazmin, yovvoyi instinktlar esa uxlab yotadi. Boniface ta’tilda.

Bularning hammasi dvigatel sog’lom bo’lsa amal qiladi. Agar bunday bo’lmasa, Yaponiyadan 150,000-200,000 rublesga yangi Boniface topish osonroq — kapital ta’mir deyarli ikki baravar qimmatga tushadi.

Avtomat zaif nuqta

Umuman olganda, eski avtomatli mashinalarga shubha bilan qarayman: qadimiy transmissiya texnikaning yoshini hamma narsadan ko’proq fosh qiladi va ko’pincha eski uslubdagi dvigatel bilan suhbatga komfort qo’shishdan ko’ra xalaqit beradi. Bu “yetti”da almashishlarning mantiqi va tezligi yaxshi ko’rinadi, ammo silkinishlar boshlangan, keyingi almashish sizga qancha zavqqa tushishini aytib bo’lmaydi. Mexanik quti soddaroq, jonliroq va arzonroq bo’lardi — ayniqsa E38 mexanik bilan taklif qilingan so’nggi “yetti” bo’lgani uchun. Garchi uni hozir qayerdan topasiz?

Keyin tog’ yo’liga chiqasiz

Yetti-yuz-qirq haqidagi ilk taassurotim hayratga soluvchi emasdi — keyin uni serpantinda, undan so’ng muz ustida haydadim. Quloq soling: bu burilish jangchisi. Bombardimonchi-tutuvchi. Yarim bak bilan 1964 kg bo’lishiga qaramay, massaning 51%dan sal kamrog’i old o’qqa tushadi. Tog’ yo’lida E38 burnini qiynalmasdan burilishga soladi, yoyni chizadi va undan tortib chiqadi. Orqa qism sirpana boshlaganda esa rulni ham, oldindan sezishni ham ko’p talab qiladi, chunki o’lcham va massa doim o’sha yerda.

Komfort va boshqaruvchanlikning bunday uyg’unligi bilan E38 yakshanbalik oilaviy youngtimer roliga juda mos keladi. U egasi bilan qariyb bir yil aynan shu vazifani bajardi — va bu testdan ko’p o’tmay 420,000 rublesga sotildi. Kimdir juda munosib nusxaga ega bo’ldi.

U meniki bo’lmaganidan afsuslanmayman, lekin “yetti”ga san’at asari sifatida bosh egaman: E38 bu uchlik ichida kelajakda kolleksion qiymatga haqiqiy da’vosi bor yagona mashina. U darajaga yetish, albatta, avtomobil narxining yana uch-to’rt baravarini kiritishni anglatadi, shunda ham gap taxminan ikki million rubllik budjet haqida boradi — agar avtomobildan xohlagan narsangiz faqat qoldiq qiymat bo’lsa, bu budjetda Octavia yoki Camry ancha xavfsizroq sarmoya bo’lib ko’rinadi.

BMW 320i (1995)

Uch yuz ming rubllik tirik BMW E36 — yeti. Afsona. Ko’pchilik ishonadi, hech kim ko’rmagan. Shunday ekan, haqiqiy mo’jizaga ko’z quvontiring: 1995 yilda ishlab chiqarilgan bu och binafsha sedan uch yil oldin atigi 225,000 rublesga sotib olingan — ustiga Chelyabinskka chiptalar va Moscowgacha avtotashuvchi. Demak, mening E39im tushgan yarim millionga ehtiyot qismlar uchun yana bir “o’ttiz oltinchi” ham olsam bo’larmidi?

Arifmetik jihatdan, ha. Amalda esa bu muammoni hal qilish abadiyat talab qilardi. Bu E36 kabi hodisalar boshqa bo’lmaydi, chunki avtomobil jurnalistlari ularning hammasini allaqachon sotib olgan.

Nega hamma birdan bittasini xohlab qoldi

O’ttiz oltinchining ikkinchi yoshligi uch yil oldin alangalandi. Bu, tabiiyki, Melnikovdan boshlandi, hozir hamkasblarim orasida kamida besh ixlosmandni sanayman — garchi Vladimirning o’zi yaqinda BMW 325isini undan charchaganini va undan o’sib ketganini aytib sotgan bo’lsa ham. Bu mashinalar qo’ldan qo’lga o’tadi, asrab-avaylanadi va saxiylik bilan boqiladi. Eng chiroyli hikoya poygachi Sergei Udotov qurgan “uch”ga tegishli, uni bir nechta halqa testlarimizdan tanishingiz mumkin — u buni quyida birinchi qo’ldan aytib beradi. Shaxsan meni esa Avtorevyuning sobiq reklama direktori Nikita Sitnikov garajidagi ushbu budjetli uch-yuz-yigirma ko’proq qiziqtiradi. E39ni ta’mirlash narxiga butun boshli avtomobil.

Bunday sovg’a otning tishiga qaralmaydi. To’g’rirog’i, salon rangiga ham, hatto dvigatel hajmiga ham qaralmaydi. Agar poroglar va PTS joyida bo’lsa, oling. Nima uchun?

To’qsoninchi yillar safidagi yot mavjudot

Bu seriyaning “uchlari” to’qsoninchi yillar BMWlari orasida alohida turadi. E30/E32/E34 guruhi italyan kostyumidagi mafiya edi. E38/E39/E46 aholisi mansabparastlar edi. E36 esa shunchaki yot mavjudot — noyob platformasidan tortib, BMW boshqa hech qachon ishlatmagan tomga o’ralib chiqadigan eshiklar kabi detallargacha. Yoki panel atrofidagi Saabga o’xshash havo deflektorlarigacha.

Bazaviy komplektatsiyada rul na oldinga-orqaga, na balandlik bo’yicha sozlanadi, ustiga-ustak ancha chapga burilgan — shunga qaramay, baribir qulay o’tirasiz. O’rindiq past va sizni mahkam ushlaydi, uzatma dastagi aniq harakatlanadi. Ammo kayfiyatni gaz pedaliga birinchi javob belgilaydi. Qanday shaxsiyatni yo’qotibmiz.

Olti silindr, ikki litr, bitta ovoz

Ikki litrga olti silindr. Bunday konfiguratsiyadagi dvigatellarni bir vaqtlar nafaqat BMW, balki Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault va hatto Nissan ham ishlab chiqargan. Faqat BMWda silindrlar qator joylashgan va orkestrdek ovoz chiqargan. Yakka injektorli alyuminiy M52B20 150 hp beradi, standart komplektatsiyadagi sedan esa tarozida 1345 kg chiqardi — Vesta Sport darajasidagi quvvat-vazn nisbati. Ammo qanday sezgir gaz pedali, 3500 rpmdan keyin qanday yorqin jonlanish va qanday ovoz. “Yetti”dan farqli o’laroq, bu yerda tezlanish aslidan yorqinroq tuyuladi.

Orqa o’qda 50.3%

Nostandart Koni Street amortizatorlari bu “uch”ni DNAsini o’zgartirmasdan qattiqroq qilgan: massaning 50.3%i orqa g’ildiraklarda. E36 olddan sirpanish nimaligini bilmaydigandek ko’rinadi, qishki yo’lda u gazni qo’yib yuborganda ham, gaz berilganda ham yonlab ketadi. Rul qulfdan qulfga 3.5 aylanish bilan uzun, ammo mashinani bir sirpanishdan boshqasiga o’tkazayotganda o’zingizni rulga o’ralib qolayotgandek his qilmaysiz. Aksincha, yanada ko’proq buragingiz keladi, chunki barmoqlaringiz ostida old g’ildiraklar nima qilayotganini doim aytib turadigan tabiiy vazn bor. Men ham endi kult ichidaman, shekilli.

To’qsoninchi yillar E36dagi uch bo’g’inli konsepsiya yangi Minining orqa osmasiga asos bo’lgani va 3 Seriesning o’zi allaqachon davom etib ketganidan ancha keyin ham bugun ishlatilayotgani bejiz emas. Fenomenal shassi. Jahon figurali uchish chempioni.

U nima emas

To’g’rirog’i, chempionning mashq snaryadi. Uni har kuni haydash shovqinli, tor, mashaqqatli va xavfli, haqiqiy sport snaryadi bo’lishi uchun esa uch-yuz-yigirmaga quvvat, cheklangan sirpanishli differensial va xavfsizlik karkasi yetishmaydi. Ammo Sergei Udotovdan mukammallikka boradigan yo’l haqida so’rang — bugungi uch-yuz-yigirman’s haqiqiy buyukligi shundaki, Lada narxiga bu katta “B” harfi bilan yoziladigan avtomobil.

BMW 530i (2001)

O’zimizni aldamaylik: men E39im “uch”ning hayajoni va “yetti”ning komforti mukammal qo’shilgan oltin o’rtalik bo’lishini kutgandim. Amalda esa besh-yuz-o’ttiz ikki teng bo’lmagan yarmdan tashkil topgandek chiqdi.

Dvigatel hali ham dovul

Birinchi yarim — M54B30. Yigirma yoshda ham u dovul. Matematik jihatdan, 1631 kgga 231 hp taxminan bugungi BMW 530iga teng, ammo 4000 rpmdan keyingi burama moment to’lqini juda ta’sirli, shu jihatdan besh-yuz-o’ttiz ko’plab zamonaviy avtomobillardan ko’ra hayajonliroq.

Bu yerda men biroz hiyla qilyapman: tanishim gaz pedalining xaritasini qayta dasturlab, BMW chiqindi va komfort uchun qo’shgan so’ndirishni olib tashladi. Bu dvigatelning tashqi tezlik xarakteristikasini o’zgartirmaydi, faqat pedal yurishining birinchi qismini o’tkirlashtiradi. Shaharda ko’proq zavq, gazni qisqa urib yuborish osonroq — eng qizig’i, yoqilg’i sarfi 11.5 l/100 kmgacha tushdi. Shunga qaramay, besh-yuz-o’ttiz E36dan kamroq o’tkir.

Bir yarim yil va 15,000 km davomida dvigatel jiddiy muammo chiqarmaganidan mamnunman — faqat har 3000 kmda bir litr moyga chanqoqlik va gidravlik qulf bundan mustasno. Kuting, men bu hikoyani aytmaganmidim? U alohida bo’limga loyiq.

Kuzov boshqa qonunlar bilan yashaydi

Dvigatel BMW 530ining ruhi, ammo kuzov o’z qoidalari bilan yashaydi. E39ning yurishi va boshqaruvi “uch”dan ko’ra “yetti”ga ancha yaqin. Komfort hech qachon shubha ostida bo’lmagan: yumshoq, sokin, shinam. Kuzovning yotishi ham ajablantirmadi. Meni ajablantirgani shuki, E39 bu kompaniyadagi eng burni og’ir BMW: old o’qda 51.1% — bu esa dastlab avtomat bo’lgan mashinam hozir yengilroq mexanik quti bilan yurgani va orqaga cheklangan sirpanishli differensial qo’shilgani holda.

Bir foiz — 16 kg. Bu arzimasdek eshitiladi, ammo serpantinda old qism birinchi bo’lib ketadi, E36 tabiiy qiladigan narsani E39dan so’rash kerak bo’ladi. Sirpanchiq burilish oldidan mashinani gaz yoki pastki uzatmaga o’tish bilan joylashtirishga to’g’ri keladi; u o’zidan-o’zi xohish bilan burilishga kirmaydi. Aynan shu yerda kuchli dvigatel va cheklangan sirpanishli differensial o’z o’rnini oqlaydi, burchak qo’yilgach esa besh-yuz-o’ttiz uni uch-yuz-yigirmadan ishonchliroq va tezroq ushlab turadi.

E39 qishki avtomobil sifatida yaxshimi?

Menga bu savol tez-tez beriladi. Qisqasi: ha, uch shart bilan.

• Mexanik uzatma qutisi, sirpanishni qo’zg’atganda ham, uni nazorat qilganda ham ilashishga yordam berishi uchun
• Yaxshi shinalar. Bu qish boshida men yeyilgan Pirellilarni yangi shipli Continental IceContact 2sga almashtirdim: ular qor va muzda yaxshi ushlaydi, asfaltda o’zini yaxshi tutadi va shiplarini to’kmaydi, garchi men ularga muloyim munosabatda bo’lmasam ham
• Cheklangan sirpanishli differensial. E39da bu aftermarket degani — lekin usiz, nazarimda, mashina ham zerikarli, ham xavfli

Yozda-chi?

O’tgan bahorda javobim tayyor edi: E39ni qattiqroq va yig’iqroq yurdiradigan yangi osma topish. Masalan, M-paketli “beshlar”ga kelgan BMW M Tech II komplekti yoki tyuning kataloglaridan nimadir. Pandemiya bu rejani to’xtatdi, endi esa asl g’oyaga kamroq ishonaman. Yangi zavod osmasi taxminan E36cha turadi va E39ni qulay “uch”ga aylantirishi dargumon. Demak — yozgi osma o’rniga yozgi mashinami? Yoki baribir tyuningmi? Mayli, Bimmer, menga yana bir test kerakdek.

Gidravlik qulf: ogohlantiruvchi hikoya

Atmosfera M54B30li “besh” quvonch va og’riqni benzin havo bilan aralashgandek aralashtiradi. Uning konstruksiyasi nemis muhandislik dahosi qanday qilib sizga yo’q joydan muammo topishga yordam berishi va keyin undan nafislik bilan chiqarishini ajoyib ko’rsatadi. E39 harakatiga yangi qo’shilgan har bir odam ikki asosiy kalit so’zni biladi — “zang” va “dvigatelni kapital ta’mirlash”. Uchinchisi ham bor: “drenaj”. Hayot shunaqa. Men buni o’tgan yozda bildim.

Agar drenajlar tiqilib qolsa, old oynadan tushgan yomg’ir suvi g’ildirak arkasiga oqmaydi, balki dvigatel to’sig’i oldida chap tomondagi lotokda yig’iladi — taqdir taqozosi bilan aynan o’sha yerda tormoz vakuum kuchaytirgichi joylashgan. Yigirma yoshli mashinada kuchaytirgich germetiklikni kafolatlamaydi, shuning uchun vanna yarmigacha to’lgach, vakuum suvni ichkariga torta boshlaydi.

Yo’lga chiqqaningizda tormoz pedali ostidagi chayqalishni sezmay qolish oson, keyin esa hammasi egasining omadiga bog’liq. Omad kelmasa, chiroyli tezlanasiz, tormoz bosasiz — va BMW suv oqimini to’g’ri kiritish kollektoriga yo’naltirib, Stalingrad uchun qasos oladi. Quruq yo’lda gidravlik qulf kafolatlangan.

Agar karma joyida bo’lsa, men kabi do’kon yaqinidagi tezlik to’sig’idan oldin shunchaki sekinlaysiz va dvigatel xolostoyda o’chib qoladi.

Tashxis har ikki holda ham bir xil — silindrlarda suv — lekin oqibatlar boshqacha. Men suv bosgan drossel korpusi va yuvilib ketgan kompressiya bilan qutuldim. M54ning shatun-porshen guruhi gidravlik qulfni geometriyaga zarar yetkazmasdan va moyda emulsiya paydo qilmasdan boshdan kechirdi. “Besh” silindrlar quritilgach ishga tushdi va bugun ham uchib yuribdi. Ta’mir, yangi kuchaytirgich, tizim havosini chiqarish va bonus sifatida tormoz disklari komplekti 30,000 rublesga tushdi. Tajriba bebaho, men uni ulashyapman: drenajlaringizni tekshiring.

Georgy Balabadzhyan: E38 sotib olish va restavratsiya qilish

Georgy Balabadzhyan

Ajablanarlisi shundaki, Rossiya ikkilamchi bozoridagi E38 “yettilar” Germaniyadagidek va AQShdagidan ancha qimmat turadi. Bu esa bu yerda bittasini topishni osonlashtirmaydi. “Yetti” muxlislari Bimmer filmidagi BMW nusxasini ovlayotganlar va qolganlarning hammasiga bo’linadi. Har qanday did va budjet uchun dadil qora ustiga qora sedanlar kam emas. Men boshqa narsani izlagandim va yillar davomida bozorni samarasiz kuzatdim.

Aytgancha, sotuvda shuncha E38 bo’lsa ham, yo’llarda deyarli ko’rinmasligi hayratlanarli — ko’pi dam olish kunlari chiqadi yoki garajlarda o’tiradi.

Oxir-oqibat men qisqa g’ildirak bazali amerikalik BMW 740imni, 2000 yilda ishlab chiqarilganini, Armanistonda 175,000 km bilan sotib oldim. Kamyob rang, Stratus Metallic, och salon bilan — bu rangda taxminan besh yuzta restaylingli yetti-yuz-qirq chiqarilgan xolos. Xuddi shunday kamyob M Sport paketi Sachs amortizatorlari, Shadow Line komplekti, buklanadigan o’rindiqlar va yana ko’p narsalarni olib keladi. Kaliforniyadagi yillar tufayli kuzov ideal holatda, dvigatel va avtomat transmissiya ham shunday. Narxi atigi $7500 edi. Ammo bu youngtimer ipotekasining faqat boshlang’ich badali.

Kaliforniya issig’i salonni muhrlar bilan birga quritib yuborgan, moldingi buzilgan, faralari xiralashgan edi. Men bu avtomobil ustida roppa-rosa bir yil ishlayapman va uni xohlagan holatimga keltirish uchun allaqachon taxminan 1.5 million rubles sarfladim — bu esa deyarli kuzov ishlarisiz. Pul yangi chiroqlar, kichik dekorativ qismlar, salon qoplamasi, g’ildirak restavratsiyasi, yetishmayotgan mahkamlagichlar va boshqa mayda-chuydalarga ketdi. Aytgancha, ko’plab qismlar allaqachon ishlab chiqarishdan chiqqan.

Bundan keyin vaziyat yanada og’irlashadi. Bu qimmat, yuqori toifali avtomobil va qismlar narxi ham shunga mos. U elektronika va murakkab yechimlarga to’la juda murakkab mashina ham, shuning uchun har bir funksiyani tiklash alohida hikoya.

Sarmoya salohiyati? Yaxshi parvarishlangan, yaxshi saqlangan yoki restavratsiya qilingan nusxa vaqt o’tishi bilan qimmatlashadi — ehtimol bir tartibga. Ammo eng qimmatlilari kamyob rang kombinatsiyalaridagi BMW Individual versiyalari bo’ladi. Vaqt va resurs sarflashga arziydiganlari shular. Qora Bimmerlar esa aslo emas.

Men katta moliyaviy natijalar kutmayman; shunchaki undan zavq olaman. Aytgancha, qishda uni haydamasligimning sababi ham shu. “Yetti”ni go’zalligiga qaytarish uchun butun bir yil sarfladim, qor uyumlari, loyqa qor va och salondagi kir oyoqlar sehrni buzardi. Loy ichidagi “yetti” — go’zallikka zo’ravonlik.

Sergei Udotov: BMW hech qachon yasamagan M316ini qurish

Sergei Udotov

Agar BMW bu sedanni o’zi yasaganida, u M316i deb atalardi. Yasamadi, shuning uchun ishni do’stim bilan men o’z zimmamizga oldik. Hammasi ikki yarim yil oldin yashil “uch”ni 220,000 rublesga sotib olganimizda boshlandi. G’oya shahar ichida ham, halqa trassasida ham qon oqimini benzin bilan boyitishga qodir chiroyli klassik yaratish edi. Bir nechta o’ttiz oltinchini ko’rdik va dahshatga tushdik: almashtirilgan panellar, chirigan poroglar, polida teshiklar. Keyin bir kuni, o’sha xomashyo orasida, eng bazaviy komplektatsiyadagi yoqimli to’rt silindrli BMW 316ini 200,000 km bilan topdik — zang belgisi yo’q, deyarli to’liq original bo’yog’ida.

Tasavvurni amalga oshirish uchun darhol M52B28 dvigatelini (2.8 litr, 193 hp), podramniklar, E36 M3dan tormozlar, cheklangan sirpanishli differensial, simlar, tormoz magistrallari va boshqa turli qismlarni oldik. Ustaxona ikki hafta va’da qilgan bo’lsa-da, loyiha olti oyga cho’zildi. Taxminan ming kilometrdan keyin termostat almashtirilgach, dvigatel servis markazining o’z hududida qizib ketdi — shunday qilib sikl yana boshlandi. Qismlar, 150,000 rubleslik kapital ta’mir va yana kutish.

Endi 328i bo’lgan BMW qoyilmaqom chiqish qildi. Moscow drift trekida bir necha bor hatto g’alaba qozondik, mashina butun trassani nafis olib o’ta olishini ko’rsatdi. Keyin bir poyga quvvat yo’qotilishi va evakuator bilan tugadi — kompressiya ketgan. Yana bir ta’mirga duch kelishni istamaganim uchun M3dan 300,000 rublesga dvigatel oldim: qatorli olti silindrli S52B32 (3.2 litr, 243 hp), Bilstein PSS coiloverlari bilan birga. Zavqim uzoq davom etmadi; bu dvigatel yana ming kilometrdan keyin ta’mir talab qildi.

Aslida, agar blogger bo’lganimda, E36 ideal loyiha bo’lardi — kontent generatori: ustaxonalardagi lahzalar, evakuatordan strimlar, Matsuri tadbirlari, hayajonli drift burchaklari. Trek haydovi nuqtai nazaridan esa u kamlik qiladi. Yangi osma bilan ham uni haydash Toyota GT86 kabi zamonaviy mashina beradigan hayajonni bermaydi.

Sotib olganimizdan keyin mashinaga 2.5 million rubles kiritdik va uch yil ichida 20,000 km yurdik, oxirida esa “uch”ni atigi 800,000 rublesga sotdik. Eng katta yo’qotish esa vaqt bo’ldi — uni servis markazlarida sarflash faqat bu sizning kasbingiz bo’lsa oqlanadi. Bunday maqsad uchun qarigan transport vositalarini sotib olish esa mutlaqo keraksiz.

Ilya Khlebushkin: aslida nimalar buziladi

Ilya Khlebushkin

Bu avtomobillarning akademik ishonchlilik sharhi o’ziga xos mashq, chunki 1990-yillardagi BMWlarning asosiy muammosi yosh, bu esa ishlab chiqarilgan yilni youngtimer yorlig’idan narida ahamiyatsiz qiladi. Nikasil, Alusil yoki M52 dvigatellarining silindr gilzalari, ZF va GM avtomatlarining turlicha ishonchliligi haqida gaplashishingiz mumkin — lekin beg’ubor vaqt kapsulasini topish qaroqchi xazinasini topishdek ehtimol.

Optimistik odometrlar nima desa desin, ko’plab nusxalar 400,000 kmdan o’tgan, anchagina mashinalar esa kapital ta’mir yoki agregat almashtirish ko’rgan. Shuni qayd etish kerak: BMW E36dagi eng yaxshi dvigatellar hurmatli non-VANOS M50 seriyasidan 2.0 va 2.5 litrli cho’yan benzinli oltiliklar, BMW E39 va E38da esa xuddi shunday afsonaviy M57 dizel oltiliklari bor.

Sovitish tizimi nosozliklari, elektr xatolari, osma muammolari va rul boshqaruvi ishdan chiqishi odatiy hol — bu yoshda deyarli har qanday komponent ketishi mumkin. Muhimi ishlab chiqarilgan yil emas, balki odatda oxirgi o’n yillikdagi og’ir ekspluatatsiyani aks ettiradigan holat. Masalan, deyarli ta’mirlab bo’lmaydigan suv bilan sovitiladigan generator qariyb ikki o’rtacha rossiyalik oylik maoshiga tushishini bilarmidingiz?

Afsuski, ko’plab BMWlar shafqatsiz tejamkorlikka duchor bo’lgan: Zhigulislardan pechlar, Nivalardan gidravlik rul nasoslari, Gazellelardan yonilg’i nasoslari. Bunday holatda ular kutilmagan nosozliklarga moyil, bu esa butun mamlakat bo’ylab sodir bo’ladi.

Yaxshisini qayerdan topish mumkin

Yaxshi saqlangan E38 “yetti”ni topish imkoniyati E36ga qaraganda biroz yaxshiroq, bunga keyinroq va yengilroq tejamkorlik yordam beradi, ammo kattaroq murakkablik va kamtar dastlabki son sizga qarshi ishlaydi. E39 “beshlar” esa, aksincha, Kaliningradda ishlab chiqarilgani tufayli bozorda taxminan yetti baravar ko’proq. 2009 yilgacha Yaponiyadan ham hayratlanarli darajada tetik E39lar import qilingan, bu chap rulli “beshlar” ommabop bo’lgan bozor edi. Bugun bojxona to’lovlari — bir million rubldan ortiq — Yaponiyadan BMW importini faqat ehtiyot qismlar manbai sifatida ma’qul qiladi.

Yaqin Yevroosiyo hududlari esa bundan ham xira. Armanistondan kelgan avtomobillar Rossiyada faqat dastlab 2014 yildan oldin import qilingan bo’lsa ro’yxatga olinadi, Belarusdan kelganlari esa Euro-5ga mos bo’lishi yoki 30 yildan katta bo’lishi kerak — bu maydonni ancha toraytiradi. Bu mintaqalar ham kolleksion nusxalardan ko’ra Yevropa bozorining pastki qismidan import qilishga moyil edi.

Jozibali narxdan ehtiyot bo’ling

Bizning ikkilamchi bozorimizda asosiy qoida — haddan tashqari jozibali past narxlardan qochish. Har bir model uchun yuqori va pastki chegara o’rtasidagi tafovut hayratlanarli: 3 Series 80,000 dan 800,000 rublesgacha, “besh” 100,000dan bir milliongacha, “yetti” esa 150,000dan bir yarim milliongacha boradi.

Zang haqiqiy dushman

Korroziya uchalasiga ham tahdid soladi, eng ko’pi E36ga. Qanotlardagi teshiklarga tikilish o’rniga osma tayanchlarining mustahkamligi va mashinani umuman domkratda ko’tarish mumkinmi, shuni so’rang. “Besh” va “yetti” ham uncha ortda emas: poroglar, pollar va arkalarda muntazam korroziya ko’rinadi — shuning uchun janubiy ro’yxatga ega va tuzga minimal duch kelgan nusxalarni qidiring. Bo’lajak xaridga bog’liq har qanday jinoiy tarixdan ham hushyor bo’ling.

Shunga qaramay, bir yorug’ tomoni bor: haqiqatan yaxshi holatdagi BMW E36, E39 va E38 nusxalari qadrsizlanishni to’xtatgan va omon qolsa, kelajakda qimmatlashish va’dasiga ega.

Uch Bimmerga qisqa nazar

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, old qismda 51%dan sal kam · 0-100 6.9 s · qulfdan qulfga to’rt aylanish · testda 215,000 km · keyin 420,000 rublesga sotildi
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 qatorli olti silindr, 150 hp · 1345 kg, orqada 50.3% · qulfdan qulfga 3.5 aylanish · 225,000 rublesga sotib olingan
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, oldda 51.1% — uchtalasi ichida eng burni og’iri · gaz xaritasi qayta sozlangandan keyin 11.5 l/100 km · odometrda 312,000 km
• Model yillari: E38 1994-2001 yillarda o’nta dvigatel varianti bilan ishlab chiqarilgan; uchalasi faqat 1995 yildan 1998 yilgacha bir davrda bo’lgan
• Bugungi bozor diapazoni: “uch” 80,000-800,000 rubles · “besh” 100,000-1,000,000 · “yetti” 150,000-1,500,000
• Eng yaxshi dvigatellar: E36 — cho’yan 2.0 va 2.5 non-VANOS M50 benzinli oltiliklar; E38 va E39 — M57 dizel oltiliklari

Tez-tez beriladigan savollar

Uchtasidan qaysi biri kelajak klassikasi? E38. U uchlik ichida kolleksion qiymatga haqiqiy da’vosi bor yagona mashina — garchi bunday holatga yetish avtomobil narxining uch yoki to’rt baravariga tushsa ham.

Qaysisini haydash eng yaxshi? E36. Massasining 50.3%i orqa o’qqa tushgani uchun u olddan sirpanish nimaligini bilmaydigandek ko’rinadi, uch bo’g’inli orqa osmasi esa yangi Miniga asos bo’lish uchun yetarlicha yaxshi edi. Kundalik transport sifatida u shovqinli, tor va xavfli ham.

E39 oqilona qishki avtomobilmi? Ha, mexanik uzatma qutisi, yaxshi shipli shinalar va aftermarket cheklangan sirpanishli differensial bilan. Differensialsiz u zerikarli va xavfli.

Hamma ogohlantiradigan gidravlik qulf nima? Tiqilib qolgan drenajlar yomg’ir suvini dvigatel to’sig’i oldida yig’ilishiga imkon beradi, u yerda tormoz kuchaytirgichi uni kiritish kollektoriga tortadi. Tashxis: silindrlarda suv. Ta’mirimiz 30,000 rublesga tushdi — drenajlaringizni tekshiring.

Qancha budjet ajratish kerak? Xarid narxidan ancha ko’p. Bir egasi Armanistonda E38 uchun $7,500 to’lagan va bir yil ichida, deyarli kuzovga tegmasdan, unga taxminan 1.5 million rubles sarflagan. Boshqasi E36ga 2.5 million rubles kiritib, uni 800,000ga sotgan.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda o’qishingiz mumkin: Xo’p, bumerlar: to’qsoninchi yillardagi “uchlik”, “beshlik” va “yettilik”