BMW: вечные легенды дороги

На троих им, может, и 68 лет, но ярлык «ретро-тест» — не про меня. Эти «бумеры» еще крепко держатся, почти каждый день выезжают на дороги и выполняют свое обещание. Удовольствие? Безусловно, его они тоже дают. Три брата, три легенды, три настроения — или три диагноза BMW?

Представьте: восемь утра, минус десять на термометре, пустые дороги тестового полигона, снег, лед и припорошенный асфальт. Шестое марта — идеальная весна для бензинового фаната. В E39 где-то в цепи датчика скорости теряется контакт, и лампа отключенной стабилизации загорается сама собой. Нужны еще подсказки?

Не сравнительный тест — семейная встреча

«Три-тридцать», «пять-тридцать», «семь-сорок» — музыка в цифрах. Ехать в такой компании — уже праздник, а серьезный сравнительный тест между ними трудно представить: эти седаны никогда не были соперниками, скорее дворовой бандой из одного двора. Да и пересекались они совсем недолго, с 1995 по 1998 год. На мой взгляд, этот отрезок был зенитом классической баварской триады, и спустя двадцать с лишним лет E36, E39 и E38 — «тройка», «пятерка» и «семерка» — стали одноклассниками в сегменте «некропремиума». Уже достаточный повод разобраться, кто где стоит.

Есть и другая причина. На одометре моей «тридцать девятой» теперь 312,000 km, и примерно такую же цифру я увидел бы на калькуляторе, если бы решился сложить все, что потратил за полтора года с момента покупки. Учитывая, что сам я проехал на ней всего 15,000 km, средние расходы на сотню как-то не укладываются в разумные нормы — поэтому иногда я все еще думаю, нельзя ли было распорядиться деньгами рациональнее. Например, купить E36 или E38. Короче, вы все поняли правильно: я воспользовался служебным положением, чтобы закрыть зимний сезон на легендарных машинах и еще раз проверить свой выбор.

BMW 740iL (1999)

Время — лучший критик. Поставьте E38 рядом с «семерками» любого более позднего поколения и скажите, кто из них настоящий аристократ. Этот дизайн вечен. Машины E65 и даже F01 уже с трудом скрывают возраст, а E38, как Дориан Грей, только хорошеет. Жаль, что более элегантного большого седана BMW с тех пор так и не сделала. Обычно винят Криса Бэнгла — E38 была одним из последних проектов, завершенных до прихода американского шеф-дизайнера, — но прямой автор этого мастерского силуэта, австриец Бойке Бойер, еще много лет оставался главным дизайнером экстерьера BMW и ушел на пенсию только в середине 2000-х.

Дело не только в людях. В конце двадцатого века вся компания сместила приоритеты к моторам, которым требовалось больше воздуха и больше пространства. Линия капота поднялась, за ней выросли высота крыши и корма, а итог — нынешний флагман G11, который даже в базовой четырехцилиндровой версии 730i разгоняется быстрее ослепительной «семь-сорок» из девяностых.

Но у E38 низкий силуэт — ниже, чем у современной 3 Series, — и образцовые пропорции. А вы еще не видели M Sport BMW 740i со 180,000 km, который мой друг Георгий восстановил до коллекционного состояния. Я надеялся, что эта машина поучаствует в тесте, но почти у каждой российской «семерки» в близком к идеалу состоянии есть общая черта: зимой она не выезжает из гаража, а летом — если испортилась погода. Поэтому встречайте другую «семь-сорок» — с чуть потускневшим лоском, 215,000 km, зато в длиннобазной версии и без признаков «руками не трогать».

Интерьер: двубортный и вне времени

Об интерьере E38 блогер Дуг ДеМуро однажды сказал: «За рулем этой машины ты чувствуешь себя директором компании, который едет в офис увольнять подчиненного за кражу скрепок». Я бы добавил, что на вас широкоплечий двубортный пиджак, мешковатые брюки и галстук с узором пейсли. Кто-то будет настаивать, что пиджак непременно бордовый, но для меня образ «нового русского» и «семерка» не синонимы — это была пена дня, почти смытая временем. А вот ощущение девяностых с их оверсайзом все еще живо.

В салоне E38 такие же безупречные, неподвластные времени детали, как в моей E39. Подлокотник шире, дефлекторы крупнее, ручник стоит в другом месте, а на центральной консоли на несколько кнопок больше — здесь отдельно регулируются не только температура, но и скорость потока воздуха для левой и правой зон, а в более богатых версиях были даже кнопки массажа. При этом видимых атрибутов роскоши почти нет.

Сходство объясняется тем, что «семерка» и «пятерка» делили платформу и вышли с разницей в год. Оно же показывает, что инженеры BMW думали о водительском опыте, а не о броской демонстрации достатка. Хотя, говоря о водительском опыте, я сформулировал бы так: E38 — это E39 в отпуске.

На дороге: безмятежность, но гены видны

Спортивная жилка E38, вероятно, выделяла ее среди современников; сегодня это просто спокойный седан с плавными реакциями и довольно мягкой подвеской. За комфорт спасибо толстым зимним шинам 235/60 R16 — но крен и легкая раскачка заложены в генах. Устойчивость по-прежнему отличная, хотя руль неожиданно длинный, почти четыре оборота от упора до упора, и при перестроениях «семерка» кажется чуть ленивой.

Какой мотор и сколько это стоит

Я также понял, что 740iL — минимально достаточное жизненное пространство для E38, и для охотников за олдтаймерами это, возможно, не лучшая новость. Это поколение выпускалось с 1994 по 2001 год с десятью вариантами двигателей, включая первые дизельные «семерки», но главным выбором был атмосферный бензиновый V8. Эта машина 1999 года появилась после рестайлинга 1998 года, который принес зауженные фары, измененные задние фонари, DSC, боковые подушки безопасности в стандарте — и главное, новый 4.4 вместо четырехлитровой восьмерки. Мощность почти не изменилась (286 против 282 hp), зато вместе с ним появились алюминиево-кремниевые гильзы и знаменитый механизм VANOS на впуске.

В добром здравии этот мотор обещает почти двухтонной «семерке» настоящую энергию и разгон 0-100 лучше, чем у моей E39 530i, — 6.9 секунды. На деле и темп ускорения, и острота отклика на газ ощущаются скромнее. Тяга нарастает ровно, без резкого подхвата, звук благородный, но сдержанный, а звериные инстинкты спят. Бонифаций в отпуске.

Все это верно, если двигатель здоров. Если нет, проще найти нового Бонифация из Японии за 150,000-200,000 рублей — капитальный ремонт стоит почти вдвое дороже.

Автомат — слабое место

К старым машинам с автоматами я вообще отношусь скептически: древняя трансмиссия сильнее всего выдает возраст техники и чаще мешает диалогу со старорежимным мотором, чем добавляет комфорта. В этой «семерке» логика и скорость переключений вроде бы в порядке, но рывки уже начались, и неизвестно, сколько удовольствия будет стоить следующее переключение. Механика была бы проще, живее и дешевле — тем более E38 стала последней «семеркой», которую с ней предлагали. Но где ее теперь найдешь?

А потом попадаешь на горную дорогу

Первое впечатление от «семь-сорок» не оглушило — а потом я проехал на ней по серпантину, а после этого по льду. Слушайте: это боец поворотов. Бомбардировщик-перехватчик. Несмотря на 1964 kg с половиной бака, чуть меньше 51% массы приходится на переднюю ось. На горной дороге E38 без усилия ставит нос в поворот, чертит дугу и вытягивает из нее. Правда, когда задняя ось все же скользит, нужны и запас руления, и запас предвидения, потому что размеры и масса всегда с вами.

С таким сочетанием комфорта и управляемости E38 идеально подходит на роль воскресного семейного янгтаймера. Именно так почти год она и служила своему владельцу — а вскоре после этого теста была продана за 420,000 рублей. Кому-то достался очень достойный экземпляр.

Я не жалею, что это был не я, но снимаю шляпу перед «семеркой» как перед произведением искусства: E38 — единственная в этой триаде с реальной заявкой на будущую коллекционную ценность. Чтобы дойти до такого состояния, конечно, придется вложить еще три-четыре цены автомобиля, и даже тогда речь пойдет о бюджете около двух миллионов рублей — где Octavia или Camry выглядят куда более безопасными инвестициями, если от машины вам нужна только остаточная стоимость.

BMW 320i (1995)

Живая BMW E36 за триста тысяч рублей — это снежный человек. Легенда. Многие верят, никто не видел. Так что полюбуйтесь настоящим чудом: этот светло-фиолетовый седан, выпущенный в 1995 году, три года назад купили всего за 225,000 рублей — плюс билеты до Челябинска и автовоз до Москвы. Значит, за полмиллиона, в которые обошлась моя E39, я мог бы получить еще и запасную «тридцать шестую» на запчасти?

Арифметически — да. На практике решение этой задачи заняло бы вечность. Таких явлений, как эта E36, больше не будет, потому что автомобильные журналисты уже все их купили.

Почему все вдруг захотели такую

Вторая молодость «тридцать шестой» вспыхнула три года назад. Началось, конечно, с Мельникова, а теперь я насчитываю среди коллег минимум пять адептов — хотя сам Владимир недавно продал свой BMW 325i, сказав, что устал от него и вырос. Эти машины передают из рук в руки, берегут и щедро удобряют. Самая красивая история — у «тройки», построенной гонщиком Сергеем Удотовым, которого вы можете знать по нескольким нашим кольцевым тестам: ниже он расскажет ее из первых рук. Лично мне, правда, интереснее эта бюджетная «три-двадцать» из гаража Никиты Ситникова, бывшего рекламного директора «Авторевю». Целая машина — по цене ремонта E39.

Дареному коню в зубы не смотрят. Точнее, не смотрят на цвет салона и даже на объем двигателя. Если пороги и ПТС на месте — надо брать. Зачем?

Чужой в линейке девяностых

«Тройки» этой серии стоят особняком среди BMW девяностых. Группа E30/E32/E34 была мафией в итальянских костюмах. Популяция E38/E39/E46 — карьеристами. E36 — просто инопланетянин: от уникальной платформы до таких деталей, как заходящие на крышу двери, к которым BMW больше никогда не возвращалась. Или дефлекторы вокруг панели приборов в духе Saab.

В базовой комплектации руль не регулируется ни по вылету, ни по высоте и заметно повернут влево — но сидишь все равно удобно. Кресло низкое и плотно держит, рычаг коробки ходит четко. Но настроение задает первый отклик на газ. Какую личность мы потеряли.

Шесть цилиндров, два литра, один голос

Шесть цилиндров на два литра. Двигатели такой конфигурации когда-то делали не только BMW, но и Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault и даже Nissan. Только у BMW цилиндры стояли в ряд и звучали как оркестр. Алюминиевый M52B20 выдает 150 hp с одиночным впрыском, а седан в стандартной комплектации на весах показал 1345 kg — энерговооруженность на уровне Vesta Sport. Но какая чувствительная педаль газа, какой яркий подхват после 3500 rpm и какой голос. В отличие от «семерки», ускорение здесь ощущается ярче, чем есть на самом деле.

50.3% на задней оси

Нештатные амортизаторы Koni Street сделали эту «тройку» жесткой, не изменив ее ДНК: 50.3% массы на задних колесах. E36 будто не знает, что такое недостаточная поворачиваемость, и на зимней дороге едет боком и под сброс газа, и под добавление. Руль длинный — 3.5 оборота от упора до упора, но ощущения, что наматываешь себя на него, перекладывая машину из скольжения в скольжение, нет. Наоборот, хочется рулить все больше, потому что под пальцами есть естественное усилие, которое всегда сообщает, что делают передние колеса. Кажется, я теперь тоже в этом культе.

Неудивительно, что трехрычажная концепция от E36 девяностых легла в основу задней подвески нового Mini и используется до сих пор, много лет после того, как сама 3 Series ушла дальше. Феноменальное шасси. Чемпион мира по фигурному катанию.

Чем она не является

Вернее, это тренировочный станок чемпиона. Ездить на ней каждый день шумно, тесно, уныло и небезопасно, а до настоящего спортивного снаряда «три-двадцать» не хватает мощности, самоблокирующегося дифференциала и каркаса безопасности. Но спросите Сергея Удотова о пути к совершенству — и настоящее величие «три-двадцать» сегодня в том, что за цену Lada это автомобиль с большой буквы «B».

BMW 530i (2001)

Не будем себя обманывать: я ожидал, что моя E39 окажется золотой серединой, идеальным сплавом азарта «тройки» и комфорта «семерки». На деле «пять-тридцать» состоит из двух неравных половин.

Мотор все еще ураган

Первая половина — M54B30. В свои двадцать лет он все еще ураган. Математически 231 hp на 1631 kg примерно соответствует нынешней BMW 530i, но всплеск момента после 4000 rpm впечатляет, и в этом смысле «пять-тридцать» азартнее многих современных машин.

Здесь я немного хитрю: знакомый перепрошил карту педали газа, убрав демпфирование, которое BMW заложила ради экологии и комфорта. Внешнюю скоростную характеристику двигателя это не меняет, просто обостряет первую часть хода педали. В городе веселее, перегазовки легче — и сюрприз в том, что расход топлива упал до 11.5 l/100 km. Но даже так «пять-тридцать» менее остра, чем E36.

Меня радует, что за полтора года и 15,000 km мотор не создал фундаментальных проблем — если не считать аппетита к литру масла каждые 3000 km и гидроудара. Стоп, я разве не рассказывал эту историю? Она заслуживает отдельного раздела.

Кузов живет по другим законам

Двигатель — душа BMW 530i, но кузов живет по собственным правилам. По плавности хода и управляемости E39 гораздо ближе к «семерке», чем к «тройке». Комфорт сомнений не вызывал: мягко, тихо, уютно. Крен тоже не удивил. Удивило другое: E39 — самая носатая BMW в этой компании, с 51.1% на передней оси, — и это при том, что моя изначально автоматическая машина теперь ездит с более легкой механической коробкой, а сзади добавлен самоблокирующийся дифференциал.

Один процент — это 16 kg. Звучит ничтожно, но на серпантине первой уходит передняя ось, и то, что E36 делает естественно, у E39 приходится просить. Перед скользким поворотом машину нужно поставить газом или пониженной передачей: сама охотно она туда не нырнет. Вот здесь сильный мотор и самоблокирующийся дифференциал отрабатывают свое место, а когда угол уже задан, «пять-тридцать» держит его надежнее и быстрее, чем «три-двадцать».

Годится ли E39 как зимняя машина?

Меня часто об этом спрашивают. Коротко: да, при трех условиях.

• Механическая коробка передач, чтобы помогать тягой и при провокации скольжения, и при его контроле
• Хорошие шины. В начале этой зимы я сменил изношенные Pirelli на новые шипованные Continental IceContact 2s: они хорошо держат на снегу и льду, ведут себя на асфальте и не теряют шипы, хотя я с ними не нежен
• Самоблокирующийся дифференциал. На E39 это означает нештатное решение, но без него, на мой взгляд, машина и скучна, и небезопасна

А летом?

Прошлой весной ответ у меня был готов: найти новую подвеску, которая позволит E39 ехать плотнее и собраннее. Например, комплект BMW M Tech II, который ставили на «пятерки» с M-пакетом, или что-нибудь из тюнинговых каталогов. Пандемия сорвала этот план, и теперь я уже не так уверен в исходной идее. Новая заводская подвеска стоит примерно как E36 и вряд ли превратит E39 в комфортную «тройку». Так что — может, летняя машина вместо летней подвески? Или все-таки тюнинг? Окей, бумер, похоже, мне нужен еще один тест.

Гидроудар: поучительная история

«Пятерка» с атмосферным M54B30 смешивает радость и боль примерно так же, как бензин смешивается с воздухом. Ее конструкция — прекрасная иллюстрация того, как гений немецкой инженерии помогает вам найти неприятность на пустом месте, а потом изящно из нее выбраться. Каждый новичок движения E39 знает два главных слова — «ржавчина» и «капиталка». Есть и третье: «дренаж». Такова жизнь. Я узнал об этом прошлым летом.

Если дренажи забиты, дождевая вода с ветрового стекла не уходит в колесную арку, а собирается в лотке слева перед моторным щитом — там, где, по несчастливому совпадению, живет вакуумный усилитель тормозов. На двадцатилетней машине усилитель не гарантирует герметичности, поэтому, когда ванна наполовину полна, вакуум начинает тянуть воду внутрь.

Плеск под педалью тормоза при трогании легко не заметить, а дальше все зависит от удачи владельца. Если удачи нет, вы бодро разгоняетесь, нажимаете на тормоз — и BMW мстит за Сталинград, направляя струю воды прямо во впускной коллектор. Гидроудар гарантирован, причем на сухой дороге.

А если карма в порядке, то вы, как я, просто притормаживаете перед лежачим полицейским у магазина, и двигатель глохнет на холостых.

Диагноз в любом случае один — вода в цилиндрах, — но последствия разные. Я отделался залитой дроссельной заслонкой и промытой компрессией. Шатунно-поршневая группа M54 пережила гидроудар без нарушения геометрии и без эмульсии в масле. «Пятерка» завелась после просушки цилиндров и ездит до сих пор. Ремонт, новый усилитель, прокачка системы и бонусом комплект тормозных дисков обошлись в 30,000 рублей. Опыт бесценен, и я передаю его дальше: проверяйте дренажи.

Георгий Балабаджян: покупка и восстановление E38

Георгий Балабаджян

Удивительно, но E38-«семерки» на российском вторичном рынке стоят столько же, сколько в Германии, и заметно больше, чем в США. Найти такую от этого не легче. Поклонники «семерки» делятся на тех, кто охотится за копией BMW из фильма «Бумер», — и на всех остальных. Дерзких черных седанов на черном для любого вкуса и бюджета хватает. Мне хотелось другого, и я годами безрезультатно следил за рынком.

Кстати, удивительно, что при таком количестве E38 в продаже на дорогах их почти не видно — в основном они выезжают по выходным или стоят в гаражах.

В итоге я купил свою короткобазную американскую BMW 740i, выпущенную в 2000 году, в Армении с 175,000 km. Редкий цвет Stratus Metallic, светлый салон — всего было сделано около пятисот рестайлинговых «семь-сорок» в таком исполнении. Не менее редкий пакет M Sport добавляет амортизаторы Sachs, комплект Shadow Line, складывающиеся сиденья и многое другое. Кузов в идеальном состоянии, как и двигатель с автоматической трансмиссией, благодаря годам в Калифорнии. Цена составила всего $7500. Но это лишь первый взнос по ипотеке на янгтаймер.

Калифорнийская жара высушила салон вместе с уплотнителями, молдинги деградировали, а фары помутнели. Я занимаюсь этой машиной ровно год и уже потратил около 1.5 миллиона рублей, доводя ее до нужного мне состояния, — и это почти без кузовных работ. Деньги ушли на новые фары, мелкий декор, отделку салона, восстановление колес, недостающий крепеж и прочие мелочи. Многие детали, кстати, уже сняты с производства.

Дальше становится хуже. Это дорогой автомобиль высокого класса, и цены на детали соответствующие. К тому же он очень сложный, полный электроники и изощренных решений, поэтому восстановление каждой функции — отдельная история.

Инвестиционный потенциал? Хорошо обслуженный, хорошо сохранившийся или восстановленный экземпляр со временем подорожает — возможно, на порядок. Но самыми ценными будут версии BMW Individual в редких сочетаниях цветов. Вот во что стоит вкладывать время и ресурсы. Точно не в черные бумеры.

Больших финансовых результатов я не жду; я просто получаю удовольствие. И, кстати, именно поэтому я не езжу на ней зимой. Целый год я возвращал «семерке» красоту, а сугробы, слякоть и грязные ноги в светлом салоне разрушили бы магию. «Семерка» в грязи — насилие над красотой.

Сергей Удотов: строим M316i, которую BMW так и не сделала

Сергей Удотов

Если бы BMW сама построила этот седан, он назывался бы M316i. Но она этого не сделала, поэтому мы с другом взялись за дело. Все началось два с половиной года назад, когда мы купили зеленую «тройку» за 220,000 рублей. Идея была в красивой классике, способной обогащать кровь бензином и в городе, и на кольце. Мы посмотрели несколько «тридцать шестых» и ужаснулись: замененные панели, гнилые пороги, дыры в полу. Потом однажды среди этого сырья мы нашли приятную четырехцилиндровую BMW 316i в самой базовой комплектации с 200,000 km — без следов ржавчины и почти полностью в родной краске.

Для реализации замысла мы быстро приобрели двигатель M52B28 (2.8 литра, 193 hp), подрамники, тормоза от E36 M3, самоблокирующийся дифференциал, проводку, тормозные магистрали и разные другие детали. Несмотря на обещанные мастерской две недели, проект растянулся на шесть месяцев. Примерно через тысячу километров двигатель перегрелся прямо на территории сервиса после замены термостата — и цикл начался заново. Детали, переборка за 150,000 рублей и снова ожидание.

BMW, теперь уже 328i, выступала достойно. Мы даже несколько раз побеждали на московской дрифт-трассе: машина показывала, что способна красиво пройти всю конфигурацию. Затем одна гонка закончилась потерей мощности и эвакуатором — компрессия исчезла. Не желая сталкиваться с очередным ремонтом, я купил двигатель от M3 за 300,000 рублей: рядную шестерку S52B32 (3.2 литра, 243 hp) вместе с койловерами Bilstein PSS. Радость была недолгой: этому мотору понадобился ремонт еще через тысячу километров.

По сути, будь я блогером, E36 стала бы образцовым проектом — генератором контента: моменты в мастерских, стримы с эвакуатора, мероприятия Matsuri, эффектные углы в дрифте. Но с точки зрения трековой езды она не дотягивает. Даже с новой подвеской в ней нет того азарта, который дает современная машина вроде Toyota GT86.

После покупки мы вложили в машину 2.5 миллиона рублей и проехали 20,000 km за три года, чтобы в итоге продать «тройку» за 800,000 рублей. Самой большой потерей, однако, стало время: проводить его в сервисах оправданно только тогда, когда это твоя профессия. А покупать возрастные машины ради этого совершенно не обязательно.

Илья Хлебушкин: что на самом деле ломается

Илья Хлебушкин

Академический обзор надежности этих машин — занятие своеобразное, потому что главная проблема BMW 1990-х — возраст, из-за которого год выпуска важен разве что для ярлыка «янгтаймер». Можно обсуждать Nikasil, Alusil или гильзы цилиндров двигателей M52, разную надежность автоматов ZF и GM — но найти безупречную капсулу времени примерно так же вероятно, как пиратский клад.

Что бы ни говорили оптимистичные одометры, многие экземпляры прошли 400,000 km, и немало машин пережили капитальный ремонт или замену агрегатов. Поэтому стоит отметить: лучшие двигатели в BMW E36 — чугунные бензиновые шестерки объемом 2.0 и 2.5 литра из почитаемой серии M50 без VANOS, а у BMW E39 и E38 — не менее легендарные дизельные шестерки M57.

Отказы системы охлаждения, электрические неисправности, проблемы подвески и поломки рулевого управления — все это обычное дело, и в таком возрасте выйти из строя может практически любой компонент. Важен не год выпуска, а состояние, которое обычно отражает тяжелое последнее десятилетие эксплуатации. Знаете ли вы, например, что почти неремонтопригодный генератор с водяным охлаждением стоит почти две средние российские месячные зарплаты?

К сожалению, многие BMW подвергались беспощадной экономии: печки от «Жигулей», насосы ГУР от «Нив», топливные насосы от «Газелей». В таком состоянии они склонны к внезапным отказам, и случаются они по всей стране.

Где найти хороший экземпляр

Шанс найти хорошо сохранившуюся E38-«семерку» чуть выше, чем E36, благодаря более поздней и менее тяжелой экономии на ремонте, но против вас работают большая сложность и скромный первоначальный тираж. Зато E39-«пятерок» на рынке примерно в семь раз больше благодаря производству в Калининграде. До 2009 года из Японии также ввозили удивительно свежие E39, ведь на этом рынке леворульные «пятерки» были популярны. Сегодня таможенные пошлины — больше миллиона рублей — делают ввоз BMW из Японии осмысленным только как источник запчастей.

С соседними евразийскими территориями все еще мрачнее. Автомобили из Армении можно зарегистрировать в России только если они были изначально ввезены до 2014 года, а машины из Беларуси должны соответствовать Евро-5 или быть старше 30 лет — что заметно сужает поле поиска. К тому же эти регионы чаще ввозили автомобили из нижней части европейского рынка, а не коллекционные экземпляры.

Остерегайтесь заманчивой цены

Главное на нашем вторичном рынке — избегать соблазнительно низких цен. Разброс между верхом и низом по каждой модели поражает: 3 Series стоит от от 80,000 до 800,000 рублей, «пятерка» — от 100,000 до миллиона, а «семерка» — от 150,000 до полутора миллионов.

Ржавчина — настоящий враг

Коррозия угрожает всем трем, особенно E36. Вместо того чтобы сосредотачиваться на дырах в крыльях, спросите о прочности креплений подвески и о том, можно ли вообще поднять машину домкратом. «Пятерка» и «семерка» недалеко ушли: пороги, полы и арки регулярно показывают коррозию — поэтому ищите экземпляры с южной пропиской и минимальным контактом с солью. И будьте внимательны к любой криминальной истории, связанной с будущей покупкой.

Впрочем, есть и светлая сторона: экземпляры BMW E36, E39 и E38 в действительно хорошем состоянии перестали дешеветь и дают надежду на будущий рост цены — если выживут.

Три бумера в кратком обзоре

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, чуть меньше 51% спереди · 0-100 за 6.9 s · четыре оборота от упора до упора · 215,000 km на тесте · после теста продана за 420,000 рублей
• BMW 320i (E36, 1995): рядная шестерка M52B20, 150 hp · 1345 kg, 50.3% сзади · 3.5 оборота от упора до упора · куплена за 225,000 рублей
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% спереди — самая носатая из трех · 11.5 l/100 km после перенастройки педали газа · 312,000 km на одометре
• Годы выпуска моделей: E38 выпускалась 1994-2001 с десятью вариантами двигателей; все три пересекались только с 1995 по 1998 год
• Текущий разброс рынка: «тройка» 80,000-800,000 рублей · «пятерка» 100,000-1,000,000 · «семерка» 150,000-1,500,000
• Лучшие двигатели: E36 — чугунные бензиновые шестерки 2.0 и 2.5 non-VANOS M50; E38 и E39 — дизельные шестерки M57

Часто задаваемые вопросы

Какая из трех станет будущей классикой? E38. Она единственная в триаде имеет реальную заявку на коллекционную ценность, хотя доведение до такого состояния стоит в три-четыре раза дороже самой машины.

На какой лучше всего ехать? E36. С 50.3% массы на задней оси она будто не знает, что такое недостаточная поворачиваемость, а ее трехрычажная задняя подвеска оказалась достаточно хороша, чтобы лечь в основу нового Mini. При этом как ежедневный транспорт она шумная, тесная и небезопасная.

E39 — разумная зимняя машина? Да, с механической коробкой, хорошими шипованными шинами и нештатным самоблокирующимся дифференциалом. Без дифференциала она скучна и небезопасна.

Что такое гидроудар, о котором все предупреждают? Забитые дренажи позволяют дождевой воде скапливаться перед моторным щитом, где вакуумный усилитель тормозов затягивает ее во впускной коллектор. Диагноз: вода в цилиндрах. Наш ремонт стоил 30,000 рублей — проверяйте дренажи.

Какой бюджет закладывать? Гораздо больше цены покупки. Один владелец заплатил $7,500 за E38 в Армении и за год потратил на нее около 1.5 миллиона рублей, почти не трогая кузов. Другой вложил 2.5 миллиона рублей в E36 и продал ее за 800,000.

Фото: Георгий Балабаджян | Дмитрий Питерский | Компания BMW | Никита Колобанов | Сергей Удотов

Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых