BMW: Magwiji wa Milele wa Barabarani

Huenda kwa pamoja wana miaka 68, lakini mimi si mtu wa kupenda lebo ya “jaribio la retro”. Hawa “Bumers” bado wako imara, wako barabarani karibu kila siku na wanatimiza ahadi yao. Raha? Kabisa, hilo pia wanalitoa. Ndugu watatu, magwiji watatu, hisia tatu – au utambuzi tatu za BMW?

Wazia: saa nane asubuhi, baridi ya minus kumi kwenye kipimajoto, barabara tupu za uwanja wa majaribio, theluji, barafu na lami iliyofunikwa unga mweupe. Ni tarehe sita Machi, majira ya kuchipua kamili kwa mpenda petroli. Kwenye E39, mawasiliano hupotea mahali fulani katika mzunguko wa sensa ya kasi na taa ya kuzima uthabiti hujiwasha yenyewe. Unahitaji vidokezo zaidi?

Si Jaribio la Kulinganisha – Ni Kukutana Tena kwa Familia

“Tatu-thelathini”, “tano-thelathini”, “saba-arobaini” – muziki wa namba. Kuendesha katika kundi hilo ni sikukuu yenyewe, na ni vigumu kufikiria jaribio zito la kulinganisha kati yao: sedan hizi hazikuwahi kuwa washindani bali genge kutoka ua uleule. Pia zilipishana kwa muda mfupi sana, kuanzia 1995 hadi 1998. Kwa maoni yangu kipindi hicho kilikuwa kilele cha utatu wa Bavaria wa kiklasiki, na baada ya miaka ishirini na kadhaa E36, E39 na E38 – “tatu”, “tano” na “saba” – zimekuwa wanafunzi wa darasa moja katika sehemu ya “necropremium”. Hiyo ni sababu tosha ya kupanga kila moja ilipo.

Kuna sababu nyingine. “Thelathini na tisa” yangu sasa inaonyesha 312,000 km kwenye odomita, na ningeona namba inayofanana kwenye kikokotoo kama ningethubutu kujumlisha kila nilichotumia katika mwaka mmoja na nusu tangu kuinunua. Kwa kuwa nimeendesha mwenyewe 15,000 km tu kati ya hizo, wastani wa gharama kwa kila mia hauingii kabisa kwenye viwango vya busara – hivyo mara kwa mara bado hujiuliza kama pesa hizo zingeweza kutumika kwa njia ya kimantiki zaidi. Kwa kununua E36 au E38, kwa mfano. Kwa kifupi, umeelewa vizuri: nilitumia nafasi yangu rasmi kufunga msimu wa baridi nikiwa na magari ya hadithi na kuangalia chaguo langu mara moja zaidi.

BMW 740iL (1999)

Muda ndiye mkosoaji bora. Weka E38 kando ya “saba” za kila kizazi kilichofuata kisha sema ni ipi aristokrati wa kweli. Muundo huu ni wa milele. E65 na hata F01 tayari zinahangaika kuficha umri wao, ilhali E38, kama Dorian Gray, inazidi kuwa bora. Inasikitisha kwamba tangu hapo BMW haijaweza kutengeneza sedan kubwa yenye umaridadi zaidi. Chris Bangle kwa kawaida hubebeshwa lawama – E38 ilikuwa mojawapo ya miradi ya mwisho kukamilishwa kabla ya mbunifu mkuu Mmarekani kufika – lakini mwandishi wa moja kwa moja wa umbo hilo hodari, Mwaustria Boyke Boyer, aliendelea kuwa mbunifu mkuu wa nje wa BMW kwa miaka mingi na alistaafu tu katikati ya miaka ya 2000.

Si suala la watu pekee. Mwishoni mwa karne ya ishirini kampuni nzima ilihamisha vipaumbele vyake kuelekea injini zilizohitaji hewa zaidi na nafasi zaidi. Mstari wa boneti ulipanda, urefu wa paa na mkia vikafuata, na matokeo yake ni bendera ya leo G11 – ambayo hata katika toleo la msingi 730i la silinda nne huongeza kasi haraka kuliko saba-arobaini inayong’aa ya miaka ya tisini.

Lakini E38 ina umbo la chini – chini kuliko 3 Series ya kisasa – na uwiano wa mfano. Na bado hujaiona M Sport BMW 740i yenye 180,000 km ambayo rafiki yangu Georgiy aliirejesha hadi hali ya mkusanyo. Nilitarajia gari hilo lingeshiriki jaribio hili, lakini karibu kila “saba” ya Kirusi iliyo karibu na ukamilifu ina jambo moja la pamoja: haitoki gereji wakati wa baridi, au hata wakati wa kiangazi hali ya hewa ikibadilika. Basi karibisha saba-arobaini tofauti – mng’ao umepungua kidogo, 215,000 km, lakini katika toleo la wheelbase ndefu na bila ishara za “usiguse kwa mikono”.

Ndani: Suti ya Double-Breasted na Isiyopitwa na Wakati

Kuhusu ndani ya E38, mwanablogu Doug DeMuro aliwahi kusema: “Ukiwa nyuma ya usukani wa gari hili, unajihisi kama mkurugenzi wa kampuni anayekwenda ofisini kumfukuza mfanyakazi wa chini kwa kuiba klipu za karatasi.” Ningeongeza kuwa umevaa koti pana mabegani la double-breasted, suruali pana na tai ya paisley. Wengine wangesisitiza koti hilo lazima liwe burgundy, lakini kwangu taswira ya “Mrusi mpya” na “saba” si visawe – huo ulikuwa povu la siku, karibu umesombwa sasa. Hata hivyo, hisia ya miaka ya tisini ya ukubwa kupita kiasi bado hai.

Kabini ya E38 ina maelezo yale yale safi na yasiyopitwa na wakati kama E39 yangu. Armrest ni pana zaidi, matundu ya hewa ni makubwa zaidi, breki ya mkono iko mahali pengine, na kuna vifungo vichache zaidi kwenye koni ya kati – hapa hurekebishi tu joto bali pia kasi ya mtiririko wa hewa tofauti kwa maeneo ya kushoto na kulia, na matoleo tajiri zaidi hata yalikuwa na vifungo vya masaji. Hata hivyo, alama zinazoonekana za anasa karibu hazipo.

Kufanana huko kunaelezwa na “saba” na “tano” kushiriki jukwaa na kuzinduliwa zikitofautiana mwaka mmoja. Pia hukuambia kwamba wahandisi wa BMW walijali uzoefu wa dereva kuliko maonyesho ya anasa yanayong’aa. Ingawa kuhusu uzoefu wa dereva, ningeliweka hivi: E38 ni E39 iliyo likizoni.

Barabarani: Tulivu, Huku Vinasaba Vikionekana

Mwelekeo wa michezo wa E38 huenda uliitofautisha na magari ya wakati wake; leo ni sedan tulivu tu yenye majibu laini na suspension laini kiasi. Zishukuru tairi nene za baridi 235/60 R16 kwa starehe hiyo – lakini kuyumba kwa mwili na mtikisiko mdogo vimo kwenye vinasaba. Uthabiti bado ni bora, ingawa usukani ni mrefu bila kutarajiwa, karibu mizunguko minne kutoka mwisho hadi mwisho, na wakati wa kubadili njia “saba” huhisi uvivu kidogo.

Injini Ipi, na Inagharimu Nini

Pia niligundua kwamba 740iL ndiyo nafasi ya chini kabisa ya kuishi inayofaa kwa E38, jambo ambalo huenda si habari njema zaidi kwa wawindaji wa magari ya zamani. Kizazi hiki kilikuwepo kuanzia 1994 hadi 2001 kikiwa na tofauti kumi za injini, ikiwemo “saba” za kwanza za dizeli, lakini chaguo kuu lilikuwa V8 ya petroli isiyolazimishwa. Gari hili la 1999 lilikuja baada ya facelift ya 1998, iliyoletea taa nyembamba za mbele, taa za nyuma zilizopangwa upya, DSC, mifuko ya hewa ya pembeni kama kiwango – na muhimu zaidi 4.4 mpya badala ya nane ya lita nne. Nguvu haikusogea sana (286 dhidi ya 282 hp), lakini liners za alumini-silikoni na utaratibu maarufu wa VANOS kwenye upande wa ulaji vilikuja nayo.

Ikiwa iko afya, injini hii huahidi “saba” ya karibu tani mbili nguvu halisi, na muda wa 0-100 bora kuliko E39 530i yangu kwa sekunde 6.9. Kiuhalisia kasi ya kuongeza mwendo na ukali wa throttle vyote huhisi vimepunguzwa kuliko hapo. Msukumo hujijenga kwa ulaini bila kuchukua ghafla, sauti ni ya kiungwana lakini imezuiwa, na silika za mnyama hulala. Boniface yuko likizoni.

Hayo yote yanatumika ikiwa injini ni nzima. Ikiwa si hivyo, ni rahisi kupata Boniface mpya kutoka Japani kwa 150,000-200,000 rubles – overhaul hugharimu karibu mara mbili ya hapo.

Automatiki Ndiyo Sehemu Dhaifu

Kwa ujumla nina mashaka na magari ya zamani yenye automatiki: gearbox ya kale huonyesha umri wa mashine kuliko kitu kingine chochote, na mara nyingi huingilia mazungumzo na injini ya shule ya zamani zaidi kuliko kuongeza starehe. Katika “saba” hii mantiki na kasi ya kubadilisha gia vinaonekana sawa, lakini mitikisiko imeanza, na hakuna anayejua raha ya badiliko lijalo itakugharimu kiasi gani. Manuali ingekuwa rahisi zaidi, hai zaidi na nafuu zaidi – hasa kwa kuwa E38 ndiyo “saba” ya mwisho iliyotolewa nayo. Ingawa utaipata wapi sasa?

Kisha Unafika Barabara ya Mlimani

Hisia yangu ya kwanza kuhusu saba-arobaini haikunishinda nguvu – kisha nikaiendesha kwenye serpentine, na baada ya hapo juu ya barafu. Sikiliza: ni mpiganaji wa kona. Kizuizi cha mshambuliaji. Licha ya 1964 kg ikiwa na nusu tanki, kidogo chini ya 51% ya uzito iko kwenye ekseli ya mbele. Kwenye barabara ya mlimani E38 huingiza pua yake kwenye kona bila juhudi, huchora arc na kujivuta kutoka humo. Hata hivyo sehemu ya nyuma ikiteleza, unahitaji usukani mwingi na kutabiri sana, kwa sababu ukubwa na uzito vipo kila wakati.

Kwa mchanganyiko huo wa starehe na handling, E38 inafaa kikamilifu jukumu la youngtimer ya familia ya Jumapili. Ilihudumu hasa kwa kusudi hilo na mmiliki wake kwa karibu mwaka mmoja – na muda mfupi baada ya jaribio hili iliuzwa kwa 420,000 rubles. Mtu alipata mfano mzuri sana.

Sijutii kwamba haikuwa mimi, lakini naivulia kofia “saba” kama kazi ya sanaa: E38 ndiyo pekee katika utatu huu yenye madai halisi ya thamani ya mkusanyo wa baadaye. Kufika huko kunamaanisha kuwekeza mara nyingine tatu au nne ya bei ya gari, bila shaka, na hata hapo tunazungumzia bajeti ya karibu rubles milioni mbili – ambapo Octavia au Camry huonekana kama uwekezaji salama zaidi, ikiwa thamani ya kubaki ndicho tu unachotaka kutoka kwa gari.

BMW 320i (1995)

BMW E36 hai kwa rubles laki tatu ni yeti. Hadithi. Wengi wanaamini, hakuna aliyewahi kuiona. Basi yape macho yako karamu kwa muujiza halisi: sedan hii ya zambarau hafifu, iliyojengwa mwaka 1995, ilinunuliwa miaka mitatu iliyopita kwa 225,000 rubles tu – pamoja na tiketi za Chelyabinsk na lori la kubeba magari hadi Moscow. Basi kwa nusu milioni ambayo E39 yangu iligharimu, ningeweza pia kupata “thelathini na sita” ya ziada kwa vipuri?

Kihesabu, ndiyo. Kwa vitendo, kutatua tatizo hilo kungechukua milele. Hakutakuwa tena na matukio kama E36 hii, kwa sababu waandishi wa magari tayari wamezinunua zote.

Kwa Nini Kila Mtu Ghafla Anaitaka

Ujana wa pili wa thelathini na sita uliwaka miaka mitatu iliyopita. Ulianza, kwa kawaida, na Melnikov, na sasa nahesabu angalau waumini watano miongoni mwa wenzangu – ingawa Vladimir mwenyewe hivi karibuni aliuza BMW 325i yake, akisema alikuwa ameichoka na alikuwa ameizidi. Magari haya hupitishwa kutoka mkono hadi mkono, hutunzwa na kupambwa kwa ukarimu. Hadithi nzuri zaidi ni ya “tatu” iliyojengwa na dereva wa mbio Sergei Udotov, ambaye unaweza kumjua kutoka majaribio kadhaa ya mzunguko wetu – anaweza kuisimulia mwenyewe hapa chini. Binafsi, hata hivyo, ninavutiwa zaidi na tatu-ishirini hii ya bajeti kutoka gereji ya Nikita Sitnikov, aliyekuwa mkurugenzi wa matangazo wa Avtorevyu. Gari zima, kwa bei ya kutengeneza E39.

Humchunguzi farasi wa zawadi meno. Au kwa usahihi, hutazami rangi ya ndani wala hata ukubwa wa injini. Ikiwa sills na PTS ziko mahali pake, lichukue. Kwa nini?

Mgeni wa Ajabu Katika Safu ya Miaka ya Tisini

“Tatu” za mfululizo huu zinasimama peke yao miongoni mwa BMW za miaka ya tisini. Kundi la E30/E32/E34 lilikuwa mafia waliovaa suti za Kiitaliano. Idadi ya E38/E39/E46 walikuwa watu wa taaluma. E36 ni mgeni tu – kutoka jukwaa lake la kipekee hadi maelezo kama milango inayojizungusha hadi juu ya paa, jambo ambalo BMW haikuwahi kutumia tena. Au matundu ya hewa ya mtindo wa Saab kuzunguka dashibodi.

Katika vipimo vya msingi usukani haujirekebishi kwa kufika mbele wala kwa urefu, na umegeuzwa wazi kuelekea kushoto – lakini bado unakaa kwa starehe. Kiti kiko chini na kinakushikilia kwa nguvu, leva ya gia husogea kwa usafi. Lakini hali huwekwa na jibu la kwanza kwa throttle. Tumepoteza utu wa ajabu kiasi gani.

Silinda Sita, Lita Mbili, Sauti Moja

Silinda sita kwa lita mbili. Injini katika usanidi huu ziliwahi kujengwa si na BMW pekee bali pia na Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault na hata Nissan. Ni BMW pekee ambako silinda zilikuwa kwenye mstari na zilisikika kama orchestra. Alumini ya injector moja M52B20 hutoa 150 hp, na sedan katika trim ya kawaida ilipima 1345 kg kwenye mizani – uwiano wa nguvu kwa uzito katika kiwango cha Vesta Sport. Lakini throttle nyeti kiasi gani, kuchukua kwake kung’avu kiasi gani baada ya 3500 rpm, na sauti gani. Tofauti na “saba”, kuongeza kasi hapa huhisi kung’avu kuliko ilivyo kweli.

50.3% kwenye Ekseli ya Nyuma

Dampers zisizo za kawaida za Koni Street ziliifanya “tatu” hii kuwa ngumu bila kubadilisha DNA yake: 50.3% ya uzito iko kwenye magurudumu ya nyuma. E36 inaonekana haijui understeer ni nini, na kwenye barabara ya baridi huenda pembeni iwe umeachia throttle au umeipa. Usukani ni mrefu kwa mizunguko 3.5 kutoka mwisho hadi mwisho, lakini hakuna hisia ya kujizungusha kwenye usukani unapohamisha gari kutoka slide moja hadi nyingine. Kinyume chake, unataka kuzidi kuendesha usukani, kwa sababu kuna uzito wa asili chini ya vidole vyako unaokuambia kila mara magurudumu ya mbele yanafanya nini. Inaonekana nami sasa nimo kwenye kult hiyo.

Haishangazi kwamba dhana ya viungo vitatu kutoka E36 ya miaka ya tisini ikawa msingi wa suspension ya nyuma ya Mini mpya na bado inatumika leo, muda mrefu baada ya 3 Series yenyewe kusonga mbele. Chassis ya ajabu. Bingwa wa dunia wa figure-skating.

Kile Ambacho Siyo

Au tuseme kifaa cha mazoezi cha bingwa. Kukiiendesha kila siku ni kelele, finyu, chenye taabu na kisicho salama, na ili kiwe silaha halisi ya michezo tatu-ishirini inakosa nguvu, diferensheli ya limited-slip na roll cage. Lakini muulize Sergei Udotov kuhusu njia ya ukamilifu – na ukuu wa kweli wa tatu-ishirini leo ni kwamba kwa bei ya Lada ni gari lenye herufi kubwa “B”.

BMW 530i (2001)

Tusijidanganye: nilitarajia E39 yangu iwe njia ya kati ya dhahabu, mchanganyiko kamili wa msisimko wa “tatu” na starehe ya “saba”. Kiuhalisia tano-thelathini inaonekana imeundwa kwa nusu mbili zisizo sawa.

Injini Bado ni Kimbunga

Nusu ya kwanza ni M54B30. Ikiwa na umri wa miaka ishirini bado ni kimbunga. Kimahesabu, 231 hp kwenye 1631 kg ni karibu sawa na BMW 530i ya leo, lakini wimbi la torque baada ya 4000 rpm ni la kuvutia, na kwa hilo tano-thelathini inasisimua zaidi kuliko magari mengi ya kisasa.

Ninadanganya kidogo hapa: mtu ninayemfahamu alipanga upya ramani ya throttle, akiondoa damping ambayo BMW iliweka kwa ajili ya uzalishaji na starehe. Haibadilishi tabia ya nje ya kasi ya injini, inaongeza tu ukali wa sehemu ya kwanza ya safari ya pedali. Furaha zaidi mjini, throttle blips rahisi zaidi – na mshangao ni kwamba matumizi ya mafuta yalishuka hadi 11.5 l/100 km. Hata hivyo, tano-thelathini si kali kama E36.

Nimefurahi kwamba kwa mwaka mmoja na nusu na 15,000 km, injini haijatoa matatizo ya msingi – zaidi ya kiu ya lita moja ya mafuta kila 3000 km, na hydrolock. Subiri, sijakusimulia hadithi hiyo? Inastahili sehemu yake.

Mwili Huishi kwa Sheria Nyingine

Injini ni roho ya BMW 530i, lakini mwili huishi kwa kanuni zake. Mwendo na handling ya E39 ziko karibu zaidi na “saba” kuliko “tatu”. Starehe haikuwahi kuwa na shaka: laini, tulivu, ya kustarehesha. Kuyumba kwa mwili nako hakukushangaza. Kilichonishangaza ni kwamba E39 ndiyo BMW yenye pua nzito zaidi katika kundi hili kwa 51.1% kwenye ekseli ya mbele – na hiyo ni pamoja na gari langu la awali la automatiki sasa kuendesha gearbox nyepesi ya manuali, na diferensheli ya limited-slip iliyoongezwa nyuma.

Asilimia moja ni 16 kg. Inasikika kidogo sana, lakini kwenye serpentine sehemu ya mbele huenda kwanza, na kile E36 hufanya kiasili E39 inahitaji kuombwa. Kabla ya kona inayoteleza lazima uliweke gari kwa throttle au kushusha gia; halitakubali kuingia kona kwa hiari lenyewe. Hapa ndipo injini yenye nguvu na diferensheli ya limited-slip zinapata nafasi yao, na mara pembe ikiwekwa tano-thelathini huishikilia kwa uhakika zaidi na haraka zaidi kuliko tatu-ishirini.

Je, E39 ni Nzuri Kama Gari la Baridi?

Naulizwa hili mara nyingi. Kwa kifupi: ndiyo, kwa masharti matatu.

• Gearbox ya manuali, kusaidia traction wakati wa kuchochea slide na wakati wa kuidhibiti
• Tairi nzuri. Mwanzoni mwa baridi hii nilibadilisha Pirelli zilizochakaa kwa Continental IceContact 2s mpya zenye studs, ambazo hushika vizuri kwenye theluji na barafu, hutulia kwenye lami na hazidondoshi studs, ingawa mimi si mpole nazo
• Diferensheli ya limited-slip. Kwenye E39 hiyo humaanisha ya aftermarket – lakini bila hiyo, kwa maoni yangu, gari ni la kuchosha na si salama

Na Wakati wa Kiangazi?

Majira ya kuchipua yaliyopita nilikuwa na jibu tayari: tafuta suspension mpya ambayo ingeruhusu E39 iende kwa mshikamano zaidi na kwa utulivu zaidi. Sema, kit ya BMW M Tech II iliyokuja kwenye “tano” za M-package, au kitu kutoka katalogi za tuning. Janga la ugonjwa lilizuia mpango huo, na sasa sina uhakika sana na wazo la awali. Suspension mpya ya kiwanda hugharimu karibu kama E36, na haiwezekani sana kuigeuza E39 kuwa “tatu” yenye starehe. Basi – labda gari la kiangazi badala ya suspension ya kiangazi? Au tuning hata hivyo? Sawa, Bimmer, inaonekana nahitaji jaribio jingine.

Hydrolock: Simulizi ya Tahadhari

“Tano” yenye M54B30 isiyolazimishwa huchanganya furaha na maumivu kama petroli inavyochanganyika na hewa. Muundo wake ni mfano mzuri wa jinsi kipaji cha uhandisi wa Kijerumani hukusaidia kupata shida kutoka pasipo kitu na kisha kukutoa humo kwa neema. Kila mgeni kwenye harakati ya E39 anajua maneno mawili makuu – “kutu” na “kujenga upya injini”. Kuna la tatu: “mifereji ya maji”. Hayo ndiyo maisha. Nilijifunza kulihusu kiangazi kilichopita.

Ikiwa mifereji imeziba, maji ya mvua kutoka windshield hayaingii kwenye arch ya gurudumu bali hukusanyika kwenye trei upande wa kushoto mbele ya ukuta wa injini – ambapo, kama bahati ilivyopanga, booster ya breki huishi. Kwenye gari la miaka ishirini, booster haihakikishi seal, hivyo mara beseni likijaa nusu vacuum huanza kuvuta maji ndani.

Maji yanayojitikisa chini ya pedali ya breki ni rahisi kuyakosa unapoonza safari, na baada ya hapo hutegemea bahati ya mmiliki. Ikiwa bahati imeisha, unaongeza kasi vizuri, unapiga breki – na BMW hulipiza kisasi cha Stalingrad kwa kuelekeza mkondo wa maji moja kwa moja kwenye intake manifold. Hydrolock imehakikishwa, kwenye barabara kavu.

Na kama karma iko sawa basi, kama mimi, unapunguza tu mwendo kwa speed bump karibu na duka na injini huzimika kwenye idle.

Utambuzi ni uleule kwa vyovyote – maji kwenye silinda – lakini matokeo hutofautiana. Mimi nilipona kwa throttle body iliyofurika na compression iliyosafishwa. Connecting rod na mkusanyiko wa piston wa M54 vilinusurika hydrolock bila uharibifu wa jiometri na bila emulsion kwenye mafuta. “Tano” iliwaka baada ya silinda kukaushwa na bado inaruka hadi leo. Ukarabati, booster mpya, kutoa hewa kwenye mfumo na seti ya diski za breki kama bonasi vilifikia 30,000 rubles. Uzoefu hauna bei, na ninaupitisha: kagua mifereji yako.

Georgy Balabadzhyan: Kununua na Kurejesha E38

Georgy Balabadzhyan

Inashangaza, lakini E38 “saba” kwenye soko la pili la Urusi hugharimu sawa na zinavyogharimu Ujerumani na zaidi sana kuliko USA. Hilo halifanyi iwe rahisi zaidi kuipata hapa. Mashabiki wa “saba” hugawanyika kati ya wanaowinda nakala ya BMW kutoka filamu Bimmer – na wengine wote. Hakuna uhaba wa sedan nyeusi-juu-ya-nyeusi zenye ujasiri kwa kila ladha na bajeti. Mimi nilikuwa natafuta kitu kingine, na nilifuatilia soko kwa miaka mingi bila mafanikio.

Kwa bahati, inashangaza kwamba licha ya E38 nyingi kuuzwa, karibu hazionekani barabarani – mara nyingi hutoka wikendi, au hukaa gerejini.

Mwishowe nilinunua BMW 740i yangu ya Marekani ya wheelbase fupi, iliyojengwa mwaka 2000, nchini Armenia ikiwa na 175,000 km. Rangi adimu, Stratus Metallic, pamoja na ndani nyepesi – ni takriban saba-arobaini mia tano tu zilizofanyiwa facelift zilizotengenezwa nayo. Kifurushi cha M Sport kilicho adimu vilevile huleta dampers za Sachs, kit ya Shadow Line, viti vinavyokunjika na mengi zaidi. Mwili uko katika hali kamili, na injini na transmission automatiki pia, kutokana na miaka iliyotumika California. Bei ilikuwa $7500 tu. Lakini hiyo ni amana tu kwenye rehani ya youngtimer.

Joto la California lilikauka ndani pamoja na seals, mouldings ziliharibika na taa za mbele zikawa na ukungu. Nimekuwa nikifanya kazi kwenye gari hili kwa mwaka mmoja kamili na tayari nimetumia takriban 1.5 million rubles kulifikisha kwenye hali ninayotaka – na hiyo ni karibu bila bodywork. Pesa zilienda kwenye taa mpya, sehemu ndogo za mapambo, trim ya ndani, kurejesha magurudumu, fasteners zilizokosekana na vitu vingine vidogo. Sehemu nyingi, kwa njia, tayari hazizalishwi tena.

Kuanzia hapa hali huwa mbaya zaidi. Hili ni gari ghali, la daraja la juu, na bei za vipuri zinalingana. Pia ni gari tata sana, limejaa elektroniki na suluhisho za hali ya juu, hivyo kurejesha kila kazi ni hadithi yake.

Uwezo wa uwekezaji? Mfano uliotunzwa vizuri, uliolindwa vizuri au uliorejeshwa utaongezeka thamani kadiri muda unavyopita – huenda kwa mpangilio wa ukubwa. Lakini zenye thamani zaidi kuliko zote zitakuwa matoleo ya BMW Individual katika michanganyiko adimu ya rangi. Hizo ndizo zinafaa kuwekeza muda na rasilimali. Hakika si Bimmers nyeusi.

Sitarajii matokeo makubwa ya kifedha; naifurahia tu. Na hilo, kwa bahati, ndilo sababu siiendeshi wakati wa baridi. Nilitumia mwaka mzima kurejesha “saba” kwenye uzuri wake, na marundo ya theluji, tope la kuyeyuka na miguu michafu kwenye ndani nyepesi vingeharibu uchawi. “Saba” kwenye matope ni ukatili dhidi ya uzuri.

Sergei Udotov: Kujenga M316i Ambayo BMW Haikuwahi Kutengeneza

Sergei Udotov

Kama BMW wangejenga sedan hii wenyewe, ingeita M316i. Hawakufanya hivyo, kwa hiyo rafiki na mimi tuliichukua kazi hiyo. Ilianza miaka miwili na nusu iliyopita tuliponunua “tatu” ya kijani kwa 220,000 rubles. Wazo lilikuwa classic nzuri inayoweza kuutajirisha mzunguko wa damu kwa petroli mjini na kwenye mzunguko pia. Tuliangalia thelathini na sita kadhaa na kutishwa: paneli zilizobadilishwa, sills zilizooza, mashimo sakafuni. Kisha siku moja, miongoni mwa malighafi hiyo, tulipata BMW 316i ya silinda nne yenye kupendeza katika vipimo vya msingi kabisa ikiwa na 200,000 km – bila ishara ya kutu na karibu yote ikiwa kwenye rangi yake ya asili.

Ili kutimiza maono hayo, tulipata haraka injini M52B28 (2.8 litres, 193 hp), subframes, breki kutoka E36 M3, diferensheli ya limited-slip, wiring, mistari ya breki na sehemu nyingine mbalimbali. Licha ya karakana kuahidi wiki mbili, mradi uliendelea hadi miezi sita. Baada ya takriban kilomita elfu moja injini ilipata joto kupita kiasi kwenye eneo la kituo cha huduma chenyewe baada ya kubadilisha thermostat – hivyo mzunguko ukaanza tena. Vipuri, kujenga upya kwa 150,000 rubles, na kusubiri zaidi.

BMW, sasa 328i, ilifanya kazi kwa kupendeza. Hata tulishinda mara kadhaa kwenye track ya drift ya Moscow, gari likionyesha kuwa lingeweza kubeba kozi nzima kwa umaridadi. Kisha mbio moja ikaisha kwa kupoteza nguvu na tow truck – compression imepotea. Kwa kutotaka kukabili ukarabati mwingine, nilinunua injini kutoka M3 kwa 300,000 rubles: inline six S52B32 (3.2 litres, 243 hp), pamoja na coilovers za Bilstein PSS. Furaha yangu haikudumu; injini hii ilihitaji matengenezo baada ya kilomita elfu moja nyingine.

Kimsingi, kama ningekuwa blogger E36 ingekuwa mradi kamili kabisa – jenereta ya maudhui: nyakati karakana, streaming kutoka tow truck, matukio ya Matsuri, pembe za drift za kusisimua. Hata hivyo kwa upande wa kuendesha kwenye track, haifikii kiwango. Hata ikiwa na suspension mpya, kuiendesha haina msisimko wa gari la kisasa kama Toyota GT86.

Tuliweka 2.5 million rubles kwenye gari baada ya kulinunua na kuendesha 20,000 km kwa miaka mitatu, kisha tukaliuza “tatu” kwa 800,000 rubles. Hasara kubwa zaidi, hata hivyo, ilikuwa muda – kuutumia kwenye vituo vya huduma ni halali tu ikiwa hiyo ndiyo taaluma yako. Na kununua magari yaliyozeeka kwa kusudi hilo si lazima kabisa.

Ilya Khlebushkin: Kinachoharibika Kweli

Ilya Khlebushkin

Tathmini ya kitaaluma ya utegemezi wa magari haya ni zoezi la ajabu, kwa sababu tatizo kuu la BMW za miaka ya 1990 ni umri, jambo linalofanya mwaka wa utengenezaji usiwe muhimu zaidi ya lebo ya youngtimer. Unaweza kujadili Nikasil, Alusil au liners za silinda za injini za M52, au utegemezi tofauti wa automatiki za ZF na GM – lakini kufichua kapsuli safi ya wakati kuna uwezekano sawa na kupata hazina ya maharamia.

Chochote odomita zenye matumaini zisemacho, mifano mingi imepita 400,000 km, na mingi imefanyiwa overhaul au ubadilishaji wa vitengo. Basi ni muhimu kutaja: injini bora katika BMW E36 ni petroli sixes za chuma cha kutupwa za 2.0 na 2.5 litres kutoka mfululizo wa non-VANOS M50 unaoheshimiwa, ilhali BMW E39 na E38 zina diesel sixes za M57 zilizo za hadithi vilevile.

Kushindwa kwa mfumo wa kupoza, kasoro za umeme, matatizo ya suspension na kushindwa kwa usukani yote ni ya kawaida – na katika umri huu karibu sehemu yoyote inaweza kuondoka. Kilicho muhimu si mwaka wa utengenezaji bali hali, ambayo kwa kawaida huonyesha muongo uliopita mgumu wa huduma. Ulijua, kwa mfano, kwamba alternator inayopozwa kwa maji na ambayo karibu haiwezi kurekebishwa hugharimu karibu mishahara miwili ya wastani ya kila mwezi ya Urusi?

Kwa bahati mbaya BMW nyingi zilikabiliwa na kupunguza gharama bila huruma: hita kutoka Zhigulis, pampu za power steering kutoka Nivas, pampu za mafuta kutoka Gazelles. Katika hali hiyo huwa zinakabiliwa na kushindwa ghafla, na hayo hutokea kote nchini.

Wapi Kupata Iliyo Nzuri

Nafasi ya kupata E38 “saba” iliyohifadhiwa vizuri ni bora kidogo kuliko kwa E36, kutokana na upunguzaji gharama uliochelewa na mwepesi zaidi, lakini utata mkubwa na idadi ya awali ya kiasi hufanya kazi dhidi yako. E39 “tano”, kinyume chake, ni nyingi takriban mara saba zaidi sokoni, kutokana na uzalishaji Kaliningrad. Hadi 2009, E39 safi sana pia ziliingizwa kutoka Japani, soko ambako “tano” za left-hand-drive zilipendwa. Leo ushuru wa forodha – zaidi ya rubles milioni moja – hufanya kuingiza BMW kutoka Japani kuwezekane tu kama chanzo cha vipuri.

Maeneo ya karibu ya Eurasia ni ya kukatisha tamaa zaidi. Magari kutoka Armenia yanaweza kusajiliwa Urusi tu ikiwa yaliingizwa awali kabla ya 2014, ilhali yale kutoka Belarus lazima yatimize Euro-5 au yawe na zaidi ya miaka 30 – jambo linalopunguza uwanja sana. Maeneo haya pia yalielekea kuingiza kutoka mwisho wa chini wa soko la Ulaya badala ya mifano ya mkusanyo.

Jihadhari na Bei Inayovutia

Muhimu katika soko letu la pili ni kuepuka bei za chini zinazovutia. Tofauti kati ya juu na chini kwa kila modeli ni ya kushangaza: 3 Series huanzia 80,000 hadi 800,000 rubles, “tano” kutoka 100,000 hadi rubles milioni moja, na “saba” kutoka 150,000 hadi rubles milioni moja na nusu.

Kutu Ndiyo Adui Halisi

Kutu inatishia zote tatu, E36 zaidi ya zote. Badala ya kulenga mashimo kwenye mabawa, uliza kuhusu uimara wa viungio vya suspension na kama gari linaweza kuinuliwa kwa jack kabisa. “Tano” na “saba” haziko mbali nyuma, sills, sakafu na arches zikionyesha kutu mara kwa mara – hivyo tafuta mifano yenye makazi ya kusini na kugusana kidogo na chumvi. Na kaa macho kwa historia yoyote ya uhalifu iliyoshikamana na ununuzi unaotarajiwa.

Hata hivyo kuna upande wa matumaini: mifano ya BMW E36, E39 na E38 iliyo katika hali nzuri kweli imeacha kushuka thamani na ina ahadi ya kuongezeka thamani siku zijazo – mradi tu inusurike.

Bimmers Watatu kwa Mtazamo

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, kidogo chini ya 51% mbele · 0-100 ndani ya 6.9 s · mizunguko minne kutoka mwisho hadi mwisho · 215,000 km kwenye jaribio · iliuzwa baadaye kwa 420,000 rubles
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 inline six, 150 hp · 1345 kg, 50.3% nyuma · mizunguko 3.5 kutoka mwisho hadi mwisho · ilinunuliwa kwa 225,000 rubles
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% mbele – yenye pua nzito zaidi kati ya hizo tatu · 11.5 l/100 km baada ya remap ya throttle · 312,000 km kwenye odomita
• Miaka ya modeli: E38 ilijengwa 1994-2001 ikiwa na tofauti kumi za injini; zote tatu zilipishana tu kuanzia 1995 hadi 1998
• Msambao wa soko leo: “tatu” 80,000-800,000 rubles · “tano” 100,000-1,000,000 · “saba” 150,000-1,500,000
• Injini bora: E36 – petroli sixes za chuma cha kutupwa za 2.0 na 2.5 non-VANOS M50; E38 na E39 – diesel sixes za M57

Maswali Yanayoulizwa Mara kwa Mara

Ni ipi kati ya hizo tatu itakuwa classic ya baadaye? E38. Ndiyo pekee katika utatu huu yenye madai halisi ya thamani ya mkusanyo – ingawa kufikia hali hiyo hugharimu mara tatu au nne ya bei ya gari.

Ni ipi bora zaidi kuendesha? E36. Kwa 50.3% ya uzito wake kwenye ekseli ya nyuma inaonekana haijui understeer ni nini, na suspension yake ya nyuma ya viungo vitatu ilikuwa nzuri vya kutosha kuwa msingi wa Mini mpya. Pia ni ya kelele, finyu na si salama kama usafiri wa kila siku.

Je, E39 ni gari la baridi lenye maana? Ndiyo, ikiwa na gearbox ya manuali, tairi nzuri zenye studs na diferensheli ya limited-slip ya aftermarket. Bila diferensheli hiyo ni ya kuchosha na si salama.

Hydrolock ni nini ambayo kila mtu huonya kuihusu? Mifereji iliyoziba huruhusu maji ya mvua kukusanyika mbele ya ukuta wa injini, ambako booster ya breki huyavuta kwenye intake manifold. Utambuzi: maji kwenye silinda. Ukarabati wetu uligharimu 30,000 rubles – kagua mifereji yako.

Unapaswa kupanga bajeti kiasi gani? Zaidi sana ya bei ya ununuzi. Mmiliki mmoja alilipa $7,500 kwa E38 nchini Armenia na ametumia takriban 1.5 million rubles juu yake ndani ya mwaka mmoja, karibu bila kugusa bodywork. Mwingine aliweka 2.5 million rubles kwenye E36 na akaliuza kwa 800,000.

Picha: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya awali hapa: Sawa, Bumers: “tatu”, “tano” na “saba” za miaka ya tisini