BMW: amžinos kelio legendos

Bendrai jiems gali būti 68 metai, bet aš nesu linkęs klijuoti „retro testo“ etiketės. Šie „bumeriai“ vis dar laikosi tvirtai, beveik kasdien išvažiuoja į kelią ir vykdo savo pažadą. Malonumas? Be abejo, jo jie taip pat suteikia. Trys broliai, trys legendos, trys nuotaikos — arba trys BMW diagnozės?

Įsivaizduokite: aštuonios ryto, termometras rodo minus dešimt, tušti bandymų poligono keliai, sniegas, ledas ir pudruotas asfaltas. Šeštoji kovo diena, tobula benzino entuziasto pavasario pradžia. E39 kažkur greičio jutiklio grandinėje nuklysta kontaktas, ir stabilumo sistemos išjungimo lemputė užsidega pati. Reikia daugiau užuominų?

Ne lyginamasis testas — šeimos susitikimas

„Trys-trisdešimt“, „penki-trisdešimt“, „septyni-keturiasdešimt“ — muzika skaičiais. Važiuoti tokioje kompanijoje jau savaime yra šventė, o rimtą lyginamąjį testą tarp jų sunku įsivaizduoti: šie sedanai niekada nebuvo konkurentai, veikiau ta pati kiemo gauja. Jie dar ir persidengė labai trumpai, nuo 1995 iki 1998. Mano galva, tas tarpsnis buvo klasikinės bavariškos triados zenitas, o po daugiau kaip dvidešimties metų E36, E39 ir E38 — „trejetas“, „penketas“ ir „septynetas“ — tapo bendraklasiais „nekropremium“ segmente. Tai pakankama priežastis išsiaiškinti, kur jie stovi.

Yra ir kita priežastis. Mano „trisdešimt devintasis“ dabar odometre rodo 312,000 km, o panašų skaičių matyčiau skaičiuotuve, jei išdrįsčiau sudėti viską, ką išleidau per pusantrų metų nuo jo pirkimo. Turint omenyje, kad pats nuvažiavau tik 15,000 km, vidutinės išlaidos šimtui kilometrų nelabai telpa į protingas normas — tad kartais vis dar svarstau, ar pinigus buvo galima išleisti racionaliau. Pavyzdžiui, nusiperkant E36 arba E38. Trumpai tariant, supratote teisingai: pasinaudojau tarnybine padėtimi, kad uždaryčiau žiemos sezoną su legendiniais automobiliais ir dar kartą patikrinčiau savo pasirinkimą.

BMW 740iL (1999)

Laikas yra geriausias kritikas. Pastatykite E38 šalia kiekvienos vėlesnės kartos „septynetų“ ir pasakykite, kuris iš jų yra tikras aristokratas. Šis dizainas amžinas. E65 ir net F01 automobiliai jau sunkiai slepia savo amžių, o E38, kaip Dorian Gray, tik gražėja. Liūdna, kad BMW nuo tada nepavyko sukurti elegantiškesnio didelio sedano. Dažniausiai kaltė suverčiama Chris Bangle — E38 buvo vienas paskutinių projektų, baigtų prieš atvykstant amerikiečiui vyriausiajam dizaineriui — bet tiesioginis to meistriško silueto autorius, austras Boyke Boyer, dar ne vienus metus liko BMW vyriausiuoju išorės dizaineriu ir pasitraukė tik 2000-ųjų viduryje.

Tai ne vien žmonių klausimas. Dvidešimtojo amžiaus pabaigoje visa kompanija pakeitė prioritetus link variklių, kuriems reikėjo daugiau oro ir daugiau erdvės. Kapoto linija pakilo, paskui ją — stogas ir galinė dalis, o rezultatas yra šiandieninis G11 flagmanas, kuris net bazinės 730i keturių cilindrų versijos pavidalu įsibėgėja greičiau nei spindintis devintojo dešimtmečio septyni-keturiasdešimt.

Tačiau E38 turi žemą siluetą — žemesnį nei moderni 3 Series — ir pavyzdingas proporcijas. Ir jūs dar nematėte M Sport BMW 740i su 180,000 km, kurį mano draugas Georgiy atkūrė iki kolekcinės būklės. Tikėjausi, kad tas automobilis dalyvaus šiame teste, bet beveik kiekvienas rusiškas beveik idealios būklės „septynetas“ turi vieną bendrą bruožą: žiemą jis neišvažiuoja iš garažo, o vasarą — irgi, jei oras subjūra. Tad pasveikinkite kitą septyni-keturiasdešimt — su šiek tiek priblėsusiu blizgesiu, 215,000 km, bet ilgos bazės kėbulu ir be ženklų „neliesti rankomis“.

Viduje: dvieilis ir nepavaldus laikui

Apie E38 saloną tinklaraštininkas Doug DeMuro kadaise pasakė: „Sėdėdamas prie šio automobilio vairo jautiesi kaip įmonės direktorius, važiuojantis į biurą atleisti pavaldinio už sąvaržėlių vagystę.“ Aš pridurčiau, kad dėvite plačiapečių siluetų dvieilį švarką, plačias kelnes ir paisley rašto kaklaraištį. Kai kurie reikalautų, kad švarkas būtinai būtų bordo, bet man „naujojo ruso“ įvaizdis ir „septynetas“ nėra sinonimai — tai buvo dienos puta, dabar beveik nuplauta. Vis dėlto devintojo dešimtmečio didumo pojūtis tebėra gyvas.

E38 salone yra tos pačios nepriekaištingos, laikui nepavaldžios detalės kaip mano E39. Porankis platesnis, ortakiai didesni, rankinis stabdis kitur, o centrinėje konsolėje keli mygtukai daugiau — čia reguliuojate ne tik temperatūrą, bet ir oro srauto greitį atskirai kairei bei dešinei zonoms, o turtingesnės versijos turėjo net masažo mygtukus. Vis dėlto matomų prabangos atributų beveik nėra.

Panašumą paaiškina tai, kad „septynetas“ ir „penketas“ dalijosi platforma ir buvo pristatyti metų skirtumu. Tai taip pat rodo, kad BMW inžinieriams labiau rūpėjo vairuotojo patirtis nei rėksmingos prabangos demonstravimas. Nors kalbant apie vairuotojo patirtį pasakyčiau taip: E38 yra E39 atostogose.

Kelyje: ramus, bet genai matyti

Sportiška E38 gysla tikriausiai išskyrė jį iš amžininkų; šiandien tai tiesiog ramus sedanas su švelniomis reakcijomis ir gana minkšta pakaba. Už komfortą padėkokite storoms 235/60 R16 žieminėms padangoms — bet posvyris ir lengvas siūbavimas yra genuose. Stabilumas vis dar puikus, nors vairas netikėtai ilgas, beveik keturi apsisukimai nuo krašto iki krašto, o persirikiuojant „septynetas“ atrodo šiek tiek vangus.

Kuris variklis ir kiek tai kainuoja

Taip pat supratau, kad 740iL yra minimaliai gyvybinga gyvenamoji erdvė E38, o tai gali būti ne pati džiugiausia žinia senienų medžiotojams. Ši karta buvo gaminama nuo 1994 iki 2001 su dešimčia variklių variantų, įskaitant pirmuosius dyzelinius „septynetus“, bet pagrindinis pasirinkimas buvo atmosferinis benzininis V8. Šis 1999 automobilis pasirodė po 1998 atnaujinimo, kuris atnešė susiaurintus žibintus, pertvarkytus galinius žibintus, DSC, šonines oro pagalves standartiškai — ir svarbiausia naują 4.4 vietoj keturių litrų aštuonių cilindrų. Galia beveik nepakito (286 prieš 282 hp), bet kartu atsirado aliuminio-silicio įdėklai ir garsusis VANOS mechanizmas įsiurbime.

Būdamas geros sveikatos šis variklis beveik dvi tonas sveriančiam „septynetui“ žada tikrą energiją ir 0-100 laiką, geresnį nei mano E39 530i, — 6.9 sekundės. Iš tikrųjų ir įsibėgėjimo tempas, ir akceleratoriaus aštrumas atrodo santūresni. Trauka auga sklandžiai, be staigaus spurto, garsas kilnus, bet prislopintas, o gyvuliški instinktai lieka miegoti. Bonifacas atostogose.

Visa tai galioja, jei variklis sveikas. Jei ne, lengviau rasti naują Bonifacą iš Japonijos už 150,000-200,000 rublių — kapitalinis remontas kainuoja beveik dvigubai tiek.

Automatinė dėžė yra silpnoji vieta

Apskritai į senus automobilius su automatais žiūriu skeptiškai: sena transmisija labiau už viską atskleidžia technikos amžių ir dažniau trukdo pokalbiui su senos mokyklos varikliu, nei prideda komforto. Šiame „septynete“ perjungimų logika ir greitis atrodo geri, bet smūgiai jau prasidėjo, ir neaišku, kiek malonumo kainuos kitas perjungimas. Mechaninė dėžė būtų paprastesnė, gyvesnė ir pigesnė — ypač todėl, kad E38 yra paskutinis „septynetas“, siūlytas su tokia. Tik kur ją dabar rastumėte?

Tada pasieki kalnų kelią

Pirmasis mano įspūdis apie septyni-keturiasdešimt nebuvo pribloškiantis — o tada pavažiavau juo serpantinu, paskui ledu. Klausykite: tai posūkių kovotojas. Bombonešis-perėmėjas. Nepaisant 1964 kg su puse bako, šiek tiek mažiau nei 51% masės tenka priekinei ašiai. Kalnų kelyje E38 be pastangų kiša nosį į posūkį, nubrėžia lanką ir ištraukia save iš jo. Kai galas vis dėlto slysta, reikia daug vairo ir daug nuojautos, nes dydis ir masė visada šalia.

Su tokiu komforto ir valdymo deriniu E38 puikiai tinka sekmadieninio šeimos youngtimerio vaidmeniui. Būtent taip jis beveik metus tarnavo savo savininkui — ir netrukus po šio testo buvo parduotas už 420,000 rublių. Kažkas gavo labai padorų egzempliorių.

Nesigailiu, kad tai buvau ne aš, bet nukeliu kepurę prieš „septynetą“ kaip meno kūrinį: E38 yra vienintelis iš šios triados, turintis realią pretenziją į būsimą kolekcinę vertę. Žinoma, iki jos nueiti reiškia investuoti dar tris ar keturis kartus daugiau nei automobilio kaina, ir net tada kalbame apie biudžetą apie du milijonus rublių — kuriame Octavia ar Camry atrodo kur kas saugesnės investicijos, jei iš automobilio norite tik likutinės vertės.

BMW 320i (1995)

Gyvas BMW E36 už tris šimtus tūkstančių rublių yra jetis. Legenda. Daugelis tiki, niekas nematė. Tad pasigrožėkite tikru stebuklu: šis šviesiai violetinis sedanas, pagamintas 1995, prieš trejus metus buvo nupirktas vos už 225,000 rublių — plius bilietai į Chelyabinsk ir automobilvežis į Maskvą. Tad už tą pusę milijono, kiek kainavo mano E39, ar dar būčiau galėjęs turėti atsarginį „trisdešimt šeštąjį“ dalims?

Aritmetiškai — taip. Praktiškai tos problemos sprendimas truktų amžinybę. Tokių reiškinių kaip šis E36 daugiau nebebus, nes automobilių žurnalistai juos jau visus nupirko.

Kodėl visi staiga jo užsimanė

Antrasis trisdešimt šeštojo jaunystės etapas įsiliepsnojo prieš trejus metus. Viskas, žinoma, prasidėjo nuo Melnikov, o dabar tarp kolegų suskaičiuoju bent penkis adeptus — nors pats Vladimir neseniai pardavė savo BMW 325i, sakydamas, kad nuo jo pavargo ir jį išaugo. Šie automobiliai keliauja iš rankų į rankas, yra puoselėjami ir dosniai tręšiami. Gražiausia istorija priklauso lenktynininko Sergei Udotov pastatytam „trejetui“, kurį galite pažinoti iš kelių mūsų žiedinių testų — žemiau jis gali papasakoti ją iš pirmų lūpų. Mane, tiesą sakant, labiau domina šis biudžetinis trys-dvidešimt iš Nikita Sitnikov, buvusio Avtorevyu reklamos direktoriaus, garažo. Visas automobilis už E39 remonto kainą.

Dovanotam arkliui į dantis nežiūrima. Tiksliau, nežiūrima į salono spalvą ar net variklio darbinį tūrį. Jei slenksčiai ir PTS vietoje, imkite. Kam?

Devintojo dešimtmečio rikiuotės ateivis

Šios serijos „trejetai“ išsiskiria tarp devintojo dešimtmečio BMW. E30/E32/E34 grupė buvo mafija itališkais kostiumais. E38/E39/E46 populiacija buvo karjeristai. E36 yra tiesiog ateivis — nuo unikalios platformos iki tokių detalių kaip ant stogo užsiriečiančios durys, kurių BMW daugiau niekada nenaudojo. Arba Saab primenančios angos aplink prietaisų skydą.

Bazinėje komplektacijoje vairas nesireguliuoja nei į gylį, nei į aukštį, ir jis pastebimai pasuktas į kairę — tačiau vis tiek sėdi patogiai. Sėdynė žema ir tvirtai laiko, pavarų svirtis juda tiksliai. Bet nuotaiką sukuria pirmoji reakcija į akceleratorių. Kokią asmenybę praradome.

Šeši cilindrai, du litrai, vienas balsas

Šeši cilindrai dviem litrams. Tokios konfigūracijos variklius kadaise gamino ne tik BMW, bet ir Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault ir net Nissan. Tik BMW cilindrai buvo išrikiuoti viena eile ir skambėjo kaip orkestras. Vieno purkštuko aliumininis M52B20 išvysto 150 hp, o standartinės komplektacijos sedanas ant svarstyklių svėrė 1345 kg — galios ir masės santykis Vesta Sport lygyje. Bet koks jautrus akceleratorius, koks ryškus spurtas po 3500 rpm ir koks balsas. Skirtingai nei „septynete“, įsibėgėjimas čia atrodo ryškesnis, nei yra iš tikrųjų.

50.3% ant galinės ašies

Nestandartiniai Koni Street amortizatoriai šį „trejetą“ padarė standų, nepakeisdami jo DNR: 50.3% masės ant galinių ratų. Atrodo, E36 nežino, kas yra nepakankamas pasukamumas, o žiemos kelyje jis eina šonu ir atleidus akceleratorių, ir jį spaudžiant. Vairas ilgas — 3.5 apsisukimo nuo krašto iki krašto, tačiau nėra jausmo, kad sukiesi aplink vairą, perkeldamas automobilį iš slydimo į slydimą. Priešingai, norisi vairuoti vis daugiau, nes po pirštais yra natūralus svoris, kuris visada pasako, ką daro priekiniai ratai. Atrodo, dabar ir aš kulte.

Nenuostabu, kad devintojo dešimtmečio E36 trijų svirčių koncepcija tapo naujojo Mini galinės pakabos pagrindu ir vis dar naudojama šiandien, dar ilgai po to, kai pati 3 Series nuėjo toliau. Fenomenali važiuoklė. Pasaulio dailiojo čiuožimo čempionas.

Kas jis nėra

Tiksliau — čempiono treniruočių įrenginys. Kasdien juo važinėti triukšminga, ankšta, varginga ir nesaugu, o tikram sportiniam sviediniui trys-dvidešimt trūksta galios, riboto slydimo diferencialo ir saugos lankų. Bet paklauskite Sergei Udotov apie kelią į tobulumą — ir tikroji trys-dvidešimt didybė šiandien yra ta, kad už Lada kainą tai automobilis iš didžiosios „B“.

BMW 530i (2001)

Neapgaudinėkime savęs: tikėjausi, kad mano E39 bus aukso vidurys, tobulas „trejeto“ azarto ir „septyneto“ komforto derinys. Iš tikrųjų penki-trisdešimt pasirodo sudarytas iš dviejų nelygių pusių.

Variklis vis dar uraganas

Pirmoji pusė yra M54B30. Sulaukęs dvidešimties metų jis vis dar uraganas. Matematiškai 231 hp su 1631 kg maždaug atitinka šiandieninį BMW 530i, bet sukimo momento banga po 4000 rpm įspūdinga, ir šiuo požiūriu penki-trisdešimt yra jaudulingesnis už daugybę modernių automobilių.

Čia šiek tiek sukčiauju: pažįstamas perprogramavo akceleratoriaus žemėlapį, pašalindamas slopinimą, kurį BMW įdėjo dėl emisijų ir komforto. Tai nekeičia variklio išorinės greičio charakteristikos, tik paaštrina pirmąją pedalo eigos dalį. Mieste smagiau, tarpiniai gazo spustelėjimai lengvesni — o staigmena ta, kad degalų sąnaudos nukrito iki 11.5 l/100 km. Vis dėlto penki-trisdešimt ne toks aštrus kaip E36.

Džiaugiuosi, kad per pusantrų metų ir 15,000 km variklis nesukėlė fundamentalių problemų — neskaitant troškulio litrui alyvos kas 3000 km ir hidraulinio smūgio. Palaukite, argi nepasakojau tos istorijos? Ji nusipelno savo skyriaus.

Kėbulas gyvena pagal kitus dėsnius

Variklis yra BMW 530i siela, bet kėbulas gyvena pagal savas taisykles. E39 važiavimas ir valdymas daug arčiau „septyneto“ nei „trejeto“. Komfortas niekada nekėlė abejonių: minkštas, tylus, jaukus. Posvyris taip pat nenustebino. Mane nustebino tai, kad E39 yra labiausiai nosimi apkrautas BMW šioje kompanijoje — 51.1% ant priekinės ašies — ir tai su mano iš pradžių automatiniu automobiliu, dabar važiuojančiu su lengvesne mechanine dėže, ir gale pridėtu riboto slydimo diferencialu.

Vienas procentas yra 16 kg. Skamba nereikšmingai, bet serpantine priekis pasiduoda pirmas, o tai, ką E36 daro natūraliai, E39 reikia paprašyti. Prieš slidų posūkį automobilį reikia pastatyti akceleratoriumi arba žemesne pavara; pats jis noriai į posūkį nesuks. Čia stiprus variklis ir riboto slydimo diferencialas užsitarnauja savo vietą, o kai kampas nustatytas, penki-trisdešimt jį laiko patikimiau ir greičiau nei trys-dvidešimt.

Ar E39 tinka žiemos automobiliui?

Manęs to dažnai klausia. Trumpai: taip, trimis sąlygomis.

• Mechaninė pavarų dėžė, padedanti su sukibimu ir provokuojant slydimą, ir jį kontroliuojant
• Geros padangos. Šios žiemos pradžioje nudėvėtas Pirelli pakeičiau naujomis dygliuotomis Continental IceContact 2s, kurios gerai kimba ant sniego ir ledo, tvarkingai elgiasi ant asfalto ir nemėto dyglių, nors aš su jomis nesielgiu švelniai
• Riboto slydimo diferencialas. E39 atveju tai reiškia antrinę rinką — bet be jo, mano požiūriu, automobilis yra ir nuobodus, ir nesaugus

O vasarą?

Praėjusį pavasarį turėjau paruoštą atsakymą: rasti naują pakabą, kuri leistų E39 važiuoti standžiau ir surinkčiau. Tarkime, BMW M Tech II komplektą, montuotą M-paketo „penketuose“, arba ką nors iš tiuningo katalogų. Pandemija tą planą sustabdė, o dabar dėl pirminės idėjos esu nebe toks tikras. Nauja gamyklinė pakaba kainuoja maždaug tiek pat, kiek E36, ir vargu ar pavers E39 komfortišku „trejetu“. Tad — gal vasarinis automobilis vietoj vasarinės pakabos? Ar vis dėlto tiuningas? Gerai, Bimmer, atrodo, man reikia dar vieno testo.

Hidraulinis smūgis: pamokanti istorija

„Penketas“ su atmosferiniu M54B30 maišo džiaugsmą ir skausmą maždaug taip, kaip benzinas maišosi su oru. Jo konstrukcija yra puiki iliustracija, kaip vokiečių inžinerijos genijus padeda susirasti bėdą iš niekur, o tada elegantiškai iš jos ištraukia. Kiekvienas E39 judėjimo naujokas žino du pagrindinius burtažodžius — „rūdys“ ir „variklio kapitalinis remontas“. Yra ir trečias: „drenažas“. Toks gyvenimas. Apie tai sužinojau praėjusią vasarą.

Jei drenažai užsikimšę, lietaus vanduo nuo priekinio stiklo nenuteka į ratų arką, o kaupiasi lovelyje kairėje prieš variklio pertvarą — ten, kur, lyg tyčia, gyvena stabdžių stiprintuvas. Dvidešimties metų automobilyje stiprintuvas sandarumo negarantuoja, tad kai vonelė pusiau prisipildo, vakuumas pradeda traukti vandenį vidun.

Teliūškavimo po stabdžių pedalu lengva nepastebėti pajudant, o po to viskas priklauso nuo savininko sėkmės. Jei sėkmė nusisuka, gražiai įsibėgėjate, spaudžiate stabdžius — ir BMW atkeršija už Stalingrad, nukreipdamas vandens srovę tiesiai į įsiurbimo kolektorių. Hidraulinis smūgis garantuotas, sausame kelyje.

O jei karma tvarkoje, tuomet, kaip aš, tiesiog sulėtinate prieš greičio kalnelį prie parduotuvės, ir variklis užgęsta tuščiąja eiga.

Diagnozė abiem atvejais ta pati — vanduo cilindruose — bet pasekmės skiriasi. Atsipirkau užlietu droselio mazgu ir nuplauta kompresija. M54 švaistiklių ir stūmoklių mazgas hidraulinį smūgį išgyveno be geometrijos pažeidimų ir be emulsijos alyvoje. „Penketas“ užsivedė, kai cilindrai buvo išdžiovinti, ir skraido iki šiol. Remontas, naujas stiprintuvas, sistemos nuorinimas ir stabdžių diskų komplektas kaip premija kainavo 30,000 rublių. Patirtis neįkainojama, ir perduodu ją toliau: tikrinkite drenažus.

Georgy Balabadzhyan: E38 pirkimas ir restauravimas

Georgy Balabadzhyan

Keista, bet E38 „septynetai“ Rusijos antrinėje rinkoje kainuoja tiek pat, kiek Vokietijoje, ir gerokai daugiau nei JAV. Dėl to čia rasti tokį lengviau netampa. „Septyneto“ gerbėjai dalijasi į tuos, kurie medžioja BMW kopiją iš filmo Bimmer, ir visus kitus. Drąsių juodų ant juodo sedanų netrūksta kiekvienam skoniui ir biudžetui. Aš ieškojau ko kito ir metų metus bevaisiškai stebėjau rinką.

Beje, stebina tai, kad parduodant tiek daug E38, keliuose jų beveik nematyti — dažniausiai jie išvažiuoja savaitgaliais arba stovi garažuose.

Galiausiai nusipirkau savo trumpos bazės amerikietišką BMW 740i, pagamintą 2000, Armėnijoje, su 175,000 km. Retos spalvos, Stratus Metallic, su šviesiu salonu — tokios buvo pagaminta tik apie penkis šimtus atnaujintų septyni-keturiasdešimt. Ne mažiau retas M Sport paketas atneša Sachs amortizatorius, Shadow Line apdailą, sulankstomas sėdynes ir daug daugiau. Kėbulas idealios būklės, kaip ir variklis bei automatinė transmisija, dėl metų Kalifornijoje. Kaina tebuvo $7500. Bet tai tik įnašas į youngtimerio hipoteką.

Kalifornijos karštis išdžiovino saloną kartu su sandarikliais, moldingai degradavo, o žibintai apsiniaukė. Prie šio automobilio dirbu lygiai metus ir jau išleidau apie 1.5 milijono rublių, kad atvesčiau jį į norimą būklę — ir tai beveik be kėbulo darbų. Pinigai nuėjo naujiems žibintams, smulkioms dekoratyvinėms detalėms, salono apdailai, ratų restauravimui, trūkstamiems tvirtinimo elementams ir kitoms smulkmenoms. Daugelis detalių, beje, jau nebegaminamos.

Toliau bus blogiau. Tai brangus, aukštos klasės automobilis, ir detalių kainos tai atitinka. Jis taip pat labai sudėtingas, pilnas elektronikos ir rafinuotų sprendimų, todėl kiekvienos funkcijos atkūrimas yra atskira istorija.

Investicinis potencialas? Gerai prižiūrėtas, gerai išsaugotas arba restauruotas egzempliorius laikui bėgant brangs — galbūt net vienu dydžio laipsniu. Tačiau vertingiausios iš visų bus BMW Individual versijos retuose spalvų deriniuose. Į jas verta investuoti laiką ir išteklius. Tikrai ne į juodus Bimmerius.

Didelių finansinių rezultatų nesitikiu; man tiesiog patinka. Ir, beje, būtent todėl žiemą juo nevažinėju. Visus metus restauravau „septynetą“ iki jo grožio, o pusnys, pažliugęs sniegas ir purvinos kojos ant šviesaus salono sugadintų magiją. „Septynetas“ purve yra smurtas prieš grožį.

Sergei Udotov: M316i, kurio BMW niekada nesukūrė, statyba

Sergei Udotov

Jei BMW būtų patys sukūrę šį sedaną, jis vadintųsi M316i. Jie to nepadarė, todėl draugas ir aš ėmėmės darbo. Viskas prasidėjo prieš dvejus su puse metų, kai nusipirkome žalią „trejetą“ už 220,000 rublių. Idėja buvo graži klasika, galinti praturtinti kraujotaką benzinu ir mieste, ir žiede. Apžiūrėjome kelis trisdešimt šeštuosius ir pasibaisėjome: keistos plokštės, supuvę slenksčiai, skylės grindyse. Tada vieną dieną tarp tos žaliavos radome malonų keturių cilindrų BMW 316i pačioje bazinėje komplektacijoje su 200,000 km — be rūdžių požymių ir beveik visas originaliais dažais.

Vizijai įgyvendinti greitai įsigijome M52B28 variklį (2.8 litro, 193 hp), porėmius, stabdžius iš E36 M3, riboto slydimo diferencialą, laidyną, stabdžių vamzdelius ir įvairių kitų dalių. Nors dirbtuvės žadėjo dvi savaites, projektas užtruko iki šešių mėnesių. Po maždaug tūkstančio kilometrų variklis perkaito pačiame serviso centre po termostato keitimo — taigi ciklas prasidėjo iš naujo. Dalys, remontas už 150,000 rublių ir dar laukimo.

BMW, dabar jau 328i, pasirodė puikiai. Kelis kartus net laimėjome Maskvos drifto trasoje, automobilis parodė, kad gali grakščiai įveikti visą kursą. Tada vienos lenktynės baigėsi galios praradimu ir tralu — kompresija dingo. Nenorėdamas susidurti su dar vienu remontu, nusipirkau variklį iš M3 už 300,000 rublių: eilinį šešių cilindrų S52B32 (3.2 litro, 243 hp), kartu su Bilstein PSS coiloveriais. Mano džiaugsmas buvo trumpas; šiam varikliui po dar tūkstančio kilometrų prireikė remonto.

Iš esmės, jei būčiau tinklaraštininkas, E36 būtų tobulas projektas — turinio generatorius: akimirkos dirbtuvėse, transliacijos iš tralo, Matsuri renginiai, jaudinantys drifto kampai. Vis dėlto žiedinio važiavimo požiūriu jis nepakankamas. Net su nauja pakaba, važiuojant juo trūksta tokio jaudulio, kokį duoda modernus automobilis, pavyzdžiui, Toyota GT86.

Į automobilį po pirkimo sudėjome 2.5 milijono rublių ir per trejus metus nuvažiavome 20,000 km, tik tam, kad parduotume „trejetą“ už 800,000 rublių. Didžiausias nuostolis vis dėlto buvo laikas — leisti jį serviso centruose pateisinama tik tada, kai tai jūsų profesija. O pirkti senus automobilius tokiam tikslui visiškai nebūtina.

Ilya Khlebushkin: kas iš tikrųjų genda

Ilya Khlebushkin

Akademinė šių automobilių patikimumo apžvalga yra keistas pratimas, nes pagrindinė 1990-ųjų BMW problema yra amžius, dėl kurio pagaminimo metai tampa nesvarbūs, neskaitant youngtimerio etiketės. Galima kalbėti apie Nikasil, Alusil ar M52 variklių cilindrų įdėklus, arba apie skirtingą ZF ir GM automatų patikimumą — bet atrasti nepriekaištingą laiko kapsulę maždaug taip pat tikėtina, kaip rasti piratų lobį.

Kad ir ką sakytų optimistiški odometrai, daugelis egzempliorių peržengė 400,000 km, o nemažai jau turėjo kapitalinius remontus ar agregatų keitimus. Tad verta pažymėti: geriausi BMW E36 varikliai yra ketaus benzininiai 2.0 ir 2.5 litro šešių cilindrų iš gerbiamos non-VANOS M50 serijos, o BMW E39 ir E38 turi ne mažiau legendinius M57 dyzelinius šešių cilindrų variklius.

Aušinimo sistemos gedimai, elektros bėdos, pakabos problemos ir vairo mechanizmo gedimai — visi įprasti, o tokiame amžiuje gali pasiduoti praktiškai bet kuris komponentas. Svarbu ne pagaminimo metai, o būklė, kuri paprastai atspindi sunkų paskutinį eksploatacijos dešimtmetį. Ar žinojote, pavyzdžiui, kad beveik neremontuojamas vandeniu aušinamas generatorius kainuoja beveik dvi vidutines Rusijos mėnesines algas?

Deja, daug BMW buvo paveikti negailestingo taupymo: šildytuvai iš Zhiguli, vairo stiprintuvo siurbliai iš Niva, kuro siurbliai iš Gazelle. Tokios būklės jie linkę staiga sugesti, ir tai nutinka visoje šalyje.

Kur rasti gerą

Tikimybė rasti gerai išsaugotą E38 „septynetą“ šiek tiek didesnė nei E36, dėl vėlesnio ir švelnesnio taupymo, bet didesnis sudėtingumas ir kuklus pradinis kiekis veikia prieš jus. E39 „penketų“, priešingai, rinkoje yra apie septynis kartus daugiau, dėl gamybos Kaliningrade. Iki 2009 iš Japonijos taip pat buvo importuojami stebėtinai švieži E39, rinkos, kurioje kairėje pusėje vairuojami „penketai“ buvo populiarūs. Šiandien muitai — daugiau nei milijonas rublių — daro BMW importą iš Japonijos prasmingą tik kaip atsarginių dalių šaltinį.

Netolimos Eurazijos teritorijos dar niūresnės. Automobilius iš Armėnijos Rusijoje galima registruoti tik jei jie iš pradžių buvo importuoti iki 2014, o iš Baltarusijos atvykę turi atitikti Euro-5 arba būti senesni nei 30 metų — tai gerokai susiaurina lauką. Šie regionai taip pat buvo linkę importuoti iš žemesnio Europos rinkos segmento, o ne kolekcinius egzempliorius.

Saugokitės viliojančios kainos

Mūsų antrinėje rinkoje svarbiausia vengti viliojančiai mažų kainų. Skirtumas tarp viršaus ir apačios kiekvienam modeliui stulbinantis: 3 Series kainuoja nuo 80,000 iki 800,000 rublių, „penketas“ — nuo 100,000 iki milijono, o „septynetas“ — nuo 150,000 iki pusantro milijono.

Rūdys yra tikras priešas

Korozija grasina visiems trims, labiausiai E36. Užuot susitelkę į skyles sparnuose, klauskite apie pakabos tvirtinimo taškų tvirtumą ir ar automobilį apskritai galima kelti domkratu. „Penketas“ ir „septynetas“ nedaug atsilieka — slenksčiai, dugnai ir arkos reguliariai rodo koroziją, tad ieškokite egzempliorių su pietine registracija ir minimaliu kontaktu su druska. Ir išlikite budrūs dėl bet kokios kriminalinės istorijos, prikibusios prie galimo pirkinio.

Vis dėlto yra ir šviesioji pusė: tikrai geros būklės BMW E36, E39 ir E38 egzemplioriai nustojo pigti ir žada būsimą brangimą — jei tik išgyvens.

Trys bumeriai iš pirmo žvilgsnio

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, šiek tiek mažiau nei 51% priekyje · 0-100 per 6.9 s · keturi apsisukimai nuo krašto iki krašto · 215,000 km teste · vėliau parduotas už 420,000 rublių
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 eilinis šešių cilindrų, 150 hp · 1345 kg, 50.3% gale · 3.5 apsisukimo nuo krašto iki krašto · nupirktas už 225,000 rublių
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% priekyje — labiausiai nosimi apkrautas iš trijų · 11.5 l/100 km po akceleratoriaus perprogramavimo · 312,000 km odometre
• Modelio metai: E38 gamintas 1994-2001 su dešimčia variklių variantų; visi trys persidengė tik nuo 1995 iki 1998
• Rinkos kainų sklaida šiandien: „trejetas“ 80,000-800,000 rublių · „penketas“ 100,000-1,000,000 · „septynetas“ 150,000-1,500,000
• Geriausi varikliai: E36 — ketaus benzininiai 2.0 ir 2.5 non-VANOS M50 šešių cilindrų; E38 ir E39 — M57 dyzeliniai šešių cilindrų

Dažnai užduodami klausimai

Kuris iš trijų yra būsima klasika? E38. Jis vienintelis iš triados turi realią pretenziją į kolekcinę vertę — nors pasiekti tokią būklę kainuoja tris ar keturis kartus daugiau nei automobilio kaina.

Kurį vairuoti geriausia? E36. Su 50.3% masės ant galinės ašies atrodo, kad jis nežino, kas yra nepakankamas pasukamumas, o jo trijų svirčių galinė pakaba buvo pakankamai gera naujajam Mini pagrįsti. Kasdieniam transportui jis taip pat triukšmingas, ankštas ir nesaugus.

Ar E39 yra protingas žiemos automobilis? Taip, su mechanine pavarų dėže, geromis dygliuotomis padangomis ir antrinės rinkos riboto slydimo diferencialu. Be diferencialo jis nuobodus ir nesaugus.

Kas yra hidraulinis smūgis, apie kurį visi perspėja? Užsikimšę drenažai leidžia lietaus vandeniui kauptis prieš variklio pertvarą, kur stabdžių stiprintuvas įtraukia jį į įsiurbimo kolektorių. Diagnozė: vanduo cilindruose. Mūsų remontas kainavo 30,000 rublių — tikrinkite drenažus.

Kiek reikėtų numatyti biudžete? Gerokai daugiau nei pirkimo kainą. Vienas savininkas sumokėjo $7,500 už E38 Armėnijoje ir per metus jam išleido apie 1.5 milijono rublių, beveik neliesdamas kėbulo darbų. Kitas sudėjo 2.5 milijono rublių į E36 ir pardavė už 800,000.

Nuotrauka: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Gerai, bumeriai: „trejetas“, „penketas“ ir „septynetas“ iš devintojo dešimtmečio