BMW: Veiens evige legender

Til sammen er de kanskje 68 år gamle, men jeg er ikke typen som setter “retrotest”-merkelappen på dem. Disse “Bimmerne” holder fortsatt koken, er ute på veien nesten hver dag og innfrir løftet sitt. Kjøreglede? Absolutt, det leverer de også. Tre brødre, tre legender, tre stemninger — eller tre BMW-diagnoser?

Se det for deg: åtte om morgenen, minus ti på termometeret, tomme testbaneveier, snø, is og pudret asfalt. Det er den sjette mars, den perfekte våren for bensinhoder. I E39 forsvinner kontakten et sted i hastighetssensorens krets, og lampen for avslått stabilitetssystem lyser av seg selv. Trenger du flere hint?

Ikke en sammenligningstest — et familietreff

“Tre-tretti”, “fem-tretti”, “sju-førti” — musikk i tall. Å kjøre i et slikt selskap er en høytid i seg selv, og en seriøs sammenligningstest mellom dem er vanskelig å forestille seg: disse sedanene var aldri konkurrenter, men en gjeng fra samme bakgård. De overlappet også i svært kort tid, fra 1995 til 1998. Etter mitt syn var den perioden høydepunktet for den klassiske bayerske triaden, og tjue-og-noen år senere er E36, E39 og E38 — “treeren”, “femmeren” og “sjuer’n” — blitt klassekamerater i “necropremium”-segmentet. Det er grunn nok til å finne ut hvor de står.

Det finnes en annen grunn også. Min “trettini” viser nå 312,000 km på kilometertelleren, og jeg ville sett et lignende tall på kalkulatoren hvis jeg våget å legge sammen alt jeg har brukt i halvannet år siden jeg kjøpte den. Med tanke på at jeg selv bare har kjørt 15,000 km av dette, passer ikke gjennomsnittskostnaden per hundre helt inn i rimelige normer — så av og til lurer jeg fortsatt på om pengene kunne vært disponert mer rasjonelt. Ved å kjøpe E36 eller E38, for eksempel. Kort sagt har du forstått det riktig: Jeg brukte min offisielle posisjon til å avslutte vintersesongen i legendariske biler og sjekke valget mitt én gang til.

BMW 740iL (1999)

Tiden er den beste kritikeren. Sett E38 ved siden av “sjuerne” fra alle senere generasjoner og si hvilken av dem som er den sanne aristokraten. Dette designet er evig. E65 og til og med F01-bilene sliter allerede med å skjule alderen, mens E38, som Dorian Gray, bare blir bedre. Det er trist at BMW ikke har klart å lage en mer elegant stor sedan siden. Chris Bangle får vanligvis skylden — E38 var et av de siste prosjektene som ble fullført før den amerikanske sjefsdesigneren kom — men den direkte opphavsmannen til den mesterlige silhuetten, østerrikeren Boyke Boyer, ble værende som BMWs sjef for eksteriørdesign i flere år og pensjonerte seg først midt på 2000-tallet.

Det handler ikke bare om mennesker. Mot slutten av det tjuende århundret flyttet hele selskapet prioriteringene sine mot motorer som trengte mer luft og mer plass. Panserlinjen steg, takhøyden og hekken fulgte etter, og resultatet er dagens G11-flaggskip — som selv i basisutgaven 730i med fire sylindre akselererer raskere enn den blendende sju-førti fra nittitallet.

Men E38 har en lav silhuett — lavere enn en moderne 3 Series — og eksemplariske proporsjoner. Og du har ikke engang sett M Sport BMW 740i med 180,000 km som vennen min Georgiy restaurerte til samlerstand. Jeg hadde håpet at den bilen skulle delta i denne testen, men nesten hver russiske “sjuer” i nær perfekt stand har én ting til felles: den forlater ikke garasjen om vinteren, eller om sommeren hvis været snur. Ta derfor imot en annen sju-førti — litt matt i glansen, 215,000 km, men i lang akselavstand og uten tegn til “ikke rør med hendene”.

Innvendig: dobbeltspent og tidløs

Om interiøret i E38 sa bloggeren Doug DeMuro en gang: “Bak rattet i denne bilen føler du deg som direktøren i et selskap som er på vei til kontoret for å sparke en underordnet som har stjålet binders.” Jeg vil legge til at du har på deg en bredskuldret dobbeltspent jakke, posete bukser og et paisley-slips. Noen ville insistere på at jakken må være burgunder, men for meg er ikke “nyrussisk”-imaget og “sjuer’n” synonymer — det var dagens skum, nesten vasket bort nå. Nittitallets følelse for overdimensjonert stil lever likevel videre.

E38-kupeen har de samme plettfrie, tidløse detaljene som min E39. Armlenet er bredere, luftdysene er større, håndbremsen sitter et annet sted, og det er noen flere knapper på midtkonsollen — her justerer du ikke bare temperaturen, men luftmengden separat for venstre og høyre sone, og rikere versjoner hadde til og med massasjeknapper. Synlige luksusattributter er likevel nesten fraværende.

Likheten forklares av at “sjuer’n” og “femmeren” deler plattform og ble lansert med ett års mellomrom. Den forteller også at BMWs ingeniører brydde seg om føreropplevelsen heller enn prangende demonstrasjoner av overdådighet. Selv om jeg, når det gjelder føreropplevelsen, ville formulert det slik: E38 er E39 på ferie.

På veien: rolig, med genene synlige

E38s sportslige åre skilte den trolig fra samtidige biler; i dag er den ganske enkelt en rolig sedan med myke reaksjoner og forholdsvis myk fjæring. Takk de feite 235/60 R16 vinterdekkene for komforten — men krengingen og den svake gyngingen ligger i genene. Stabiliteten er fortsatt utmerket, selv om styringen er uventet lang med nesten fire rattomdreininger fra stopp til stopp, og ved filskift føles “sjuer’n” litt treg.

Hvilken motor, og hva den koster

Jeg innså også at 740iL er det minste levedyktige oppholdsrommet for en E38, noe som kanskje ikke er den gladeste nyheten for veteran-jegere. Denne generasjonen gikk fra 1994 til 2001 med ti motorvarianter, inkludert de første diesel-“sjuerne”, men hovedvalget var den selvpustende bensin-V8-eren. Denne 1999-bilen kom etter faceliften i 1998, som ga smalere frontlykter, omarbeidede baklykter, DSC, sidekollisjonsputer som standard — og viktigst av alt en ny 4.4 i stedet for den fireliters åtteren. Effekten flyttet seg knapt (286 mot 282 hp), men aluminium-silisium-foringer og den berømte VANOS-mekanismen på innsugssiden kom med den.

Når den er frisk, lover denne motoren en nesten to tonn tung “sjuer” ekte energi, og en 0-100-tid bedre enn min E39 530i på 6.9 seconds. I virkeligheten føles både akselerasjonstakten og gassresponsens skarphet mer dempet enn det. Trekket bygger seg jevnt opp uten plutselig skyv, lyden er nobel men tilbakeholden, og dyreinstinktene sover videre. Bonifatius på ferie.

Alt dette gjelder hvis motoren er frisk. Hvis den ikke er det, er det enklere å finne en ny Bonifatius fra Japan for 150,000-200,000 rubler — en overhaling koster nesten det dobbelte.

Automatkassen er det svake punktet

Jeg er skeptisk til gamle biler med automatgir generelt: en eldgammel girkasse avslører maskineriets alder mer enn noe annet, og den kommer oftere i veien for samtalen med en gammeldags motor enn den tilfører komfort. I denne “sjuer’n” virker logikken og hastigheten i girskiftene grei, men rykkene har begynt, og det er umulig å vite hvor mye glede neste girskift vil koste deg. En manuell kasse ville vært enklere, livligere og billigere — særlig siden E38 er den siste “sjuer’n” som ble tilbudt med en slik. Men hvor skulle du finne den nå?

Så kommer du til en fjellvei

Mitt førsteinntrykk av sju-førti var ikke overveldende — og så kjørte jeg den på en serpentinvei, og deretter på is. Hør: den er en svingjager. En bombeavskjærer. Til tross for 1964 kg med halv tank ligger litt under 51% av massen på forakselen. På en fjellvei setter E38 nesen inn i svingen uten anstrengelse, tegner buen og trekker seg ut av den. Når hekken først slipper, trenger du riktignok mye ratt og mye forutsigelse, for størrelse og masse er alltid der.

Med den kombinasjonen av komfort og kjøreegenskaper passer E38 perfekt i rollen som søndags-familie-youngtimer. Den fylte akkurat den rollen hos eieren i nesten et år — og kort tid etter denne testen ble den solgt for 420,000 rubler. Noen fikk et svært anstendig eksemplar.

Jeg angrer ikke på at det ikke var meg, men jeg tar av meg hatten for “sjuer’n” som et kunstverk: E38 er den eneste i denne triaden med et reelt krav på fremtidig samlerverdi. Å komme dit betyr naturligvis å investere tre eller fire ganger bilens pris til, og selv da snakker vi om et budsjett rundt to millioner rubler — der en Octavia eller en Camry ser ut som langt tryggere investeringer, dersom restverdi er alt du ønsker deg av en bil.

BMW 320i (1995)

En levende BMW E36 for tre hundre tusen rubler er en yeti. En legende. Mange tror, ingen har sett en. Så nyt synet av et faktisk mirakel: denne lyselilla sedanen, bygget i 1995, ble kjøpt for tre år siden for bare 225,000 rubler — pluss billetter til Chelyabinsk og biltransport til Moskva. Så for den halve millionen min E39 kostet, kunne jeg også ha hatt en ekstra “trettisekser” til deler?

Aritmetisk, ja. I praksis ville det tatt en evighet å løse det problemet. Det kommer ikke flere fenomener som denne E36, for motorjournalistene har allerede kjøpt dem alle.

Hvorfor alle plutselig vil ha en

Trettisekserens andre ungdom blusset opp for tre år siden. Det begynte naturligvis med Melnikov, og nå teller jeg minst fem adepter blant kollegene mine — selv om Vladimir selv nylig solgte sin BMW 325i og sa at han var lei av den og hadde vokst fra den. Disse bilene går fra hånd til hånd, blir skjemt bort og gjødslet raust. Den peneste historien tilhører “treeren” bygget av racerkjøreren Sergei Udotov, som du kanskje kjenner fra flere av banetestene våre — han kan fortelle den førstehånds nedenfor. Personlig er jeg likevel mer interessert i denne budsjettvennlige tre-tjue fra garasjen til Nikita Sitnikov, Avtorevyus tidligere reklamedirektør. En hel bil, til prisen av å reparere E39.

Man skuer ikke en slik gavehest i munnen. Eller rettere sagt: man ser ikke på interiørfargen eller engang motorvolumet. Hvis kanalene og PTS er på plass, tar du den. Til hva?

Romvesenet i nittitallsrekken

“Treerne” i denne serien står for seg selv blant nittitallets BMW-er. E30/E32/E34-gruppen var en mafia i italienske dresser. E38/E39/E46-befolkningen var karrieremennesker. E36 er ganske enkelt et romvesen — fra den unike plattformen ned til detaljer som dører som går opp på taket, noe BMW aldri brukte igjen. Eller de Saab-aktige luftdysene rundt dashbordet.

I basisutstyr kan rattet verken justeres i lengde eller høyde, og det er tydelig dreid mot venstre — likevel sitter du komfortabelt. Setet er lavt og holder deg tett, girspaken beveger seg presist. Men stemningen settes av den første responsen på gassen. For en personlighet vi har mistet.

Seks sylindre, to liter, én stemme

Seks sylindre på to liter. Motorer i denne konfigurasjonen ble en gang bygget ikke bare av BMW, men av Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault og til og med Nissan. Bare hos BMW sto sylindrene på rekke, og bare der lød de som et orkester. Den enkle injektor-aluminiumsmotoren M52B20 yter 150 hp, og sedanen i standardtrim veide 1345 kg på vekten — et effekt/vekt-forhold på nivå med en Vesta Sport. Men for en følsom gass, for et lyst oppsving etter 3500 rpm, og for en stemme. I motsetning til “sjuer’n” føles akselerasjonen her sterkere enn den faktisk er.

50.3% på bakakselen

Uoriginale Koni Street-dempere gjorde denne “treeren” stiv uten å endre DNA-et: 50.3% av massen på bakhjulene. E36 ser ikke ut til å vite hva understyring er, og på vintervei går den sidelengs både når du slipper gassen og når du mater på. Styringen er lang med 3.5 rattomdreininger fra stopp til stopp, men du får ingen følelse av å surre deg rundt rattet når du flytter bilen fra sladd til sladd. Tvert imot vil du styre mer og mer, fordi det ligger naturlig vekt under fingrene som alltid forteller hva forhjulene gjør. Det virker som jeg også er med i kulten nå.

Ikke rart at treledds-konseptet fra nittitallets E36 ble grunnlaget for bakhjulsopphenget i den nye Mini og fortsatt er i bruk i dag, lenge etter at 3 Series selv gikk videre. Et fenomenalt chassis. Verdensmesteren i kunstløp.

Hva den ikke er

Eller rettere sagt mesterens treningsapparat. Å kjøre den daglig er støyende, trangt, miserabelt og utrygt, og for å være et ekte sportsprosjektil mangler tre-tjue effekt, sperredifferensial og veltebur. Men spør Sergei Udotov om veien til perfeksjon — og den sanne storheten til tre-tjue i dag er at den til prisen av en Lada er en Bil med stor “B”.

BMW 530i (2001)

La oss ikke lure oss selv: Jeg ventet at min E39 skulle være den gylne middelveien, den perfekte blandingen av “treerens” spenning og “sjuerens” komfort. I virkeligheten viser fem-tretti seg å bestå av to ujevne halvdeler.

Motoren er fortsatt en orkan

Den første halvdelen er M54B30. I en alder av tjue år er den fortsatt en orkan. Matematisk er 231 hp på 1631 kg omtrent tilsvarende dagens BMW 530i, men dreiemomentbølgen etter 4000 rpm er spektakulær, og på det punktet er fem-tretti mer spennende enn mange moderne biler.

Jeg jukser litt her: en bekjent omprogrammerte gasspedalkartet og fjernet dempingen BMW bygget inn av hensyn til utslipp og komfort. Det endrer ikke motorens ytre hastighetskarakteristikk, det bare skjerper den første delen av pedalvandringen. Mer moro i byen, enklere mellomgass — og overraskelsen er at drivstofforbruket falt til 11.5 l/100 km. Likevel er fem-tretti mindre skarp enn E36.

Jeg er glad for at motoren på halvannet år og 15,000 km ikke har gitt noen grunnleggende problemer — bortsett fra en tørst etter én liter olje hver 3000 km, og en hydrolås. Vent, har jeg ikke fortalt den historien? Den fortjener sin egen del.

Karosseriet lever etter andre lover

Motoren er sjelen i BMW 530i, men karosseriet lever etter sine egne regler. E39s komfort og kjøreegenskaper ligger mye nærmere “sjuer’n” enn “treeren”. Komforten var aldri i tvil: myk, stille, lun. Krengingen var heller ingen overraskelse. Det som overrasket meg, er at E39 er den mest framtunge BMW-en i dette selskapet med 51.1% på forakselen — og det er med min opprinnelig automatiske bil som nå går med en lettere manuell girkasse, og en sperredifferensial lagt til bak.

Én prosent er 16 kg. Det høres ubetydelig ut, men på en serpentinvei går fronten først, og det E36 gjør naturlig, må E39 bes om. Før en glatt sving må du plassere bilen med gassen eller en nedgiring; den vil ikke villig styre inn av seg selv. Det er her den sterke motoren og sperredifferensialen fortjener plassen sin, og når vinkelen først er satt, holder fem-tretti den mer pålitelig og raskere enn tre-tjue.

Er E39 noe tess som vinterbil?

Jeg blir ofte spurt om dette. Kort sagt: ja, på tre vilkår.

• Manuell girkasse, for å hjelpe med grepet både når du provoserer fram en sladd og når du kontrollerer den
• Gode dekk. Ved starten av denne vinteren byttet jeg slitte Pirelli-dekk med nye piggdekk av typen Continental IceContact 2s, som griper godt på snø og is, oppfører seg på asfalt og ikke mister pigger, selv om jeg ikke er snill med dem
• Sperredifferensial. På E39 betyr det ettermarked — men uten den er bilen, etter mitt syn, både kjedelig og utrygg

Og om sommeren?

I fjor vår hadde jeg svaret klart: finne et nytt understell som kunne la E39 kjøre strammere og mer samlet. BMW M Tech II-settet som kom på M-pakke-“femmere”, for eksempel, eller noe fra tuningkatalogene. Pandemien hindret den planen, og nå er jeg mindre sikker på den opprinnelige ideen. Et nytt fabrikkunderstell koster omtrent like mye som en E36, og det vil neppe gjøre E39 om til en komfortabel “treer”. Så — kanskje en sommerbil i stedet for et sommerunderstell? Eller tuning likevel? Greit, Bimmer, det ser ut til at jeg trenger en ny test.

Hydrolås: en advarende historie

“Femmeren” med den selvpustende M54B30 blander glede og smerte omtrent slik bensin blander seg med luft. Konstruksjonen er en strålende illustrasjon på hvordan tysk ingeniørgeni hjelper deg å finne trøbbel ut av ingenting og deretter trekker deg elegant ut av det. Alle nykommere i E39-bevegelsen kjenner de to viktigste moteordene — “rust” og “motoroverhaling”. Det finnes et tredje: “drenering”. Sånn er livet. Jeg lærte om det i fjor sommer.

Hvis dreneringene er tette, renner ikke regnvann fra frontruten inn i hjulbuen, men samler seg i trauet til venstre foran motorens torpedovegg — der bremsekraftforsterkeren tilfeldigvis bor. På en tjue år gammel bil garanterer ikke forsterkeren tetning, så når badekaret er halvfullt, begynner vakuumet å trekke vann inn.

Skvulpingen under bremsepedalen er lett å overse når du setter i gang, og etter det avhenger alt av eierens flaks. Hvis flaksen er ute, akselererer du pent, treffer bremsene — og BMW hevner Stalingrad ved å sende en vannstråle rett inn i innsugsmanifolden. Hydrolås garantert, på tørr vei.

Og hvis karmaen er god da, gjør du som meg: bremser bare ned for en fartsdump ved butikken, og motoren stopper på tomgang.

Diagnosen er den samme uansett — vann i sylindrene — men konsekvensene er ulike. Jeg slapp unna med oversvømt gasspjeldhus og vasket kompresjon. M54s råder og stempler overlevde hydrolåsen uten skader på geometrien og uten emulsjon i oljen. “Femmeren” startet da sylindrene var tørket, og flyr fortsatt den dag i dag. Reparasjonen, en ny forsterker, lufting av systemet og et sett bremseskiver som bonus kom på 30,000 rubler. Erfaringen er uvurderlig, og jeg gir den videre: sjekk dreneringene dine.

Georgy Balabadzhyan: kjøp og restaurering av en E38

Georgy Balabadzhyan

Det er bemerkelsesverdig, men E38-“sjuere” på det russiske bruktmarkedet koster like mye som i Tyskland og betydelig mer enn i USA. Det gjør ikke en lettere å finne her. Fans av “sjuer’n” deler seg i dem som jakter på en kopi av BMW-en fra filmen Bimmer — og alle andre. Det finnes ingen mangel på dristige svarte-på-svarte sedaner for enhver smak og ethvert budsjett. Jeg var ute etter noe annet, og overvåket markedet fruktløst i årevis.

For øvrig er det overraskende at de, med så mange E38-er til salgs, nesten er usynlige på veiene — stort sett kommer de ut i helgene, eller står i garasjer.

Til slutt kjøpte jeg min kortakslende amerikanske BMW 740i, bygget i 2000, i Armenia med 175,000 km. En sjelden farge, Stratus Metallic, med lyst interiør — bare rundt fem hundre faceliftede sju-førtiere ble laget i den. En like sjelden M Sport-pakke gir Sachs-dempere, Shadow Line-sett, sammenleggbare seter og mye mer. Karosseriet er i perfekt stand, og det samme er motoren og automatgirkassen, takket være år i California. Prisen var bare $7500. Men det er bare innskuddet på youngtimer-lånet.

California-varmen hadde tørket ut interiøret sammen med tetningene, listene var blitt dårlige og frontlyktene hadde blitt matte. Jeg har jobbet med denne bilen i nøyaktig ett år og har allerede brukt rundt 1.5 million rubler på å få den i den standen jeg vil ha — og det er nesten uten karosseriarbeid. Pengene gikk til nye lykter, små dekorative deler, interiørdetaljer, felgrestaurering, manglende festemidler og andre småting. Mange deler er for øvrig allerede ute av produksjon.

Herfra blir det verre. Dette er en dyr bil av høy klasse, og deleprisene matcher. Den er også svært kompleks, full av elektronikk og sofistikerte løsninger, så å gjenopprette hver funksjon er en historie i seg selv.

Investeringspotensial? Et velholdt, godt bevart eller restaurert eksemplar vil stige i verdi over tid — muligens med en størrelsesorden. Men de mest verdifulle av alle blir BMW Individual-versjonene i sjeldne fargekombinasjoner. Det er dem det er verdt å investere tid og ressurser i. Definitivt ikke de svarte Bimmerne.

Jeg forventer ikke store økonomiske resultater; jeg bare nyter den. Og det er for øvrig grunnen til at jeg ikke kjører den om vinteren. Jeg brukte et helt år på å restaurere “sjuer’n” til sin skjønnhet, og snøfonner, slaps og skitne føtter på et lyst interiør ville ødelegge magien. En “sjuer” i gjørme er vold mot skjønnheten.

Sergei Udotov: byggingen av M316i-en BMW aldri laget

Sergei Udotov

Hvis BMW hadde bygget denne sedanen selv, ville den hett M316i. Det gjorde de ikke, så en venn og jeg tok jobben. Det begynte for to og et halvt år siden da vi kjøpte en grønn “treer” for 220,000 rubler. Ideen var en vakker klassiker som kunne berike blodstrømmen med bensin både i byen og på bane. Vi så på flere trettiseksere og ble skrekkslagne: utskiftede paneler, råtne kanaler, hull i gulvet. Så en dag, blant dette råmaterialet, fant vi en hyggelig firesylindret BMW 316i i aller enkleste spesifikasjon med 200,000 km — ingen tegn til rust og nesten helt i originallakk.

For å realisere visjonen skaffet vi raskt en M52B28-motor (2.8 liter, 193 hp), traverser, bremser fra E36 M3, sperredifferensial, ledningsnett, bremserør og diverse andre deler. Til tross for verkstedets løfte om to uker strakte prosjektet seg til seks måneder. Etter omtrent tusen kilometer overopphetet motoren på serviceverkstedets egne områder etter bytte av termostat — så syklusen begynte på nytt. Deler, en overhaling til 150,000 rubler, og mer venting.

BMW-en, nå en 328i, gjorde det beundringsverdig. Vi vant til og med på driftbanen i Moskva flere ganger, der bilen viste at den kunne bære hele banen med eleganse. Så endte ett løp med effekttap og bergingsbil — kompresjonen var borte. Uvillig til å møte en ny reparasjon kjøpte jeg en motor fra en M3 for 300,000 rubler: rekkesekseren S52B32 (3.2 liter, 243 hp), sammen med Bilstein PSS coilovere. Gleden min var kortvarig; denne motoren trengte reparasjoner etter ytterligere tusen kilometer.

I bunn og grunn, hvis jeg hadde vært blogger, ville E36 vært det fullkomne prosjektet — en innholdsmaskin: øyeblikk på verksteder, strømming fra en bergingsbil, Matsuri-arrangementer, spennende driftvinkler. Når det gjelder banekjøring, kommer den likevel til kort. Selv med det nye understellet mangler kjøringen spenningen fra en moderne bil som Toyota GT86.

Vi la 2.5 million rubler i bilen etter kjøpet og kjørte 20,000 km over tre år, bare for å selge “treeren” for 800,000 rubler. Det største tapet var likevel tid — å bruke den på servicesentre kan bare forsvares når det er yrket ditt. Og å kjøpe aldrende kjøretøy for det formålet er helt unødvendig.

Ilya Khlebushkin: hva som faktisk går i stykker

Ilya Khlebushkin

En akademisk pålitelighetsgjennomgang av disse bilene er en merkelig øvelse, fordi hovedproblemet med BMW-er fra 1990s er alder, noe som gjør produksjonsåret irrelevant utover youngtimer-merkelappen. Man kunne diskutere Nikasil, Alusil eller sylinderforingene i M52-motorer, eller den varierende påliteligheten til ZF- og GM-automater — men å avdekke en urørt tidskapsel er omtrent like sannsynlig som å finne sjørøverskatt.

Uansett hva de optimistiske kilometertellerne sier, har mange eksemplarer passert 400,000 km, og mange har fått overhalinger eller enhetsbytter. Verdt å merke seg, da: de beste motorene i BMW E36 er de støpejernsbaserte bensinsekserne på 2.0 og 2.5 liter fra den høyt aktede non-VANOS M50-serien, mens BMW E39 og E38 har de like legendariske M57-dieselsekserne.

Feil i kjølesystemet, elektriske feil, fjæringsproblemer og styrefeil er alle vanlige — og i denne alderen kan praktisk talt enhver komponent gi seg. Det som betyr noe, er ikke produksjonsåret, men tilstanden, som vanligvis gjenspeiler et vanskelig siste tiår i tjeneste. Visste du for eksempel at en nesten uopprettelig vannkjølt dynamo koster nær to gjennomsnittlige russiske månedslønner?

Dessverre ble mange BMW-er utsatt for hensynsløs kostnadskutting: varmeapparater fra Zhiguli, servopumper fra Nivaer, drivstoffpumper fra Gazeller. I den tilstanden er de utsatt for plutselige feil, og de skjer over hele landet.

Hvor du finner et godt eksemplar

Sjansen for å finne en velbevart E38-“sjuer” er litt bedre enn for en E36, takket være senere og mildere kostnadskutting, men større kompleksitet og det beskjedne opprinnelige antallet jobber mot deg. E39-“femmere” er derimot omtrent sju ganger mer tallrike på markedet, takket være produksjon i Kaliningrad. Frem til 2009 ble bemerkelsesverdig friske E39-er også importert fra Japan, et marked der venstrestyrte “femmere” var populære. I dag gjør tollavgiftene — over en million rubler — import av en BMW fra Japan lønnsomt bare som kilde til reservedeler.

De nærliggende eurasiske territoriene er enda tristere. Biler fra Armenia kan registreres i Russland bare hvis de opprinnelig ble importert før 2014, mens biler fra Belarus må oppfylle Euro-5 eller være mer enn 30 år gamle — noe som snevrer inn feltet betydelig. Disse regionene hadde også en tendens til å importere fra nedre del av det europeiske markedet heller enn samlerobjekter.

Vokt deg for den fristende prisen

Nøkkelen på bruktmarkedet vårt er å unngå fristende lave priser. Spennet mellom topp og bunn for hver modell er svimlende: 3 Series går fra 80,000 til 800,000 rubler, “femmeren” fra 100,000 til en million, og “sjuer’n” fra 150,000 til halvannen million.

Rust er den virkelige fienden

Korrosjon truer alle tre, E36 mest av alle. I stedet for å fokusere på hull i skjermene bør du spørre om styrken i fjæringsfestene og om bilen i det hele tatt kan løftes på jekk. “Femmeren” og “sjuer’n” ligger ikke langt bak, med kanaler, gulv og hjulbuer som rutinemessig viser korrosjon — så let etter eksemplarer med sørlig bostedsattest og minimal eksponering for salt. Og vær oppmerksom på eventuell kriminell historikk knyttet til et mulig kjøp.

Det finnes likevel en lys side: BMW E36-, E39- og E38-eksemplarer i virkelig god stand har sluttet å falle i verdi og har håp om fremtidig verdistigning — forutsatt at de overlever.

De tre Bimmerne på et øyeblikk

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, litt under 51% foran · 0-100 på 6.9 s · fire rattomdreininger fra stopp til stopp · 215,000 km på test · solgt etterpå for 420,000 rubler
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 rekkesekser, 150 hp · 1345 kg, 50.3% bak · 3.5 rattomdreininger fra stopp til stopp · kjøpt for 225,000 rubler
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% foran — den mest framtunge av de tre · 11.5 l/100 km etter omprogrammert gassrespons · 312,000 km på kilometertelleren
• Modellår: E38 bygget 1994-2001 med ti motorvarianter; alle tre overlappet bare fra 1995 til 1998
• Prisspenn i markedet i dag: “treeren” 80,000-800,000 rubler · “femmeren” 100,000-1,000,000 · “sjuer’n” 150,000-1,500,000
• Beste motorer: E36 — støpejerns 2.0 og 2.5 non-VANOS M50 bensinsekserne; E38 og E39 — M57-dieselsekserne

Ofte stilte spørsmål

Hvilken av de tre er den fremtidige klassikeren? E38. Den er den eneste i triaden med et reelt krav på samlerverdi — selv om det å nå den tilstanden koster tre eller fire ganger bilens pris.

Hvilken er best å kjøre? E36. Med 50.3% av massen på bakakselen ser den ikke ut til å vite hva understyring er, og treledds-bakopphenget var godt nok til å bære den nye Mini. Den er også støyende, trang og utrygg som daglig transport.

Er en E39 en fornuftig vinterbil? Ja, med manuell girkasse, gode piggdekk og en ettermontert sperredifferensial. Uten differensialen er den kjedelig og utrygg.

Hva er hydrolåsen alle advarer om? Tette dreneringer lar regnvann samle seg foran motorens torpedovegg, der bremsekraftforsterkeren trekker det inn i innsugsmanifolden. Diagnose: vann i sylindrene. Reparasjonen vår kostet 30,000 rubler — sjekk dreneringene dine.

Hvor mye bør du budsjettere med? Langt mer enn kjøpsprisen. En eier betalte $7,500 for en E38 i Armenia og har brukt rundt 1.5 million rubler på den på ett år, nesten uten å røre karosseriet. En annen la 2.5 million rubler i en E36 og solgte den for 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Ok, bimmere: “treeren”, “femmeren” og “sjuer’n” fra nittitallet