BMW: Замын мөнхийн домгууд

Тэдний нийлсэн нас 68 байж мэднэ, гэхдээ би “ретро тест” гэсэн шошгонд дуртай хүн биш. Энэ “Бумерууд” одоо ч хүчтэй, бараг өдөр бүр зам дээр гарч, амлалтаа биелүүлсээр байна. Таашаал уу? Мэдээж, түүнийг ч бас өгнө. Гурван ах дүүс, гурван домог, гурван ааш — эсвэл BMW-ийн гурван онош уу?

Төсөөлөөд үз: өглөөний найман цаг, термометр дээр хасах арван, туршилтын замууд хоосон, цас, мөс, нунтаг асфальт. Гуравдугаар сарын зургаан, бензинд дурлагчдын төгс хавар. E39-д хурд мэдрэгчийн хэлхээний хаа нэгтээ контакт алдагдаж, тогтворжуулалт унтраасан гэрэл өөрөө асна. Өөр сэжүүр хэрэгтэй юу?

Харьцуулалтын тест биш — гэр бүлийн уулзалт

“Гурван-гуч”, “таван-гуч”, “долоон-дөч” — тоон дахь хөгжим. Ийм хамт олонтой явах нь өөрөө баяр, харин тэдний хооронд нухацтай харьцуулалтын тест төсөөлөхөд бэрх: эдгээр седанууд өрсөлдөгчид биш, нэг хашааны баг байв. Тэдний үйлдвэрлэл мөн маш богино хугацаанд, 1995-аас 1998 он хүртэл давхцсан. Миний бодлоор тэр үе бол сонгодог Баварийн гурвалын оргил байсан бөгөөд хорь гаруй жилийн дараа E36, E39, E38 — “гурав”, “тав”, “долоо” — “некропремиум” сегментэд нэг ангийнхан болжээ. Тиймээс тэд өнөөдөр хаана зогсож байгааг цэгцлэх хангалттай шалтгаан бий.

Өөр нэг шалтгаан бий. Миний “гучин ес” одоо одометр дээр 312,000 km зааж байгаа бөгөөд худалдаж авснаас хойших нэг жил хагасын бүх зардлаа нэмж зүрхэлбэл тооны машин дээр ч үүнтэй төстэй тоо харагдана. Үүнээс ердөө 15,000 km-ийг би өөрөө явсан гэж бодоход зуун тутмын дундаж зардал боломжийн нормтой төдийлөн нийцэхгүй — тиймээс мөнгийг илүү ухаалгаар зарцуулж болох байсан болов уу гэж хааяа одоо ч боддог. Жишээ нь E36 эсвэл E38 худалдаж авах замаар. Товчхондоо, та зөв ойлгосон: би албан тушаалаа ашиглан домогт машинууд дээр өвлийн улирлыг хааж, сонголтоо дахин нэг шалгасан юм.

BMW 740iL (1999)

Цаг хугацаа бол хамгийн сайн шүүмжлэгч. E38-ийг дараагийн бүх үеийн “долоонуудын” дэргэд тавиад аль нь жинхэнэ язгууртан болохыг хэл. Энэ дизайн мөнхийн. E65, бүр F01 машинууд ч насаа нуух гэж хэдийнэ зүдэрч байхад E38 Дориан Грей шиг зөвхөн сайжирна. BMW түүнээс хойш илүү дэгжин том седан хийж чадаагүй нь гунигтай. Бурууг ихэвчлэн Крис Бэнглд тохдог — E38 нь америк ерөнхий дизайнер ирэхээс өмнө дууссан сүүлийн төслүүдийн нэг байсан — гэвч тэр гайхамшигт силуэтийн шууд зохиогч, австри Бойке Бойер олон жил BMW-ийн экстерьерийн ерөнхий дизайнер хэвээр ажиллаж, зөвхөн 2000-аад оны дунд үед тэтгэвэрт гарсан.

Энэ зөвхөн хүмүүсийн тухай биш. Хорьдугаар зууны төгсгөлд бүх компани илүү их агаар, илүү их зай шаарддаг хөдөлгүүрүүд рүү тэргүүлэх чиглэлээ шилжүүлсэн. Капотын шугам дээшилж, дээврийн өндөр ба ар тал дагасан бөгөөд үр дүн нь өнөөдрийн G11 тэргүүлэгч загвар — суурь 730i дөрвөн цилиндртэй хувилбартаа хүртэл ерээд оны гялалзсан долоон-дөчөөс хурдан хурдалдаг.

Гэхдээ E38 нам силуэттэй — орчин үеийн 3 Series-ээс ч нам — мөн үлгэр жишээ пропорцтой. Бас миний найз Георгий цуглуулагчийн түвшинд сэргээсэн 180,000 km явсан M Sport BMW 740i-г та хараагүй. Тэр машин энэ тестэд оролцоно гэж би найдаж байсан ч төгс шахуу байдалтай Оросын бараг бүх “долоо” нэг ижил нийтлэг зүйлтэй: өвөл гаражаасаа гардаггүй, зун ч цаг агаар муудвал бас гарахгүй. Тиймээс өөр нэг долоон-дөчийг угтаарай — гялбаа нь бага зэрэг бүдгэрсэн, 215,000 km, гэхдээ урт тэнхлэг хоорондын зайтай, “гараар бүү хүр” гэсэн шинжгүй.

Дотор тал: давхар энгэртэй бөгөөд цаг хугацаанаас ангид

E38-ийн интерьерийн талаар блогер Даг ДеМуро нэгэнтээ: “Энэ машины жолооны ард та цаасны хавчаар хулгайлсан доод ажилтнаа халахаар оффис руу явж буй компанийн захирал шиг санагдана” гэж хэлсэн. Би нэмэхэд, та өргөн мөртэй давхар энгэртэй пиджак, сул өмд, пейсли хээтэй зангиа зүүсэн байх болно. Зарим нь пиджак заавал бордо өнгөтэй байх ёстой гэж зүтгэх байх, гэхдээ миний хувьд “шинэ орос” дүр төрх ба “долоо” хоёр ижил утгатай биш — тэр бол тухайн өдрийн хөөс, одоо бараг угаагдан алга болсон. Харин ерээд оны томсгосон хэлбэрийн мэдрэмж амьд хэвээр.

E38-ийн салон миний E39 шиг өөгүй, цаг хугацаанаас ангид детальтай. Гар түшлэг өргөн, агааржуулалтын амсрууд том, гар тоормос өөр газар байрласан, төв консол дээр хэдэн товч илүү бий — энд та зөвхөн температурыг төдийгүй зүүн, баруун бүсийн агаарын урсгалын хурдыг тус тусад нь тохируулна, харин илүү баян хувилбаруудад массажны товч хүртэл байсан. Харин тансаг байдлын ил харагдах шинжүүд бараг байхгүй.

Ижил төстэй байдал нь “долоо” ба “тав” нэг платформ хуваалцаж, нэг жилийн зайтай гарснаар тайлбарлагдана. Энэ нь мөн BMW-ийн инженерүүд гял цал тансаглалаас илүү жолоочийн туршлагад санаа тавьж байсныг хэлнэ. Харин жолоочийн туршлагын тухайд би ингэж хэлнэ: E38 бол амралтад гарсан E39 юм.

Зам дээр: тайван, ген нь ил

E38-ийн спортлог судас түүнийг тухайн үеийнхэн дундаас ялгаруулсан байх; өнөөдөр бол тэр зөөлөн хариу үйлдэлтэй, нэлээд зөөлөн түдгэлзүүлэлттэй тайван седан л юм. Тав тухыг бүдүүн 235/60 R16 өвлийн дугуйнд таларх — гэхдээ крен ба бага зэргийн ганхалт генд нь бий. Тогтвортой байдал одоо ч маш сайн, гэхдээ жолоо нь бараг тулгуураас тулгуур хүртэл дөрвөн эргэлт болохоор санаандгүй урт, эгнээ солих үед “долоо” бага зэрэг хөшүүн санагдана.

Ямар хөдөлгүүр, ямар үнэтэй вэ

Би мөн 740iL бол E38-д хэрэгтэй амьд орон зайн хамгийн доод хэмжээ юм гэдгийг ойлгосон; энэ нь винтаж хайгчдад хамгийн баяртай мэдээ биш байж магадгүй. Энэ үе 1994-өөс 2001 он хүртэл арван хөдөлгүүрийн хувилбартай гарсан, түүний дотор анхны дизель “долоонууд” байсан ч гол сонголт нь атмосфер бензин V8 байв. Энэ 1999 оны машин 1998 оны фейслифтийн дараахх бөгөөд нарийссан их гэрэл, шинэчлэгдсэн арын гэрэл, DSC, стандарт хажуугийн аюулгүйн дэр — хамгийн чухал нь дөрвөн литрийн наймын оронд шинэ 4.4 авчирсан. Хүч бараг өөрчлөгдөөгүй (286 нь 282 hp-ийн эсрэг), гэхдээ хөнгөн цагаан-цахиур ханцуйнууд болон соролт дээрх алдарт VANOS механизм хамт ирсэн.

Эрүүл байхдаа энэ хөдөлгүүр бараг хоёр тонн “долоо”-д жинхэнэ эрч хүч, мөн миний E39 530i-ээс сайн 0-100 хугацааг 6.9 секунд-ээр амладаг. Бодит байдал дээр хурдатгалын хэмнэл ч, хийн дөрөөний хурц байдал ч үүнээс илүү даруухан санагдана. Таталт огцом дайралтгүй зөөлөн өсөж, дуу нь эрхэмсэг боловч даруу, амьтны зөн нь унтаа хэвээр. Бонифаций амралтаараа.

Энэ бүхэн хөдөлгүүр эрүүл бол л хамаарна. Хэрэв эрүүл биш бол Японоос 150,000-200,000 рубль-ийн шинэ Бонифаций олох нь амар — бүрэн засвар нь бараг хоёр дахин үнэтэй.

Автомат хурдны хайрцаг бол сул тал

Би ер нь автоматтай хуучин машинд эргэлзээтэй ханддаг: эртний хурдны хайрцаг машин механизмын насыг юунаас ч илүү илчилдэг бөгөөд хуучин сургуулийн хөдөлгүүртэй ярилцахад тав тух нэмэхээсээ илүү ихэвчлэн саад болдог. Энэ “долоо”-д араа солих логик, хурд нь боломжийн мэт боловч цохилтууд эхэлжээ, дараагийн солилт танд хэр их таашаалын үнэ хүргэхийг хэлэх аргагүй. Механик нь илүү энгийн, илүү сэргэлэн, илүү хямд байх байв — ялангуяа E38 бол механик хайрцаг санал болгосон сүүлийн “долоо” учраас. Гэхдээ одоо хаанаас олох билээ?

