BMW: சாலையின் நிலைத்திருக்கும் புராணங்கள்

இவை மூன்றும் சேர்த்து 68 வயதுடையவை ஆக இருக்கலாம்; ஆனால் “ரெட்ரோ சோதனை” என்ற லேபிளுக்காக நான் இல்லை. இந்த “பூமர்கள்” இன்னும் உறுதியாக ஓடிக்கொண்டிருக்கின்றன; கிட்டத்தட்ட தினமும் சாலையில் புறப்பட்டு, தங்கள் வாக்குறுதியை நிறைவேற்றுகின்றன. இன்பமா? கண்டிப்பாக, அதையும் இவை தருகின்றன. மூன்று சகோதரர்கள், மூன்று புராணங்கள், மூன்று மனநிலைகள் — அல்லது BMW-இன் மூன்று நோயறிதல்களா?

இதைக் கற்பனை செய்யுங்கள்: காலை எட்டு மணி, வெப்பமானியில் மைனஸ் பத்து, காலியான சோதனைப் பாதைச் சாலைகள், பனி, உறைபனி மற்றும் பொடி படிந்த டார். அது மார்ச் ஆறாம் தேதி, பெட்ரோல் ஆர்வலருக்கான சரியான வசந்தம். E39-இல் வேக சென்சார் சுற்றில் எங்கோ தொடர்பு தவறி, ஸ்டேபிலிட்டி-ஆஃப் விளக்கு தானாகவே எரிகிறது. இன்னும் குறிப்புகள் வேண்டுமா?

ஒப்பீட்டு சோதனை அல்ல — குடும்பச் சந்திப்பு

“மூன்று-முப்பது”, “ஐந்து-முப்பது”, “ஏழு-நாற்பது” — எண்களில் இசை. அந்த கூட்டத்தில் பயணம் செய்வதே தனி விடுமுறை; அவற்றுக்கிடையில் ஒரு தீவிர ஒப்பீட்டு சோதனையை நினைத்துப் பார்ப்பதே கடினம்: இந்த செடான்கள் ஒருபோதும் போட்டியாளர்கள் அல்ல, ஒரே முற்றத்திலிருந்து வந்த ஒரு கூட்டம். அவை மிகக் குறுகிய காலம் மட்டுமே ஒன்றாக இருந்தன, 1995 முதல் 1998 வரை. என் பார்வையில் அந்த இடைவெளிதான் பாரம்பரிய பவேரிய மூவரணியின் உச்சம்; இருபதுக்கு மேற்பட்ட ஆண்டுகள் கழித்து E36, E39 மற்றும் E38 — “மூன்று”, “ஐந்து” மற்றும் “ஏழு” — “நெக்ரோப்ரீமியம்” பிரிவில் வகுப்பு தோழர்களாகிவிட்டன. இவை எங்கே நிற்கின்றன என்பதைத் தெளிவுபடுத்த இதுவே போதுமான காரணம்.

மற்றொரு காரணமும் இருக்கிறது. என் “முப்பத்தொன்பது” இப்போது ஓடோமீட்டரில் 312,000 km காட்டுகிறது; அதை வாங்கியதிலிருந்து ஒரு வருடம் அரை காலத்தில் நான் செலவழித்த அனைத்தையும் சேர்க்கத் துணிந்தால், கால்குலேட்டரிலும் இதே போன்ற எண்ணையே பார்ப்பேன். அதில் நான் நேரில் ஓட்டியது 15,000 km மட்டுமே என்பதால், ஒவ்வொரு நூறுக்கும் சராசரி செலவு நியாயமான அளவுகளுக்கு சரியாகப் பொருந்தவில்லை — ஆகவே, அந்தப் பணத்தை இன்னும் நியாயமான முறையில் கழித்திருக்க முடியுமா என்று சில நேரம் இன்னும் யோசிக்கிறேன். உதாரணமாக E36 அல்லது E38 வாங்கியிருக்கலாமே. சுருக்கமாகச் சொன்னால், நீங்கள் சரியாகப் புரிந்துகொண்டீர்கள்: புகழ்பெற்ற கார்களில் குளிர்காலத்தை முடித்து, என் தேர்வை இன்னொரு முறை சரிபார்க்க என் அதிகாரப்பூர்வ நிலையைப் பயன்படுத்தினேன்.

BMW 740iL (1999)

காலமே சிறந்த விமர்சகர். E38-ஐ பின்னர் வந்த ஒவ்வொரு தலைமுறையின் “ஏழுகள்” பக்கத்தில் நிறுத்தி, அவற்றில் உண்மையான அரசகுடியாளர் யார் என்று சொல்லுங்கள். இந்த வடிவமைப்பு நித்தியமானது. E65-களும் F01 கார்கள்கூட தங்கள் வயதை மறைக்க ஏற்கனவே போராடுகின்றன; ஆனால் டோரியன் கிரே போல E38 மட்டும் மேலும் மேம்படுகிறது. அதற்குப் பிறகு BMW இன்னும் நயமிக்க பெரிய செடானை உருவாக்க முடியாதது வருத்தம். குற்றச்சாட்டு வழக்கமாக க்ரிஸ் பாங்கிள் மேல் விழுகிறது — அமெரிக்க தலைமை வடிவமைப்பாளர் வருவதற்கு முன் முடிக்கப்பட்ட கடைசி திட்டங்களில் E38 ஒன்றாக இருந்தது — ஆனால் அந்த அற்புதமான சிலூயட்டின் நேரடி ஆசிரியரான ஆஸ்திரிய போய்கே போயர், BMW-வின் தலைமை வெளிப்புற வடிவமைப்பாளராக பல ஆண்டுகள் இருந்தார்; 2000களின் நடுப்பகுதியில் தான் ஓய்வு பெற்றார்.

இது மனிதர்களைப் பற்றியது மட்டும் அல்ல. இருபதாம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், முழு நிறுவனமும் அதிக காற்றும் அதிக இடமும் தேவைப்படும் எஞ்சின்களை நோக்கி தன் முன்னுரிமைகளை மாற்றியது. போனெட் கோடு உயர்ந்தது; கூரையின் உயரமும் பின்புறமும் அதைப் பின்தொடர்ந்தன; அதன் விளைவுதான் இன்றைய G11 ஃபிளாக்ஷிப் — இது அடிப்படை 730i நான்கு-சிலிண்டர் வடிவிலேயே தொண்ணூறுகளின் மின்னும் ஏழு-நாற்பதைக் காட்டிலும் வேகமாக வேகமெடுக்கிறது.

ஆனால் E38-க்கு தாழ்ந்த சிலூயட் உண்டு — இன்றைய 3 Series-ஐ விடவும் தாழ்ந்தது — மேலும் எடுத்துக்காட்டான விகிதாசாரங்களும் உண்டு. என் நண்பர் ஜியோர்கி சேகரிப்பாளர் நிலைக்கு மீட்டெடுத்த 180,000 km ஓடிய M Sport BMW 740i-ஐ நீங்கள் இன்னும் பார்த்ததே இல்லை. அந்த கார் இந்தச் சோதனையில் கலந்துகொள்ளும் என்று நான் நம்பியிருந்தேன்; ஆனால் கிட்டத்தட்ட முழுமையான நிலையில் இருக்கும் ஒவ்வொரு ரஷ்ய “ஏழுக்கும்” பொதுவான ஒன்று உண்டு: அது குளிர்காலத்தில் கேரேஜை விட்டு வெளியே வராது; காலநிலை மாறினால் கோடையிலும் வராது. ஆகவே வேறு ஒரு ஏழு-நாற்பதைக் வரவேற்கலாம் — சற்றே மங்கிய ஒளி, 215,000 km, ஆனால் நீண்ட வீல்பேஸ் வடிவில், “கைகளால் தொட வேண்டாம்” என்ற சைகைகள் இல்லாமல்.

உள்ளே: இரட்டை-மார்புப் பட்டன்களும் காலமற்ற தன்மையும்

E38-ன் உள்ளகத்தைப் பற்றி ப்ளாக்கர் டக் டிமியூரோ ஒருமுறை சொன்னார்: “இந்த காரின் ஸ்டியரிங் பின்னால் அமரும்போது, பேப்பர் கிளிப்புகளைத் திருடிய கீழதிகாரியை வேலையிலிருந்து நீக்க அலுவலகத்திற்குச் செல்லும் ஒரு நிறுவன இயக்குநராக உங்களுக்கு தோன்றும்.” அதில் நான் சேர்ப்பேன்: அகலத் தோள்களுடன் இரட்டை-மார்புப் பட்டன்கள் கொண்ட ஜாக்கெட், தளர்ந்த பேண்ட், பேஸ்லி டை அணிந்திருக்கிறீர்கள். சிலர் அந்த ஜாக்கெட் பர்கண்டி நிறத்தில் இருக்க வேண்டும் என்று வற்புறுத்தலாம்; ஆனால் எனக்கு “புதிய ரஷ்யன்” படிமமும் “ஏழும்” இணைப்பெயர்கள் அல்ல — அது அன்றைய நுரையாக இருந்தது, இப்போது கிட்டத்தட்ட கழுவிப்போய்விட்டது. ஆனால் தொண்ணூறுகளின் அளவுக்கு மீறிய உணர்வு இன்னும் உயிருடன் இருக்கிறது.

E38 கேபினில் என் E39-ல் உள்ள அதே குறையற்ற, காலமற்ற விவரங்கள் உள்ளன. கைத் தாங்கி அகலமானது, காற்றோட்ட வாயில்கள் பெரியவை, ஹேண்ட்பிரேக் வேறு இடத்தில் உள்ளது, மைய கன்சோலில் இன்னும் சில பொத்தான்கள் உள்ளன — இங்கே நீங்கள் வெப்பநிலையை மட்டும் அல்லாமல் இடது மற்றும் வலது மண்டலங்களுக்கு காற்றோட்ட வேகத்தையும் தனித்தனியாக மாற்றுகிறீர்கள்; மேலும் செழுமையான பதிப்புகளில் மசாஜ் பொத்தான்கள்கூட இருந்தன. ஆனால் ஆடம்பரத்தின் தெளிவான அடையாளங்கள் கிட்டத்தட்ட இல்லை.

“ஏழும்” “ஐந்தும்” ஒரே பிளாட்ஃபாரத்தைப் பகிர்ந்து, ஒரு வருட இடைவெளியில் அறிமுகமானதால்தான் இந்த ஒற்றுமை விளக்கப்படுகிறது. BMW பொறியாளர்கள் காட்சிப்படுத்தும் செழுமையை விட ஓட்டுநரின் அனுபவத்தில்தான் அக்கறை கொண்டிருந்தார்கள் என்பதையும் இது சொல்கிறது. ஓட்டுநர் அனுபவத்தைப் பற்றி பேச வேண்டுமானால், நான் இவ்வாறு சொல்வேன்: E38 என்பது விடுமுறையில் இருக்கும் E39.

சாலையில்: அமைதி, மரபணுக்கள் தெரியும்

E38-ன் விளையாட்டு நரம்பு அதன் சமகாலத்தவர்களிடமிருந்து அதைத் தனித்திருக்கச் செய்திருக்கலாம்; இன்று அது மென்மையான பதில்களும் போதிய அளவு மென்மையான சஸ்பென்ஷனும் கொண்ட அமைதியான செடான் மட்டுமே. சுகத்திற்கு பருமனான 235/60 R16 குளிர்கால டயர்களுக்கு நன்றி — ஆனால் ரோலும் சிறிய ஆட்டமும் மரபணுக்களிலேயே உள்ளன. நிலைத்தன்மை இன்னும் சிறப்பாக உள்ளது; ஆனால் ஸ்டியரிங் எதிர்பாராத வகையில் கிட்டத்தட்ட லாக் முதல் லாக் வரை நான்கு சுற்றுகள் நீளமாக உள்ளது, மேலும் லேன் மாற்றங்களில் “ஏழு” சற்றே சோம்பலாகத் தோன்றுகிறது.

எந்த எஞ்சின், அதன் செலவு என்ன

740iL தான் E38-க்கு குறைந்தபட்ச வாழக்கூடிய இடம் என்பதையும் நான் உணர்ந்தேன்; இது விண்டேஜ் வேட்டையாளர்களுக்கு மிக மகிழ்ச்சியான செய்தியாக இருக்காது. இந்த தலைமுறை 1994 முதல் 2001 வரை பத்து எஞ்சின் மாறுபாடுகளுடன் ஓடியது; முதல் டீசல் “ஏழுகள்” உட்பட. ஆனால் முக்கியமான தேர்வு இயற்கையாக காற்றை இழுக்கும் பெட்ரோல் V8. இந்த 1999 கார் 1998 ஃபேஸ்லிஃப்டுக்குப் பிறகு வந்தது; அதில் குறுகிய ஹெட்லைட்கள், மறுவடிவமைக்கப்பட்ட டெயில் லைட்கள், DSC, பக்க ஏர்பேக்குகள் தரநிலையாக — மேலும் மிக முக்கியமாக நான்கு லிட்டர் எட்டின் இடத்தில் புதிய 4.4 வந்தது. சக்தி அதிகம் நகரவில்லை (286 எதிராக 282 hp), ஆனால் அலுமினியம்-சிலிக்கான் லைனர்களும் புகழ்பெற்ற VANOS இன்டேக் மெக்கானிசமும் அதனுடன் வந்தன.

நலமாக இருந்தால், இந்த எஞ்சின் கிட்டத்தட்ட இரண்டு டன் “ஏழுக்கு” உண்மையான ஆற்றலையும், என் E39 530i-யை விடச் சிறந்த 0-100 நேரமான 6.9 seconds-ஐயும் வாக்குறுதி அளிக்கிறது. உண்மையில் வேகமெடுக்கும் வீதும் த்ராட்டில் கூர்மையும் அதைவிட அடக்கமாகவே தோன்றுகின்றன. திடீர் பாய்ச்சல் இல்லாமல் தள்ளுதல் மென்மையாக உருவாகிறது; ஒலி உயர்ந்தது, ஆனால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது; மிருக இயல்புகள் தூக்கத்திலேயே உள்ளன. விடுமுறையில் இருக்கும் போனிஃபேஸ்.

எஞ்சின் நலமாக இருந்தால் இதெல்லாம் பொருந்தும். இல்லையெனில், ஜப்பானிலிருந்து புதிய போனிஃபேஸை 150,000-200,000 ரூபிள்களுக்கு கண்டுபிடிப்பது எளிது — ஓவர்ஹால் அதற்கும் கிட்டத்தட்ட இரட்டிப்பு செலவாகும்.

ஆட்டோமேட்டிக் தான் பலவீன புள்ளி

பழைய ஆட்டோமேட்டிக் கார்களைப் பற்றிப் பொதுவாகவே நான் சந்தேகத்துடன் இருக்கிறேன்: பழமையான டிரான்ஸ்மிஷன் இயந்திரத்தின் வயதை வேறு எதையும் விட அதிகமாக வெளிக்காட்டுகிறது; பழைய பள்ளி எஞ்சினுடன் நடக்கும் உரையாடலுக்கு சுகத்தைச் சேர்ப்பதைவிட அது அடிக்கடி இடையூறாகிறது. இந்த “ஏழில்” ஷிப்ட்களின் லாஜிக்கும் வேகமும் சரியாகத் தோன்றுகின்றன; ஆனால் ஜெர்க்குகள் தொடங்கிவிட்டன, அடுத்த ஷிப்ட் உங்களுக்கு எவ்வளவு இன்பம் செலவாக்கும் என்று சொல்ல முடியாது. மேனுவல் எளிமையானது, உயிர்ப்பானது, மலிவானது — குறிப்பாக E38 தான் மேனுவலுடன் வழங்கப்பட்ட கடைசி “ஏழு” என்பதால். ஆனால் அதை இப்போது எங்கே கண்டுபிடிப்பீர்கள்?

பிறகு நீங்கள் ஒரு மலைச்சாலையை அடைகிறீர்கள்

ஏழு-நாற்பதின் என் முதல் தாக்கம் பெரிதாக மிரட்டவில்லை — பின்னர் அதை ஒரு சர்ப்பென்டைனில் ஓட்டினேன், அதன் பிறகு பனியிலும். கேளுங்கள்: அது திருப்பப் போராளி. ஒரு பாம்பர்-இன்டர்செப்டர். அரை டேங்குடன் 1964 kg இருந்தாலும், மொத்த எடையின் 51%-க்கு சற்றுக் குறைவானது முன் அச்சில் அமர்கிறது. மலைச்சாலையில் E38 எந்தச் சிரமமும் இல்லாமல் மூக்கை மூலையில் நுழைத்து, வளைவை வரைந்து அதிலிருந்து இழுத்து வெளிவரும். ஆனால் பின்புறம் உண்மையாக வழுக்கும்போது, உங்களுக்கு நிறைய ஸ்டியரிங்கும் நிறைய முன்னறிவும் தேவை; ஏனெனில் அளவும் எடையும் எப்போதும் அங்கேயே இருக்கின்றன.

அந்தச் சுகமும் ஹேண்ட்லிங்கும் சேர்ந்ததால் E38 ஒரு ஞாயிற்றுக்கிழமை குடும்ப யங்க்டைமர் வேடத்திற்கு முற்றிலும் பொருந்துகிறது. அதன் உரிமையாளரிடம் அது கிட்டத்தட்ட ஒரு வருடம் அதே பணியைச் செய்தது — இந்தச் சோதனைக்குப் பிறகு சீக்கிரமே அது 420,000 ரூபிள்களுக்கு விற்கப்பட்டது. யாரோ ஒருவர் மிகவும் நல்ல எடுத்துக்காட்டைப் பெற்றார்.

அது என்னிடம் இல்லாததை நான் வருந்தவில்லை; ஆனால் “ஏழை” கலைப் படைப்பாக மதித்து தொப்பியை எடுத்துச் சல்யூட் செய்கிறேன்: இந்த மூவரணியில் எதிர்கால சேகரிப்பாளர் மதிப்புக்கு உண்மையான உரிமை கொண்ட ஒரேது E38. அங்கு செல்ல காரின் விலையை விட இன்னும் மூன்று அல்லது நான்கு மடங்கு முதலீடு செய்யவேண்டும், இயல்பாகவே; அப்போதும் நாம் பேசுவது சுமார் இரண்டு மில்லியன் ரூபிள் பட்ஜெட்டைப் பற்றித்தான் — அங்கு, ஒரு காரிலிருந்து மீதிமதிப்பே உங்களுக்கு வேண்டியது என்றால், Octavia அல்லது Camry மிகவும் பாதுகாப்பான முதலீடுகளாகத் தெரிகின்றன.

BMW 320i (1995)

மூன்று நூறு ஆயிரம் ரூபிள்களுக்கு உயிரோடு இருக்கும் BMW E36 என்பது யெட்டி. ஒரு புராணம். பலர் நம்புகிறார்கள்; யாரும் பார்த்ததில்லை. ஆகவே உண்மையான அதிசயத்தைப் பாருங்கள்: இந்த இளஞ்சாம்பல்-ஊதா செடான், 1995-ல் கட்டப்பட்டது, மூன்று ஆண்டுகளுக்கு முன் வெறும் 225,000 ரூபிள்களுக்கு வாங்கப்பட்டது — செல்லியாபின்ஸ்க்கு டிக்கெட்டுகள் மற்றும் மாஸ்கோவுக்கு கார் கேரியர் கூடுதலாக. என் E39 செலவான அரை மில்லியனுக்கு, பாகங்களுக்காக ஒரு கூடுதல் “முப்பத்தாறாவது” கூட எனக்குக் கிடைத்திருக்க முடியுமா?

கணக்கில், ஆம். நடைமுறையில், அந்தப் பிரச்சினையைத் தீர்ப்பதற்கு ஒரு நித்தியமே ஆகும். இந்த E36 போன்ற நிகழ்வுகள் இனி இருக்காது; ஏனெனில் ஆட்டோமொட்டிவ் பத்திரிகையாளர்கள் அவற்றை எல்லாம் ஏற்கனவே வாங்கிவிட்டனர்.

ஏன் அனைவரும் திடீரென ஒன்றை விரும்புகிறார்கள்

முப்பத்தாறாவதின் இரண்டாவது இளமை மூன்று ஆண்டுகளுக்கு முன் பளிச்சென்று எழுந்தது. இயல்பாகவே அது மெல்னிகோவுடன் தொடங்கியது; இப்போது என் சக பணியாளர்களில் குறைந்தது ஐந்து தீவிர ஆதரவாளர்களையாவது எண்ணுகிறேன் — ஆனால் வ்லாதிமிர் தானே சமீபத்தில் தனது BMW 325i-ஐ விற்றார், அது மீது சலித்துவிட்டதாகவும் அதைத் தாண்டி வளர்ந்துவிட்டதாகவும் சொன்னார். இந்தக் கார்கள் கையிலிருந்து கைக்கு செல்கின்றன, அன்போடு பேணப்படுகின்றன, தாராளமாக உரமிடப்படுகின்றன. அழகான கதை ரேசர் செர்கெய் உடோடோவ் கட்டிய “மூன்றுக்கே” சொந்தம்; எங்கள் பல சர்க்யூட் சோதனைகளிலிருந்து நீங்கள் அவரை அறிந்திருக்கலாம் — அவர் அதை கீழே நேரடியாகச் சொல்ல முடியும். ஆனால் தனிப்பட்ட முறையில், நிகிதா சிட்னிகோவின் கேரேஜிலிருந்து வந்த இந்த பட்ஜெட் மூன்று-இருபதில்தான் எனக்கு அதிக ஆர்வம்; அவர் ஆட்டோரெவ்யூவின் முன்னாள் விளம்பர இயக்குநர். E39-ஐ பழுது பார்க்கும் விலைக்கே ஒரு முழு கார்.

இத்தகைய பரிசுக் குதிரையின் வாயைப் பார்க்க மாட்டார்கள். அதாவது, உள்ளக நிறத்தையோ எஞ்சின் கொள்ளளவையோ கூட பார்க்க மாட்டார்கள். சில்களும் PTS-மும் இடத்தில் இருந்தால், அதை எடுத்துக்கொள்ளுங்கள். எதற்காக?

தொண்ணூறுகளின் வரிசையில் வந்த அயல்நாட்டு உயிர்

இந்த தொடரின் “மூன்றுகள்” தொண்ணூறுகளின் BMW-களில் தனியே நிற்கின்றன. E30/E32/E34 குழு இத்தாலிய சூட்டுகளில் இருக்கும் மாஃபியா. E38/E39/E46 மக்கள் கரியரிஸ்ட்கள். E36 வெறும் அயல்நாட்டு உயிர் — தனித்துவமான பிளாட்ஃபாரத்திலிருந்து, BMW மீண்டும் ஒருபோதும் பயன்படுத்தாத கூரையைக் கட்டிப்பிடிக்கும் கதவுகள் போன்ற விவரங்கள் வரை. அல்லது டாஷ்போர்டைச் சுற்றிய Saab போல காற்றோட்ட வாயில்கள் வரை.

அடிப்படை விவரக்குறிப்பில் ஸ்டியரிங் வீல் நீளத்திற்கோ உயரத்திற்கோ சீரமைக்காது; மேலும் அது தெளிவாக இடப்புறம் திரும்பியிருக்கிறது — ஆனாலும் நீங்கள் சுகமாகவே அமர்கிறீர்கள். இருக்கை தாழ்ந்தது, உங்களை இறுக்கமாகப் பிடிக்கிறது; கியர் லீவர் துல்லியமாக நகர்கிறது. ஆனால் மனநிலையை அமைப்பது த்ராட்டிலுக்கான முதல் பதில். நாம் இழந்துவிட்டது என்ன ஒரு தனித்துவம்.

ஆறு சிலிண்டர்கள், இரண்டு லிட்டர்கள், ஒரு குரல்

இரண்டு லிட்டருக்கு ஆறு சிலிண்டர்கள். இந்த அமைப்பிலான எஞ்சின்களை ஒருகாலத்தில் BMW மட்டும் அல்ல, Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault, Nissan கூட கட்டின. BMW-வில்தான் சிலிண்டர்கள் ஒரே வரிசையில் இருந்தன; அவை இசைக்குழுவைப் போல ஒலித்தன. ஒற்றை-இன்ஜெக்டர் அலுமினிய M52B20 150 hp உருவாக்குகிறது; நிலையான டிரிமில் இருந்த செடான் தராசில் 1345 kg எடையைக் காட்டியது — Vesta Sport மட்டத்திலான பவர்-டு-வெயிட் விகிதம். ஆனால் என்ன ஒரு உணர்திறன் கொண்ட த்ராட்டில், 3500 rpm-க்கு பிறகு என்ன ஒரு பிரகாசமான பிக்-அப், என்ன ஒரு குரல். “ஏழை” ஒப்பிடும்போது, இங்கே வேகமெடுப்பது உண்மையில் இருப்பதை விட பிரகாசமாகத் தோன்றுகிறது.

பின்புற அச்சில் 50.3%

தரநிலையல்லாத Koni Street டாம்பர்கள், இந்த “மூன்றை” அதன் DNA-வை மாற்றாமல் கடினமாக்கின: எடையின் 50.3% பின்சக்கரங்களில். E36-க்கு அண்டர்ஸ்டியர் என்றால் என்ன என்பதே தெரியாதது போல தோன்றுகிறது; குளிர்கால சாலையில் அது த்ராட்டிலை விடும்போதும், த்ராட்டிலை கொடுக்கும் போதும் பக்கவாட்டாக செல்கிறது. ஸ்டியரிங் லாக் முதல் லாக் வரை 3.5 சுற்றுகள் நீளமானது; ஆனால் காரை ஒரு ஸ்லைடிலிருந்து இன்னொரு ஸ்லைடுக்கு மாற்றும்போது, சக்கரத்தைச் சுற்றி நீங்களே சுருட்டிக்கொள்கிறீர்கள் என்ற உணர்வு இல்லை. மாறாக, இன்னும் இன்னும் ஸ்டியர் செய்யவே விரும்புகிறீர்கள்; ஏனெனில் உங்கள் விரல்களின் கீழ் இயல்பான எடை இருக்கிறது, அது முன்சக்கரங்கள் என்ன செய்கின்றன என்பதை எப்போதும் சொல்கிறது. நானும் இப்போது அந்தக் கல்ட்டில் சேர்ந்துவிட்டேன் போல.

தொண்ணூறுகளின் E36-ல் இருந்த மூன்று-லிங்க் கருத்து புதிய Mini-யின் பின்சஸ்பென்ஷனுக்கு அடிப்படையாக மாறி, 3 Series தானே முன்னேறிப் போன பல காலத்திற்குப் பிறகும் இன்றளவும் பயன்படுத்தப்படுவதில் ஆச்சரியம் இல்லை. அபாரமான சேஸி. உலக ஃபிகர்-ஸ்கேட்டிங் சாம்பியன்.

அது அல்லாதது என்ன

அல்லது சாம்பியனின் பயிற்சி உபகரணம் என்று சொல்வது சரி. தினமும் ஓட்டுவதற்கு இது சத்தமாகவும், நெருக்கமாகவும், சிரமமாகவும், பாதுகாப்பற்றதாகவும் உள்ளது; உண்மையான விளையாட்டு ஆயுதமாக இருக்க மூன்று-இருபதுக்கு சக்தி, லிமிடெட்-ஸ்லிப் டிஃபரென்ஷியல், ரோல் கேஜ் ஆகியவை குறைகின்றன. ஆனால் முழுமைக்கான பாதையைப் பற்றி செர்கெய் உடோடோவிடம் கேளுங்கள் — இன்று மூன்று-இருபதின் உண்மையான மகத்துவம் என்னவென்றால், Lada-வின் விலைக்கே அது பெரிய “B” கொண்ட கார்.

BMW 530i (2001)

நம்மையே ஏமாற்றிக் கொள்ள வேண்டாம்: என் E39 தான் பொன்னான நடுத்தரம், “மூன்றின்” பரவசமும் “ஏழின்” சுகமும் சரியாக கலந்த ஒன்று என்று நான் எதிர்பார்த்தேன். உண்மையில், ஐந்து-முப்பது இரண்டு சமமற்ற பாதிகளால் ஆனது என்று தெரிய வருகிறது.

எஞ்சின் இன்னும் சூறாவளியே

முதல் பாதி M54B30. இருபது வயதிலும் அது இன்னும் சூறாவளிதான். கணிதப்படி, 1631 kg மீது 231 hp இன்றைய BMW 530i-க்கு ஏறத்தாழ சமம்; ஆனால் 4000 rpm-க்கு பிறகு வரும் டார்க் அலை அபாரமானது, அந்த அளவில் ஐந்து-முப்பது பல நவீன கார்களைவிட அதிக பரவசம் தருகிறது.

இங்கே நான் சற்று ஏமாற்றுகிறேன்: ஒரு அறிமுகம் த்ராட்டில் மேப்பை மறுபிரோகிராம் செய்தார்; உமிழ்வுகளும் சுகமும் கருதி BMW சேர்த்திருந்த damping-ஐ நீக்கினார். அது எஞ்சினின் வெளிப்புற வேக பண்பை மாற்றாது; பெடல் பயணத்தின் முதல் பகுதியை மட்டும் கூர்மையாக்குகிறது. நகரில் அதிக வேடிக்கை, எளிதான த்ராட்டில் பிளிப்புகள் — ஆச்சரியம் என்னவென்றால் எரிபொருள் நுகர்வு 11.5 l/100 km ஆகக் குறைந்தது. இருந்தாலும் ஐந்து-முப்பது E36-ஐ விடக் குறைவான கூர்மை கொண்டது.

ஒரு வருடம் அரையும் 15,000 km-மும் கடந்தும், எஞ்சின் எந்த அடிப்படை பிரச்சினையையும் உருவாக்காததில் எனக்கு மகிழ்ச்சி — ஒவ்வொரு 3000 km-க்கும் ஒரு லிட்டர் எண்ணெய் வேண்டுமென்பதும், ஒரு ஹைட்ராலிக் லாக் சம்பவமும் தவிர. நிமிடுங்கள், அந்தக் கதையை நான் சொல்லவில்லையா? அதற்கு தனியே ஒரு பகுதி தகும்.

பாடி வேறு விதிகளால் வாழ்கிறது

எஞ்சின்தான் BMW 530i-ன் ஆன்மா; ஆனால் பாடி தன் சொந்த விதிகளால் வாழ்கிறது. E39-ன் ரைடும் ஹேண்ட்லிங்கும் “மூன்றை” விட “ஏழுக்கு” மிகவும் நெருக்கமானவை. சுகம் குறித்து சந்தேகமே இல்லை: மென்மை, அமைதி, நெருக்கம். ரோலும் ஆச்சரியம் இல்லை. என்னை ஆச்சரியப்படுத்தியது, இந்த கூட்டத்தில் E39 தான் மிகவும் மூக்கு-கனமான BMW என்பது, முன் அச்சில் 51.1% — அது என் முதலில் ஆட்டோமேட்டிக் இருந்த கார் இப்போது இலகுவான மேனுவல் கியர்பாக்ஸில் ஓடுகிறது, மேலும் பின்புறத்தில் லிமிடெட்-ஸ்லிப் டிஃபரென்ஷியல் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது என்ற நிலையிலும்.

ஒரு சதவீதம் 16 kg. அது மிகச் சிறியதாகத் தோன்றலாம்; ஆனால் சர்ப்பென்டைனில் முன்புறம்தான் முதலில் செல்கிறது, E36 இயல்பாகச் செய்வதை E39-இடம் கேட்டே செய்யச் செய்ய வேண்டும். வழுக்கும் மூலையின் முன், த்ராட்டிலோ அல்லது டவுன்ஷிப்டோ கொண்டு காரை நிலைநிறுத்த வேண்டும்; அது தானாகவே விருப்பத்துடன் திரும்பாது. இங்கேதான் வலுவான எஞ்சினும் லிமிடெட்-ஸ்லிப் டிஃபரென்ஷியலும் தங்கள் இடத்தை சம்பாதிக்கின்றன; கோணம் அமைந்தவுடன், ஐந்து-முப்பது அதை மூன்று-இருபதை விட நம்பகமாகவும் விரைவாகவும் பிடித்துக் கொள்கிறது.

E39 குளிர்கால காராக நல்லதா?

இதை நான் அடிக்கடி கேட்கிறேன். சுருக்கமாக: ஆம், மூன்று நிபந்தனைகளில்.

• மேனுவல் கியர்பாக்ஸ், ஸ்லைடைத் தூண்டும் போதும் கட்டுப்படுத்தும் போதும் டிராக்ஷனுக்கு உதவ
• நல்ல டயர்கள். இந்த குளிர்காலத்தின் தொடக்கத்தில், kulithu pona Pirelli-களை புதிய studded Continental IceContact 2s-களால் மாற்றினேன்; அவை பனியிலும் உறைபனியிலும் நன்றாகப் பிடிக்கின்றன, டாரில் ஒழுங்காக நடக்கின்றன, ஸ்டட்களை உதிர்க்கவில்லை, என்றாலும் நான் அவற்றிடம் மென்மையாக நடப்பவன் அல்ல
• லிமிடெட்-ஸ்லிப் டிஃபரென்ஷியல். E39-ல் அதற்குப் பொருள் aftermarket — ஆனால் அது இல்லையென்றால், என் பார்வையில் கார் சலிப்பானதும் பாதுகாப்பற்றதும் ஆகிறது

அப்படியென்றால் கோடையில்?

கடந்த வசந்தத்தில் எனக்குப் பதில் தயார் இருந்தது: E39-ஐ இன்னும் இறுக்கமாகவும் அமைதியாகவும் ஓடச் செய்யும் புதிய சஸ்பென்ஷனைத் தேடுவது. M-package “ஐந்துகளில்” வந்த BMW M Tech II kit, உதாரணமாக, அல்லது டியூனிங் catalogues-இலிருந்து ஏதாவது. pandemic அந்தத் திட்டத்தைத் தடுத்தது; இப்போது அந்த முதல் யோசனை குறித்து எனக்கு குறைவான நிச்சயம். புதிய தொழிற்சாலை சஸ்பென்ஷன் ஒரு E36-க்கு சமமான செலவாகும்; மேலும் E39-ஐ சுகமான “மூன்றாக” மாற்றுவதற்கான வாய்ப்பு குறைவு. ஆகவே — கோடை சஸ்பென்ஷனுக்குப் பதிலாக கோடை காறா? அல்லது இறுதியில் டியூனிங்களா? சரி, பிம்மர், எனக்கு இன்னொரு சோதனை தேவைப்படுவது போல இருக்கிறது.

ஹைட்ராலிக் லாக்: ஒரு எச்சரிக்கை கதை

இயற்கையாக காற்றை இழுக்கும் M54B30 கொண்ட “ஐந்து”, பெட்ரோல் காற்றுடன் கலப்பதைப் போல மகிழ்ச்சியையும் வலியையும் கலக்கிறது. ஜெர்மன் பொறியியல் மேதைமை எவ்வாறு வெறுமையிலிருந்து சிக்கலைக் கண்டுபிடிக்கச் செய்து, பின்னர் அதிலிருந்து உங்களை நயமாக இழுத்து விடுகிறது என்பதற்கான சிறப்பான எடுத்துக்காட்டே அதன் வடிவமைப்பு. E39 இயக்கத்தில் புதிதாக வரும் ஒவ்வொருவரும் இரண்டு முக்கிய buzzword-களை அறிவார்கள் — “துரு” மற்றும் “எஞ்சின் ரீபில்டு”. மூன்றாவது ஒன்று உள்ளது: “டிரெய்நேஜ்”. அதுவே வாழ்க்கை. அதை கடந்த கோடையில் கற்றுக்கொண்டேன்.

டிரெயின்கள் அடைத்திருந்தால், விண்ட்ஸ்கிரீனிலிருந்து வரும் மழைநீர் வீல் ஆர்சுக்குள் ஓடாமல், எஞ்சின் bulkhead-ன் முன்புற இடதுபக்க tray-யில் தேங்குகிறது — அங்கேதான், அதிர்ஷ்டம் போல, brake booster இருக்கிறது. இருபது வயதான காரில் booster ஒரு சீலை உறுதி செய்யாது; ஆகவே குளியல் பாதி நிரம்பியதும் vacuum தண்ணீரை உள்ளே இழுக்கத் தொடங்குகிறது.

புறப்படும் போது பிரேக் பெடலின் கீழ் சலசலக்கும் நீரை கவனிக்காமல் விடுவது எளிது; அதன் பிறகு எல்லாம் உரிமையாளரின் அதிர்ஷ்டத்தைப் பொறுத்தது. அதிர்ஷ்டம் கைவிட்டால், நீங்கள் அழகாக வேகமெடுத்து, பிரேக்கை அடிப்பீர்கள் — அப்போதே BMW ஸ்டாலின்கிராடுக்குப் பழி வாங்குவது போல தண்ணீர் ஓட்டத்தை நேராக intake manifold-க்கு அனுப்பிவிடும். உலர் சாலையில் ஹைட்ராலிக் லாக் உறுதி.

கர்மா சரியாக இருந்தால், என்னைப் போல, கடைக்கருகிலுள்ள வேகத் தடைக்கு மெதுவாகச் சென்றாலே போதும்; எஞ்சின் idle-ல் நின்றுவிடும்.

எப்படியிருந்தாலும் நோயறிதல் ஒன்றே — சிலிண்டர்களில் தண்ணீர் — ஆனால் விளைவுகள் வேறு. வெள்ளத்தில் மூழ்கிய throttle body-யும் கழுவப்பட்ட compression-உம்தான் எனக்கு ஏற்பட்டன. M54-ன் connecting rod மற்றும் piston assembly, geometry-க்கு சேதமுமின்றி oil-ல் emulsion இல்லாமலும் hydraulic lock-ஐத் தப்பித்தது. சிலிண்டர்கள் உலர்ந்ததும் “ஐந்து” ஸ்டார்ட் ஆனது; இன்று வரை பறக்கிறது. புதிய booster, system bleeding, கூடுதலாக brake discs தொகுப்பு ஆகிய பழுதுபார்ப்பு 30,000 ரூபிள்கள் ஆனது. அனுபவம் விலையிட முடியாதது; அதை நான் பகிர்கிறேன்: உங்கள் டிரெயின்களைச் சரிபாருங்கள்.

ஜியோர்கி பாலபாத்ஜியான்: E38 வாங்கி மீட்டெடுப்பது

ஜியோர்கி பாலபாத்ஜியான்

இது குறிப்பிடத்தக்கது; ஆனால் ரஷ்ய இரண்டாம் நிலை சந்தையில் E38 “ஏழுகள்” ஜெர்மனியில் இருப்பதற்குச் சமமாகவும், அமெரிக்காவை விட குறிப்பிடத்தக்க அளவு அதிகமாகவும் செலவாகின்றன. அதனால் இங்கே ஒன்றைக் கண்டுபிடிப்பது எளிதாகிவிடாது. “ஏழின்” ரசிகர்கள் பிம்மர் திரைப்படத்தில் வரும் BMW-வின் நகலை வேட்டையாடுவோராகவும், மற்ற எல்லோருமாகவும் பிரிகிறார்கள். ஒவ்வொரு சுவைக்கும் பட்ஜெட்டுக்கும் துணிவான கருப்பு-மேல்-கருப்பு செடான்களுக்கு குறைவில்லை. நான் வேறு ஒன்றைத்தான் தேடினேன்; பல ஆண்டுகள் பயனின்றி சந்தையை கண்காணித்தேன்.

சம்பவிக்க, இவ்வளவு E38s விற்பனைக்கு இருந்தும் அவை சாலைகளில் கிட்டத்தட்ட தெரியாதது ஆச்சரியம் — பெரும்பாலும் வார இறுதிகளில் வெளியே வரும், இல்லையெனில் கேரேஜ்களில் அமர்ந்திருக்கும்.

இறுதியில், 2000-ல் கட்டப்பட்ட என் குறுகிய-வீல்பேஸ் அமெரிக்க BMW 740i-ஐ ஆர்மீனியாவில் 175,000 km ஓடிய நிலையில் வாங்கினேன். அரிய நிறமான Stratus Metallic, இலகு உள்ளகத்துடன் — அதில் facelifted ஏழு-நாற்பதுகள் சுமார் ஐந்நூறு மட்டுமே செய்யப்பட்டன. அதே அளவு அரிய M Sport package, Sachs dampers, Shadow Line kit, மடிக்கக்கூடிய இருக்கைகள் மற்றும் இன்னும் பலவற்றைக் கொண்டு வருகிறது. கலிபோர்னியாவில் பல ஆண்டுகள் இருந்ததால்தான் பாடியும் எஞ்சினும் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷனும் முழுமையான நிலையில் உள்ளன. விலை வெறும் $7500. ஆனால் அது youngtimer mortgage-க்கான டெபாசிட் மட்டுமே.

கலிபோர்னிய வெப்பம் சீல்களுடன் உள்ளகத்தையும் உலர்த்திவிட்டது; mouldings சீரழிந்திருந்தன, headlights மங்கியிருந்தன. இந்த காரில் நான் துல்லியமாக ஒரு வருடமாக வேலை செய்து கொண்டிருக்கிறேன்; விரும்பிய நிலைக்கு கொண்டுவர ஏற்கனவே சுமார் 1.5 மில்லியன் ரூபிள்கள் செலவிட்டுவிட்டேன் — அது பாடிவொர்க் கிட்டத்தட்ட இல்லாமல்தான். பணம் புதிய விளக்குகள், சிறிய அலங்கார பாகங்கள், உள்ளக trim, wheel restoration, காணாமல் போன fasteners மற்றும் பிற சிறு விஷயங்களுக்குச் சென்றது. பல பாகங்கள், சொல்லப்போனால், ஏற்கனவே உற்பத்தியில் இல்லை.

இதிலிருந்து இன்னும் மோசமாகிறது. இது விலையுயர்ந்த, உயர் தர கார்; பாகங்களின் விலைகளும் அதற்கேற்ப உள்ளன. இது மிகவும் சிக்கலானதும், எலக்ட்ரானிக்ஸ் மற்றும் மேம்பட்ட தீர்வுகள் நிரம்பியதும்; ஆகவே ஒவ்வொரு செயல்பாட்டையும் மீட்டெடுப்பதே தனி கதை.

முதலீட்டு வாய்ப்பு? நன்றாக பராமரிக்கப்பட்ட, நன்றாகப் பாதுகாக்கப்பட்ட அல்லது மீட்டெடுக்கப்பட்ட எடுத்துக்காட்டு காலப்போக்கில் மதிப்பு பெறும் — சாத்தியமாக ஒரு முழு அளவுக்கூட. ஆனால் எல்லாவற்றிலும் மிகவும் மதிப்புள்ளவை அரிய நிறச் சேர்க்கைகளில் வரும் BMW Individual பதிப்புகள். நேரத்தையும் வளங்களையும் முதலீடு செய்யத் தகுதியானவை அவையே. கருப்பு பிம்மர்கள் கண்டிப்பாக அல்ல.

பெரிய நிதி விளைவுகளை நான் எதிர்பார்ப்பதில்லை; அதை எளிதாக ரசிக்கிறேன். மேலும் அதனால்தான், சொல்லப்போனால், குளிர்காலத்தில் அதை ஓட்டுவதில்லை. “ஏழை” அதன் அழகுக்கு மீட்டெடுக்க நான் முழு வருடம் செலவிட்டேன்; பனித் தேக்கங்கள், சளி, இலகு உள்ளகத்தில் அழுக்கான கால்கள் அந்த மாயையை கெடுத்துவிடும். சேற்றில் இருக்கும் “ஏழு” என்பது அழகுக்கு எதிரான வன்முறை.

செர்கெய் உடோடோவ்: BMW ஒருபோதும் உருவாக்காத M316i-ஐ கட்டுவது

செர்கெய் உடோடோவ்

BMW இந்த செடானை தாங்களே கட்டியிருந்தால், அது M316i என்று அழைக்கப்பட்டிருக்கும். அவர்கள் கட்டவில்லை; ஆகவே ஒரு நண்பரும் நானும் அந்த வேலையை எடுத்துக்கொண்டோம். இரண்டு ஆண்டுகள் அரை முன்பு, ஒரு பச்சை “மூன்றை” 220,000 ரூபிள்களுக்கு வாங்கியபோது இது தொடங்கியது. நகரிலும் சர்க்யூட்டிலும் பெட்ரோலை இரத்த ஓட்டத்தில் கலக்க வல்ல அழகான கிளாசிக் என்பதே யோசனை. பல முப்பத்தாறுகளைப் பார்த்தோம்; பதறிப்போனோம்: மாற்றப்பட்ட panels, அழுகிய sills, தரையில் துளைகள். பின்னர் ஒருநாள், அந்த raw material-களுக்குள், 200,000 km ஓடிய, துரு சுவடில்லாத, கிட்டத்தட்ட முழுவதும் தனது அசல் paint-லேயே இருந்த மிக அடிப்படை விவரக்குறிப்பிலான ஒரு இனிய நான்கு-சிலிண்டர் BMW 316i-ஐ கண்டோம்.

அந்தக் காட்சியை நனவாக்க, உடனே ஒரு M52B28 engine (2.8 litres, 193 hp), subframes, E36 M3-இலிருந்து brakes, limited-slip differential, wiring, brake lines மற்றும் பல பிற பாகங்களைப் பெற்றோம். workshop இரண்டு வாரங்கள் என்று வாக்குறுதி அளித்திருந்தாலும், project ஆறு மாதங்கள் நீண்டது. சுமார் ஆயிரம் கிலோமீட்டர்களுக்குப் பிறகு, thermostat replacement-க்கு பின் service centre-ன் சொந்த வளாகத்திலேயே engine overheat ஆனது — ஆகவே சுழற்சி மீண்டும் தொடங்கியது. பாகங்கள், 150,000 ரூபிள் rebuild, மேலும் காத்திருப்பு.

இப்போது 328i ஆன BMW சிறப்பாக செயல்பட்டது. மாஸ்கோ drift track-ல் பல முறை வென்றோம் கூட; கார் முழு course-ஐ நயமாக carry செய்ய முடியும் என்று காட்டியது. பின்னர் ஒரு race சக்தி இழப்பும் tow truck-உமுடன் முடிந்தது — compression போய்விட்டது. இன்னொரு repair-ஐ எதிர்கொள்ள மனமில்லாமல், M3-லிருந்து ஒரு engine-ஐ 300,000 ரூபிள்களுக்கு வாங்கினேன்: inline six S52B32 (3.2 litres, 243 hp), Bilstein PSS coilovers உடன். என் மகிழ்ச்சி குறுகிய காலமே நீடித்தது; இன்னொரு ஆயிரம் கிலோமீட்டர்களுக்குப் பிறகு இந்த engine-க்கும் repairs தேவைப்பட்டது.

மொத்தத்தில், நான் ஒரு ப்ளாக்கராக இருந்திருந்தால் E36 அசல் project ஆக இருக்கும் — ஒரு content generator: workshops-இல் தருணங்கள், tow truck-இலிருந்து streaming, மாட்சுரி events, பரவசமான drift angles. ஆனால் track driving-ஐப் பொறுத்தவரை, அது குறைந்து விடுகிறது. புதிய suspension இருந்தாலும், Toyota GT86 போன்ற நவீன காரின் உற்சாகம் அதில் இல்லை.

அதை வாங்கிய பிறகு காரில் 2.5 மில்லியன் ரூபிள்கள் போட்டோம்; மூன்று ஆண்டுகளில் 20,000 km ஓட்டினோம்; இறுதியில் “மூன்றை” 800,000 ரூபிள்களுக்கு மட்டுமே விற்றோம். ஆனால் மிகப் பெரிய இழப்பு நேரம் — service centres-இல் அதைச் செலவிடுவது, அது உங்கள் தொழிலாக இருக்கும் போதுதான் நியாயமானது. அந்த நோக்கத்திற்காக வயதான வாகனங்களை வாங்குவது முற்றிலும் தேவையற்றது.

இல்யா க்லெபுஷ்கின்: உண்மையில் என்ன உடைகிறது

இல்யா க்லெபுஷ்கின்

இந்தக் கார்களைப் பற்றிய அகாதமிக் நம்பகத்தன்மை மதிப்பாய்வு ஒரு வினோதப் பயிற்சி; ஏனெனில் 1990s BMWs-களின் முக்கிய பிரச்சினை வயது, அது youngtimer label-ஐத் தவிர உற்பத்தி ஆண்டை முக்கியமற்றதாக்கிறது. Nikasil, Alusil அல்லது M52 engines-ன் cylinder liners பற்றி, அல்லது ZF மற்றும் GM automatics-ன் மாறுபடும் நம்பகத்தன்மை பற்றி பேசலாம் — ஆனால் களங்கமற்ற time capsule ஒன்றைக் கண்டுபிடிப்பது pirate treasure கண்டுபிடிப்பதற்கு சம அளவு சாத்தியமற்றது.

நம்பிக்கையூட்டும் ஓடோமீட்டர்கள் எதைச் சொன்னாலும், பல எடுத்துக்காட்டுகள் 400,000 km கடந்துள்ளன; பலவற்றுக்கு overhauls அல்லது unit replacements நடந்துள்ளன. ஆகவே கவனிக்க வேண்டியது: BMW E36-ல் சிறந்த engines, மதிப்புக்குரிய non-VANOS M50 series-இலிருந்து வந்த 2.0 மற்றும் 2.5 litres cast-iron petrol sixes; அதே சமயம் BMW E39 மற்றும் E38-ல் அதே அளவு புகழ்பெற்ற M57 diesel sixes உள்ளன.

cooling system failures, electrical faults, suspension problems, steering failures எல்லாம் சாதாரணமே — இந்த வயதில் எந்தப் பாகமாவது போகலாம். முக்கியமானது உற்பத்தி ஆண்டு அல்ல; நிலைமைதான், அது வழக்கமாக கடினமான கடைசி தசாப்த சேவையை பிரதிபலிக்கும். உதாரணமாக, கிட்டத்தட்ட சரிசெய்ய முடியாத water-cooled alternator இரண்டு சராசரி ரஷ்ய மாத சம்பளங்களுக்கு நிகராக செலவாகும் என்று உங்களுக்கு தெரியுமா?

துரதிருஷ்டவசமாக பல BMW-கள் இரக்கமற்ற செலவு வெட்டலுக்குள்ளாக்கப்பட்டன: ஜிகுலிகளிலிருந்து heaters, நிவாக்களிலிருந்து power steering pumps, கசெல்களிலிருந்து fuel pumps. அந்த நிலையில் அவை திடீர் கோளாறுகளுக்கு ஆளாகும்; அவை நாடு முழுவதும் நடக்கின்றன.

நல்ல ஒன்றை எங்கே கண்டுபிடிப்பது

நன்றாகப் பாதுகாக்கப்பட்ட E38 “ஏழை” கண்டுபிடிக்கும் வாய்ப்பு E36-ஐ விட சற்றே மேல்; பின்னரும் இலகுவுமான செலவு வெட்டலுக்கு நன்றி. ஆனால் அதிக சிக்கலும் சிறிய அசல் எண்ணிக்கையும் உங்களுக்கு எதிராக வேலை செய்கின்றன. மறுபுறம் E39 “ஐந்துகள்” சந்தையில் ஏழு மடங்கு அதிகமாக உள்ளன; கலினின்கிராட் உற்பத்திக்கு நன்றி. 2009 வரை, ஜப்பானிலிருந்து குறிப்பிடத்தக்க வகையில் புதுப் போல இருந்த E39s-களும் இறக்குமதி செய்யப்பட்டன; அங்கு left-hand-drive “ஐந்துகள்” பிரபலமாக இருந்தன. இன்று சுங்க வரிகள் — ஒரு மில்லியன் ரூபிள்களுக்கு மேல் — ஜப்பானிலிருந்து BMW-ஐ இறக்குமதி செய்வதை spare parts மூலமாக மட்டுமே நடைமுறைக்கு ஏற்றதாக மாற்றுகின்றன.

அருகிலுள்ள யூரேசியப் பகுதிகள் இன்னும் மங்கலானவை. ஆர்மீனியாவிலிருந்து வரும் கார்கள் 2014-க்கு முன் முதலில் இறக்குமதி செய்யப்பட்டிருந்தால் மட்டுமே ரஷ்யாவில் பதிவு செய்யலாம்; பெலாரஸிலிருந்து வருபவைகள் Euro-5-ஐ பூர்த்தி செய்ய வேண்டும் அல்லது 30 ஆண்டுகளுக்கு மேல் பழையதாக இருக்க வேண்டும் — இதனால் தளம் மிகவும் சுருங்குகிறது. இந்தப் பகுதிகளும் சேகரிப்புக்குரிய எடுத்துக்காட்டுகளை விட ஐரோப்பிய சந்தையின் கீழ்தர முனையிலிருந்து இறக்குமதி செய்வதையே வழக்கமாகக் கொண்டிருந்தன.

கவர்ச்சியான விலையை எச்சரிக்கையாக அணுகுங்கள்

எங்கள் இரண்டாம் நிலை சந்தையில் முக்கியம், கவர்ச்சியாகக் குறைந்த விலைகளைத் தவிர்ப்பதே. ஒவ்வொரு மாடலிலும் மேல்-கீழ் இடைவெளி மயக்கமூட்டும் அளவு: 3 Series 80,000 முதல் 800,000 ரூபிள்கள் வரை செல்கிறது; “ஐந்து” 100,000 முதல் ஒரு மில்லியன் வரை; “ஏழு” 150,000 முதல் ஒன்றரை மில்லியன் வரை.

துருதான் உண்மையான பகைவர்

கறைப்பு மூன்றையும் அச்சுறுத்துகிறது; E36-ஐ அதிகமாக. wings-இல் உள்ள துளைகளில் கவனம் செலுத்துவதற்குப் பதிலாக, suspension mounts-ன் வலிமையையும், காரை jack-ல் உயர்த்த முடியுமா என்பதையும் கேளுங்கள். “ஐந்தும்” “ஏழும்” அதிக தூரத்தில் இல்லை; sills, floors, arches ஆகியவை வழக்கமாக corrosion காட்டுகின்றன — ஆகவே தெற்கு பதிவு இருப்பிடமும் salt-க்கு குறைந்த அளவு exposure-உம் கொண்ட எடுத்துக்காட்டுகளைத் தேடுங்கள். மேலும் எதிர்கால வாங்குதலுடன் தொடர்புடைய ஏதேனும் குற்ற வரலாறு உள்ளதா என்பதில் எச்சரிக்கையாக இருங்கள்.

ஆனால் ஒரு வெள்ளி விளிம்பு உண்டு: உண்மையாக நல்ல நிலையில் உள்ள BMW E36, E39 மற்றும் E38 எடுத்துக்காட்டுகள் மதிப்பு குறைவதை நிறுத்தி, எதிர்கால மதிப்பேற்றத்தின் வாக்குறுதியை வைத்துள்ளன — அவை உயிர் பிழைத்தால்.

மூன்று பிம்மர்கள் ஒரு பார்வையில்

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, முன்புறம் 51%-க்கு சற்று குறைவு · 0-100 6.9 s-ல் · லாக் முதல் லாக் வரை நான்கு சுற்றுகள் · சோதனையில் 215,000 km · பின்னர் 420,000 ரூபிள்களுக்கு விற்கப்பட்டது
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 inline six, 150 hp · 1345 kg, பின்புறம் 50.3% · லாக் முதல் லாக் வரை 3.5 சுற்றுகள் · 225,000 ரூபிள்களுக்கு வாங்கப்பட்டது
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, முன்புறம் 51.1% — மூன்றிலும் மிக மூக்கு-கனமானது · throttle remap-க்கு பிறகு 11.5 l/100 km · odometer-ல் 312,000 km
• மாடல் ஆண்டுகள்: E38 1994-2001-ல் பத்து engine variants உடன் கட்டப்பட்டது; மூன்றும் 1995 முதல் 1998 வரை மட்டுமே ஒன்றாக இருந்தன
• இன்றைய சந்தை பரவல்: “மூன்று” 80,000-800,000 ரூபிள்கள் · “ஐந்து” 100,000-1,000,000 · “ஏழு” 150,000-1,500,000
• சிறந்த எஞ்சின்கள்: E36 — வார்ப்பு இரும்பு 2.0 மற்றும் 2.5 VANOS இல்லா M50 பெட்ரோல் ஆறு-சிலிண்டர்கள்; E38 மற்றும் E39 — M57 டீசல் ஆறு-சிலிண்டர்கள்

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

மூன்றில் எதிர்கால கிளாசிக் எது? E38. இந்த மூவரணியில் சேகரிப்பாளர் மதிப்புக்கான உண்மையான உரிமை கொண்ட ஒரேது அது — ஆனால் அந்த நிலையில் சேர காரின் விலையை விட மூன்று அல்லது நான்கு மடங்கு செலவாகும்.

ஓட்டுவதற்கு சிறந்தது எது? E36. அதன் எடையின் 50.3% பின்புற அச்சில் இருப்பதால், அண்டர்ஸ்டியர் என்றால் என்ன என்பதை அது அறியாதது போலத் தோன்றுகிறது; அதன் மூன்று-லிங்க் பின்சஸ்பென்ஷன் புதிய Mini-க்கு அடிப்படையாக போதுமான நன்றாக இருந்தது. தினசரி போக்குவரத்தாக அது சத்தமானதும், நெருக்கமானதும், பாதுகாப்பற்றதும் கூட.

E39 ஒரு நியாயமான குளிர்கால காரா? ஆம், மேனுவல் கியர்பாக்ஸ், நல்ல studded tyres மற்றும் aftermarket limited-slip differential இருந்தால். differential இல்லாமல் அது சலிப்பானதும் பாதுகாப்பற்றதும்.

எல்லோரும் எச்சரிக்கும் ஹைட்ராலிக் லாக் என்ன? அடைத்த டிரெயின்கள் மழைநீரை engine bulkhead முன் தேங்க விடுகின்றன; அங்கு brake booster அதை intake manifold-க்கு இழுக்கிறது. நோயறிதல்: சிலிண்டர்களில் தண்ணீர். எங்கள் repair 30,000 ரூபிள்கள் செலவானது — உங்கள் டிரெயின்களைச் சரிபாருங்கள்.

எவ்வளவு பட்ஜெட் வைத்திருக்க வேண்டும்? வாங்கும் விலையை விட மிகவும் அதிகம். ஒரு உரிமையாளர் ஆர்மீனியாவில் E38-க்கு $7,500 செலுத்தி, ஒரு ஆண்டில் அதற்கு சுமார் 1.5 மில்லியன் ரூபிள்கள் செலவிட்டுள்ளார்; பாடிவொர்கை கிட்டத்தட்ட தொடாமலேயே. இன்னொருவர் E36-ல் 2.5 மில்லியன் ரூபிள்கள் போட்டு அதை 800,000-க்கு விற்றார்.

புகைப்படம்: ஜியோர்கி பாலபாத்ஜியான் | ட்மித்ரி பிட்டெர்ஸ்கி | BMW நிறுவனம் | நிகிதா கொலோபானோவ் | செர்கெய் உடோடோவ்

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் கட்டுரையை இங்கே வாசிக்கலாம்: சரி, பூமர்கள்: தொண்ணூறுகளின் «மூன்று», «ஐந்து» மற்றும் «ஏழு»