BMW: මාර්ගයේ සදාකාලික පුරාවෘත්ත

ඒවා තුනම එකට ගත් විට වයස 68ක් විය හැක, නමුත් මම “රෙට්‍රෝ පරීක්ෂණය” යන ලේබලයට කැමති අයෙක් නොවෙමි. මේ “බූමර්ලා” තවමත් ශක්තිමත්ව දිවෙති, සෑම දිනකම පාහේ මාර්ගයට පැමිණ තම පොරොන්දුව ඉටු කරති. සතුටද? නියත වශයෙන්ම, ඒකත් ඔවුන් ලබා දෙති. සහෝදරයන් තුනක්, පුරාවෘත්ත තුනක්, මනෝභාව තුනක් — නැතිනම් BMW පිළිබඳ රෝග නිශ්චය තුනක්ද?

මෙය සිතා බලන්න: උදෑසන අටයි, උෂ්ණමානයේ දහයක අඩු උෂ්ණත්වය, හිස් පරීක්ෂණ ධාවන පථ, හිම, අයිස් සහ කුඩු වැනි ඇස්ෆල්ට්. මාර්තු මාසයේ හයවන දිනය, පෙට්‍රල් රසිකයෙකුට පරිපූර්ණ වසන්තයක්. E39 තුළ ස්පීඩ් සංවේදක පරිපථයේ කොහේ හෝ සම්බන්ධතාව අතුරුදහන් වී, ස්ථායීතාව අක්‍රිය වූ බව පෙන්වන පහන තනිවම දැල්වෙයි. තව ඉඟි අවශ්‍යද?

සංසන්දනාත්මක පරීක්ෂණයක් නොව — පවුලේ නැවත හමුවීමක්

“තුන්-තිහ”, “පහ-තිහ”, “හත-හතළිහ” — සංඛ්‍යාවල සංගීතය. එවැනි සමාගමක ගමන් කිරීම තනිවම උත්සවයකි, ඒවා අතර බරපතළ සංසන්දනාත්මක පරීක්ෂණයක් සිතා ගැනීම අමාරුය: මේ සෙඩාන් කිසිදා තරඟකරුවන් නොව, එකම අංගණයක කණ්ඩායමක් විය. ඒවා ඉතා කෙටි කාලයකට පමණක් එකිනෙකට සමකාලීන විය, 1995 සිට 1998 දක්වා. මගේ අදහසට අනුව එම කාල පරාසය සම්භාව්‍ය බවාරියානු ත්‍රිත්වයේ උච්චස්ථානය වූ අතර, වසර විසි ගණනකට පසු E36, E39 සහ E38 — “තුන”, “පහ” සහ “හත” — “නෙක්‍රෝප්‍රීමියම්” කොටසේ පන්තියේ මිතුරන් වී ඇත. ඔවුන් සිටින්නේ කොතැනදැයි වෙන් කර බැලීමට ඒ හේතුවම ප්‍රමාණවත්ය.

තවත් හේතුවක් තිබේ. මගේ “තිස්-නවය” දැන් ඔඩෝමීටරයේ 312,000 km පෙන්වයි; එය මිලදී ගෙන ගත වූ වසර එකහමාර තුළ මම වැය කළ සියල්ල එකතු කිරීමට මම නිර්භීත වූයේ නම්, කැල්කියුලේටරයේද එවැනිම සංඛ්‍යාවක් පෙනෙනු ඇත. ඒ අතරින් මමම ධාවනය කළේ 15,000 km පමණක් බැවින්, සියයකට සාමාන්‍ය වියදම සාධාරණ සීමාවලට හොඳින් නොගැළපේ — ඒ නිසා ඇතැම්විට ඒ මුදල් වඩා තාර්කිකව භාවිත කළ හැකිව තිබුණාදැයි මම තවමත් සිතමි. උදාහරණයක් ලෙස E36 හෝ E38 මිලදී ගැනීමෙන්. කෙටියෙන් කිවහොත්, ඔබ නිවැරදිව තේරුම්ගෙන ඇත: පුරාවෘත්ත මෝටර් රථ මත ශීත ඍතුව අවසන් කර මගේ තේරීම තවත් වරක් පරීක්ෂා කිරීමට මම මගේ නිල තනතුර භාවිත කළෙමි.

BMW 740iL (1999)

කාලය හොඳම විවේචකයාය. E38 එක පසුව පැමිණි සෑම පරම්පරාවකම “හත” මෝටර් රථ අසල තබා, ඒවා අතර සැබෑ කුලීනයා කවුරුන්දැයි කියන්න. මේ නිර්මාණය සදාකාලිකය. E65 සහ F01 මෝටර් රථ පවා තම වයස සඟවා ගැනීමට දැනටමත් අරගල කරන අතර, E38, ඩෝරියන් ග්‍රේ මෙන්, තව තවත් හොඳ වෙයි. එතැන් සිට BMW තවත් මෙතරම් අලංකාර විශාල සෙඩානයක් නිර්මාණය කිරීමට සමත් නොවීම කනගාටුදායකය. සාමාන්‍යයෙන් දෝෂය Chris Bangle වෙත පැවරේ — ඇමරිකානු ප්‍රධාන නිර්මාණකරු පැමිණීමට පෙර අවසන් වූ අවසාන ව්‍යාපෘතිවලින් එකක් E38 විය — නමුත් එම ප්‍රවීණ සිල්වට්ටුවේ සෘජු කර්තෘ වූ ඔස්ට්‍රියානු Boyke Boyer වසර ගණනාවක් BMW හි ප්‍රධාන බාහිර නිර්මාණකරු ලෙස දිගටම සිට, විශ්‍රාම ගත්තේ 2000 දශකයේ මැද භාගයේදී පමණි.

එය මිනිසුන් ගැන පමණක් නොවේ. විසිවන සියවස අවසානයේ සම්පූර්ණ සමාගමම වැඩි වාතයත් වැඩි ඉඩත් අවශ්‍ය එන්ජින් දෙසට තම ප්‍රමුඛතා මාරු කළේය. බොනට් රේඛාව ඉහළ ගියේය, වහලයේ උස හා පසුපස කොටසද ඒ අනුව ගියේය, ප්‍රතිඵලය වන්නේ අදの G11 ප්‍රමුඛයායි — මූලික 730i සිලින්ඩර හතරේ ආකාරයෙන් පවා අනූව දශකයේ දීප්තිමත් seven-forty එකට වඩා වේගයෙන් ත්වරණය වන එකක්.

නමුත් E38 එකට අඩු සිල්වට්ටුවක් ඇත — නවීන 3 Series එකකටත් වඩා අඩු — සහ ආදර්ශමත් අනුපාත ඇත. මගේ මිතුරු ජෝර්ජි විසින් එකතුකරන්නන්ගේ තත්ත්වයට ප්‍රතිස්ථාපනය කළ 180,000 km ධාවනය කළ M Sport BMW 740i ඔබ තවමත් දැක නැත. එම මෝටර් රථය මේ පරීක්ෂණයට සහභාගී වනු ඇතැයි මම බලාපොරොත්තු වීමි, නමුත් සම්පූර්ණයට ආසන්න තත්ත්වයේ සිටින සෑම රුසියානු “හත” එකකටම පොදු දෙයක් ඇත: එය ශීත කාලයේ ගැරේජයෙන් පිට නොයයි, කාලගුණය වෙනස් වුවහොත් ගිම්හානයේද නොයයි. එබැවින් වෙනත් seven-forty එකක් පිළිගන්න — දිලිසීම තරමක් මැලවී ඇත, 215,000 km, නමුත් දිගු wheelbase ආකාරයෙන් සහ “අතින් ස්පර්ශ නොකරන්න” යන ලකුණු නොමැතිව.

ඇතුළත: ද්විත්ව පියන සහ කාලයෙන් අසංවේදී

E38 ඇතුළත ගැන බ්ලොගර් Doug DeMuro වරක් මෙසේ කීවේය: “මේ මෝටර් රථයේ සුක්කානම පිටුපස සිටින විට, කඩදාසි ක්ලිප් සොරකම් කළ අනුයෝජිතයෙකු සේවයෙන් ඉවත් කිරීමට කාර්යාලයට යන සමාගම් අධ්‍යක්ෂවරයෙකු මෙන් ඔබට දැනේ.” මම එකතු කරන්නේ, ඔබ පුළුල් උරහිස් ඇති ද්විත්ව පියන ජැකට්ටුවක්, ලිහිල් කලිසමක් සහ පේස්ලි ටයි එකක් ඇඳ සිටින බවයි. ඇතැමුන් ජැකට්ටුව බර්ගන්ඩි විය යුතුමයැයි පවසනු ඇත, නමුත් මට නම් “නව රුසියානු” රූපය සහ “හත” සමාන පද නොවේ — එය දවසේ පෙන වූ අතර දැන් බොහෝදුරට සේදී ගොස් ඇත. නමුත් අනූව දශකයේ අති විශාල බව පිළිබඳ හැඟීම තවමත් ජීවමානය.

E38 කැබිනට මගේ E39 මෙන්ම නිදොස්, කාලයෙන් අසංවේදී විස්තර ඇත. අත් විරාමය පුළුල්ය, වායු විවර විශාලය, handbrake එක වෙනත් තැනක ඇත, සහ මධ්‍ය කොන්සෝලයේ තවත් බොත්තම් කිහිපයක් ඇත — මෙහිදී ඔබ උෂ්ණත්වය පමණක් නොව වම් සහ දකුණු කලාප සඳහා වායු ප්‍රවාහ වේගයද වෙන වෙනම සකසයි, තවද වඩා සුඛෝපභෝගී අනුවාදවල massage බොත්තම් පවා තිබුණි. නමුත් සුඛෝපභෝගී බවේ දෘශ්‍ය ලක්ෂණ ප්‍රායෝගිකව නැත.

මෙම සමානකම පැහැදිලි වන්නේ “හත” සහ “පහ” එකම වේදිකාව බෙදාගෙන වසරක පරතරයකින් දියත් වූ නිසාය. එයින් තවදුරටත් පෙනෙන්නේ BMW ඉංජිනේරුවන් දිලිසෙන ආඩම්බර ප්‍රදර්ශනයකට වඩා රියදුරු අත්දැකීම ගැන සැලකිලිමත් වූ බවයි. රියදුරු අත්දැකීම ගැන කියනවා නම්, මම එය මෙසේ කියමි: E38 යනු නිවාඩුවට ගිය E39 ය.

මාර්ගයේ: සන්සුන්, නමුත් ජාන පෙනේ

E38 හි ක්‍රීඩාමය රේඛාව, තම සමකාලීනයන්ගෙන් එය වෙන් කළා විය හැක; අද එය මෘදු ප්‍රතිචාර සහ සාපේක්ෂව මෘදු suspension සහිත සන්සුන් සෙඩානයක් පමණි. සුවපහසුවට මහත 235/60 R16 ශීත tyres වලට ස්තුති කරන්න — නමුත් body roll සහ සුළු දෝලනය ජානවලම ඇත. ස්ථායීතාව තවමත් විශිෂ්ටය, එහෙත් steering එක lock to lock හැරීම් හතරක් පමණ වන තරමට අනපේක්ෂිතව දිගුය, lane change කිරීමේදී “හත” තරමක් මන්දගාමී ලෙස දැනේ.

කුමන එන්ජිමද, එයට වැය වන්නේ කීයද

740iL යනු E38 සඳහා අවම වශයෙන් ප්‍රායෝගික ජීවන ඉඩ බවද මට වැටහුණි; එය පැරණි මෝටර් රථ සොයන්නන්ට ඉතා සතුටුදායක පුවතක් නොවිය හැක. මෙම පරම්පරාව 1994 සිට 2001 දක්වා එන්ජින් ප්‍රභේද දහයක් සමඟ පැවති අතර, පළමු ඩීසල් “හත” ද ඊට ඇතුළත් විය. එහෙත් ප්‍රධාන තේරීම වූයේ ස්වාභාවික ආශ්වාසනය සහිත පෙට්‍රල් V8 ය. මෙම 1999 මෝටර් රථය 1998 මුහුණත නවීකරණයෙන් පසු පැමිණියේය; එය පටු කරන ලද ඉදිරි පහන්, නැවත සකසන ලද පසුපස පහන්, DSC, සම්මත පැති වායු බෑග් — සහ වඩාත් වැදගත් ලෙස, ලීටර් හතරක අට-සිලින්ඩර් එක වෙනුවට නව 4.4 එකක් ගෙනාවේය. බලය අල්ප මාත්‍රයකින් පමණක් වෙනස් විය (286 hp සහ 282 hp), එහෙත් ඇලුමිනියම්-සිලිකන් ලයිනර් සහ ආශ්වාසන පසෙහි ප්‍රසිද්ධ VANOS යාන්ත්‍රණය එය සමඟ පැමිණියේය.

හොඳ සෞඛ්‍යයෙන් සිටින විට මෙම එන්ජිම ටොන් දෙකකට ආසන්න “හත” එකකට සැබෑ ශක්තියක් පොරොන්දු කරයි, සහ 0-100 කාලය මගේ E39 530i ට වඩා 6.9 seconds කින් හොඳය. යථාර්ථයේදී ත්වරණ වේගයත් throttle හි තියුණු බවත් එතරම් වඩා මෘදු ලෙස දැනේ. thrust එක හදිසි pick-up එකක් නොමැතිව සුමටව ගොඩනැගේ, ශබ්දය කුලීන නමුත් සංයමයෙන් යුක්තය, සත්ව ප්‍රවෘත්ති නිදිගත් ලෙසම පවතී. නිවාඩුවේ සිටින බොනිෆස්.

මේ සියල්ල අදාළ වන්නේ එන්ජිම සෞඛ්‍ය සම්පන්න නම්ය. එසේ නොවේ නම්, ජපානයෙන් නව බොනිෆස් එකක් 150,000-200,000 rubles ට සොයා ගැනීම පහසුය — overhaul එකකට එහි දෙගුණයකට ආසන්න මුදලක් වැය වේ.

Automatic එක දුර්වල ස්ථානයයි

සාමාන්‍යයෙන් automatic සහිත පැරණි මෝටර් රථ ගැන මට සැකය ඇත: පරණ transmission එක යන්ත්‍රයේ වයස වෙන කිසිවකට වඩා හෙළි කරයි, සහ සුවපහසුව එක් කරනවාට වඩා පැරණි පාසලේ එන්ජිමක් සමඟ ඇති සංවාදයට බාධා වීම වැඩිය. මේ “හත” තුළ shift logic සහ වේගය හොඳින් පෙනේ, නමුත් jerk ආරම්භ වී ඇත, ඊළඟ shift එක ඔබට කෙතරම් සතුටක් වැය කරවන්නේදැයි කීමට බැරිය. Manual එකක් වඩා සරල, වඩා ජීවන්ත සහ වඩා ලාභදායී වනු ඇත — විශේෂයෙන් E38 එක manual එකක් සමඟ ලබා දුන් අවසාන “හත” බැවින්. එහෙත් දැන් එය කොහෙන් සොයන්නේද?

ඉන්පසු ඔබ කඳු මාර්ගයකට ළඟාවෙයි

හත-හතළිහ ගැන මගේ පළමු හැඟීම අතිශයින් බලවත් නොවීය — ඉන්පසු මම එය වංගු කඳු පාරක පැදෙව්වෙමි, ඊට පසු අයිස් මතද. අසන්න: එය හැරීම් සටන්කරුවෙකි. බෝම්බ-අටවන රුඳුම් රථයකි. අඩ ටැංකියක් සමඟ 1964 kg බර තිබුණද, ස්කන්ධයෙන් 51% ට අඩු කොටසක් ඉදිරි අක්ෂය මත වැටෙයි. කඳු මාර්ගයක E38 උත්සාහයකින් තොරව තම නාසය හැරීමට ඇතුළු කරයි, ආර්කය ඇඳී, එයින් පිටතට ඇදගනී. එහෙත් පසුපස කොටස ලිස්සුවොත්, මොටර් රථයේ ප්‍රමාණය සහ ස්කන්ධය සැමවිටම එහි තිබෙන නිසා ඔබට සුකානම් බොහෝසේ කරකවන්නටත් කලින් අනුමාන කරන්නටත් වෙයි.

සුවපහසුව සහ handling යන එම සංයෝජනය සමඟ E38 ඉරිදා පවුලේ youngtimer භූමිකාවට පරිපූර්ණව ගැළපේ. එය තම හිමිකරු සමඟ වසරකට ආසන්න කාලයක් හරියට එම අරමුණම ඉටු කළේය — සහ මේ පරීක්ෂණයෙන් කෙටි කලකට පසු 420,000 rubles ට විකිණුණි. කෙනෙකුට ඉතා හොඳ උදාහරණයක් ලැබුණි.

එය මම නොවීම ගැන මට පසුතැවීමක් නැත, නමුත් “හත” කලාකෘතියක් ලෙස මම හිස නමමි: මෙම ත්‍රිත්වයෙන් අනාගත collector value සඳහා සැබෑ හිමිකම් ඇති එකම එක E38 ය. එතැනට ළඟා වීමට මෝටර් රථයේ මිල මෙන් තවත් තුන් හෝ හතර ගුණයක් ආයෝජනය කළ යුතුය, ඇත්තෙන්ම, ඒත් එවිටත් අපි කතා කරන්නේ රුබල් මිලියන දෙකක් පමණ වන budget එකක් ගැනයි — ඔබට මෝටර් රථයකින් අවශ්‍ය එකම දේ residual value නම්, එහිදී Octavia හෝ Camry වඩා බොහෝ ආරක්ෂිත ආයෝජන ලෙස පෙනේ.

BMW 320i (1995)

රුබල් තුන් ලක්ෂයකට ජීවමාන BMW E36 එකක් යෙටි ය. පුරාවෘත්තයකි. බොහෝ දෙනා විශ්වාස කරති, කිසිවෙක් දැක නැත. එබැවින් සැබෑ ආශ්චර්යයක් දෙස හොඳින් බලන්න: 1995 දී නිෂ්පාදිත මෙම සැහැල්ලු දම් පැහැති සෙඩානය, වසර තුනකට පෙර හරියට 225,000 rubles ට මිලදී ගෙන ඇත — Chelyabinsk වෙත tickets සහ Moscow වෙත car carrier එකක් අමතරව. එසේ නම් මගේ E39 සඳහා වැය වූ අර්ධ මිලියනයට, spare parts සඳහා තවත් “තිස්-හය” එකක්ද මට ලබා ගත හැකිව තිබුණාද?

ගණිතමය වශයෙන්, ඔව්. ප්‍රායෝගිකව, එම ගැටලුව විසඳීමට සදාකාලයක් ගත වනු ඇත. මෙවැනි E36 සංසිද්ධි නැවත ඇති නොවනු ඇත, මන්ද මෝටර් රථ මාධ්‍යවේදීන් ඒවා සියල්ලම දැනටමත් මිලදී ගෙන ඇති නිසාය.

හැමෝම හදිසියේ එකක් අවශ්‍ය කරන්නේ ඇයි

තිස්-හයවන එකේ දෙවන තරුණ කාලය වසර තුනකට පෙර ඇවිලුණි. එය ස්වභාවිකවම Melnikov සමඟ ආරම්භ වූ අතර, දැන් මගේ සහකාරයන් අතර අවම වශයෙන් අනුගාමිකයන් පස් දෙනෙකු මම ගණන් කරමි — Vladimir තමා මෑතකදී තම BMW 325i විකුණා දැමුවද, එයින් වෙහෙසී ඇති බව සහ එය ඉක්මවා ගොස් ඇති බව කියමින්. මේ මෝටර් රථ අතින් අතට යවනු ලැබේ, සෙනෙහසින් රැකබලා ගනු ලැබේ, බහුලව පොහොර දමනු ලැබේ. ලස්සනම කතාව අයත් වන්නේ racer Sergei Udotov විසින් ගොඩනැගූ “තුන”ටයි; අපගේ circuit tests කිහිපයකින් ඔබ ඔහු දන්නා විය හැක — ඔහුට පහතින් එය පළමු අතින් කියා දිය හැක. මට පෞද්ගලිකව වඩා රසවත් වන්නේ Avtorevyu හි හිටපු advertising director Nikita Sitnikov ගේ garage එකෙන් පැමිණි මෙම budget three-twenty එකයි. E39 අලුත්වැඩියා කිරීමේ මිලට සම්පූර්ණ මෝටර් රථයක්.

එවැනි තෑගි අශ්වයෙකුගේ මුඛය ඔබ පරීක්ෂා කරන්නේ නැත. නැතහොත්, ඔබ ඇතුළත වර්ණය හෝ එන්ජින් ධාරිතාව පවා බලන්නේ නැත. sills සහ PTS තිබේ නම්, එය ගන්න. කුමක් සඳහාද?

අනූව දශකයේ පෙළගැස්මේ විදේශියා

මෙම series එකේ “තුන” අනූව දශකයේ BMW අතර වෙනම සිටී. E30/E32/E34 කණ්ඩායම ඉතාලි suits ඇඳි mafia එකක් විය. E38/E39/E46 ජනගහනය careerists විය. E36 සරලවම විදේශියෙකි — එහි අද්විතීය platform එකේ සිට BMW නැවත කිසිදා භාවිත නොකළ, වහලය මතට වටවන doors වැනි විස්තර දක්වා. නැතිනම් dashboard අවට Saab-වැනි vents දක්වා.

මූලික specification එකේ steering wheel එකට reach හෝ height කිසිවක් සකස් කළ නොහැක, එය පැහැදිලිවම වමට හැරී ඇත — එහෙත් ඔබ තවමත් සුවපහසුවෙන් ඉඳගෙන සිටී. seat එක අඩුය සහ ඔබව තදින් අල්ලා ගනී, gear lever එක crisp ලෙස ගමන් කරයි. නමුත් mood එක සකසන්නේ throttle වෙත පළමු ප්‍රතිචාරයයි. අපි අහිමි කරගත් පෞරුෂය මොනතරම්ද.

සිලින්ඩර හයක්, ලීටර් දෙකක්, එක් හඬක්

ලීටර් දෙකට සිලින්ඩර හයක්. මෙවැනි සැලැස්මක එන්ජින් එක් කලෙක BMW පමණක් නොව, Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault සහ Nissan පවා නිපදවා තිබුණි. සිලින්ඩර පේළියක තිබුණේත් ඔවුන් වාද්ය වෘන්දයක් මෙන් හඬ නැඟුවේත් BMW වල පමණි. තනි ඉන්ජෙක්ටරයක් සහිත ඇලුමිනියම් M52B20 150 hp ලබා දෙයි, සහ සම්මත සැරසිලි සහිත සෙඩානය තරාජු මත 1345 kg බර විය — Vesta Sport මට්ටමේ බල-බර අනුපාතයක්. ඒත් ගෑස් පැඩලය කෙතරම් සංවේදීද, 3500 rpm ණ් පසු ඇදීම කෙතරම් තීක්ෂණද, හඬ කෙතරම්ද. “හත” මෙන් නොව, මෙහි ත්වරණය සැබෑවට වඩා දීප්තිමත් ව දැනේ.

පසුපස අක්ෂය මත 50.3%

Non-standard Koni Street dampers මේ “තුන” එහි DNA වෙනස් නොකර දැඩි කළේය: ස්කන්ධයෙන් 50.3% පසුපස රෝද මත. E36 understeer යනු කුමක්ද නොදන්නා බව පෙනේ, ශීත මාර්ගයක එය throttle ඉවත් කළත් දුන්නත් sideways යයි. steering එක lock to lock 3.5 හැරීම් තරම් දිගුය, එහෙත් car එක slide එකකින් slide එකකට මාරු කරන විට wheel එක වටා ඔබව ඔතාගන්නා හැඟීමක් නැත. එයට පටහැනිව, ඔබට තව තවත් steering කිරීමට සිතේ, මන්ද ඔබේ ඇඟිලි යට ස්වභාවික බරක් තිබෙන අතර එය ඉදිරි රෝද කරන්නේ කුමක්දැයි සෑම විටම කියයි. දැන් මමත් cult එකේ සිටින බව පෙනේ.

අනූව දශකයේ E36 වෙතින් පැමිණි three-link සංකල්පය නව Mini හි පසුපස suspension සඳහා පදනම වී, 3 Series තමා ඉදිරියට ගිය බොහෝ කලකට පසුවත් අද දක්වා භාවිතයේ තිබීම පුදුමයක් නොවේ. අතිවිශිෂ්ට chassis එකක්. ලෝක figure-skating ශූරයා.

එය නොවන දේ

නැතහොත් වඩා නිවැරදිව කිවහොත් ශූරයාගේ පුහුණු rig එක. එය දිනපතා ධාවනය කිරීම ශබ්දකාරී, තද, දුක්ඛිත සහ අනාරක්ෂිතය; සැබෑ sports projectile එකක් වීමට three-twenty ට power, limited-slip differential සහ roll cage අඩුය. නමුත් Sergei Udotov ගෙන් පරිපූර්ණත්වයට යන මාර්ගය ගැන විමසන්න — අද three-twenty හි සැබෑ මහිමය වන්නේ Lada එකක මිලට capital “B” සහිත මෝටර් රථයක් වීමයි.

BMW 530i (2001)

අපි අපවම රවටා නොගනිමු: මගේ E39 “තුන”ෙහි උද්වේගය සහ “හත”ෙහි සුවපහසුව පරිපූර්ණව මිශ්‍ර කළ ස්වර්ණ මධ්‍යය වනු ඇතැයි මම අපේක්ෂා කළෙමි. යථාර්ථයේදී five-thirty අසමාන අර්ධ දෙකකින් සාදා ඇති බව පෙනේ.

එන්ජිම තවමත් සුළි කුණාටුවකි

පළමු අර්ධය M54B30 ය. අවුරුදු විස්සේදී එය තවමත් සුළි කුණාටුවකි. ගණිතමය වශයෙන්, 231 hp on 1631 kg අද BMW 530i ට ආසන්න සමාන වේ, නමුත් 4000 rpm න් පසු torque surge එක අතිශයින් දර්ශනීයය, එම අංශයෙන් five-thirty බොහෝ නවීන මෝටර් රථවලට වඩා උද්වේගජනකය.

මෙහිදී මම තරමක් වංචා කරමි: හඳුනන අයෙක් throttle map නැවත program කර, emissions සහ comfort වෙනුවෙන් BMW ඇතුළත් කළ damping ඉවත් කළේය. එය engine හි external speed characteristic වෙනස් නොකරයි, pedal travel හි පළමු කොටස පමණක් තියුණු කරයි. නගරයේ වඩා සතුට, throttle blips වඩා පහසු — සහ පුදුමය වන්නේ fuel consumption 11.5 l/100 km දක්වා පහත වැටීමයි. ඒත් five-thirty E36 තරම් තියුණු නැත.

වසර එකහමාරක සහ 15,000 km කාලය තුළ එන්ජිම මූලික ගැටලු කිසිවක් නොදුන් බව මට සතුටකි — 3000 km කට තෙල් ලීටරයක පිපාසය සහ hydraulic lock එකක් හැර. ඉන්න, මම ඒ කතාව ඔබට නොකීවෙමිද? එයට තමන්ගේම කොටසක් ලැබිය යුතුය.

බොඩිය වෙනත් නීති අනුව ජීවත් වේ

එන්ජිම BMW 530i හි ආත්මයයි, නමුත් body එක තමන්ගේම නීති අනුව ජීවත් වෙයි. E39 හි ride සහ handling “තුන”ට වඩා “හත”ට බෙහෙවින් ආසන්නය. සුවපහසුව ගැන කිසිදා සැකයක් නොවීය: මෘදු, නිහඬ, ආදරණීය. roll එකත් පුදුමයක් නොවීය. මාව පුදුම කළ දෙය නම් E39 මේ සමාගමේ ඉදිරිපසට වැඩිම බර ඇති BMW එක වීමයි, ඉදිරි අක්ෂය මත 51.1% — එය මගේ මුල් automatic මෝටර් රථය දැන් සැහැල්ලු manual gearbox එකකින් ධාවනය වන අතර, පසුපසට limited-slip differential එකක් එක් කර තිබියදීය.

එක් ප්‍රතිශතයක් යනු 16 kg ය. එය නොවැදගත් ලෙස ඇසේ, නමුත් serpentine මාර්ගයක ඉදිරි කොටස පළමුව යයි, සහ E36 ස්වභාවිකව කරන දේ E39 ගෙන් ඉල්ලා ගත යුතුය. ලිස්සන කොනකට පෙර ඔබ throttle එකෙන් හෝ downshift එකකින් මෝටර් රථය තැබිය යුතුය; එය තනිවම කැමැත්තෙන් turn in නොවේ. මෙහිදී ශක්තිමත් engine සහ limited-slip differential තම ස්ථානය උපයා ගනී, angle එක සකස් වූ පසු five-thirty three-twenty ට වඩා විශ්වාසදායකව සහ ඉක්මනින් එය රඳවා ගනී.

E39 ශීත මෝටර් රථයක් ලෙස හොඳද?

මෙය මගෙන් නිතර අසයි. කෙටියෙන්: ඔව්, කොන්දේසි තුනකින්.

• Manual gearbox එකක්, slide එකක් ප්‍රකෝප කරන විටත් එය පාලනය කරන විටත් traction සඳහා උපකාර කිරීමට
• හොඳ tyres. මේ ශීත කාලය ආරම්භයේදී මම පරණ Pirellis වෙනුවට නව studded Continental IceContact 2s දැමුවෙමි; ඒවා snow සහ ice මත හොඳින් grip කරයි, asphalt මත හොඳින් හැසිරෙයි, studs අත්හරින්නේ නැත, මම ඒවාට මෘදු නොවුවද
• Limited-slip differential එකක්. E39 හි එය aftermarket එකක් අදහස් කරයි — නමුත් එය නොමැතිව, මගේ අදහසට අනුව, මෝටර් රථය අසන්නටත් අසුරක්ෂිතත් වේ

ගිම්හානයේදී?

පසුගිය වසන්තයේ මට සූදානම් පිළිතුරක් තිබුණි: E39 වඩා තදින් සහ වඩා සංයමයෙන් ධාවනය වීමට ඉඩ දෙන නව suspension එකක් සොයන්න. M-package “පහ” මත පැමිණි BMW M Tech II kit එක, කියමු, නැතිනම් tuning catalogues වලින් යමක්. pandemic එක එම සැලසුම වැළැක්වූ අතර දැන් මුල් අදහස ගැන මට අඩුවෙන් විශ්වාසය ඇත. නව factory suspension එකකට E36 එකක් තරම් මුදලක් වැය වන අතර, E39 සුවපහසු “තුන” එකක් කිරීමට එයට අඩු ඉඩක් ඇත. එසේ නම් — summer suspension එකක් වෙනුවට summer car එකක්ද? නැතිනම් අවසානයේ tuning ද? හරි, Bimmer, මට තවත් test එකක් අවශ්‍ය බව පෙනේ.

Hydraulic Lock: අනතුරු ඇඟවීමේ කතාවක්

ස්වභාවික ආශ්වාසිත M54B30 සහිත “පහ” petrol වාතය සමඟ මිශ්‍ර වන ආකාරයටම සතුට සහ වේදනාව මිශ්‍ර කරයි. එහි design එක, ජර්මානු ඉංජිනේරු ප්‍රතිභාව ඔබට හිස් තැනින් කරදර සොයා ගැනීමට උපකාර කර පසුව එයින් සුන්දර ලෙස ඔබව පිටතට ගන්නා ආකාරය පිළිබඳ විශිෂ්ට නිදර්ශනයකි. E39 ව්‍යාපාරයට අලුතින් එක්වන සෑම කෙනෙකුම ප්‍රධාන buzzwords දෙක දනී — “rust” සහ “engine rebuild”. තෙවන එකක් ඇත: “drainage”. ජීවිතය එසේය. මම පසුගිය ගිම්හානයේදී ඒ ගැන ඉගෙන ගත්තෙමි.

drains අවහිර වී ඇත්නම්, windscreen එකෙන් එන වැසි ජලය wheel arch එකට නොගොස් engine bulkhead ඉදිරියේ වම් පැත්තේ tray එකේ එකතු වෙයි — අවාසනාවකට හරියට එතැන brake booster එක ජීවත් වෙයි. අවුරුදු විස්සක් පැරණි මෝටර් රථයක booster එක seal එකක් සහතික නොකරයි, ඒ නිසා bath එක අඩක් පිරුණු විට vacuum එක ජලය ඇතුළට ඇද ගැනීමට පටන් ගනී.

පිටත් වන විට brake pedal යටින් ඇති sloshing එක මඟ හැරීම පහසුය, ඉන්පසු එය හිමිකරුගේ වාසනාව මත රඳා පවතී. වාසනාව නොමැති නම්, ඔබ හොඳින් accelerate කරයි, brakes තද කරයි — සහ BMW Stalingrad සඳහා පළිගන්නේ ජල ධාරාවක් සෘජුවම intake manifold වෙත යොමු කරමිනි. වියළි මාර්ගයක hydraulic lock සහතිකයි.

කර්මය හොඳ නම්, මට මෙන්, ඔබ සරලවම කඩය අසල speed bump එකකට මන්දගාමී වන අතර engine එක idle දී නවතී.

Diagnosis එක ඕනෑම ආකාරයකට එකමය — cylinders තුළ ජලය — නමුත් ප්‍රතිඵල වෙනස් වේ. මට flooded throttle body එකක් සහ washed compression එකකින් ගැලවුණි. M54 හි connecting rod සහ piston assembly එක geometry වලට හානියක් නොවී සහ oil එකේ emulsion නොමැතිව hydraulic lock එකෙන් බේරුණි. cylinders වියළූ පසු “පහ” ආරම්භ වී අද දක්වා පියාසර කරයි. අලුත්වැඩියාව, නව booster එකක්, system bleeding සහ bonus ලෙස brake discs කට්ටලයක් 30,000 rubles විය. අත්දැකීම මිල කළ නොහැකි අතර මම එය ඉදිරියට ලබා දෙමි: ඔබේ drains පරීක්ෂා කරන්න.

ජෝර්ජි බලබද්ජියාන්: E38 එකක් මිලදී ගැනීම සහ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම

ජෝර්ජි බලබද්ජියාන්

එය සැලකිය යුතු දෙයකි, නමුත් රුසියානු secondary market එකේ E38 “හත” ජර්මනියේ තරමටම, USA ට වඩා බොහෝ වැඩි මිලකට යයි. එය මෙහි එකක් සොයා ගැනීම පහසු කරන්නේ නැත. “හත” රසිකයන් BMW පිටපතක් Bimmer චිත්‍රපටයෙන් සොයන අය සහ අනෙකුත් සියල්ලන් ලෙස බෙදේ. සෑම රසයකටම සහ budget එකකටම දැඩි black-on-black sedans හි හිඟයක් නැත. මට අවශ්‍ය වූයේ වෙනත් දෙයක් වන අතර, වසර ගණනාවක් වෙළඳපොළ පලක් නොමැතිව නිරීක්ෂණය කළෙමි.

අහම්බෙන් කියනවා නම්, විකිණීමට තිබෙන E38 මෙතරම් බොහෝ වුවද ඒවා මාර්ගවල පාහේ නොපෙනීම පුදුමයකි — බොහෝ විට ඒවා weekends වල පමණක් එළියට එයි, නැතිනම් garages වල සිටී.

අවසානයේ මම 2000 දී නිෂ්පාදිත මගේ කෙටි වීල්බේස් ඇමරිකානු BMW 740i, ආර්මේනියාවේදී 175,000 km සමඟ මිලදී ගත්තෙමි. දුර්ලභ වර්ණයක් වන ස්ට්‍රේටස් මෙටැලික්, සැහැල්ලු අභ්‍යන්තරයක් සමඟ — facelift කළ හත-හතළිහ අතර එම වර්ණයෙන් නිෂ්පාදනය වූයේ පන්සියක් පමණි. ඒ තරම්ම දුර්ලභ M ස්පෝර්ට් පැකේජය සැක්ස් ඩැම්පර්, ෂැඩෝ ලයින් කට්ටලය, මඩින ආසන සහ තවත් බොහෝ දේ ගෙන එයි. කැලිෆෝනියාවේ වසර ගණනාවක් නිසා බොඩිය පරිපූර්ණ තත්ත්වයේ ඇත, එන්ජිම සහ ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයද එසේමය. මිල හුදෙක් $7500 විය. නමුත් එය යංග්ටයිමර් උකසේ මුල් තැන්පතුව පමණි.

Californian උණුසුම seals සමඟ interior එකත් වියළා තිබුණි, mouldings දිරා තිබුණි, headlights මැලවී තිබුණි. මම මේ මෝටර් රථය මත හරියටම වසරක් වැඩ කර ඇති අතර මට අවශ්‍ය තත්ත්වයට ගෙන ඒමට දැනටමත් 1.5 million rubles පමණ වැය කර ඇත — bodywork පාහේ නොකරම. මුදල් ගියේ නව lights, කුඩා decorative parts, interior trim, wheel restoration, අතුරුදහන් fasteners සහ තවත් කුඩා දේවල් සඳහාය. බොහෝ parts, මාර්ගයෙන්ම කියනවා නම්, දැනටමත් නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් වී ඇත.

මෙතැනින් තත්ත්වය තවත් නරක වෙයි. මෙය මිල අධික, උසස් පන්තියේ මෝටර් රථයකි, සහ parts මිලද එයට ගැළපේ. එය electronics සහ sophisticated solutions වලින් පිරුණු ඉතා සංකීර්ණ එකක්ද වන බැවින්, එක් එක් function එක ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම තනි කතාවකි.

ආයෝජන හැකියාව? හොඳින් නඩත්තු කළ, හොඳින් සුරැකි හෝ ප්‍රතිස්ථාපනය කළ උදාහරණයක් කාලයත් සමඟ අගය වැඩි කරගනු ඇත — බොහෝවිට order of magnitude එකකින් පවා. නමුත් ඒ සියල්ලෙන් වඩාත් වටිනා වන්නේ දුර්ලභ colour combinations හි BMW Individual versions ය. කාලය සහ සම්පත් ආයෝජනය කිරීමට වටින ඒවාය. කළු Bimmers නම් කිසිසේත්ම නොවේ.

විශාල මූල්‍ය ප්‍රතිඵල මම බලාපොරොත්තු නොවෙමි; මම සරලවම එය රසවිඳිමි. අහම්බෙන්ම, ශීත කාලයේ එය ධාවනය නොකරන්නේද ඒ නිසාය. “හත” එහි අලංකාරයට ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට මම සම්පූර්ණ වසරක් ගත කළ අතර, සැහැල්ලු interior එක මත snowdrifts, slush සහ කුණු පාද මැජික් එක විනාශ කරනු ඇත. මඩේ “හත” යනු අලංකාරයට එරෙහි ප්‍රචණ්ඩත්වයකි.

සර්ගේ උඩෝටොව්: BMW කිසිදා නොකළ M316i එක ගොඩනැගීම

සර්ගේ උඩෝටොව්

BMW මේ සෙඩානය තමන්ම ගොඩනැගුවේ නම් එය M316i ලෙස හැඳින්වෙනු ඇත. ඔවුන් එසේ නොකළ නිසා, මිතුරෙකු සහ මම එම කාර්යය භාර ගත්තෙමු. වසර දෙකහමාරකට පෙර අපි කොළ පැහැති “තුන”ක් 220,000 rubles ට මිලදී ගත් විට එය ආරම්භ විය. අදහස වූයේ නගරයේදීත් circuit එකකදීත් රුධිර ප්‍රවාහය petrol වලින් පොහොසත් කළ හැකි ලස්සන classic එකකි. අපි thirty-sixes කිහිපයක් බැලූ අතර භීතියට පත් වුණෙමු: ප්‍රතිස්ථාපිත panels, කුණු වූ sills, floor හි සිදුරු. පසුව එක් දිනක, එම raw material අතර, මූලිකම specification එකේ, 200,000 km සමඟ, rust සලකුණක් නැති සහ මුලික paint එකේ පාහේ සම්පූර්ණයෙන් සිටි සතුටුදායක four-cylinder BMW 316i එකක් අපට හමුවිය.

දෘෂ්ටිය සැබෑ කර ගැනීමට අපි වහාම M52B28 එන්ජිම (2.8 ලීටර්, 193 hp), උප රාමු, E36 M3 වෙතින් බ්‍රේක්, සීමිත-ස්ලිප් විභේදකයක්, විදුලි වයර් පද්ධතිය, බ්‍රේක් නල සහ තවත් විවිධ කොටස් ලබා ගත්තෙමු. වැඩපොළ සති දෙකක් පොරොන්දු වුවද ව්‍යාපෘතිය මාස හයකට දිගු විය. කිලෝමීටර් දහසක් පමණ පසු, තර්මොස්ටැට් ප්‍රතිස්ථාපනයකින් අනතුරුව සේවා මධ්‍යස්ථානයේම පරිශ්‍රයේ එන්ජිම අධි උණුසුම් විය — එබැවින් චක්‍රය නැවත ආරම්භ විය. කොටස්, 150,000 රුබල් ක නැවත ගොඩනැගීමක්, සහ තවත් බලා සිටීම.

දැන් 328i බවට පත් වූ BMW විශිෂ්ට ලෙස ක්‍රියා කළේය. Moscow drift track එකේ අපි කිහිප වරක් දිනූවෙමු, මෝටර් රථය සම්පූර්ණ course එක නිරායාසයෙන් ගෙන යා හැකි බව පෙන්වමින්. පසුව එක් race එකක් power නැති වීමකින් සහ tow truck එකකින් අවසන් විය — compression නැති විය. තවත් අලුත්වැඩියාවකට මුහුණ දීමට අකමැතිව, මම M3 එකකින් engine එකක් 300,000 rubles ට මිලදී ගත්තෙමි: inline six S52B32 (3.2 litres, 243 hp), Bilstein PSS coilovers සමඟ. මගේ සතුට කෙටි විය; තවත් කිලෝමීටර් දහසකට පසු මෙම engine එකට අලුත්වැඩියා අවශ්‍ය විය.

මූලික වශයෙන්, මම බ්ලොගර් කෙනෙකු නම් E36 යනු පූර්ණ ව්‍යාපෘතිය වනු ඇත — අන්තර්ගත ජනකයක්: වැඩපොළවල මොහොතවල්, ඇදගෙන යන රථයකින් සජීව විකාශනය, මට්සුරි ඉසව්, රසවත් ඩ්‍රිෆ්ට් කෝණ. නමුත් ධාවන පථ ධාවනය අතින්, එය අඩුවෙන් සිටී. නව සස්පෙන්ෂන් සමඟ පවා, එය ධාවනය කිරීම Toyota GT86 වැනි නවීන මෝටර් රථයක උද්වේගය නැති කරයි.

අපි එය මිලදී ගැනීමෙන් පසු මෝටර් රථයට 2.5 million rubles දැමූ අතර වසර තුනක් තුළ 20,000 km ආවරණය කළෙමු, අවසානයේ “තුන” 800,000 rubles ට විකිණීම සඳහා පමණි. නමුත් විශාලතම පාඩුව වූයේ කාලයයි — service centres වල එය වැය කිරීම සාධාරණ වන්නේ එය ඔබේ වෘත්තිය වූ විට පමණි. එම අරමුණ සඳහා වයස්ගත vehicles මිලදී ගැනීම සම්පූර්ණයෙන් අනවශ්‍යය.

ඉල්යා ක්ලෙබුෂ්කින්: ඇත්තටම කැඩෙන්නේ කුමක්ද

ඉල්යා ක්ලෙබුෂ්කින්

මෙම මෝටර් රථ පිළිබඳ අධ්‍යාපනික reliability review එක විශේෂ අභ්‍යාසයකි, මන්ද 1990s BMW වල ප්‍රධාන ගැටලුව වයස වන අතර, එය youngtimer label එකෙන් එහා නිෂ්පාදන වර්ෂය අදාළ නොවන දෙයක් කරයි. Nikasil, Alusil හෝ M52 engines හි cylinder liners ගැන, නැතිනම් ZF සහ GM automatics වල වෙනස් reliability ගැන සාකච්ඡා කළ හැක — නමුත් නොකැළැල් time capsule එකක් සොයා ගැනීම pirate treasure සොයා ගැනීමට තරම්ම අසම්භාව්‍යය.

ආශාවෙන් පිරුණු odometers කුමක් කීවත්, බොහෝ උදාහරණ 400,000 km ඉක්මවා ඇත, සහ බොහෝ ඒවා overhauls හෝ unit replacements ලබා ඇත. එබැවින් සැලකිය යුතු දෙය: BMW E36 හි හොඳම engines වන්නේ ගෞරවනීය non-VANOS M50 series වෙතින් 2.0 සහ 2.5 litres cast-iron petrol sixes වන අතර, BMW E39 සහ E38 හි එයට සමාන පුරාවෘත්ත M57 diesel sixes ඇත.

Cooling system failures, electrical faults, suspension problems සහ steering failures සියල්ල සාමාන්‍යය — මේ වයසේදී ප්‍රායෝගිකව ඕනෑම component එකක් යා හැක. වැදගත් වන්නේ නිෂ්පාදන වර්ෂය නොව තත්ත්වයයි, එය සාමාන්‍යයෙන් සේවයේ දුෂ්කර අවසාන දශකයක් පිළිබිඹු කරයි. උදාහරණයක් ලෙස, අලුත්වැඩියා කිරීමට පාහේ නොහැකි water-cooled alternator එකක් සාමාන්‍ය රුසියානු මාසික වැටුප් දෙකකට ආසන්න මුදලක් වැය කරන බව ඔබ දැන සිටියාද?

අවාසනාවකට බොහෝ BMW දැඩි cost-cutting වලට ලක් විය: Zhigulis වෙතින් heaters, Nivas වෙතින් power steering pumps, Gazelles වෙතින් fuel pumps. එම තත්ත්වයේ ඒවා හදිසි failures වලට ලක්වීමට ඉඩ ඇති අතර, ඒවා රට පුරාම සිදු වේ.

හොඳ එකක් කොහෙන් සොයන්නේද

හොඳින් සුරැකි E38 “හත” එකක් සොයා ගැනීමේ අවස්ථාව E36 එකකට වඩා තරමක් හොඳය; ඊට හේතුව පසුව සිදු වූ සහ සැහැල්ලු වියදම්-අඩුකිරීමයි. එහෙත් වඩා වැඩි සංකීර්ණතාව සහ මුල් වශයෙන් තිබූ ප්‍රමාණය අඩු වීම ඔබට එරෙහිව ක්‍රියා කරයි. ඊට ප්‍රතිවිරුද්ධව, Kaliningrad හි නිෂ්පාදනය නිසා E39 “පහ” වෙළඳපොළේ හත් ගුණයකින් පමණ වඩා බහුලය. 2009 දක්වා, වම්-පස සුකානම සහිත “පහ” ජනප්‍රිය වූ Japan වෙළඳපොළෙන් ඉතා නැවුම් E39 ද ආනයනය කරන ලදී. අද රුබල් මිලියනයකට වඩා වැඩි රේගු බදු, Japan වෙතින් BMW එකක් ආනයනය කිරීම අමතර කොටස් මූලාශ්‍රයක් ලෙස පමණක් ප්‍රායෝගික කරයි.

අසල Eurasian භූමි තවත් අඳුරුය. Armenia වෙතින් මෝටර් රථ Russia තුළ ලියාපදිංචි කළ හැක්කේ ඒවා මුලින් 2014 ට පෙර ආනයනය කළේ නම් පමණි; Belarus වෙතින් එන ඒවා Euro-5 සපුරාලිය යුතුය හෝ වසර 30 කට වඩා පැරණි විය යුතුය — එය ක්ෂේත්‍රය සැලකිය යුතු ලෙස සීමා කරයි. මෙම ප්‍රදේශද collectible examples වෙනුවට European market හි පහළ අන්තයෙන් ආනයනය කිරීමට නැඹුරු විය.

ආකර්ෂණීය මිල ගැන සාවධාන වන්න

අපගේ secondary market එකේ යතුර වන්නේ ආකර්ෂණීයව අඩු මිලවලින් වැළකීමයි. එක් එක් model සඳහා ඉහළ සහ පහළ අතර spread එක විස්මයජනකය: 3 Series 80,000 to 800,000 rubles දක්වා යයි, “පහ” 100,000 සිට මිලියනයක් දක්වා, සහ “හත” 150,000 සිට මිලියන එකහමාරක් දක්වා.

Rust සැබෑ සතුරාය

Corrosion තුනටම තර්ජනය කරයි, E36 ට වැඩියෙන්ම. wings වල සිදුරු කෙරෙහි අවධානය යොමු කරනවාට වඩා, suspension mounts වල ශක්තිය ගැන සහ මෝටර් රථය jack එකකින් මතුවිය හැකිද යන්න ගැන අසන්න. “පහ” සහ “හත” ද බොහෝ දුර නොමැති අතර, sills, floors සහ arches නිතර corrosion පෙන්වයි — එබැවින් southern residence permit සහ salt වෙත අවම නිරාවරණය සහිත examples සොයන්න. අනාගත මිලදී ගැනීමකට සම්බන්ධ ඕනෑම criminal history ගැනද අවධානයෙන් සිටින්න.

කෙසේ වෙතත් රිදී රේඛාවක් ඇත: සැබවින්ම හොඳ තත්ත්වයේ BMW E36, E39 සහ E38 උදාහරණ depreciating නවතා ඇති අතර අනාගත appreciation පිළිබඳ පොරොන්දුවක් දරයි — ඒවා බේරුණහොත්.

Bimmers තුන සාරාංශයෙන්

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, ඉදිරිපස 51% ට මදක් අඩු · 0-100 in 6.9 s · lock to lock හැරීම් හතරක් · test මත 215,000 km · පසුව 420,000 rubles ට විකුණුණි
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 පේළිගත සිලින්ඩර හය, 150 hp · 1345 kg, පසුපස 50.3% · අන්තයේ සිට අන්තයට 3.5 හැරීම් · 225,000 රුබල් ට මිලදී ගත්තේය
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, ඉදිරිපස 51.1% — තුනෙන් ඉදිරිපස බර වැඩිම එක · ත්වරණ pedal සිතියම නැවත සැකසීමෙන් පසු 11.5 l/100 km · ඔඩෝමීටරය මත 312,000 km
• Model years: E38 engine variants දහයකින් 1994-2001 නිෂ්පාදනය විය; තුනම එකිනෙක සමකාලීන වූයේ 1995 සිට 1998 දක්වා පමණි
• අද වෙළඳපොළ පරාසය: “තුන” 80,000-800,000 රුබල් · “පහ” 100,000-1,000,000 · “හත” 150,000-1,500,000
• හොඳම එන්ජින්: E36 — වාත්තු යකඩ 2.0 සහ 2.5 non-VANOS M50 පෙට්‍රල් සිලින්ඩර-හයේ එන්ජින්; E38 සහ E39 — M57 ඩීසල් සිලින්ඩර-හයේ එන්ජින්

නිතර අසන ප්‍රශ්න

තුනෙන් අනාගත classic එක කුමක්ද? E38. collector value සඳහා සැබෑ හිමිකමක් ඇති ත්‍රිත්වයේ එකම එක එයයි — එහෙත් එම තත්ත්වයට ළඟා වීමට මෝටර් රථයේ මිල මෙන් තුන් හෝ හතර ගුණයක් වැය වේ.

ධාවනය කිරීමට හොඳම එක කුමක්ද? E36. එහි ස්කන්ධයෙන් 50.3% පසුපස අක්ෂය මත තිබීම නිසා එය understeer යනු කුමක්ද නොදන්නා බව පෙනේ, සහ එහි three-link rear suspension නව Mini සඳහා පදනම වීමට තරම් හොඳ විය. දිනපතා ප්‍රවාහනයක් ලෙස එය ශබ්දකාරී, තද සහ අනාරක්ෂිතද වේ.

E39 එකක් බුද්ධිමත් ශීත මෝටර් රථයක්ද? ඔව්, අත් ගියර් පෙට්ටියක්, හොඳ studs සහිත ටයර් සහ පසු වෙළඳපොළ සීමිත-ස්ලිප් විභේදකයක් සමඟ. විභේදකය නොමැතිව එය කම්මැලිත් අනාරක්ෂිතත් වේ.

හැමෝම අනතුරු අඟවන hydraulic lock යනු කුමක්ද? අවහිර වූ drains engine bulkhead ඉදිරියේ වැසි ජලය එකතු වීමට ඉඩ දෙයි, එහිදී brake booster එය intake manifold වෙත ඇද ගනී. Diagnosis: cylinders තුළ ජලය. අපගේ අලුත්වැඩියාව 30,000 rubles විය — ඔබේ drains පරීක්ෂා කරන්න.

ඔබ කොපමණ budget කළ යුතුද? මිලදී ගැනීමේ මිලට වඩා බොහෝ වැඩිය. එක් හිමිකරුවෙක් Armenia හි E38 එකකට $7,500 ගෙවා ඇති අතර වසරක් තුළ, bodywork hampir ස්පර්ශ නොකරම, එයට 1.5 million rubles පමණ වැය කර ඇත. තවත් අයෙක් E36 එකකට 2.5 million rubles දමා එය 800,000 ට විකුණුවේය.

ඡායාරූප: ජෝර්ජි බලබද්ජියාන් | දිමිත්‍රි පිටර්ස්කි | BMW සමාගම | නිකිතා කොලොබානොව් | සර්ගේ උඩෝටොව්

මෙය පරිවර්තනයකි. ඔබට මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැක: හරි, බූමර්ලා: අනූව දශකයේ “තුන”, “පහ” සහ “හත”