Тэгээд уулын замд хүрнэ

Долоон-дөчийн тухай миний анхны сэтгэгдэл нүд бүлтийлгэм биш байсан — тэгээд би түүнийг серпантинд, дараа нь мөсөн дээр жолоодсон. Сонс: энэ бол эргэлтийн тулаанч. Бөмбөгдөгч таслан зогсоогч. Хагас бактай 1964 kg байсан ч массын 51%-иас арай бага нь урд тэнхлэг дээр сууна. Уулын зам дээр E38 хамраа буланд ямар ч хүч чармайлтгүй оруулж, нумаа зурж, түүнээс татан гардаг. Харин ар тал нь гулгах үед хэмжээ ба масс үргэлж хамт байгаа тул их жолоо, их урьдчилан мэдрэх чадвар хэрэгтэй.

Тав тух ба жолоодлогын энэ хослолоор E38 нь ням гарагийн гэр бүлийн янгтаймерын дүрд төгс тохирно. Эзэнтэйгээ бараг нэг жил яг ийм үүрэг гүйцэтгэсэн бөгөөд энэ тестийн дараахан 420,000 рубль-ээр зарагдсан. Хэн нэгэн тун дажгүй хувь авсан.

Тэр хүн би байгаагүйд харамсахгүй, гэхдээ “долоо”-г урлагийн бүтээл гэж малгайгаа аван хүндэтгэнэ: E38 бол энэ гурвалаас ирээдүйн цуглуулагчийн үнэ цэнэд бодитой нэхэмжлэлтэй цорын ганц нь. Тийш хүрэхийн тулд машины үнээс дахин гурав, дөрөв дахин их хөрөнгө оруулах хэрэгтэй нь мэдээж, тэгээд ч бид хоёр сая рублийн орчим төсвийн тухай ярьж байна — хэрэв машинаас хүсэх ганц зүйл чинь үлдэгдэл үнэ бол Octavia эсвэл Camry хавьгүй аюул багатай хөрөнгө оруулалт шиг харагдана.

BMW 320i (1995)

Гурван зуун мянган рублийн амьд BMW E36 бол йети. Домог. Олон хүн итгэдэг, хэн ч хараагүй. Тэгвэл жинхэнэ гайхамшгийг нүдээрээ үз: 1995 онд үйлдвэрлэгдсэн энэ цайвар ягаан седаныг гурван жилийн өмнө ердөө 225,000 рубль-ээр худалдаж авчээ — дээр нь Челябинск рүү явах тасалбар, Москва хүргэх автовоз. Тэгэхээр миний E39-ийн үнэтэй тэнцэх хагас саяар сэлбэгт хэрэглэх нөөц “гучин зургаа” ч авч болох байсан уу?

Тооны хувьд тийм. Амьдрал дээр тэр асуудлыг шийдэхэд үүрдийн хугацаа хэрэг болно. Энэ E36 шиг үзэгдэл дахин гарахгүй, учир нь автомашины сэтгүүлчид тэднийг бүгдийг нь аль хэдийн худалдаж авсан.

Яагаад бүгд гэнэт нэгийг хүсэх болов

Гучин зургаагийн хоёр дахь залуу нас гурван жилийн өмнө дүрэлзсэн. Энэ нь мэдээж Мельниковоос эхэлсэн бөгөөд одоо би хамт олон дундаа дор хаяж таван шүтэн бишрэгч тоолж байна — Владимир өөрөө саяхан BMW 325i-гээ зарж, түүнээс залхсан, бас давж өссөн гэж хэлсэн ч. Эдгээр машиныг гараас гарт дамжуулж, нандигнан хайрлаж, өгөөмрөөр борддог. Хамгийн сайхан түүх нь уралдаанч Сергей Удотовын бүтээсэн “гурав”-д хамаарна; түүнийг та манай хэд хэдэн тойргийн тестээс мэдэх байх — тэр доор өөрөө шууд ярьж чадна. Харин би хувьдаа Авторевюгийн хуучин зар сурталчилгааны захирал Никита Ситниковын гараж дахь энэ төсөвт гурван-хорийг илүү сонирхож байна. Бүхэл бүтэн машин, E39-ийг засах үнээр.

Ийм бэлгийн морины шүдийг үздэггүй. Өөрөөр хэлбэл салон ямар өнгөтэй, бүр хөдөлгүүрийн багтаамж хэд вэ гэдгийг ч хардаггүй. Хажуу босго, PTS нь байвал ав. Юунд гэж үү?

Ерээд оны цувааны харь гарагийнхан

Энэ цувралын “гурав” ерээд оны BMW-үүд дундаас тусдаа зогсоно. E30/E32/E34 бүлэг нь итали костюмтай мафи байв. E38/E39/E46 хүн ам нь карьеристууд байлаа. E36 бол зүгээр л харь гарагийнхан — өөрийн өвөрмөц платформоос эхлээд дээвэр рүү ороож хаагддаг хаалга гэх мэт, BMW дахин хэзээ ч хэрэглээгүй деталь хүртэл. Эсвэл хянах самбарын эргэн тойрон дахь Сааб маягийн агааржуулалтын амсрууд.

Суурь хувилбарт жолооны хүрд урагш-хойш ч, өндөрөөр ч тохирохгүй бөгөөд мэдэгдэхүйц зүүн тийш эргэсэн байдаг — гэхдээ та тухтай суусаар байна. Суудал нам, таныг чанга тэвэрнэ, арааны хөшүүрэг тод хөдөлнө. Харин уур амьсгалыг хийн дөрөөнд өгөх анхны хариу тогтоодог. Бид ямар зан чанарыг алдсан юм бэ.

Зургаан цилиндр, хоёр литр, нэг хоолой

Хоёр литрт зургаан цилиндр. Ийм тохиргоотой хөдөлгүүрийг нэгэн цагт зөвхөн BMW төдийгүй Альфа Ромео, Хонда, Форд, Мазда, Рено, бүр Ниссан хүртэл хийдэг байв. Зөвхөн BMW-д цилиндрүүд нэг эгнээнд байж, найрал хөгжим шиг дуугардаг байсан. Нэг форсунктай хөнгөн цагаан M52B20 нь 150 hp гаргадаг, харин стандарт бүрдэлтэй седан жин дээр 1345 kg татсан — Vesta Sport түвшний жин-хүчний харьцаа. Гэхдээ ямар мэдрэмтгий хийн дөрөө, 3500 rpm-ээс хойших ямар тод сэрэлт, ямар дуу вэ. “Долоо”-гоос ялгаатай нь энд хурдатгал бодит байдлаасаа илүү тод санагдана.

50.3% нь арын тэнхлэг дээр

Стандарт бус Koni Street амортизаторууд энэ “гурав”-ыг хатуу болгосон ч DNA-г нь өөрчлөөгүй: массын 50.3% нь арын дугуйн дээр. E36 дутуу эргэлт гэж юу байдгийг мэддэггүй мэт, өвлийн зам дээр хийн дөрөөг сулласан ч, өгсөн ч хажуу тийш явна. Жолоо нь тулгуураас тулгуур хүртэл 3.5 эргэлттэй урт ч машиныг нэг гулсалтаас нөгөөд шилжүүлэхдээ жолооны хүрдээр өөрийгөө ороож байгаа мэт мэдрэмж төрөхгүй. Харин эсрэгээрээ, улам их жолоодмоор санагдана, учир нь хурууны дор урд дугуй юу хийж байгааг үргэлж хэлж өгдөг байгалийн жин бий. Би ч бас одоо шүтлэгт нь орсон бололтой.

Ерээд оны E36-ийн гурван холбоостой концепц шинэ Mini-ийн арын түдгэлзүүлэлтийн үндэс болж, 3 Series өөрөө аль эрт урагшилсны дараа ч өнөөдөр хэрэглэгдсээр байгаа нь гайхах зүйл биш. Гайхамшигтай явах эд анги. Уран гулгалтын дэлхийн аварга.

Юу биш вэ

Эсвэл аваргын бэлтгэлийн төхөөрөмж гэх нь илүү зөв. Үүнийг өдөр бүр унах нь дуу чимээтэй, давчуу, зовлонтой, аюултай; харин жинхэнэ спортын сум болохын тулд гурван-хорьд хүч, хязгаарлагдмал гулсалтын дифференциал, өнхрөхөөс хамгаалах каркас дутагдана. Гэхдээ төгс төгөлдөрт хүрэх замын талаар Сергей Удотовоос асуу — өнөөдрийн гурван-хорийн жинхэнэ агуу байдал нь Ладагийн үнээр том “B” үсэгтэй машин авч болох явдал.

BMW 530i (2001)

Өөрсдийгөө хуурахгүй байя: миний E39 “гурав”-ын сэтгэл хөдлөл ба “долоо”-гийн тав тухын төгс холимог, алтан дундаж байх болов уу гэж би хүлээж байлаа. Бодит байдал дээр таван-гуч нь хоёр тэнцүү бус хагасаас бүтсэн болж таарна.

Хөдөлгүүр одоо ч хар салхи

Эхний хагас нь M54B30. Хорин настай ч тэр одоо ч хар салхи. Тоогоор бол 231 hp нь 1631 kg дээр өнөөгийн BMW 530i-тэй бараг дүйцнэ, гэхдээ 4000 rpm-ээс хойших мушгих хүчний давалгаа гайхалтай бөгөөд тэр хэмжээгээр таван-гуч олон орчин үеийн машинаас илүү догдлуулдаг.

Энд би жаахан зальдаж байна: нэг танил маань BMW-ийн ялгарал ба тав тухын төлөө суулгасан зөөллөлтийг авч, хийн дөрөөний картыг дахин программчилсан. Энэ нь хөдөлгүүрийн гадаад хурдны шинж чанарыг өөрчлөхгүй, зөвхөн дөрөөний явалтын эхний хэсгийг хурцалдаг. Хотод илүү хөгжилтэй, хийгээр эргэлт тааруулахад илүү амар — харин гайхмаар нь шатахуун зарцуулалт 11.5 l/100 km болж буурсан. Гэсэн ч таван-гуч E36-аас хурц багатай.

Нэг жил хагас, 15,000 km-ийн турш хөдөлгүүр үндсэн асуудал гаргаагүйд би баяртай байна — 3000 km тутам нэг литр тос хүсэхээс, бас гидравлик цохилтоос бусад нь. Хүлээгээрэй, би тэр түүхийг хэлээгүй гэж үү? Түүнд өөрийн гэсэн хэсэг хэрэгтэй.

Кузов өөр хуулиар амьдардаг

Хөдөлгүүр бол BMW 530i-ийн сүнс, харин кузов өөрийн дүрмээр амьдардаг. E39-ийн явалт ба барилт “гурав”-аас илүү “долоо”-д хамаагүй ойр. Тав туханд хэзээ ч эргэлзээ байгаагүй: зөөлөн, нам гүм, тухтай. Крен ч гайхах зүйл биш байв. Харин намайг гайхшруулсан зүйл нь энэ компанийн хамгийн хамар-хүнд BMW нь E39 бөгөөд урд тэнхлэг дээр 51.1% байна — тэгэхэд миний анх автомат байсан машин одоо хөнгөн механик хурдны хайрцагтай явж, ар талд хязгаарлагдмал гулсалтын дифференциал нэмэгдсэн.

Нэг хувь бол 16 kg. Сонсоход өчүүхэн мэт боловч серпантинд урд хэсэг эхэлж явдаг, E36 байгалиасаа хийдэг зүйлийг E39-өөс гуйх хэрэгтэй болдог. Хальтиргаатай эргэлтийн өмнө машиныг хийн дөрөө эсвэл араа буулгалтаар байрлуулах шаардлагатай; тэр өөрөө дуртайяа эргэж орохгүй. Энд хүчтэй хөдөлгүүр ба хязгаарлагдмал гулсалтын дифференциал байр сууриа олдог бөгөөд өнцөг тогтмогц таван-гуч түүнийг гурван-хориос илүү найдвартай, илүү хурдан барина.

E39 өвлийн машин болж чадах уу?

Надаас үүнийг байнга асуудаг. Товчоор: тийм, гурван нөхцөлтэй.

• Механик хурдны хайрцаг, гулсалт өдөөх үед ч, түүнийг хянах үед ч таталтад туслахын тулд
• Сайн дугуй. Энэ өвлийн эхэнд би элэгдсэн Пиреллигээ шинэ шиптэй Continental IceContact 2s-оор сольсон; тэд цас, мөсөн дээр сайн зуурч, асфальтан дээр зохистой авирлаж, би тэдэнд зөөлөн ханддаггүй ч шипээ унагадаггүй
• Хязгаарлагдмал гулсалтын дифференциал. E39 дээр энэ нь зах зээлийн дараах шийдэл гэсэн үг — гэхдээ түүнгүй бол миний бодлоор машин уйтгартай ч, аюултай ч

Харин зун?

Өнгөрсөн хавар надад бэлэн хариулт байсан: E39-ийг илүү чанга, илүү цэгцтэй явуулах шинэ түдгэлзүүлэлт олох. Жишээ нь M-package “тавууд” дээр ирдэг BMW M Tech II иж бүрдэл, эсвэл тюнинг каталогуудаас ямар нэг зүйл. Цар тахал тэр төлөвлөгөөг тасалдуулсан бөгөөд одоо би анхны санаандаа арай бага итгэлтэй байна. Үйлдвэрийн шинэ түдгэлзүүлэлт E36-тай ойролцоо үнэтэй бөгөөд E39-ийг тухтай “гурав” болгох магадлал багатай. Тэгэхээр — зуны түдгэлзүүлэлтийн оронд зуны машин уу? Эсвэл эцэст нь тюнинг үү? За, Бумер, надад бас нэг тест хэрэгтэй бололтой.

Гидравлик цохилт: сэрэмжлүүлэх түүх

Атмосфер M54B30-той “тав” нь бензин агаартай холилддог шиг баяр ба өвдөлтийг хольдог. Түүний хийц нь герман инженерийн суут ухаан таныг хаанаас ч юм асуудал олоход туслаад, дараа нь түүнээс дэгжин гаргаж авдгийг сайхан харуулдаг. E39 хөдөлгөөний шинэхэн бүр хоёр гол шуугиант үгийг мэднэ — “зэв” ба “хөдөлгүүрийн капитал засвар”. Гурав дахь нь бий: “ус зайлуулах суваг”. Амьдрал ийм. Би үүнийг өнгөрсөн зун мэдсэн.

Хэрэв ус зайлуулах сувгууд бөглөрвөл салхины шилнээс ирсэн борооны ус дугуйн нум руу урсахгүй, харин хөдөлгүүрийн галт хананы урд зүүн талын тэвшинд цугларна — аз таарах нь тэр, тэнд тоормосны вакуум өсгөгч байдаг. Хорин настай машинд өсгөгч битүүмжлэлийг баталгаажуулахгүй, тиймээс ванн хагас дүүрмэгц вакуум ус дотогш татаж эхэлнэ.

Хөдлөх үед тоормосны дөрөөний доорх цалгих дууг анзаарахгүй өнгөрөхөд амар, цааш нь эзний азаас хамаарна. Азгүй бол та сайхан хурдалж, тоормос гишгэнэ — тэгээд BMW Сталинградын өшөөг авч байгаа мэт усны урсгалыг шууд сорох коллектор руу чиглүүлнэ. Хуурай зам дээр гидравлик цохилт баталгаатай.

Харин карма сайн бол, над шиг, та дэлгүүрийн ойролцоох хурд сааруулагчийн өмнө зүгээр л удаашраад хөдөлгүүр сул эргэлт дээр унтарна.

Онош аль ч тохиолдолд адил — цилиндрүүдэд ус — гэхдээ үр дагавар өөр. Би усанд автсан дроссель зангилаа, угаагдсан компрессоор хөнгөн мултарсан. M54-ийн шатун-поршений бүлэг гидравлик цохилтыг геометрийн гэмтэлгүй, тосонд эмульсгүй давсан. “Тав” цилиндрүүдийг хатаасны дараа асаж, өнөөдөр ч ниссээр байна. Засвар, шинэ өсгөгч, системийн агаар гаргалт, урамшуулал болгон тоормосны дискний иж бүрдэл нийлээд 30,000 рубль болсон. Туршлага үнэлж баршгүй, би үүнийг дамжуулж байна: ус зайлуулах сувгаа шалга.

Георгий Балабаджян: E38 худалдаж авч сэргээсэн нь

Георгий Балабаджян

Гайхалтай нь E38 “долоонууд” Оросын хоёрдогч зах зээл дээр Германтай адил үнэтэй, АНУ-аас нэлээд илүү үнэтэй байдаг. Энэ нь эндээс нэгийг олоход илүү амар болгодоггүй. “Долоо”-гийн шүтэн бишрэгчид BMW-ийн Бумер кинон дахь хуулбарыг хайгчид — болон бусад бүх хүн гэж хуваагдана. Амт, төсөв бүрт таарах зоримог хар дээр хар седанууд дутахгүй. Би өөр зүйл хүсэж, олон жил зах зээлийг үр дүнгүй ажигласан.

Дашрамд хэлэхэд, зарагдах E38 ийм олон байхад зам дээр бараг харагддаггүй нь гайхмаар — ихэвчлэн амралтын өдрүүдээр гарч ирдэг, эсвэл гаражид суудаг.

Эцэст нь би 2000 онд үйлдвэрлэгдсэн, богино тэнхлэг хоорондын зайтай америк BMW 740i-гаа Арменид 175,000 km-тэй худалдаж авсан. Ховор өнгө, Stratus Metallic, цайвар салонтой — фейслифт хийсэн долоон-дөчүүдээс ердөө таван зуу орчим нь ийм өнгөөр хийгджээ. Бас адилхан ховор M Sport багц нь Sachs амортизатор, Shadow Line иж бүрдэл, эвхэгддэг суудал болон өөр олон зүйл авчирна. Кузов төгс байдалтай, олон жил Калифорнид явсны ачаар хөдөлгүүр ба автомат хурдны хайрцаг ч мөн тийм. Үнэ нь ердөө $7500 байсан. Гэхдээ энэ бол янгтаймерын ипотекийн зөвхөн урьдчилгаа.

Калифорнийн халуун салон болон жийргэвчүүдийг хатааж, молдингууд муудаж, их гэрлүүд бүрсийсэн байв. Би энэ машин дээр яг нэг жил ажиллаж, хүссэн байдалдаа хүргэхийн тулд аль хэдийн ойролцоогоор 1.5 сая рубль зарцуулсан — бараг кузовт хүрээгүй байж. Мөнгө шинэ гэрэл, жижиг гоёлын эд анги, салоны бүрээс, дугуйн сэргээн засвар, дутагдсан бэхэлгээ болон бусад жижиг зүйлд явсан. Дашрамд хэлэхэд олон эд анги аль хэдийн үйлдвэрлэлээс гарсан.

Эндээс цааш бүр дордоно. Энэ бол үнэтэй, өндөр зэрэглэлийн машин бөгөөд эд ангийн үнэ нь түүндээ таарна. Мөн электроник, нарийн шийдлээр дүүрэн маш төвөгтэй машин тул функц бүрийг сэргээх нь өөрөө нэг түүх.

Хөрөнгө оруулалтын боломж уу? Сайн арчилсан, сайн хадгалсан эсвэл сэргээсэн хувь цаг хугацааны явцад үнэ цэнээ өсгөнө — магадгүй бүхэл нэг эрэмбээр. Гэхдээ хамгийн үнэ цэнтэй нь ховор өнгөний хослолтой BMW Individual хувилбарууд байх болно. Цаг, нөөцөө зарцуулах үнэ цэнтэй нь тэд. Хар Бумерууд лав биш.

Би санхүүгийн гайхалтай үр дүн хүлээдэггүй; зүгээр л түүнээс таашаал авдаг. Дашрамд хэлэхэд өвөл унадаггүйн минь шалтгаан ч энэ. Би “долоо”-г гоо сайханд нь буцаах гэж бүтэн жил зарцуулсан, харин цасан овоолго, шавар шалбааг, цайвар салон дээрх бохир хөл тэр ид шидийг сүйтгэнэ. Шавартай “долоо” бол гоо сайхны эсрэг хүчирхийлэл.

Сергей Удотов: BMW-ийн хэзээ ч хийгээгүй M316i-г бүтээсэн нь

Сергей Удотов

Хэрэв BMW энэ седаныг өөрсдөө бүтээсэн бол M316i гэж нэрлэх байсан. Тэд тэгээгүй, тиймээс нэг найз бид хоёр энэ ажлыг авсан. Энэ нь хоёр жил хагасын өмнө бид ногоон “гурав”-ыг 220,000 рубль-ээр худалдаж авахад эхэлсэн. Санаа нь хотод ч, тойрог дээр ч цусны урсгалыг бензинээр баяжуулах чадвартай үзэсгэлэнтэй сонгодог машин байв. Бид хэд хэдэн гучин зургааг харж, айж цочсон: сольсон хавтангууд, ялзарсан босго, шалан дахь нүх. Тэгээд нэг өдөр тэр түүхий эд дундаас бид 200,000 km явсан, хамгийн энгийн бүрдэлтэй, зэвэрсэн шинжгүй, бараг бүхэлдээ эх будганд байгаа таатай дөрвөн цилиндртэй BMW 316i олсон.

Алсын хараагаа биелүүлэхийн тулд бид даруй M52B28 хөдөлгүүр (2.8 литр, 193 hp), дэд рамууд, E36 M3-ийн тоормос, хязгаарлагдмал гулсалтын дифференциал, утас, тоормосны шугам болон бусад янз бүрийн эд ангийг авсан. Засварын газар хоёр долоо хоног гэж амласан ч төсөл зургаан сар үргэлжилсэн. Ойролцоогоор мянган километрийн дараа термостат сольсны дараа үйлчилгээний төвийн өөрийн талбай дээр хөдөлгүүр хэт халсан — тэгээд мөчлөг дахин эхэлсэн. Эд анги, 150,000 рублийн капитал засвар, бас дахин хүлээлт.

Одоо 328i болсон BMW гайхалтай гүйцэтгэсэн. Бид Москвагийн дрифт трасс дээр хэд хэдэн удаа бүр ялсан, машин бүх замыг гоёмсгоор авч явж чадна гэдгээ харуулсан. Тэгтэл нэг уралдаан хүч алдалт, ачигч машинаар дуусав — компресс алга. Дахин засвартай нүүр тулахыг хүсээгүй тул би M3-аас 300,000 рубль-ийн хөдөлгүүр худалдаж авсан: эгнээний зургаа S52B32 (3.2 литр, 243 hp), Bilstein PSS койловеруудын хамт. Миний баяр богино настай байлаа; энэ хөдөлгүүр бас нэг мянган километрийн дараа засвар шаардав.

Үндсэндээ, хэрэв би блогер байсан бол E36 нь хамгийн төгс төсөл байх байв — контент үүсгэгч: засварын газрын мөчүүд, ачигч машинаас стрим хийх, Мацури арга хэмжээ, догдлом дрифтийн өнцгүүд. Харин трек жолоодлогын хувьд тэр дутаж байна. Шинэ түдгэлзүүлэлттэй байсан ч түүнийг жолоодоход Toyota GT86 шиг орчин үеийн машины догдлол дутагдана.

Бид машиныг худалдаж авсныхаа дараа түүнд 2.5 сая рубль хийж, гурван жилийн турш 20,000 km явсан ч эцэст нь “гурав”-ыг 800,000 рубль-ээр зарсан. Харин хамгийн том алдагдал нь цаг хугацаа байсан — үйлчилгээний төвүүдэд цаг өнгөрөөх нь зөвхөн энэ таны мэргэжил бол л зөвтгөгдөнө. Ийм зорилгоор насжилттай тээврийн хэрэгсэл худалдаж авах нь огт хэрэггүй.

Илья Хлебушкин: Яг юу эвдэрдэг вэ

Илья Хлебушкин

Эдгээр машины найдвартай байдлын академик тойм нь өвөрмөц дасгал, учир нь 1990s BMW-үүдийн гол асуудал нь насжилт бөгөөд энэ нь үйлдвэрлэсэн оныг янгтаймер гэх шошгоос цааш утгагүй болгодог. Nikasil, Alusil эсвэл M52 хөдөлгүүрийн цилиндрийн ханцуйнууд, эсвэл ZF ба GM автоматын ялгаатай найдвартай байдлын тухай ярьж болно — гэхдээ өө сэвгүй цагийн капсул олох магадлал далайн дээрэмчний эрдэнэ олохтой бараг адил.

Өөдрөг одометрүүд юу ч хэлсэн бай, олон хувь 400,000 km-ийг давсан, мөн олонд нь капитал засвар эсвэл агрегат солилт хийгдсэн. Тиймээс тэмдэглэхэд: BMW E36 дахь хамгийн сайн хөдөлгүүрүүд бол нэр хүндтэй non-VANOS M50 цувралын 2.0 ба 2.5 литрийн цутгамал төмөр бензин эгнээний зургаанууд, харин BMW E39 ба E38-д адил домогт M57 дизель зургаанууд бий.

Хөргөлтийн системийн эвдрэл, цахилгааны гэмтэл, түдгэлзүүлэлтийн асуудал, жолоодлогын гэмтэл бүгд түгээмэл — энэ насанд бараг ямар ч эд анги бууж өгч болно. Чухал нь үйлдвэрлэсэн он биш, харин байдал бөгөөд тэр нь ихэвчлэн ашиглалтын сүүлийн хэцүү арван жилийг тусгадаг. Жишээ нь, бараг засварлах боломжгүй усан хөргөлттэй генератор Оросын сарын дундаж хоёр цалинтай бараг тэнцдэгийг та мэдэх үү?

Харамсалтай нь олон BMW-ийг хайр найргүй хэмнэлтэд өртүүлсэн: Жигулийн паар, Нивагийн гидр өсгөгчийн насос, Газелийн түлшний насос. Ийм байдалд тэд гэнэтийн эвдрэлд өртөмтгий бөгөөд тэдгээр нь улс даяар хаа сайгүй тохиолддог.

Сайныг нь хаанаас олох вэ

Сайн хадгалагдсан E38 “долоо” олох боломж E36-тай харьцуулахад бага зэрэг дээр, учир нь зардал хэмнэх явдал хожуу, зөөлөн байсан; гэхдээ илүү их төвөгтэй байдал ба анхны тоо ширхэгийн даруухан хэмжээ таны эсрэг ажиллана. Харин E39 “тавууд” зах зээл дээр долоо дахин илүү элбэг, Калининград дахь үйлдвэрлэлийн ачаар. 2009 он хүртэл Японоос нэлээд шинэхэн E39-үүд ч импортлогддог байсан, зүүн талдаа жолоотой “тавууд” түгээмэл байсан зах зээл. Өнөөдөр гаалийн татвар — сая гаруй рубль — Японоос BMW импортлохыг зөвхөн сэлбэгийн эх үүсвэр болгон ашиглахад л боломжтой болгодог.

Ойролцоох Евразийн нутаг дэвсгэрүүд бүр ч бүрхэг. Армениас ирсэн машиныг Орост зөвхөн анх 2014 оноос өмнө импортлогдсон бол бүртгэж болно, харин Беларусиас ирсэн нь Euro-5-д нийцэх эсвэл 30-аас дээш настай байх ёстой — энэ нь талбарыг нэлээд хумина. Эдгээр бүс нутаг мөн цуглуулагчийн жишээнээс илүү Европын зах зээлийн доод хэсгээс импортлох хандлагатай байв.

Сэтгэл татам үнээс болгоомжил

Манай хоёрдогч зах зээл дээрх гол зүйл бол сэтгэл татам бага үнээс зайлсхийх. Загвар бүрийн дээд ба доод үнийн зөрүү гайхмаар: 3 Series 80,000-аас 800,000 рубль хүртэл, “тав” 100,000-аас сая хүртэл, “долоо” 150,000-аас нэг сая хагас хүртэл явна.

Зэв бол жинхэнэ дайсан

Зэврэлт гурвууланг нь заналхийлдэг, E36-г хамгийн их. Далавч дахь цоорхойд төвлөрөхийн оронд түдгэлзүүлэлтийн бэхэлгээний бат бөх байдлыг, машин ер нь домкрат дээр өргөгдөж чадах эсэхийг асуу. “Тав” ба “долоо” ч хол хоцрохгүй, босго, шал, нуманд зэв тогтмол илэрдэг — тиймээс өмнөдийн бүртгэлтэй, давстай хамгийн бага харьцсан жишээг хай. Мөн боломжит худалдан авалттай холбоотой ямар нэг эрүүгийн түүхээс сонор сэрэмжтэй бай.

Гэхдээ нэг сайн тал бий: үнэхээр сайн байдалтай BMW E36, E39, E38 жишээнүүд үнэ цэнээ алдахаа больж, ирээдүйд өсөх найдвар хадгалж байна — амьд үлдвэл.

Гурван Бумер нэг харцаар

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, урд талд 51%-иас арай бага · 0-100 нь 6.9 s · тулгуураас тулгуур хүртэл дөрвөн эргэлт · тест дээр 215,000 km · дараа нь 420,000 рубльээр зарагдсан
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 эгнээний зургаа, 150 hp · 1345 kg, 50.3% ард · тулгуураас тулгуур хүртэл 3.5 эргэлт · 225,000 рубльээр худалдаж авсан
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% урд — гурваас хамгийн хамар-хүнд · хийн дөрөөний дахин тохируулгын дараа 11.5 l/100 km · одометр дээр 312,000 km
• Загварын онууд: E38 1994-2001 онд арван хөдөлгүүрийн хувилбартай бүтээгдсэн; гурвын үйлдвэрлэл зөвхөн 1995-аас 1998 он хүртэл давхцсан
• Өнөөдрийн зах зээлийн тархалт: “гурав” 80,000-800,000 рубль · “тав” 100,000-1,000,000 · “долоо” 150,000-1,500,000
• Шилдэг хөдөлгүүрүүд: E36 — цутгамал төмөр 2.0 ба 2.5 non-VANOS M50 бензин эгнээний зургаанууд; E38 ба E39 — M57 дизель зургаанууд

Түгээмэл асуултууд

Гурваас аль нь ирээдүйн сонгодог вэ? E38. Энэ нь гурвалаас цуглуулагчийн үнэ цэнэд бодитой нэхэмжлэлтэй цорын ганц нь — гэхдээ тийм байдалд хүргэхэд машины үнээс гурав, дөрөв дахин их зардал гарна.

Аль нь жолоодоход хамгийн сайн бэ? E36. Массынхаа 50.3%-ийг арын тэнхлэг дээр тавьсан тул тэр дутуу эргэлт гэж юу байдгийг мэддэггүй мэт, мөн гурван холбоостой арын түдгэлзүүлэлт нь шинэ Mini-ийн үндэс болохоор хангалттай сайн байсан. Өдөр тутмын тээвэр болохоор тэр бас дуу чимээтэй, давчуу, аюултай.

E39 өвөл унах ухаалаг машин мөн үү? Тийм, механик хурдны хайрцаг, сайн шиптэй дугуй, зах зээлийн дараах хязгаарлагдмал гулсалтын дифференциалтай бол. Дифференциалгүй бол тэр уйтгартай, аюултай.

Бүгдийн анхааруулдаг гидравлик цохилт гэж юу вэ? Бөглөрсөн ус зайлуулах сувгууд борооны усыг хөдөлгүүрийн галт хананы өмнө цуглуулж, тоормосны вакуум өсгөгч түүнийг сорох коллектор руу татдаг. Онош: цилиндрүүдэд ус. Манай засвар 30,000 рубль болсон — ус зайлуулах сувгаа шалга.

Хэр их төсөвлөх хэрэгтэй вэ? Худалдан авах үнээс хавьгүй их. Нэг эзэн Арменид E38-д $7,500 төлөөд, нэг жилийн дотор бараг кузовт хүрэлгүй түүнд ойролцоогоор 1.5 сая рубль зарцуулсан. Өөр нэг нь E36-д 2.5 сая рубль хийж, 800,000-аар зарсан.

Гэрэл зураг: Георгий Балабаджян | Дмитрий Питерский | BMW компани | Никита Колобанов | Сергей Удотов

Энэ бол орчуулга. Та эх нийтлэлийг эндээс уншиж болно: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых