BMW: Az út örök legendái

Lehet, hogy 68 évesek közöttük, de én nem vagyok a “retro teszt” címke híve. Ezek a “Bumers” még mindig erősek, szinte minden nap úton vannak, és beváltják ígéretüket. Öröm? Természetesen ezt is teljesítik. Három testvér, három legenda, három hangulat – vagy három BMW diagnózis?

Képzeld el: reggel nyolc, mínusz tíz a hőmérőn, üres tesztpálya utak, hó, jég és por alakú aszfalt. Március hatodika van, a tökéletes benzinfej tavasz. A E39-ben az érintkező eltéved valahol a sebességérzékelő áramkörében, és a stabilitás kikapcsolását jelző lámpa magától kigyullad. További tippekre van szüksége?

Nem összehasonlítási teszt – családi összejövetel

“Három-harminc”, “öt-harminc”, “hét-negyven” – zene számokban. Ebben a társaságban lovagolni már önmagában egy nyaralás, és nehéz elképzelni egy komoly összehasonlítási tesztet közöttük: ezek a szedánok soha nem versenytársak voltak, hanem egy banda ugyanabból az udvarból. Nagyon rövid ideig átfedték egymást, 1995-től 1998-ig. Véleményem szerint ez a szakasz a klasszikus Bavarian triád zenitje volt, és a E36, E39 és E38 – a “három”, az “öt” és a “hét” húsz-valahány éve – osztálytársak lettek a “nekroprémium” szegmensben. Ami elég ok arra, hogy eldöntsük, hol állnak.

Más oka is van. A “harminckilencem” most megjelenik 312,000 km a kilométerórán, és a kalkulátoron is hasonló számot látnék, ha össze merném venni mindazt, amit a vásárlás óta eltelt másfél évben költöttem. Tekintettel arra, hogy magam ebből csak 15,000 km-t vezettem, a százra jutó átlagos kiadás nem igazán felel meg az ésszerű normáknak – így időnként még mindig elgondolkodom, hogy nem lehetett-e ésszerűbben elhelyezni a pénzt. Például a E36 vagy a E38 megvásárlásával. Röviden, jól értetted: hivatalos pozíciómat használtam arra, hogy a legendás autókon lezárjam a téli szezont, és még egyszer ellenőrizzem a választásomat.

BMW 740iL (1999)

Az idő a legjobb kritikus. Állítsd az E38-at minden későbbi generáció „hetesei” mellé, és mondd meg, melyik az igazi arisztokrata. Ez a forma örök. Az E65 és még az F01 is már nehezen rejti a korát, miközben az E38, mint Dorian Gray, csak jobb lesz. Szomorú, hogy a BMW azóta sem tudott elegánsabb nagy szedánt alkotni. A felelősséget általában Chris Bangle-re hárítják — az E38 az amerikai főtervező érkezése előtt befejezett utolsó projektek egyike volt —, de annak a mesteri sziluettnek a közvetlen szerzője, az osztrák Boyke Boyer, évekig a BMW vezető külső formatervezője maradt, és csak a 2000-es évek közepén vonult vissza.

Nem csak emberekről van szó. A huszadik század végén az egész vállalat a több levegőt és több helyet igénylő motorok felé tolta el a prioritásait. A motorháztető vonala megemelkedett, követte a tetőmagasság és a far, az eredmény pedig a mai G11 zászlóshajó — amely még alap 730i, négyhengeres formában is gyorsabban gyorsul, mint a kilencvenes évek ragyogó hét-negyvene.

De a E38 alacsony sziluettje – alacsonyabb, mint egy modern 3 Series – és példamutató arányai vannak. És még nem is láttad a M Sport BMW 740i 180,000 km-t, amelyet Georgiy barátom gyűjtő állapotba állított vissza. Reméltem, hogy az autó részt vesz ezen a teszten, de szinte minden szinte tökéletes formában lévő Russian “seven”-nek van egy dolog a commonban: nem hagyja el a garázst télen, vagy a summerben, ha az időjárás megfordul. Üdvözöljük hát egy másfajta hét-negyvenes – enyhén tompa fényt, 215,000 km, de hosszú tengelytávú formában és a “ne érintse kézzel” jelei nélkül.

Belül: kétsoros és időtlen

A E38 belső teréről Doug DeMuro blogger ezt mondta egyszer: “Az autó volánja mögött úgy érzi magát, mint egy cég igazgatója, aki az irodába megy, hogy kirúgja beosztottját gemkapcsok ellopása miatt.” Hozzáteszem, hogy széles vállú, kétsoros kabátot, bő nadrágot és paisley nyakkendőt visel. Egyesek azt mondanák, hogy a kabátnak bordónak kell lennie, de számomra az „új Russian” kép és a „hét” nem szinonimák – ez volt a nap habja, mára szinte elmosódott. A kilencvenes évek túlméretezése azonban még mindig él.

A E38 kabin ugyanazokkal a kifogástalan, időtálló részletekkel rendelkezik, mint az én E39-em. A kartámasz szélesebb, a szellőzők nagyobbak, a kézifék máshol ül, a középkonzolon pedig van még néhány gomb – itt nemcsak a hőmérséklet, hanem a légáramlás sebessége is állítható külön a bal és jobb zónában, a gazdagabb változatok pedig még masszírozó gombokat is kaptak. A luxus látható attribútumai azonban szinte hiányoznak.

A hasonlóságot az magyarázza, hogy a “hét” és az “öt” egy platformon osztoznak, és egy év különbséggel indulnak. Azt is elárulja, hogy a BMW mérnökei inkább a sofőr élményére törekedtek, mint a fényűző mutatókra. Bár ami a sofőr tapasztalatait illeti, én így fogalmaznám meg: a E38 a E39 nyaraláson.

Útközben: derűs, gének láthatók

A E38 sportolási sorozata valószínűleg megkülönböztette kortársaitól; ma egyszerűen egy nyugodt szedán, sima reakciókkal és meglehetősen lágy felfüggesztéssel. Köszönet a zsíros 235/60 R16 téli gumiknak a kényelemért – de a dőlés és az enyhe kilengés a génekben van. A stabilitás továbbra is kiváló, bár a kormányzás váratlanul hosszú, majdnem négy fordulat reteszeléssel zár, és sávváltáskor a “hetes” kissé lomhának tűnik.

Melyik motor és mennyibe kerül

Arra is rájöttem, hogy a 740iL a minimális élettér egy E38 számára, ami talán nem a legörömtelibb hír a szüreti vadászok számára. Ez a generáció futott 1994-től 2001-ig tíz motorvariációval, köztük az első dízel “hetesekkel”, de a fősodor választása a szívó benzines V8 volt. Ez a 1999 autó a 1998 facelift után jött, amely szűkített fényszórókat, átkonfigurált hátsó lámpákat, DSC-t, oldallégzsákokat hozott alapfelszereltségként – és ami a legfontosabb, egy új 4.4-t a négy-litre nyolcas helyett. Az erő alig mozdult (286 282 hp ellen), de megérkeztek vele az alumínium-szilícium bélések és a híres VANOS mechanizmus a szívócsonkon.

Jó egészséggel ez a motor közel kéttonnás “hét” valódi energiát ígér, és 0-100 idővel jobbat, mint az én E39 530i-em. 6.9 másodperc. A valóságban mind a gyorsulás mértéke, mind a fojtószelep élessége ennél visszafogottabbnak tűnik. A tolóerő zökkenőmentesen fejlődik, hirtelen hangfelvétel nélkül, a hang nemes, de visszafogott, az állati ösztönök pedig aludni maradnak. Boniface szabadságon.

Mindez akkor érvényes, ha a motor egészséges. Ha nem, akkor könnyebb új Boniface-t találni a Japan-től 150,000-200,000 rubles — egy nagyjavítás ennek majdnem kétszerese.

Az automata a gyenge pont

Általában szkeptikus vagyok az automatával szerelt régi autókkal kapcsolatban: egy ősrégi váltó mindennél jobban feltárja a gépezet korát, és gyakrabban akadályozza a beszélgetést egy régimódi motorral, mint amennyit komfortot ad. Ebben a “hétben” rendben van a váltások logikája és sebessége, de a bunkók elkezdődtek, és nem lehet tudni, mennyi örömöt okoz majd a következő műszak. A kézikönyv egyszerűbb, élénkebb és olcsóbb lenne – különösen azért, mert a E38 az utolsó „hét”, amelyet eggyel együtt kínálnak. Bár hol találná most?

Aztán elérsz egy hegyi utat

Az első benyomásom a hét-negyvenről nem volt elsöprő – aztán szerpentinen, utána pedig jégen vezettem. Figyelj: ez egy fordulóharcos. Egy bombázó-elfogó. Ellenére 1964 kg fél tankkal, kicsit alatta 51% a tömegből az első tengelyen ül. Hegyi úton a E38 erőfeszítés nélkül a sarokba dugja az orrát, meghúzza az ívet és kihúzódik belőle. Ha azonban a hátsó rész csúszik, sok kormányzásra és várakozásra van szüksége, mert a méret és a tömeg mindig ott van.

A kényelem és a kezelhetőség kombinációjával a E38 tökéletesen illeszkedik egy vasárnapi családi fiatalember szerepéhez. Pontosan ezt a célt szolgálta tulajdonosával közel egy évig – és röviddel a teszt után eladták 420,000 rubles. Valaki kapott egy nagyon jó példát.

Nem bánom, hogy nem én voltam, de le a kalappal a “hét” mint műalkotás előtt: a E38 az egyetlen ebből a hármasból, amely valóban igényt tart a jövőbeli gyűjtői értékre. Az odajutáshoz természetesen az autó árának további három-négyszeresét kell befektetni, és még akkor is kétmillió rubles körüli költségvetésről beszélünk – amelyben egy Octavia vagy Camry sokkal biztonságosabb befektetésnek tűnik, feltéve, hogy a maradványérték csak az, amit egy autótól akarsz.

BMW 320i (1995)

Egy élő BMW E36 háromszázezer rubles egy jeti. Egy legenda. Sokan hiszik, senki sem látott még ilyet. Gyönyörködjön hát egy igazi csodával: ezt a világoslila 1995, kivitelű szedánt három éve vásárolták mindössze 225,000 rubles — plusz jegyek a Chelyabinsk-be és egy autószállító a Moscow-be. Szóval a E39-em félmillióba kerülhetett volna egy tartalék “harminchatodik” alkatrészre is?

Számtanilag igen. A gyakorlatban a probléma megoldása egy örökkévalóságig tart. Több ilyen jelenség nem lesz, mint ez a E36, mert az autós újságírók már mindet felvásárolták.

Miért akar hirtelen mindenki egyet

A harminchatodik második fiatalja három éve lángolt fel. Természetesen Melnyikovval kezdődött, és most legalább öt ügyesnek számítok a kollégáim között – bár maga Vlagyimir nemrég adta el BMW 325i-jét, mondván, elege lett belőle, és már kinőtte. Ezeket az autókat kézről kézre adják, dédelgetik és nagylelkűen megtermékenyítik. A legszebb történet a Sergei Udotov versenyző által épített „hármashoz” tartozik, akit több körtesztünkből is ismerhet – ő mesélheti el az alábbiakban első kézből. Engem személy szerint azonban jobban érdekel ez a költségvetés háromhúsz a Nikita Sitnikov, a Avtorevyu egykori reklámigazgatójának garázsából. Egy egész autó, a E39 javításának áráért.

Ilyen ajándék lónak nem nézel a szájába. Illetve nem a belső színt, de még a motor térfogatát sem nézi. Ha a küszöbök és a PTS a helyükön vannak, vigye el. Minek?

A kilencvenes évek idegenje felállás

Ennek a sorozatnak a “hármasa” kiemelkedik a kilencvenes évek BMW-i közül. A E30/E32/E34 csoport egy olasz öltönyös maffia volt. A E38/E39/E46 lakosság karrierista volt. A E36 egyszerűen egy idegen – az egyedi platformtól egészen az olyan részletekig, mint a tetőre csavarodó ajtók, amelyeket a BMW soha többé nem használt. Vagy a Saab-szerű szellőzőnyílások a műszerfal körül.

Az alapkivitelben a kormánykerék nem állítható be sem nyúlásra, sem magasságra, és észrevehetően balra fordul – mégis kényelmesen ül. Az ülés alacsonyan van és szorosan tart, a sebességváltó kar élesen mozog. De a hangulatot a gázkarra adott első válasz határozza meg. Micsoda személyiséget veszítettünk el.

Hat henger, két liter, egy hang

Hat henger két litres-hez. Az ilyen konfigurációjú motorokat egykor nemcsak a BMW, hanem a Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault és még a Nissan is gyártotta. Csak a BMW-nél voltak sorban a hengerek, és úgy szóltak, mint egy zenekar. Egy befecskendezős alumínium A M52B20 150 hp gyártmányú, és a szedán normál kivitelben mérve 1345 kg a mérlegen – egy Vesta Sport szintjén a teljesítmény-súly arány. De milyen érzékeny a gázkar, milyen fényes hangfelvétel a 3500 rpm után, és micsoda hang. A “hét”-től eltérően a gyorsulás itt erősebbnek tűnik, mint amilyen valójában.

50.3% a hátsó tengelyen

A nem szabványos Koni Street lengéscsillapítók ezt a “hármat” merevvé tették anélkül, hogy megváltoztatták volna a DNS-ét: 50.3% a hátsó kerekeken lévő tömeg. Úgy tűnik, hogy a E36 nem tudja, mi az alulkormányzottság, téli úton pedig felemelt gázon és tápon is oldalra megy. A kormányzás hosszú a 3.5-nél, és zárról reteszre fordul, de nincs érzés, hogy a kerék körül tekerje magát, miközben az autót csúszásról csúszásra váltja. Ellenkezőleg, egyre többet szeretne kormányozni, mert az ujjai alatt természetes súly van, ami mindig megmondja, mit csinálnak az első kerekek. Úgy tűnik, most én is a kultuszban vagyok.

Nem csoda, hogy a kilencvenes évek háromlengőkaros koncepciója, a E36 az új Mini hátsó felfüggesztésének alapja lett, és még ma is használatban van, jóval azután, hogy maga a 3 Series továbblépett. Fenomenális alváz. A műkorcsolya világbajnok.

Mi Nem

Illetve inkább a bajnok edzőeszköze. Naponta vezetni zajos, szűk, nyomorúságos és nem biztonságos, igazi sportlövedéknek pedig a három-húszból hiányzik az erő, az önzáró differenciálmű és a bukócső. De kérdezd Sergei Udotovot a tökéletességhez vezető útról — és a három-húsz mai igazi nagysága az, hogy egy Lada áráért nagybetűs „B”-vel írt autó.

BMW 530i (2001)

Ne áltassuk magunkat: azt vártam, hogy az én E39-em az arany középút, a “három” izgalom és a “hét” kényelem tökéletes keveréke. A valóságban kiderül, hogy az öt-harminc két egyenlőtlen félből áll.

A motor még mindig hurrikán

Az első fele a M54B30. Húsz évesen még hurrikán. Matematikailag 231 hp 1631 kg nagyjából megegyezik a mai BMW 530i-vel, de a 4000 rpm utáni nyomatékugrás látványos, és ebből a szempontból az öt-harminc izgalmasabb, mint sok modern autó.

Itt enyhén csalok: egy ismerős reprogrammelte a gázkart, a károsanyag-kibocsátás és a kényelem kedvéért eltávolította a beépített csillapító BMW-t. A motor külső fordulatszám-karakterisztikáját nem változtatja meg, csak a pedálút első részét élesíti. Nagyobb móka a városban, könnyebb a gázpedál csattanása – és a meglepetés az, hogy az üzemanyag-fogyasztás csökkent 11.5 l/100 km. Ennek ellenére az öt-harminc kevésbé éles, mint a E36.

Örömömre szolgál, hogy több mint másfél év és 15,000 km motor nem okozott alapvető problémát – azon túl, hogy minden 3000 km litre olajra és egy hidraulikus zárra vágyom. Várj, nem mondtam el ezt a történetet? Megérdemel egy külön részt.

A test más törvények szerint él

A motor a BMW 530i lelke, de a test a saját szabályai szerint él. A E39 menete és kezelhetősége sokkal közelebb áll a „héthez”, mint a „háromhoz”. A kényelem soha nem volt kétséges: puha, csendes, kényelmes. A tekercs sem volt meglepetés. Ami meglepett, az az az, hogy a E39 ennek a cégnek a legnehezebb BMW-je. 51.1% az első tengelyen – és ez az eredetileg automata autómnál, amelyen most könnyebb kézi váltó működik, és hátul korlátozott csúszású differenciálmű került.

Egy százalék a 16 kg. Ez elhanyagolhatónak hangzik, de szerpentinen az eleje megy először, és amit a E36 csinál természetesen, azt a E39-t kell kérni. Csúszós kanyar előtt az autót gázpedálra vagy visszakapcsolásra kell helyezni; magától nem fordul meg szívesen. Itt kapja meg a helyét az erős motor és a korlátozott csúszású differenciálmű, és a szög beállítása után az öt-harminc megbízhatóbban és gyorsabban tartja azt, mint a három-húsz.

Téli autóként jó a E39?

Ezt gyakran kérdezik tőlem. Röviden: igen, három feltétellel.

• Manuális váltó, hogy segítse a tapadást mind a csúszás kiváltásakor, mind pedig annak szabályozása során
• Jó gumik. Az idei tél elején lecseréltem a kopott Pirelli-ket új szöges Continental IceContact 2s-re, amelyek jól tapadnak havon és jégen, jól viselkednek aszfalton és nem dobják ki a csapokat, bár nem vagyok kíméletes velük
• Korlátozott csúszású differenciálmű. A E39-nél ez utángyártottságot jelent – ​​de enélkül véleményem szerint az autó unalmas és nem biztonságos

És a Summerben?

Tavaly tavasszal kész volt a válaszom: keress egy új felfüggesztést, amely feszesebben és kiegyensúlyozottabban vezeti a E39-t. A BMW M Tech II készlet, ami mondjuk a M-package “ötösön” jött, vagy valami a tuning katalógusokból. A világjárvány megakadályozta ezt a tervet, és most már kevésbé vagyok biztos az eredeti ötletben. Egy új gyári felfüggesztés körülbelül annyiba kerül, mint egy E36, és nem valószínű, hogy a E39-ből kényelmes „hármas” lesz. Tehát – talán egy summer autó a summer felfüggesztés helyett? Vagy mégis tuning? Oké, Bimmer, úgy tűnik, szükségem van még egy tesztre.

Hidraulikus zár: Figyelmeztető mese

Az “öt” a szívó M54B30-vel ötvözi az örömet és a fájdalmat, ahogyan a benzin keveredik a levegővel. Kialakítása nagyszerűen szemlélteti, hogy a német mérnöki zseni hogyan segít megtalálni a semmiből a bajt, majd kecsesen kiemelni belőle. A E39 mozgalom minden újonca ismeri a két fő hívószót – a „rozsda” és a „motor-újraépítés”. Van egy harmadik is: “vízelvezetés”. Ez az élet. Legutóbb tanultam róla summer.

Ha a lefolyók eltömődnek, a szélvédő esővíz nem a kerékívbe folyik, hanem a motor válaszfala előtt balra lévő tálcában gyűlik össze – ahol szerencsére a fékrásegítő lakik. Egy húsz éves autón a nyomásfokozó nem garantálja a tömítést, így amint a fürdő félig megtelt, a vákuum elkezdi felszívni a vizet.

A fékpedál alatti lötyögést könnyen el lehet hagyni induláskor, utána pedig már a tulajdonos szerencséjén múlik. Ha szerencse, akkor szépen felgyorsít, lenyomja a féket – és a BMW megbosszulja Stalingrad-t azzal, hogy egy vízsugarat egyenesen a szívócsőbe irányít. Hidraulikus zár garantált, száraz úton.

És ha a karma rendben van, akkor, mint én, egyszerűen lelassít egy gyorshajtóműhöz a bolt közelében, és a motor leáll alapjáraton.

A diagnózis mindkét esetben ugyanaz – víz van a hengerekben –, de a következmények eltérőek. Megúsztam egy elárasztott fojtószelepházzal és mosott kompresszióval. A M54 hajtórúd és dugattyú szerelvénye túlélte a hidraulikus reteszelést anélkül, hogy geometriai sérülést szenvedett, és nem volt emulzió az olajban. Az “öt” akkor kezdődött, amikor a hengerek megszáradtak, és a mai napig legyek. Jött a javítás, egy új erősítő, a rendszer légtelenítése és bónuszként egy készlet féktárcsa 30,000 rubles. Az élmény felbecsülhetetlen, és továbbadom: ellenőrizze a csatornáit.

Georgy Balabadzhyan: E38 vásárlása és helyreállítása

Georgy Balabadzhyan

Figyelemre méltó, de a E38 “hetes” a Russian másodlagos piacon annyiba kerül, mint a Germany-ben, és jóval többe, mint a USA-ben. Ez nem teszi könnyebbé a megtalálást itt. A “hét” rajongói a filmből a BMW másolatára vadásznak. Bimmer – és mindenki más. A merész fekete-feketén szedánban nincs hiány minden ízléshez és pénztárcához. Másra vágytam, és évekig eredménytelenül figyeltem a piacot.

Mellesleg meglepő, hogy annyi eladó E38s-vel szinte láthatatlanok az utakon – többnyire hétvégén jönnek ki, vagy garázsban ülnek.

Végül megvettem a rövid tengelytávú amerikai BMW 740i-met, amely 2000-ben készült, Örményországban, 175,000 km futással. Ritka szín, Stratus Metallic, világos belsővel — ebből a faceliftelt hét-negyvenből mindössze körülbelül ötszáz készült ebben az árnyalatban. Ugyanilyen ritka M Sport csomag Sachs lengéscsillapítókat, Shadow Line készletet, dönthető üléseket és még sok mást hoz. A kaliforniai éveknek köszönhetően a karosszéria tökéletes állapotban van, ahogy a motor és az automata váltó is. Az ár mindössze $7500 volt. De ez csak az előleg a youngtimer-jelzálogra.

A Californian hőség kiszárította a belső teret a tömítésekkel együtt, a díszlécek leromlottak, a fényszórók pedig elhomályosodtak. Pontosan egy éve dolgozom ezen az autón, és már kb 1.5 millió rubles az általam kívánt állapotba hozzam – és ez szinte karosszéria nélkül. A pénz új lámpákra, apró díszalkatrészekre, belső kárpitozásra, kerékfelújításra, hiányzó rögzítésekre és egyéb apróságokra ment. Sok alkatrész egyébként már kiesett a gyártásból.

Innentől még rosszabb lesz. Ez egy drága, kategóriás autó, az alkatrészárak egyeznek. Ez is egy nagyon összetett, tele elektronikával és kifinomult megoldásokkal, így az egyes funkciók helyreállítása önmagában is történet.

Befektetési lehetőség? Egy jól karbantartott, jól megőrzött vagy felújított példány idővel felértékelődik – esetleg egy nagyságrenddel. De mind közül a legértékesebbek a BMW Individual változatok lesznek ritka színkombinációkkal. Ezekbe érdemes időt és erőforrásokat fektetni. Egyáltalán nem a fekete Bimmer-k.

Nem várok nagy pénzügyi eredményeket; Egyszerűen élvezem. És mellesleg ezért nem vezetek vele télen. Egy egész évet töltöttem a “hét” szépségének helyreállításával, és a hófúvás, a latyak és a koszos lábak egy világos belső térben tönkretennék a varázslatot. A “hetes” a sárban a szépség elleni erőszak.

Sergei Udotov: az M316i megépítése, amelyet a BMW sosem gyártott

Sergei Udotov

Ha a BMW maga építette volna ezt a szedánt, akkor M316i-nek hívnák. Nem tették, így egy barátommal elvállaltuk a munkát. Két és fél éve kezdődött, amikor vettünk egy zöld “hármat”. 220,000 rubles. Az ötlet egy gyönyörű klasszikus volt, amely képes benzinnel dúsítani a vérkeringést városon és pályán egyaránt. Több harminchatot is megnéztünk, és elborzadtunk: kicserélték a paneleket, korhadt küszöbök, lyukak a padlón. Aztán egy nap az alapanyag között találtunk egy kellemes négyhengeres BMW 316i-t a legalapvetőbb specifikációban 200,000 km-vel – rozsdának nyoma sincs, és szinte teljesen eredeti festésében.

A vízió megvalósításához azonnal megszereztünk egy M52B28 motor (2.8 litres, 193 hp), segédkeretek, fékek a E36 M3-től, egy korlátozott csúszású differenciálmű, vezetékek, fékvezetékek és különféle egyéb alkatrészek. Annak ellenére, hogy a workshop két hetet ígért, a projekt hat hónapig tartott. Nagyjából ezer kilométer megtétele után a szerviz saját telephelyén túlmelegedett a motor egy termosztátcserét követően – így a ciklus újrakezdődött. Alkatrészek, újjáépítés a 150,000 rubles-nél, és még sok várat.

A BMW, ma 328i, csodálatosan teljesített. A Moscow drift pályán többször is nyertünk, a mutató autó kecsesen bírta az egész pályát. Aztán az egyik verseny teljesítményvesztéssel és egy vontatókocsival ért véget – a kompresszió megszűnt. Nem voltam hajlandó újabb javításra, ezért vettem egy motort egy M3-től 300,000 rubles: a soros hatos S52B32 (3.2 litres, 243 hp), valamint Bilstein PSS tekercselőkkel. Élvezetem rövid ideig tartott; ez a motor további ezer kilométer után javításra szorult.

Lényegében, ha én blogger lennék, a E36 lenne a lényegi projekt – egy tartalomgenerátor: pillanatok a műhelyekben, streaming egy vontatókocsiról, Matsuri események, izgalmas drift szögek. Pályafutás szempontjából viszont alulmarad. Vezetéséből még az új felfüggesztéssel sem hiányzik az olyan modern autók izgalma, mint a Toyota GT86.

Feltesszük 2.5 millió rubles a vásárlás után beszállt az autóba, és három éven keresztül lefedte a 20,000 km-t, csak a “hármat” eladta 800,000 rubles. A legnagyobb veszteség azonban az idő volt – a szolgáltató központokban való elköltése csak akkor indokolt, ha az Ön hivatása. Elöregedett járművek vásárlása erre a célra teljesen felesleges.

Ilya Khlebushkin: Ami valójában eltörik

Ilya Khlebushkin

Ezeknek az autóknak az akadémiai megbízhatósági felülvizsgálata sajátos feladat, mivel a 1990s BMW-k fő problémája az életkor, ami a youngtimer címkén túl irrelevánssá teszi a gyártási évet. Beszélhetnénk a Nikasil-ről, a Alusil-ről vagy a M52 motorok hengerbetétjéről, vagy a ZF és GM automatika változó megbízhatóságáról – de egy érintetlen időkapszulát feltárni nagyjából olyan valószínű, mint kalózkincset találni.

Bármit is mondanak az optimista kilométer-számlálók, sok példány már túljutott 400,000 km-en, és rengetegnél volt nagyjavítás vagy egységcsere. Érdemes tehát megjegyezni: a BMW E36 legjobb motorjai a 2.0 és 2.5 literes, öntöttvas benzines sorhatosok a tisztelt non-VANOS M50 sorozatból, míg a BMW E39 és E38 ugyanilyen legendás M57 dízelhatosokat kapott.

A hűtőrendszer meghibásodása, az elektromos meghibásodások, a felfüggesztési problémák és a kormányhibák mind commonplace-ek – és ebben a korban gyakorlatilag minden alkatrész használható. Nem a gyártási év számít, hanem az állapot, ami általában egy nehéz elmúlt évtizedet tükröz. Tudta például, hogy egy szinte javíthatatlan vízhűtéses generátor közel két átlagos havi Russian fizetésbe kerül?

Sajnos sok BMW kíméletlen költségcsökkentésnek volt kitéve: a fűtőtestek a Zhigulis-től, a szervokormány-szivattyúk a Nivas-től, az üzemanyag-szivattyúk a Gazelles-től. Ebben az állapotban hajlamosak a hirtelen kudarcokra, és ezek az egész országban előfordulnak.

Hol találhat egy jót

A későbbi és enyhébb költségcsökkentésnek köszönhetően valamivel jobb az esély egy jó állapotban lévő E38 “hetes” megtalálására, mint egy E36 esetében, de a nagyobb összetettség és a szerény eredeti populáció ellened hat. A E39 “ötös” ezzel szemben kb hétszer a Kaliningrad gyártásnak köszönhetően nagyobb mennyiségben kapható a piacon. A 2009,-ig feltűnően friss E39s-ket is importáltak a Japan-ről, egy olyan piacról, ahol népszerűek voltak a balkormányos „ötösök”. Ma a vámok – több mint egymillió rubles – a BMW Japan-ből történő behozatalát csak pótalkatrész-forrásként teszik életszerűvé.

A közeli eurázsiai területek még sivárabbak. A Armenia autói csak akkor regisztrálhatók a Russia-ben, ha azokat eredetileg 2014, előtt importálták, míg a Belarus-ből származó autóknak meg kell felelniük az Euro-5-nek, vagy 30 évnél régebbieknek kell lenniük – ami jelentősen szűkíti a mezőnyt. Ezek a régiók is inkább a European piac alsó végéről importáltak, nem pedig gyűjthető példákat.

Vigyázzon a csábító árra

Másodlagos piacunkon a kulcs a csábítóan alacsony árak elkerülése. Az egyes modellek teteje és alja közötti különbség megdöbbentő: a 3 Series től indul 80,000 – 800,000 rubles, az “öt” a 100,000-ről egy millióra, a “hetes” pedig a 150,000-ből másfél millióra.

Rozsda az igazi ellenség

A korrózió mindhármat fenyegeti, leginkább a E36-t. Ahelyett, hogy a szárnyakon lévő lyukakra összpontosítana, kérdezze meg a felfüggesztés rögzítőinek erejét, és azt, hogy az autó emelhető-e egyáltalán. Az “öt” és a “hét” nem sokkal marad el, a küszöbök, a padlók és az ívek rendszeresen korróziót mutatnak – ezért keressen példákat déli tartózkodási engedéllyel és minimális sóterheléssel. És legyen éber a leendő vásárláshoz kapcsolódó bűnügyi előzményekre.

Van azonban egy ezüst bélés: a valóban jó állapotú BMW E36, E39 és E38 példák leálltak az értékvesztéstől, és jövőbeli felértékelődést ígérnek – feltéve, hogy túlélik.

A három Bimmer egy pillantásra

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, elöl éppen 51% alatt · 0-100 6.9 s alatt · négy fordulat ütközéstől ütközésig · 215,000 km a teszten · később eladva 420,000 rubles áron
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 soros hatos, 150 hp · 1345 kg, 50.3% hátsó · 3.5 a zárat zárba fordítja · 225,000 rubles
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% elöl – a három közül a legnehezebb az orrban · 11.5 l/100 km a gázkar áttérképezése után · 312,000 km a oddméteren
• Modellévek: E38 épített 1994-2001 tíz motorváltozattal; mindhárom csak a 1995-től a 1998-ig terjedt át
• Piaci terjedés ma: “három” 80,000-800,000 rubles · “öt” 100,000-1,000,000 · “hét” 150,000-1,500,000
• Legjobb motorok: E36 — öntöttvas 2.0 és 2.5 nem VANOS M50 benzines hatosok; E38 és E39 — a M57 dízel hatosok

Gyakran Ismételt Kérdések

A három közül melyik a jövő klasszikusa? A E38. Ez az egyetlen a hármasban, amely valódi igényt tart a gyűjtői értékre – bár ennek elérése az autó árának három-négyszeresébe kerül.

Melyiket a legjobb vezetni? A E36. A 50.3% tömegével a hátsó tengelyen úgy tűnik, nem tudja, mi az alulkormányzottság, és a háromlengőkaros hátsó felfüggesztése elég jó volt az új Mini alátámasztására. Napi közlekedésként is zajos, szűk és nem biztonságos.

Egy E39 ésszerű téli autó? Igen, manuális váltóval, jó szöges gumikkal és utángyártott, korlátozott csúszású differenciálművel. A differenciálmű nélkül unalmas és nem biztonságos.

Mi az a hidraulikus zár, amire mindenki figyelmeztet? Az eltömődött lefolyók lehetővé teszik az esővíz összegyűlését a motor válaszfala előtt, ahol a fékrásegítő beszívja a szívócsonkba. Diagnózis: víz a hengerekben. Javításunk költsége 30,000 rubles – ellenőrizze a lefolyókat.

Mennyi költségvetést kell készítenie? Sokkal több, mint a vételár. Az egyik tulajdonos $7,500-t fizetett egy E38-ért Armenia-ben, és körülbelül 1.5 millió rubles-t költött rá egy év alatt, szinte anélkül, hogy hozzáért volna a karosszériához. Egy másik 2.5 millió rubles-t E36-be tett, és eladta 800,000.-ért

Fotó: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Ok, boomok: “három”, “öt” és “hét” a kilencvenes évekből