BMW: Вечныя легенды дарог

Ім можа быць 68 гадоў паміж імі, але я не прыхільнік ярлыка “рэтра-тэст”. Гэтыя “Бумеры” па-ранейшаму моцныя, выязджаючы ў дарогу амаль кожны дзень і выконваючы свае абяцанні. Задавальненне? Безумоўна, яны дастаўляюць і гэта. Тры браты, тры легенды, тры настроі — ці тры дыягназы BMW?

Уявіце сабе: восем раніцы, мінус дзесяць на тэрмометры, пустыя трасы, снег, лёд і парашок асфальту. Зараз шостае сакавіка, ідэальная вясна для бензінаў. У E39 кантакт збіваецца дзесьці ў ланцугу датчыка хуткасці, і лямпа стабілізацыі загараецца сама. Патрэбныя дадатковыя падказкі?

Не параўнальны тэст — сямейнае ўз’яднанне

«Тры трыццаць», «пяць трыццаць», «сем сорак» — музыка ў нумарах. Ездзіць у гэтай кампаніі – само па сабе свята, і сур’ёзнае параўнальнае выпрабаванне паміж імі цяжка ўявіць: гэтыя седаны ніколі не былі канкурэнтамі, а шайкай з аднаго двара. Яны таксама перакрываліся на вельмі кароткі час, з 1995 па 1998 гг. На мой погляд, той адрэзак быў зенітам класічнай баварскай трыяды, а дваццаць з нечым гадоў на Е36, Е39 і Е38 — «тройцы», «пяцёрцы» і «сямёрцы» — сталі аднакласнікамі па «некропремиум» сегменце. Гэта дастатковая прычына, каб разабрацца, дзе яны знаходзяцца.

Ёсць яшчэ адна прычына. Мая «трыццацьдзевятка» цяпер паказвае 312,000 км на одометры, і я ўбачыў бы аналагічную лічбу на калькулятары, калі б адважыўся скласці ўсё, што я патраціў за паўтара года з моманту пакупкі. Улічваючы, што я сам з іх наехаў усяго 15,000 км, сярэднія выдаткі на сотню не зусім укладваюцца ў разумныя нормы — таму перыядычна ўсё ж задаюся пытаннем, ці не можна было больш рацыянальна распарадзіцца грашыма. Купляючы E36 або E38, напрыклад. Карацей, вы правільна зразумелі: я скарыстаўся сваім службовым становішчам, каб закрыць зімовы сезон на легендарных аўтамабілях і яшчэ раз праверыць свой выбар.

BMW 740iL (1999)

Час – лепшы крытык. Пастаўце Е38 побач з «сямёркамі» кожнага наступнага пакалення і скажыце, хто з іх сапраўдны арыстакрат. Гэты дызайн вечны. Аўтамабілі E65 і нават F01 ужо спрабуюць схаваць свой узрост, а E38, як і Дорыян Грэй, толькі паляпшаецца. Сумна, што з тых часоў у BMW не атрымалася больш элегантнага вялікага седана. Крыс Бэнгл звычайна бярэ на сябе віну — E38 быў адным з апошніх праектаў, завершаных да прыходу амерыканскага галоўнага дызайнера, — але непасрэдны аўтар гэтага майстэрскага сілуэту, аўстрыец Бойк Боер, заставаўся галоўным дызайнерам экстэр’ера BMW на працягу многіх гадоў і выйшаў на пенсію толькі ў сярэдзіне 2000-х.

Справа не толькі ў людзях. У канцы дваццатага стагоддзя ўся кампанія змяніла свае прыярытэты ў бок рухавікоў, якім патрабавалася больш паветра і больш прасторы. Лінія капота паднялася, вышыня даху і хваста павялічыліся, і ў выніку атрымаўся сённяшні флагман G11 — які нават у базавым чатырохцыліндравым выглядзе 730i разганяецца хутчэй, чым асляпляльны сем-сорак дзевяностых.

Але E38 мае нізкі сілуэт – ніжэй, чым сучасная серыя 3 – і ўзорныя прапорцыі. А вы нават не бачылі M Sport BMW 740i з прабегам 180,000 км, які мой сябар Георгій аднавіў да калекцыйнага стану. Я спадзяваўся, што машына возьме ўдзел у гэтым выпрабаванні, але практычна кожная расійская «сямёрка» ў амаль ідэальнай форме аб’ядноўвае адно: яна не выязджае з гаража ні зімой, ні летам, калі надвор’е псуецца. Дык вітаем іншы сем сорак — крыху прытуплены бляск, 215,000 км, але ў даўгабазным выглядзе і без знакаў «рукамі не чапаць».

Унутры: двухбортнае і пазачасавае

Пра інтэр’ер E38 блогер Даг ДэМура аднойчы сказаў: «За рулём гэтага аўтамабіля вы адчуваеце сябе дырэктарам кампаніі, які ідзе ў офіс, каб звольніць падначаленага за крадзеж сашчэпак». Дадам, што вы апрануты ў шыракаплечы двухбортны пінжак, шырокія штаны і гальштук. Хтосьці будзе настойваць на тым, што пінжак павінен быць бардовага колеру, але для мяне «наварускі» вобраз і «сямёрка» не сінонімы — гэта была тая пена, якая ўжо амаль змылася. Пачуццё оверсайзу дзевяностых, аднак, усё яшчэ жыве.

Салон E38 мае такія ж бездакорныя, вечныя дэталі, што і мой E39. Падлакотнік шырэй, вентыляцыйныя адтуліны больш, ручной тормаз знаходзіцца ў іншым месцы, а на цэнтральнай кансолі з’явілася яшчэ некалькі кнопак – тут можна наладзіць не толькі тэмпературу, але і хуткасць паветранага патоку асобна для левай і правай зон, а ў больш багатых версіях нават былі кнопкі масажу. Бачныя атрыбуты раскошы, праўда, практычна адсутнічаюць.

Падабенства тлумачыцца тым, што «сямёрка» і «пяцёрка» маюць агульную платформу і запускаюцца з розніцай у год. Гэта таксама сведчыць аб тым, што інжынеры BMW клапаціліся пра вопыт кіроўцы, а не аб яркай дэманстрацыі багацця. Хаця наконт стажу кіроўцы я б сфармуляваў так: E38 – гэта E39 у адпачынку.

У дарозе: спакойны, з дэманстрацыяй генаў

Спартыўная паласа E38, верагодна, адрознівае яго ад сучаснікаў; сёння гэта проста спакойны седан з плыўнымі водгукамі і даволі мяккай падвескай. Дзякуй тоўстым зімовым шынам 235/60 R16 за камфорт — але крэн і лёгкае калыханне закладзены ў генах. Стабільнасць па-ранейшаму выдатная, хоць рулявое кіраванне нечакана амаль доўгае чатыры абароту замак да замка, а пры перастроях «сямёрка» адчувае сябе крыху млявай.

Які рухавік і колькі ён каштуе

Я таксама зразумеў, што 740iL – гэта мінімальная жыццяздольная плошча для E38, што можа быць не самай радаснай навіной для паляўнічых на вінтаж. Гэта пакаленне бегла з 1994 па 2001 гг з дзесяццю варыяцыямі рухавікоў, уключаючы першыя дызельныя «сямёркі», але асноўным выбарам стаў бензінавы атмасферны V8. Гэты аўтамабіль 1999 года выйшаў пасля рэстайлінгу ў 1998 годзе, які прынёс звужаныя фары, пераналадкаваныя заднія ліхтары, DSC, бакавыя падушкі бяспекі ў стандартнай камплектацыі — і, самае галоўнае, новы 4.4 замест чатырохлітровага васьмёркі. Сіла ледзь варухнулася (286 супраць 282 л.з), але разам з ім прыйшлі алюмініева-крамянёвыя ўкладышы і знакаміты механізм VANOS на ўпуску.

У добрым стане гэты рухавік абяцае амаль двухтоннай “сямёрцы” рэальную энергію і час 0-100, лепшы за 6.9 секунды майго E39 530i. У рэчаіснасці і тэмп паскарэння, і рэзкасць дроселю адчуваюцца больш прыглушанымі. Цяга нарастае плаўна, без раптоўнага падхопу, гук высакародны, але стрыманы, а жывёльныя інстынкты застаюцца спаць. Баніфацый на адпачынку.

Усё гэта прымяняецца, калі рухавік спраўны. Калі гэта не так, то прасцей знайсці новага Баніфацыя з Японіі 150,000-200,000 рублёў — капітальны рамонт каштуе амаль у два разы.

Аўтамат – гэта слабае месца

Я наогул скептычна стаўлюся да старых аўтамабіляў з аўтаматыкай: старадаўняя трансмісія больш за ўсё астатняе выкрывае ўзрост машыны і часцей перашкаджае размове з рухавіком старой школы, чым дадае камфорту. У гэтай «сямёркі» логіка і шпаркасць пераключэнняў накшталт добрая, але рыўкі пачаліся, і невядома, у колькі задавальнення абыйдзецца чарговая змена. Інструкцыя была б прасцей, жывей і танней — тым больш, што E38 – гэта апошняя «сямёрка», прапанаваная з такой. Хаця дзе б цяпер знайсці?

Тады вы дасягаеце горнай дарогі

Першае ўражанне ад сем-сорак не было ашаламляльным — потым праехаў на серпантыне, а потым і на лёдзе. Слухайце: на чарзе знішчальнік. Бамбавік-перахопнік. Нягледзячы на 1964 кг з паловай бака, крыху пад 51% мас сядзіць на пярэдняй восі. На горнай дарозе Е38 без працы ўпіваецца носам у паварот, малюе дугу і вырываецца з яе. Аднак, калі задняя частка слізгае, вам трэба шмат рулявога кіравання і шмат чакання, таму што памер і маса заўсёды ёсць.

З такім спалучэннем камфорту і кіравальнасці E38 ідэальна падыходзіць для ролі нядзельнага сямейнага юнгтаймера. Ён служыў менавіта гэтай мэты са сваім уладальнікам на працягу амаль года – і неўзабаве пасля гэтага выпрабавання ён быў прададзены 420,000 рублёў. Хтосьці атрымаў вельмі годны прыклад.

Не шкадую, што гэта быў не я, але здымаю капялюш перад «сямёркай» як творам мастацтва: Е38 – адзіная з гэтай тройкі, якая рэальна прэтэндуе на будучую калекцыйную каштоўнасць. Дабрацца да гэтага азначае інвеставаць яшчэ ў тры-чатыры разы больш, чым кошт аўтамабіля, вядома, і нават тады мы гаворым пра бюджэт каля двух мільёнаў рублёў — у якім Octavia або Camry выглядаюць значна больш бяспечнымі інвестыцыямі, пры ўмове, што рэшткавы кошт – гэта ўсё, што вы хочаце ад аўтамабіля.

BMW 320i (1995)

Жывы БМВ Е36 за трыста тысяч рублёў – еці. Легенда. Многія лічаць, што ніхто не бачыў. Так што палюбуйцеся сапраўдным цудам: гэты светла-фіялетавы седан 1995 года выпуску быў набыты тры гады таму ўсяго за 225,000 рублёў — плюс квіткі да Чэлябінска і аўтаперавозчыкам да Масквы. Дык хіба за тыя паўмільёна, што каштавала мая Е39, мог бы яшчэ і запасны «трыццаць шосты» на запчасткі?

Арыфметычна, так. На практыцы рашэнне гэтай праблемы зойме цэлую вечнасць. Такіх з’яў, як гэтая Е36, больш не будзе, таму што аўтамабільныя журналісты іх усіх ужо скупілі.

Чаму ўсе раптам хочуць аднаго

Тры гады таму ўспыхнула другая маладосць трыццаць шостага. Пачалося, натуральна, з Мельнікава, а цяпер сярод калег я налічваю не менш за пяць адэптаў — хоць сам Уладзімір нядаўна прадаў свой BMW 325i, сказаўшы, што ён стаміўся і перарос яго. Гэтыя аўтамабілі перадаюцца з рук у рукі, песцяць і шчодра ўгнойваюць. Самая прыгожая гісторыя ў «тройкі», пабудаванай гоншчыкам Сяргеем Удотавым, якога вы, магчыма, ведаеце па некалькіх нашых трасавых тэстах — ён раскажа пра гэта з першых вуснаў ніжэй. Асабіста мяне, аднак, больш цікавіць вось гэты бюджэтны тры дваццаць з гаража Мікіты Сітнікава, былога дырэктара па рэкламе «Авторевью». Цэлая машына, па цане рамонту Е39.

Такому падарункаваму каню ў рот не глядзіш. Дакладней, вы не глядзіце ні на колер салона, ні нават на аб’ём рухавіка. Калі парогі і ВТС на месцы – бярыце. Дзеля чаго?

Склад «Чужы дзевяностых».

Сярод BMW дзевяностых асобна стаяць «тройкі» гэтай серыі. Група E30/E32/E34 была мафіяй у італьянскіх касцюмах. Насельніцтва E38/E39/E46 было кар’ерыстам. E36 проста іншапланецянін – ад унікальнай платформы да такіх дэталяў, як дзверы, якія заварочваюцца на дах, якія BMW больш ніколі не выкарыстоўваў. Або падобныя на Saab вентыляцыйныя адтуліны вакол прыборнай панэлі.

У базавай спецыфікацыі руль не рэгулюецца ні па вылету, ні па вышыні, і ён прыкметна павернуты ўлева — але вы па-ранейшаму сядзіце зручна. Сядзенне нізкае і моцна трымае вас, рычаг КПП рухаецца крута. Але настрой задае першая рэакцыя на педаль газу. Якую асобу мы страцілі.

Шэсць цыліндраў, два літры, адзін голас

Шэсць цыліндраў на два літры. Рухавікі ў такой канфігурацыі калісьці будавалі не толькі BMW, але і Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault і нават Nissan. Толькі ў BMW цыліндры стаялі ў шэраг і гучалі як аркестр. Одноинжекторный алюміній M52B20 – 150 л.з, а седан у стандартнай камплектацыі важыў 1345 кг на вагах — суадносіны магутнасці і вагі на ўзроўні Vesta Sport. Але які адчувальны дросель, які яркі падхоп пасля 3500 абаротаў у хвіліну і які голас. У адрозненне ад «сямёркі», разгон тут адчуваецца ярчэй, чым ёсць на самай справе.

50.3% на задняй восі

Нестандартныя амартызатары Koni Street зрабілі гэтую «тройку» жорсткай, не змяніўшы яе ДНК: 50.3% масы на заднія колы. Е36, здаецца, не ведае, што такое недастатковая паварочвальнасць, і на зімовай дарозе едзе бокам і на паднятым газе, і на пададзеным. Рулявое кіраванне доўгае на 3.5 абароту ад замка да замка, але пры гэтым няма адчування, што вы круціцеся вакол руля, пераводзячы машыну з паўзуна ў руль. Наадварот, хочацца кіраваць усё больш і больш, таму што пад вашымі пальцамі натуральны цяжар, ​​які заўсёды падказвае, што робяць пярэднія колы. Здаецца, і я зараз у культу.

Не дзіўна, што трохрычажная канцэпцыя E36 дзевяностых гадоў стала асновай для задняй падвескі новага Mini і выкарыстоўваецца да гэтага часу, нават пасля таго, як серыя 3 перайшла далей. Фенаменальнае шасі. Чэмпіён свету па фігурным катанні.

Што гэта не такое

А дакладней трэнажор чэмпіёна. Ездзіць на ім штодня шумна, цесна, жаласна і небяспечна, і каб быць сапраўдным спартыўным снарадам, тры-дваццаці не хапае магутнасці, дыферэнцыяла павышанага трэння і каркаса бяспекі. Але спытайце Сяргея Удотава пра дарогу да дасканаласці — і сапраўдная веліч трох дваццаткі сёння ў тым, што па цане Lada гэта машына з вялікай літары.

BMW 530i (2001)

Не будзем падманваць сябе: я чакаў, што мая E39 будзе залатой сярэдзінай, ідэальным спалучэннем азарту ад «троек» і камфорту ад «сямёркі». На справе пяць трыццаць аказваецца складзеным з дзвюх няроўных паловак.

Рухавік усё яшчэ ўраган

Першая палова – M54B30. У дваццаць гадоў гэта ўсё яшчэ ўраган. Матэматычна, 231 л.з. на 1631 кг прыкладна эквівалентна сённяшняму BMW 530i, але ўсплёск крутоўнага моманту пасля 4000 абаротаў у хвіліну ўражвае, і з гэтага пункту гледжання пяць-трыццаць больш захапляльныя, чым многія сучасныя аўтамабілі.

Тут я трохі схітрую: знаёмы перапраграмаваў карту дросельнай засланкі, прыбраўшы ўбудаваны ў БМВ амартызатар дзеля выкідаў і камфорту. Гэта не змяняе знешнюю хуткасную характарыстыку рухавіка, а толькі абвастрае першую частку ходу педалі. Больш весялосці ў горадзе, лягчэй націскаць дросель – і дзіўна, што расход паліва ўпаў да 11.5 л/100 км. Нягледзячы на ​​гэта, пяць-трыццаць менш рэзкія, чым E36.

Радуе, што за паўтара года і 15,000 км матор не даваў прынцыповых праблем — акрамя прагі літра алею на 3000 км і гідраўлічнага замка. Пачакай, хіба я не расказваў гэтую гісторыю? Гэта заслугоўвае асобнага раздзела.

Цела жыве па іншых законах

Рухавік – гэта душа BMW 530i, але кузаў жыве па сваіх правілах. Па ходавых характарыстыках і кіравальнасці Е39 значна бліжэй да «сямёркі», чым да «тройцы». Камфорт ніколі не выклікаў сумневаў: мякка, ціха, утульна. Рол таксама не здзівіў. Мяне здзівіла тое, што E39 – самы цяжкі BMW гэтай кампаніі 51.1% на пярэдняй восі — і гэта з тым, што мой першапачаткова аўтаматычны аўтамабіль зараз працуе з больш лёгкай механічнай каробкай перадач і дыферэнцыялам павышанага трэння ззаду.

Адзін працэнт – гэта 16 кг. Гэта гучыць нязначна, але на серпантыне пярэдняя частка ідзе першай, і тое, што робіць E36, натуральна, E39, трэба спытаць. Перад слізкім паваротам вы павінны паставіць машыну з дроселем або паніжанай перадачай; яно само па сабе добраахвотна не павернецца. Тут моцны рухавік і дыферэнцыял з павышаным трэнажом заслужылі сваё месца, і пасля ўстаноўкі кута пяць-трыццаць трымае яго больш надзейна і хутчэй, чым тры-дваццаць.

Ці добры E39 як зімовы аўтамабіль?

Мяне часта пра гэта пытаюць. Карацей кажучы, так, пры трох умовах.

• Механічная скрынка перадач, каб дапамагчы з цягай як пры правакаванні слізгацення, так і пры кіраванні ім
• Добрыя шыны. У пачатку гэтай зімы я памяняў зношаныя Pirellis на новыя шыпаваныя Continental IceContact 2, якія добра трымаюцца на снезе і лёдзе, паводзяць сябе на асфальце і не скідаюць шыпы, хоць я з імі не далікатны
• Самоблокирующийся дыферэнцыял. Для E39 гэта азначае другасны рынак – але без гэтага, на мой погляд, машына і сумная, і небяспечная

А ўлетку?

Мінулай вясной у мяне быў гатовы адказ: знайсці новую падвеску, якая дазволіла б E39 ездзіць больш жорстка і сабрана. Абвес BMW M Tech II, які ішоў на М-пакетах «пяцёрак», скажам, ці нешта з цюнінг-каталогаў. Пандэмія перашкодзіла гэтаму плану, і цяпер я менш упэўнены ў першапачатковай ідэі. Новая завадская падвеска каштуе прыкладна столькі ж, колькі Е36, і наўрад ці ператворыць Е39 ў камфортную «тройку». Дык — можа, летняя машына замест летняй падвескі? Ці ўсё ж такі цюнінг? Добра, Бімер, здаецца, мне патрэбны яшчэ адзін тэст.

Гідраўлічны замак: павучальная гісторыя

У «пяцёрцы» з атмасферным M54B30 змешваюцца радасць і боль ад таго, як бензін змешваецца з паветрам. Яго дызайн з’яўляецца цудоўнай ілюстрацыяй таго, як нямецкі інжынерны геній дапамагае вам знайсці непрыемнасці з ніадкуль, а потым элегантна пазбавіць вас ад іх. Кожны пачатковец у руху E39 ведае два асноўных модных словы — «іржа» і «перабудова рухавіка». Ёсць і трэці: “дрэнаж”. Гэта жыццё. Я даведаўся пра гэта мінулым летам.

Калі вадасцёк заблакаваны, дажджавая вада з лабавога шкла не цячэ ў колавыя аркі, а збіраецца ў паддоне злева перад пераборкай рухавіка — дзе, на шчасце, знаходзіцца ўзмацняльнік тармазоў. На дваццацігадовай машыне ўзмацняльнік не гарантуе герметычнасці, таму, як толькі ванна напаўняецца напалову, вакуум пачынае ўцягваць ваду ўнутр.

Пляск пад педаллю тормазу лёгка не заўважыць, калі рушыць у дарогу, а далей усё залежыць ад удачы ўладальніка. Калі пашанцавала, добра разганяешся, націскаеш на тармазы — і BMW помсціць за Сталінград, накіроўваючы струмень вады проста ва ўпускны калектар. Гарантаваны гідразатвор, на сухой дарозе.

І калі карма ў парадку, то, як і я, вы проста зніжаеце хуткасць на ляжачым паліцэйскім ля крамы, і рухавік глухне на халастым ходу.

Дыягназ у любым выпадку аднолькавы — вада ў балонах, а вось наступствы розныя. Я абышоўся з затопленай дросельнай засланкай і прамытай кампрэсіяй. Шатун і поршневы вузел M54 перажылі гідраўлічны замак без пашкоджанняў геаметрыі і без эмульсіі ў алеі. «Пяцёрка» завялася як толькі цыліндры высахлі і ляціць па гэты дзень. Прыйшоў рамонт, новы бустэр, пракачка сістэмы і камплект тармазных дыскаў у якасці бонуса. 30,000 рублёў. Вопыт бясцэнны, і я перадаю яго: праверце каналізацыю.

Георгій Балабаджян: Купля і аднаўленне Е38

Георгій Балабаджян

Характэрна, але «сямёркі» E38 на расійскім другасным рынку каштуюць столькі ж, колькі ў Германіі і значна даражэй, чым у ЗША. Гэта не робіць яго лягчэй знайсці тут. Аматары «сямёркі» дзеляцца на тых, хто палюе за копіяй БМВ з фільма Бімер — і ўсе астатнія. Няма недахопу ў смелых чорных на чорным седанах на любы густ і кашалёк. Я шукаў нешта іншае, і безвынікова сачыў за рынкам на працягу многіх гадоў.

Дарэчы, дзіўна, што пры такой колькасці выстаўленых на продаж Е38 іх практычна не відаць на дарогах — у асноўным яны выходзяць на выхадныя, або стаяць у гаражах.

У рэшце рэшт, я купіў у Арменіі свой кароткабазны амерыканскі BMW 740i 2000 года выпуску. 175,000 км. Рэдкі колер Stratus Metallic са светлым салонам — усяго ў ім выпушчана каля пяцісот рэстайлінгавых сем сорак. Не менш рэдкі пакет M Sport змяшчае амартызатары Sachs, камплект Shadow Line, складаныя сядзенні і многае іншае. Кузаў у ідэальным стане, як і рухавік і аўтаматычная скрынка перадач, дзякуючы гадам у Каліфорніі. Цана была толькі 7500 даляраў. Але гэта толькі дэпазіт па іпатэчным крэдыце маладых людзей.

Каліфарнійская спякота высушыла салон разам з ушчыльненнямі, дэградавалі молдынгі і фары памутнелі. Я працаваў над гэтай машынай роўна год і ўжо патраціў каля 1.5 мільёна рублёў даводзячы яго да патрэбнага мне стану — і гэта амаль без кузава. Грошы пайшлі на новыя ліхтары, дробныя дэкаратыўныя дэталі, аздабленне салона, рэстаўрацыю колаў, адсутныя мацавання і іншыя дробязі. Многія дэталі, дарэчы, ужо знятыя з вытворчасці.

Адсюль становіцца горш. Гэта дарагі аўтамабіль высокага класа, і кошты на запчасткі супадаюць. Ён таксама вельмі складаны, поўны электронікі і складаных рашэнняў, таму аднаўленне кожнай функцыі – гэта асобная гісторыя.

Інвестыцыйны патэнцыял? Дагледжаны, добра захаваны або адрэстаўраваны прыклад будзе ацэнены з цягам часу — магчыма, на парадак велічыні. Але самым каштоўным з усіх будуць версіі BMW Individual у рэдкіх каляровых спалучэннях. Гэта тое, у што варта ўкласці час і рэсурсы. Безумоўна, не чорныя Бімеры.

Я не чакаю вялікіх фінансавых вынікаў; Мне гэта проста падабаецца. І таму, дарэчы, я не езджу на ім зімой. Цэлы год вяртаў «сямёрцы» яе прыгажосць, а гурбы, слякота і брудныя ногі на светлым салоне сапсавалі магію. «Сямёрка» ў гразі – гвалт над прыгажосцю.

Сяргей Удотаў: будуем M316i, якую BMW ніколі не зрабіла

Сяргей Удотаў

Калі б BMW самастойна пабудавала гэты седан, ён бы называўся M316i. Яны гэтага не зрабілі, таму мы з сябрам узяліся за працу. Пачалося гэта два з паловай гады таму, калі мы купілі зялёную «тройку» за 220,000 рублёў. Ідэя была прыгожай класікай, здольнай узбагаціць кроў бензінам як у горадзе, так і на трасе. Паглядзелі некалькі трыццаць шасцёрак і жахнуліся: замененыя панэлі, гнілыя парогі, дзіркі ў падлозе. Потым аднойчы сярод гэтай сыравіны мы знайшлі прыемны чатырохцыліндравы BMW 316i у самых базавых характарыстыках з прабегам 200,000 км — без прыкмет іржы і амаль цалкам у арыгінальнай афарбоўцы.

Для рэалізацыі бачання мы хутка набылі Рухавік M52B28 (2.8 л, 193 к.с.), падрамнікі, тармазы ад E36 M3, дыферэнцыял павышанага трэння, правадка, тармазныя магістралі і іншыя дэталі. Нягледзячы на ​​тое, што семінар абяцаў два тыдні, праект доўжыўся паўгода. Прыкладна праз тысячу кіламетраў на тэрыторыі сэрвіснага цэнтра пасля замены тэрмастата рухавік перагрэўся — так што цыкл пачаўся зноўку. Запчасткі, рэканструкцыя па 150,000 рублёў і яшчэ чакаем.

BMW, цяпер 328i, паказаў сябе выдатна. Мы нават некалькі разоў перамагалі на маскоўскім дрыфт-трэку, машына, якая гэта паказала, магла грацыёзна праехаць усю трасу. Потым адна гонка скончылася стратай магутнасці і эвакуатарам — прапала кампрэсія. Не жадаючы сутыкацца з іншым рамонтам, я купіў рухавік ад M3 для 300,000 рублёў: радковы шасцёр S52B32 (3.2 л, 243 к.с.), разам з койловерамі Bilstein PSS. Мая асалода была нядоўгай; гэты рухавік патрабаваў рамонту яшчэ праз тысячу кіламетраў.

Па сутнасці, калі б я быў блогерам, E36 быў бы квінтэсенцыяй праекта — генератара кантэнту: моманты ў майстэрнях, трансляцыі з эвакуатара, падзеі Мацуры, захапляльныя ракурсы дрэйфу. З пункту гледжання язды на трасе, аднак, гэта не дацягвае. Нават з новай падвескай у кіраванні не хапае азарту сучаснага аўтамабіля, такога як Toyota GT86.

Ставім 2.5 мільёна рублёў сеў у машыну пасля куплі і за тры гады праехаў 20,000 км, каб прадаць “тройку” за 800,000 рублёў. Самая вялікая страта, аднак, часу — траціць яго ў сэрвісных цэнтрах апраўдана толькі тады, калі гэта твая прафесія. І купляць састарэлыя аўтамабілі для гэтай мэты зусім неабавязкова.

Ілля Хлябушкін: Што насамрэч ламаецца

Ілля Хлебушкин

Акадэмічны агляд надзейнасці гэтых аўтамабіляў – своеасаблівае практыкаванне, таму што галоўная праблема BMW 1990-х гадоў – гэта ўзрост, які робіць год выпуску неістотным, акрамя ярлыка янгтаймера. Вы можаце абмяркоўваць Nikasil, Alusil або гільзы цыліндраў рухавікоў M52, або розную надзейнасць аўтаматыкі ZF і GM — але выкрыццё некранутай капсулы часу прыкладна гэтак жа верагодна, як пошук пірацкага скарбу.

Што б ні казалі аптымістычныя одометры, прыкладаў пройдзена нямала 400,000 км, і многія з іх прайшлі капітальны рамонт або замену блокаў. Такім чынам, варта адзначыць: лепшыя рухавікі ў BMW E36 – гэта чыгунныя бензінавыя шасцёркі аб’ёмам 2.0 і 2.5 літра з паважанай серыі M50 без VANOS, у той час як BMW E39 і E38 маюць не менш легендарныя дызельныя шасцёркі M57.

Няспраўнасці сістэмы астуджэння, электрычнасці, праблемы з падвескай і рулявым кіраваннем – усё гэта звычайная з’ява – і ў такім узросце практычна любы кампанент можа пайсці. Важны не год выпуску, а стан, які звычайна адлюстроўвае цяжкае апошняе дзесяцігоддзе службы. Ці ведаеце вы, да прыкладу, што амаль непапраўны генератар з вадзяным астуджэннем каштуе амаль дзве сярэднярасійскія зарплаты?

На жаль, многія БМВ падвергліся бязлітаснаму зніжэнню: ацяпляльнікі ад Жыгулёў, помпы гідраўзмацняльніка руля ад Нівы, паліўныя помпы ад Газеляў. У такім стане яны схільныя да раптоўных няўдач, якія здараюцца па ўсёй краіне.

Дзе знайсці добрага

Шанцы знайсці добра захаваную «сямёрку» E38 крыху лепш, чым у E36, дзякуючы больш позняму і больш лёгкаму зніжэння выдаткаў, але большая складанасць і сціплае першапачатковае насельніцтва працуюць супраць вас. E39 «пяцёркі», наадварот, каля сем разоў больш багатыя на рынку, дзякуючы вытворчасці ў Калінінградзе. Да 2009 года на рэдкасць свежыя E39 таксама завозіліся з Японіі, рынку, дзе былі папулярныя леворульные «пяцёркі». Сёння мытныя пошліны — больш за мільён рублёў — дазваляюць увозіць BMW з Японіі толькі як крыніцу запчастак.

Блізкія еўразійскія тэрыторыі яшчэ больш змрочныя. Аўтамабілі з Арменіі можна паставіць на ўлік у Расеі толькі ў тым выпадку, калі яны былі ўвезеныя да 2014 года, а з Беларусі павінны адпавядаць Еўра-5 або мець узрост больш за 30 гадоў — што значна звужае поле. Гэтыя рэгіёны таксама імкнуліся імпартаваць з ніжняй частцы еўрапейскага рынку, а не калекцыйныя прыклады.

Сцеражыцеся павабнай цаны

Галоўнае на нашым другасным рынку – пазбягаць павабна нізкіх коштаў. Розніца паміж верхняй і ніжняй часткай для кожнай мадэлі ашаламляльная: серыя 3 працуе ад Ад 80,000 да 800,000 рублёў, «пяцёрка» — ад 100,000 да мільёна, «сямёрка» — ад 150,000 да паўтара мільёна.

Іржа – сапраўдны вораг

Карозія пагражае ўсім тром, больш за ўсё E36. Замест таго, каб засяроджвацца на дзірках у крылах, спытайцеся аб трываласці мацаванняў падвескі і аб тым, ці можна наогул машыну падняць на дамкраце. Не адстаюць і «пяцёркі», і «сямёркі», на парогах, падлогах і арках заўседы з’яўляецца карозія — таму шукайце асобнікі з паўднёвай прапіскай і мінімальным уздзеяннем солі. І будзьце ўважлівыя да любой крымінальнай гісторыі, звязанай з будучай пакупкай.

Але ёсць і плюсы: асобнікі BMW E36, E39 і E38 у сапраўды добрым стане перасталі абясцэньвацца і абяцаюць рост у будучыні — пры ўмове, што яны захаваюцца.

Тры бімеры з першага погляду

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 к.с. · 1964 кг, крыху менш за 51% спераду · 0-100 за 6.9 с · чатыры абароту ад замка да замка · 215,000 км на тэсце · пасля прададзены за 420,000 руб.
• BMW 320i (E36, 1995): Рядная шасцёрка M52B20, 150 к.с. · 1345 кг, задняя 50.3% · 3.5 абароту ад замка да замка · купіў за 225,000 руб.
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 к.с. · 1631 кг, 51.1% пярэдняй часткі — самы цяжкі нос з трох · 11.5 л/100 км пасля змены дросельнай засланкі · 312,000 км на одометры
• Мадэльныя гады: E38 пабудаваны ў 1994-2001 гадах з дзесяццю варыянтамі рухавікоў; усе тры перакрываліся толькі з 1995 па 1998 год
• Спрэд рынку сёння: «тройка» 80,000-800,000 рублёў · «пяцёрка» 100,000-1,000,000 · «сямёрка» 150,000-1,500,000
• Лепшыя рухавікі: E36 — чыгунныя бензінавыя шасцёркі 2.0 і 2.5 без VANOS M50; Е38 і Е39 — дызельныя шасцёркі М57

Часта задаюць пытанні

Хто з трох будучы класік? Е38. Гэта адзіны з трыяды, які мае рэальную прэтэнзію на калекцыйную каштоўнасць – хаця дасягненне гэтага стану каштуе ў тры-чатыры разы даражэй, чым аўтамабіль.

Які з іх лепш за ўсё кіраваць? Е36. Маючы 50.3% сваёй масы на задняй восі, ён, здаецца, не ведае, што такое недастатковая паварочвальнасць, а яго трохрычажная задняя падвеска была дастаткова добрай, каб падтрымаць новы Mini. Гэта таксама шумна, цесна і небяспечна як штодзённы транспарт.

Ці з’яўляецца E39 разумным зімовым аўтамабілем? Так, з механічнай каробкай перадач, добрымі шыпаванымі шынамі і дадатковым дыферэнцыялам павышанага трэння. Без дыферэнцыяла сумна і небяспечна.

Пра які гідраўлічны замак усе папярэджваюць? Заблакаваныя вадасцёкі дазваляюць збірацца дажджавой вадзе перад пераборкай рухавіка, дзе ўзмацняльнік тармазоў уцягвае яе ва ўпускны калектар. Дыягназ: вада ў балонах. Наш рамонт абышоўся ў 30,000 рублёў — праверце каналізацыю.

Колькі трэба скласці? Значна больш, чым кошт пакупкі. Адзін уладальнік заплаціў у Арменіі за Е38 7,500 даляраў і за год выдаткаваў на яе каля 1.5 мільёна рублёў, практычна не чапаючы кузава. Іншы ўклаў у Е36 2.5 мільёна рублёў і прадаў за 800,000.

Фота: Георгій Балабаджян | Дзмітрый Піцерскі | Кампанія BMW | Мікіта Калабанаў | Сяргей Удотаў

Гэта пераклад. Арыгінал артыкула можна прачытаць тут: Ок, бумеры: «тройка», «пяцёрка» і «семерка» з девяностых