BMW: सड़क की अमर दंतकथाएँ

तीनों की कुल उम्र भले ही 68 साल हो, लेकिन मैं “रेट्रो टेस्ट” का लेबल लगाने वालों में नहीं हूँ। ये “बूमर्स” अब भी पूरी ताकत से चल रहे हैं, लगभग हर दिन सड़क पर निकलते हैं और अपना वादा निभाते हैं। आनंद? बिल्कुल, वह भी देते हैं। तीन भाई, तीन दंतकथाएँ, तीन मिजाज – या BMW के तीन निदान?

कल्पना कीजिए: सुबह के आठ बजे हैं, थर्मामीटर पर माइनस दस, खाली टेस्ट-ट्रैक सड़कें, बर्फ, बर्फीली परत और पाउडर-सा डामर। मार्च की छठी तारीख, पेट्रोलहेड के लिए बिल्कुल सही वसंत। E39 में स्पीड सेंसर सर्किट में कहीं संपर्क गड़बड़ा जाता है और stability-off लैंप अपने आप जल उठता है। और संकेत चाहिए?

तुलनात्मक टेस्ट नहीं – पारिवारिक मिलन

“थ्री-थर्टी”, “फाइव-थर्टी”, “सेवन-फोर्टी” – अंकों में संगीत। ऐसी संगत में चलना अपने आप में त्योहार है, और इनके बीच गंभीर तुलना की कल्पना मुश्किल है: ये सेडान कभी प्रतिद्वंद्वी नहीं थीं, बल्कि एक ही आंगन का गिरोह थीं। इनका समय भी बहुत थोड़े अरसे के लिए साथ आया, 1995 से 1998 तक। मेरे हिसाब से वही दौर शास्त्रीय बवेरियन त्रयी का शिखर था, और बीस-एक साल बाद E36, E39 और E38 – “थ्री”, “फाइव” और “सेवन” – “नेक्रो-प्रीमियम” सेगमेंट में सहपाठी बन चुके हैं। यही वजह काफी है कि समझा जाए, वे आज कहाँ खड़ी हैं।

एक और वजह भी है। मेरी “थर्टी-नाइन” अब ओडोमीटर पर 312,000 km दिखाती है, और अगर मैं इसे खरीदने के बाद डेढ़ साल में किए सारे खर्च जोड़ने की हिम्मत करूँ, तो कैलकुलेटर पर भी कुछ ऐसा ही आंकड़ा दिखेगा। यह देखते हुए कि इसमें से मैंने खुद केवल 15,000 km चलाए हैं, प्रति सौ किलोमीटर औसत खर्च समझदारी की सीमा में ठीक से नहीं बैठता – इसलिए कभी-कभी अब भी सोचता हूँ कि क्या यह पैसा ज्यादा तर्कसंगत ढंग से लगाया जा सकता था। मसलन E36 या E38 खरीदकर। संक्षेप में, आपने सही समझा: मैंने अपनी आधिकारिक स्थिति का इस्तेमाल करके दंतकथाओं जैसी कारों पर सर्दियों का मौसम खत्म किया और अपनी पसंद को एक बार फिर परखा।

BMW 740iL (1999) मॉडल

समय सबसे अच्छा आलोचक है। E38 को बाद की हर पीढ़ी की “सेवन” के बगल में खड़ा कीजिए और बताइए कि असली अभिजात कौन है। यह डिजाइन शाश्वत है। E65 और यहाँ तक कि F01 कारें भी अपनी उम्र छिपाने में पहले ही जूझती दिखती हैं, जबकि E38, Dorian Gray की तरह, बस बेहतर होती जाती है। दुख है कि BMW इसके बाद उतनी सुंदर बड़ी सेडान नहीं बना सकी। आमतौर पर दोष Chris Bangle को दिया जाता है – E38 अमेरिकी chief designer के आने से पहले पूरे हुए आखिरी प्रोजेक्ट्स में से एक थी – लेकिन उस निपुण सिलुएट के सीधे रचनाकार, ऑस्ट्रियाई Boyke Boyer, वर्षों तक BMW के मुख्य बाहरी डिज़ाइनर रहे और केवल mid-2000s में सेवानिवृत्त हुए।

बात केवल लोगों की नहीं है। बीसवीं सदी के अंत में पूरी कंपनी ने अपनी प्राथमिकताएँ उन इंजनों की ओर मोड़ दीं जिन्हें ज्यादा हवा और ज्यादा जगह चाहिए थी। बॉनेट की रेखा ऊपर गई, छत की ऊँचाई और पिछला हिस्सा उसके पीछे-पीछे उठे, और नतीजा है आज की G11 फ्लैगशिप – जो बेस 730i चार-सिलेंडर रूप में भी नब्बे के दशक की चमकदार सेवन-फोर्टी से तेज गति पकड़ती है।

लेकिन E38 की सिलुएट नीची है – आधुनिक 3 Series से भी नीची – और अनुपात आदर्श हैं। और आपने तो वह M Sport BMW 740i देखी भी नहीं, 180,000 km वाली, जिसे मेरे मित्र Georgiy ने कलेक्टर-कंडीशन में बहाल किया। मुझे उम्मीद थी कि वह कार इस टेस्ट में शामिल होगी, लेकिन लगभग हर रूसी “सेवन” जो करीब-करीब परफेक्ट हालत में है, एक बात में समान है: वह सर्दियों में गैराज से बाहर नहीं निकलती, और गर्मियों में भी नहीं अगर मौसम बिगड़ जाए। तो स्वागत कीजिए एक अलग सेवन-फोर्टी का – चमक थोड़ी फीकी, 215,000 km, लेकिन लंबे व्हीलबेस वाले रूप में और “हाथ न लगाएँ” वाली कोई निशानी नहीं।

अंदर: डबल-ब्रेस्टेड और कालातीत

E38 के इंटीरियर के बारे में ब्लॉगर Doug DeMuro ने एक बार कहा था: “इस कार के पहिये के पीछे बैठकर आपको ऐसा लगता है जैसे आप किसी कंपनी के निदेशक हैं जो दफ्तर जा रहा है, एक अधीनस्थ को पेपर क्लिप चुराने पर निकालने के लिए।” मैं जोड़ूँगा कि आपने चौड़े कंधों वाली डबल-ब्रेस्टेड जैकेट, ढीली पतलून और पैस्ली टाई पहन रखी है। कुछ लोग कहेंगे कि जैकेट बरगंडी ही होनी चाहिए, लेकिन मेरे लिए “नया रूसी” छवि और “सेवन” पर्यायवाची नहीं हैं – वह उस दौर की झाग थी, जो अब लगभग धुल चुकी है। फिर भी नब्बे के दशक का ओवरसाइज एहसास अब भी जिंदा है।

E38 के केबिन में मेरी E39 जैसी ही बेदाग, कालातीत बारीकियाँ हैं। आर्मरेस्ट चौड़ा है, वेंट बड़े हैं, हैंडब्रेक कहीं और है, और सेंटर कंसोल पर कुछ बटन ज्यादा हैं – यहाँ आप केवल तापमान ही नहीं, बल्कि बाएँ और दाएँ जोन के लिए हवा की गति अलग-अलग सेट करते हैं, और महंगे वर्जन में massage बटन भी थे। लेकिन विलासिता के दिखने वाले संकेत लगभग गायब हैं।

“सेवन” और “फाइव” की समानता की वजह उनका प्लेटफॉर्म साझा करना और एक साल के अंतर से लॉन्च होना है। इससे यह भी पता चलता है कि BMW के इंजीनियरों को चमकदार ऐश्वर्य दिखाने से ज्यादा चालक के अनुभव की परवाह थी। हालाँकि चालक के अनुभव की बात हो तो मैं इसे यूँ कहूँगा: E38, छुट्टी पर निकली E39 है।

सड़क पर: शांत, पर जीन झलकते हैं

E38 की खेल-कूद वाली लकीर शायद अपने दौर की कारों से उसे अलग करती थी; आज यह बस मुलायम प्रतिक्रियाओं और काफी नरम सस्पेंशन वाली शांत सेडान है। आराम के लिए मोटे 235/60 R16 विंटर टायरों को धन्यवाद दीजिए – लेकिन रोल और हल्का झूला इसके जीन में हैं। स्थिरता अब भी उत्कृष्ट है, हालांकि स्टीयरिंग अप्रत्याशित रूप से लंबी है, लगभग लॉक से लॉक तक चार चक्कर, और लेन बदलते समय “सेवन” थोड़ी सुस्त लगती है।

कौन सा इंजन, और खर्च कितना

मुझे यह भी समझ आया कि 740iL, E38 के लिए न्यूनतम व्यवहार्य रहने की जगह है, जो विंटेज खोजने वालों के लिए सबसे सुखद खबर नहीं होगी। यह पीढ़ी 1994 से 2001 तक चली, दस इंजन विकल्पों के साथ, जिनमें पहली डीजल “सेवन” भी शामिल थीं, लेकिन मुख्यधारा की पसंद नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल V8 थी। यह 1999 की कार 1998 facelift के बाद आई, जिसमें संकरी हेडलाइटें, बदली हुई टेललाइटें, DSC, standard side airbags – और सबसे जरूरी, चार-लीटर आठ की जगह नया 4.4 आया। पावर मुश्किल से बदली (286 बनाम 282 hp), लेकिन इसके साथ aluminum-silicon liners और intake पर मशहूर VANOS mechanism आ गया।

अच्छी सेहत में यह इंजन लगभग दो-टन वाली “सेवन” को वास्तविक ऊर्जा देने का वादा करता है, और 0-100 का समय मेरी E39 530i से बेहतर, 6.9 seconds है। असलियत में त्वरण की दर और throttle की धार दोनों उससे ज्यादा दबे हुए लगते हैं। जोर बिना अचानक उछाल के धीरे-धीरे बनता है, आवाज शिष्ट मगर संयमित है, और पशु-स्वभाव सोया रहता है। छुट्टी पर Boniface।

यह सब तब लागू है जब इंजन स्वस्थ हो। अगर नहीं है, तो 150,000-200,000 रूबल में Japan से नया Boniface ढूँढना आसान है – overhaul लगभग दोगुना पड़ता है।

स्वचालित गियरबॉक्स ही कमजोर कड़ी है

सामान्य तौर पर automatics वाली पुरानी कारों को लेकर मैं संदेह में रहता हूँ: प्राचीन transmission मशीनरी की उम्र सबसे ज्यादा खोल देता है, और पुराने अंदाज के engine से बातचीत में comfort जोड़ने से ज्यादा अक्सर बाधा बनता है। इस “सेवन” में shifts की logic और speed ठीक लगती है, लेकिन झटके शुरू हो चुके हैं, और अगला shift आपको कितना आनंद खर्च कराएगा, कहा नहीं जा सकता। Manual सरल, ज्यादा जीवंत और सस्ता होता – खासकर क्योंकि E38 आखिरी “सेवन” है जिसमें यह मिला। हालाँकि अब उसे कहाँ ढूँढेंगे?

फिर आप पहाड़ी सड़क पर पहुँचते हैं

सेवन-फोर्टी का मेरा पहला असर भारी नहीं था – फिर मैंने उसे serpentine पर चलाया, और उसके बाद बर्फ पर। सुनिए: यह मोड़ों का लड़ाका है। bomber-interceptor। 1964 kg वजन, आधे tank के साथ, फिर भी 51% of the mass से थोड़ा कम आगे वाले axle पर है। पहाड़ी सड़क पर E38 बिना मेहनत नाक को corner में डालती है, arc बनाती है और उससे बाहर खींच लेती है। लेकिन जब पिछला हिस्सा slide करता है, तो आपको बहुत steering और बहुत पूर्वानुमान चाहिए, क्योंकि size और mass हमेशा मौजूद रहते हैं।

comfort और handling के इस मेल के साथ E38 रविवार की पारिवारिक youngtimer की भूमिका में बिल्कुल फिट बैठती है। अपने मालिक के साथ उसने लगभग एक साल तक ठीक यही काम किया – और इस test के थोड़े समय बाद 420,000 रूबल में बिक गई। किसी को बहुत अच्छी मिसाल मिल गई।

मुझे अफसोस नहीं कि वह मैं नहीं था, लेकिन कला-कृति के रूप में “सेवन” को सलाम करता हूँ: इस triad में E38 ही अकेली है जिसके पास भविष्य की collector value का वास्तविक दावा है। वहाँ पहुँचना मतलब, बेशक, कार की कीमत का तीन या चार गुना और लगाना, और तब भी हम करीब दो मिलियन रूबल के budget की बात कर रहे हैं – जिसमें Octavia या Camry कहीं ज्यादा सुरक्षित investment लगती हैं, बशर्ते आपको कार से सिर्फ residual value चाहिए।

BMW 320i (1995) मॉडल

तीन सौ हजार रूबल में जीवित BMW E36 एक yeti है। एक दंतकथा। बहुत लोग विश्वास करते हैं, किसी ने देखी नहीं। तो इस वास्तविक चमत्कार को देखिए: 1995 में बनी यह हल्की-बैंगनी sedan तीन साल पहले सिर्फ 225,000 रूबल में खरीदी गई थी – साथ में Chelyabinsk की tickets और Moscow तक car carrier। तो जितने आधे मिलियन में मेरी E39 आई, क्या उतने में parts के लिए एक spare “thirty-sixth” भी हो सकती थी?

अंकगणित में, हाँ। व्यवहार में, उस समस्या को सुलझाने में अनंत समय लग जाता। इस E36 जैसी घटनाएँ अब नहीं मिलेंगी, क्योंकि automotive journalists ने उन्हें पहले ही खरीद लिया है।

अचानक हर कोई इसे क्यों चाहता है

thirty-sixth की दूसरी जवानी तीन साल पहले भड़की। शुरुआत स्वाभाविक रूप से Melnikov से हुई, और अब मैं अपने सहकर्मियों में कम से कम पाँच भक्त गिनता हूँ – हालांकि Vladimir ने हाल ही में अपनी BMW 325i बेच दी, कहते हुए कि वह उससे थक गया था और उससे आगे निकल चुका था। ये कारें हाथ से हाथ जाती हैं, दुलारी जाती हैं और उदारता से खाद पाती हैं। सबसे सुंदर कहानी racer Sergei Udotov की बनाई “three” की है, जिन्हें आप हमारे कई circuit tests से जानते होंगे – वह नीचे इसे firsthand बता सकते हैं। निजी तौर पर, हालांकि, मुझे Nikita Sitnikov के garage की यह budget three-twenty ज्यादा दिलचस्प लगती है, जो Avtorevyu के पूर्व advertising director हैं। E39 की repair की कीमत में पूरी car।

ऐसे तोहफे की खामियाँ नहीं टटोली जातीं। या यूँ कहें, आप interior का रंग या engine capacity तक नहीं देखते। अगर sills और PTS सही जगह हैं, तो ले लीजिए। किसलिए?

नब्बे के दशक की श्रृंखला का अजनबी

इस श्रृंखला की “थ्री” नब्बे के दशक की BMWs में अलग खड़ी हैं। E30/E32/E34 समूह इतालवी सूटों वाली माफिया था। E38/E39/E46 आबादी करियर बनाने वालों की थी। E36 बस एक अजनबी है – अपने अनोखे प्लेटफॉर्म से लेकर छत पर चढ़ते दरवाजों जैसी बारीकियों तक, जिन्हें BMW ने फिर कभी इस्तेमाल नहीं किया। या डैशबोर्ड के आसपास Saab जैसी वेंट्स।

बेस विन्यास में स्टीयरिंग व्हील न पहुँच के लिए समायोजित होता है, न ऊँचाई के लिए, और वह साफ तौर पर बाईं ओर मुड़ा हुआ है – फिर भी आप आराम से बैठते हैं। सीट नीची है और आपको कसकर पकड़ती है, गियर लीवर साफ-साफ चलता है। लेकिन मिजाज थ्रॉटल की पहली प्रतिक्रिया तय करती है। कैसी शख्सियत हमने खो दी।

छह सिलिंडर, दो लीटर, एक आवाज

दो लीटर के लिए छह सिलिंडर। इस विन्यास में इंजन कभी सिर्फ BMW ही नहीं, बल्कि Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault और यहाँ तक कि Nissan भी बनाते थे। केवल BMW में सिलिंडर एक कतार में थे और वे ऑर्केस्ट्रा की तरह बजते थे। सिंगल-इंजेक्टर एल्यूमिनियम M52B20 150 hp देता है, और मानक रूप में सेडान का वजन तराजू पर 1345 kg था – शक्ति-से-वजन अनुपात Vesta Sport के स्तर का। लेकिन कितनी संवेदनशील थ्रॉटल, 3500 rpm के बाद कितनी चमकदार उठान, और कैसी आवाज। “सेवन” के विपरीत, यहाँ त्वरण वास्तव में जितना है उससे ज्यादा चमकदार महसूस होता है।

पीछे वाले एक्सल पर 50.3%

गैर-मानक Koni Street डैम्परों ने इस “थ्री” को उसका DNA बदले बिना कठोर बनाया: पीछे के पहियों पर द्रव्यमान का 50.3%। E36 को मानो पता ही नहीं कि अंडरस्टियर क्या होता है, और सर्दियों की सड़क पर यह थ्रॉटल छोड़ने पर भी तिरछी जाती है और थ्रॉटल देने पर भी। स्टीयरिंग 3.5 turns lock to lock पर लंबी है, फिर भी स्लाइड से स्लाइड में कार बदलते समय पहिये के चारों ओर खुद को लपेटने जैसा अहसास नहीं होता। उल्टे, आप और अधिक मोड़ना चाहते हैं, क्योंकि उँगलियों के नीचे स्वाभाविक वजन है जो हमेशा बताता है कि आगे के पहिए क्या कर रहे हैं। लगता है मैं भी अब पंथ में हूँ।

हैरानी नहीं कि नब्बे के दशक की E36 का तीन-लिंक सिद्धांत नई Mini के पीछे वाले सस्पेंशन की बुनियाद बना और 3 Series के खुद आगे बढ़ जाने के बहुत बाद भी आज तक इस्तेमाल में है। एक असाधारण चेसिस। दुनिया का फिगर-स्केटिंग चैंपियन।

यह क्या नहीं है

या कहें चैंपियन का अभ्यास ढाँचा। रोज चलाने में यह शोरभरी, तंग, उदास और असुरक्षित है, और असली खेल-प्रक्षेप्य बनने के लिए थ्री-ट्वेंटी में शक्ति, लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल और रोल केज की कमी है। लेकिन पूर्णता तक के रास्ते के बारे में Sergei Udotov से पूछिए – और आज थ्री-ट्वेंटी की असली महानता यह है कि Lada की कीमत में यह capital “B” वाली कार है।

BMW 530i (2001) मॉडल

आइए खुद को धोखा न दें: मुझे उम्मीद थी कि मेरी E39 सुनहरा मध्य होगी, “थ्री” के उत्साह और “सेवन” के आराम का परिपूर्ण मिश्रण। वास्तविकता में फाइव-थर्टी दो असमान हिस्सों से बनी निकलती है।

इंजन अब भी तूफान है

पहला हिस्सा M54B30 है। बीस साल की उम्र में भी यह hurricane है। गणित के हिसाब से, 231 hp on 1631 kg आज की BMW 530i के लगभग बराबर है, लेकिन 4000 rpm के बाद torque का उफान शानदार है, और इस लिहाज से five-thirty कई modern cars से ज्यादा रोमांचक है।

मैं यहाँ थोड़ी चालाकी कर रहा हूँ: एक परिचित ने थ्रॉटल मैप को फिर से प्रोग्राम किया, उत्सर्जन और आराम के लिए BMW ने जो damping बनाई थी उसे हटाकर। इससे इंजन की बाहरी गति-विशेषता नहीं बदलती, बस पैडल यात्रा का पहला हिस्सा तेज हो जाता है। शहर में ज्यादा मजा, थ्रॉटल झटके आसान – और आश्चर्य यह कि ईंधन खपत घटकर 11.5 l/100 km रह गई। फिर भी फाइव-थर्टी, E36 जितनी तेज नहीं है।

मुझे खुशी है कि डेढ़ साल और 15,000 km में इंजन ने कोई बुनियादी समस्या नहीं दी – हर 3000 km पर एक लीटर तेल की प्यास और एक हाइड्रॉलिक लॉक को छोड़कर। रुको, क्या मैंने वह कहानी नहीं बताई? उसे अपना खंड मिलना चाहिए।

Body दूसरे नियमों से जीती है

इंजन BMW 530i की आत्मा है, लेकिन बॉडी अपने नियमों से चलती है। E39 की सवारी और संचालन “सेवन” के बहुत करीब हैं, “थ्री” के नहीं। आराम पर कभी संदेह नहीं था: नरम, शांत, आरामदेह। रोल भी आश्चर्य नहीं था। मुझे चौंकाया इस बात ने कि इस टोली में E39 सबसे ज्यादा नाक-भारी BMW है, 51.1% on the front axle – और वह भी तब, जब मेरी मूल रूप से automatic car अब हल्के manual gearbox पर चल रही है, और पीछे limited-slip differential लगाया गया है।

एक प्रतिशत 16 kg है। सुनने में मामूली, लेकिन घुमावदार पहाड़ी सड़क पर आगे वाला हिस्सा पहले जाता है, और E36 जो स्वाभाविक रूप से कर देती है, E39 से उसे माँगना पड़ता है। फिसलन भरे मोड़ से पहले कार को थ्रॉटल या डाउनशिफ्ट से बैठाना पड़ता है; वह अपने आप खुशी-खुशी अंदर नहीं मुड़ेगी। यहीं मजबूत इंजन और limited-slip differential अपनी जगह कमाते हैं, और कोण सेट हो जाने के बाद फाइव-थर्टी उसे थ्री-ट्वेंटी से ज्यादा भरोसेमंद और तेज पकड़ती है।

क्या E39 सर्दियों की कार के रूप में अच्छी है?

मुझसे यह अक्सर पूछा जाता है। संक्षेप में: हाँ, तीन शर्तों पर।

• मैनुअल गियरबॉक्स, स्लाइड शुरू करते समय और उसे नियंत्रित करते समय कर्षण में मदद के लिए
• अच्छे टायर। इस सर्दी की शुरुआत में मैंने घिसे Pirellis को नए studded Continental IceContact 2s से बदला, जो बर्फ और ice पर अच्छी पकड़ देते हैं, asphalt पर ठीक व्यवहार करते हैं और studs नहीं गिराते, हालांकि मैं इनके साथ नरम नहीं हूँ
• लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल। E39 पर इसका मतलब आफ्टरमार्केट है – लेकिन मेरे विचार में इसके बिना कार उबाऊ और असुरक्षित दोनों है

और गर्मियों में?

पिछले वसंत मेरे पास जवाब तैयार था: ऐसा नया सस्पेंशन ढूँढना जो E39 को ज्यादा कसा हुआ और संयत चलाए। जैसे BMW M Tech II किट जो M-package “फाइव” पर आती थी, या ट्यूनिंग कैटलॉग से कुछ। महामारी ने वह योजना रोक दी, और अब मुझे मूल विचार पर कम भरोसा है। नया फैक्टरी सस्पेंशन लगभग E36 जितना खर्च करता है, और E39 को आरामदेह “थ्री” में बदल देने की संभावना कम है। तो – शायद गर्मियों के सस्पेंशन के बजाय गर्मियों की कार? या आखिरकार ट्यूनिंग? ठीक है, बिमर, लगता है मुझे एक और टेस्ट चाहिए।

हाइड्रॉलिक लॉक: सावधानी की कहानी

naturally aspirated M54B30 वाली “five” खुशी और पीड़ा को लगभग वैसे मिलाती है जैसे petrol हवा से मिलता है। इसका design इस बात का शानदार उदाहरण है कि German engineering genius आपको बिना वजह मुसीबत खोजने में कैसे मदद करता है और फिर आपको उससे शालीनता से निकालता है। E39 movement में हर नया व्यक्ति दो मुख्य buzzwords जानता है – “rust” और “engine rebuild”। एक तीसरा भी है: “drainage”। यही जीवन है। मैंने इसके बारे में पिछली summer सीखा।

अगर नालियाँ बंद हों, तो विंडस्क्रीन से आया बारिश का पानी व्हील आर्च में नहीं जाता, बल्कि इंजन बल्कहेड के सामने बाईं ओर ट्रे में जमा होता है – जहाँ, किस्मत देखिए, ब्रेक बूस्टर रहता है। बीस साल पुरानी कार में बूस्टर सील की गारंटी नहीं देता, इसलिए टब आधा भरते ही वैक्यूम पानी को अंदर खींचना शुरू कर देता है।

चलते समय ब्रेक पैडल के नीचे की छलछलाहट छूट सकती है, और उसके बाद सब मालिक की किस्मत पर निर्भर है। अगर किस्मत खराब है, तो आप अच्छे से गति पकड़ते हैं, ब्रेक लगाते हैं – और BMW Stalingrad का बदला लेते हुए पानी की धारा सीधे इनटेक मैनिफोल्ड में भेज देती है। सूखी सड़क पर हाइड्रॉलिक लॉक पक्का।

और अगर karma ठीक हो, तो मेरी तरह आप बस दुकान के पास speed bump के लिए धीमे होते हैं और engine idle पर बंद हो जाता है।

निदान दोनों हाल में समान है – सिलिंडरों में पानी – लेकिन परिणाम अलग होते हैं। मैं डूबी हुई थ्रॉटल बॉडी और धुली हुई compression तक बच निकला। M54 की connecting rod और piston assembly हाइड्रॉलिक लॉक से बिना geometry damage और तेल में बिना emulsion के बच गई। सिलिंडर सूखने के बाद “फाइव” start हुई और आज तक उड़ती है। repair, नया booster, system bleeding और bonus के रूप में brake discs का set मिलाकर 30,000 रूबल पड़े। अनुभव अमूल्य है, और मैं इसे आगे दे रहा हूँ: अपनी नालियाँ check करें।

Georgy Balabadzhyan का अनुभव: E38 खरीदने और उसे पूरी तरह बहाल करने की विस्तृत कहानी

इस अनुभाग के लेखक, मालिक और बहाली का अनुभव साझा करने वाले: Georgy Balabadzhyan

यह उल्लेखनीय है, लेकिन रूसी द्वितीयक बाजार में E38 “सेवन” उतनी ही महंगी हैं जितनी Germany में, और USA से काफी ज्यादा। इससे यहाँ एक ढूँढना आसान नहीं हो जाता। “सेवन” के प्रशंसक दो हिस्सों में बँटते हैं: वे जो film Bimmer वाली BMW की copy खोज रहे हैं – और बाकी सब। हर स्वाद और बजट के लिए दमदार काली-पर-काली सेडानों की कमी नहीं। मुझे कुछ और चाहिए था, और मैंने वर्षों तक बाजार बेनतीजा देखा।

वैसे, हैरानी की बात है कि बिक्री के लिए इतने E38s होने के बावजूद वे roads पर लगभग अदृश्य हैं – अधिकतर weekends पर निकलती हैं, या garages में बैठी रहती हैं।

अंत में मैंने अपनी छोटे व्हीलबेस वाली अमेरिकी BMW 740i, 2000 में बनी, आर्मेनिया में 175,000 km के साथ खरीदी। दुर्लभ रंग, Stratus Metallic, हल्के इंटीरियर के साथ – इस रंग में केवल करीब पाँच सौ फेसलिफ्टेड सेवन-फोर्टी बनी थीं। उतना ही दुर्लभ M Sport पैकेज Sachs dampers, Shadow Line kit, फोल्डिंग सीटें और बहुत कुछ लाता है। बॉडी परफेक्ट हालत में है, इंजन और automatic transmission भी, कैलिफोर्निया में गुजरे वर्षों की बदौलत। कीमत सिर्फ $7500 थी। लेकिन यह यंगटाइमर ऋण पर सिर्फ पहली किस्त है।

California की गर्मी ने seals के साथ इंटीरियर को भी सुखा दिया था, mouldings खराब हो गए थे और headlights धुंधली हो गई थीं। मैं ठीक एक साल से इस कार पर काम कर रहा हूँ और इसे अपनी चाही हालत में लाने पर पहले ही करीब 1.5 मिलियन रूबल खर्च कर चुका हूँ – और वह भी बॉडीवर्क को लगभग छुए बिना। पैसा नई lights, छोटे decorative parts, interior trim, wheel restoration, missing fasteners और दूसरी छोटी चीजों पर गया। वैसे, कई parts अब production से बाहर हैं।

यहाँ से मामला और खराब होता है। यह महंगी, उच्च-श्रेणी की कार है और parts prices भी वैसी ही हैं। यह बहुत जटिल भी है, electronics और sophisticated solutions से भरी हुई, इसलिए हर function restore करना अपने आप में एक कहानी है।

निवेश क्षमता? अच्छी तरह रखी, बचाई या बहाल की गई मिसाल समय के साथ महंगी होगी – संभवतः एक order of magnitude तक। लेकिन सबसे मूल्यवान rare colour combinations वाली BMW Individual versions होंगी। समय और संसाधन लगाने लायक वही हैं। निश्चित रूप से काली बिमर्स नहीं।

मुझे बड़े आर्थिक परिणामों की उम्मीद नहीं; मैं बस इसका आनंद लेता हूँ। और यही, वैसे, वजह है कि मैं इसे सर्दियों में नहीं चलाता। मैंने “सेवन” की खूबसूरती लौटाने में पूरा एक साल लगाया, और बर्फ के ढेर, कीचड़-पानी और हल्के इंटीरियर पर गंदे पैर वह जादू बिगाड़ देंगे। कीचड़ में “सेवन” सुंदरता पर हिंसा है।

Sergei Udotov का अनुभव: वह M316i बनाना जो BMW ने कभी नहीं बनाई

इस अनुभाग के लेखक और BMW परियोजना के निर्माता: Sergei Udotov

अगर BMW खुद यह सेडान बनाती तो इसका नाम M316i होता। उन्होंने नहीं बनाया, इसलिए मैंने और एक दोस्त ने काम अपने हाथ में लिया। यह ढाई साल पहले शुरू हुआ जब हमने 220,000 रूबल में एक हरी “थ्री” खरीदी। विचार था एक सुंदर classic, जो शहर और circuit दोनों में रक्तधारा को petrol से भर सके। हमने कई थर्टी-सिक्स देखीं और डर गए: बदले हुए panels, सड़े हुए sills, floor में holes। फिर एक दिन, उस raw material के बीच, हमें basic specification वाली सुखद चार-सिलिंडर BMW 316i मिली, 200,000 km के साथ – rust का कोई निशान नहीं और लगभग पूरी original paint में।

कल्पना को साकार करने के लिए हमने तुरंत M52B28 engine (2.8 litres, 193 hp), सबफ्रेम, E36 M3 के ब्रेक, लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल, वायरिंग, ब्रेक लाइनें और विविध दूसरे पुर्जे लिए। वर्कशॉप ने दो सप्ताह का वादा किया था, लेकिन परियोजना छह महीने तक चली। करीब हजार किलोमीटर बाद, थर्मोस्टैट बदलने के बाद सेवा केंद्र के अपने परिसर में इंजन गरम हो गया – इसलिए चक्र फिर शुरू हुआ। पुर्जे, 150,000 रूबल का रीबिल्ड, और और इंतजार।

BMW, जो अब 328i थी, ने शानदार प्रदर्शन किया। हमने Moscow ड्रिफ्ट ट्रैक पर कई बार जीता भी, कार ने दिखाया कि वह पूरे कोर्स को शालीनता से पार कर सकती है। फिर एक रेस शक्ति घटने और टो ट्रक पर खत्म हुई – कम्प्रेशन खत्म। एक और मरम्मत का सामना करने को तैयार न होकर मैंने M3 से इंजन 300,000 रूबल में खरीदा: inline six S52B32 (3.2 litres, 243 hp), साथ में Bilstein PSS कॉइलओवर। मेरा आनंद क्षणिक था; इस इंजन को एक और हजार किलोमीटर के बाद मरम्मत चाहिए थी।

असल में, अगर मैं ब्लॉगर होता तो E36 आदर्श परियोजना होती – सामग्री बनाने वाली मशीन: वर्कशॉप के क्षण, टो ट्रक से स्ट्रीमिंग, Matsuri कार्यक्रम, रोमांचक ड्रिफ्ट कोण। ट्रैक ड्राइविंग के लिहाज से, हालांकि, यह कम पड़ती है। नए सस्पेंशन के साथ भी इसे चलाने में Toyota GT86 जैसी आधुनिक कार का उत्साह नहीं मिलता।

हमने कार खरीदने के बाद उसमें 2.5 मिलियन रूबल लगाए और तीन साल में 20,000 km चले, और अंत में “थ्री” को 800,000 रूबल में बेचा। लेकिन सबसे बड़ा नुकसान समय था – service centres में उसे खर्च करना तभी justified है जब वह आपका profession हो। और उस purpose के लिए aged vehicles खरीदना पूरी तरह unnecessary है।

Ilya Khlebushkin बताते हैं: इन कारों में सच में क्या टूटता है और क्यों

विश्वसनीयता अनुभाग के विशेषज्ञ और तकनीकी टिप्पणीकार: Ilya Khlebushkin

इन कारों की अकादमिक विश्वसनीयता समीक्षा एक अजीब अभ्यास है, क्योंकि 1990s BMWs की मुख्य समस्या उम्र है, जो youngtimer label से आगे निर्माण वर्ष को अप्रासंगिक बना देती है। आप Nikasil, Alusil या M52 इंजनों के सिलिंडर liners, या ZF और GM ऑटोमैटिक्स की बदलती विश्वसनीयता पर चर्चा कर सकते हैं – लेकिन बेदाग time capsule मिलना pirate treasure मिलने जितना ही संभावित है।

आशावादी ओडोमीटर कुछ भी कहें, कई मिसालें 400,000 km पार कर चुकी हैं, और बहुतों में ओवरहॉल या यूनिट बदलने का काम हो चुका है। तो ध्यान देने लायक बात: BMW E36 के सर्वश्रेष्ठ इंजन 2.0 और 2.5 litres के कास्ट-आयरन पेट्रोल छह-सिलिंडर हैं, आदरणीय non-VANOS M50 series से, जबकि BMW E39 और E38 के पास उतने ही दंतकथात्मक M57 diesel sixes हैं।

कूलिंग सिस्टम की खराबियाँ, विद्युत दोष, सस्पेंशन समस्याएँ और स्टीयरिंग failures सब आम हैं – और इस उम्र में लगभग कोई भी component जा सकता है। मायने निर्माण वर्ष नहीं, हालत रखती है, जो आमतौर पर सेवा के कठिन आखिरी दशक को दर्शाती है। क्या आपको पता था, मसलन, कि लगभग irreparable water-cooled alternator की कीमत करीब दो average Russian monthly salaries है?

दुर्भाग्य से कई BMWs पर निर्मम लागत-कटौती की गई: Zhigulis से हीटर, Nivas से power steering pumps, Gazelles से fuel pumps। उस हालत में वे अचानक खराबियों की ओर झुकी होती हैं, और वे खराबियाँ पूरे देश में कहीं भी होती हैं।

अच्छी car कहाँ मिलेगी

अच्छी तरह बची E38 “सेवन” मिलने की संभावना E36 की तुलना में थोड़ी बेहतर है, बाद की और हल्की लागत-कटौती की वजह से, लेकिन ज्यादा जटिलता और सीमित मूल संख्या आपके खिलाफ काम करते हैं। इसके विपरीत E39 “फाइव” बाजार में लगभग सात गुना ज्यादा हैं, Kaliningrad में उत्पादन की बदौलत। 2009 तक, काफी ताजी E39s Japan से भी import की जाती थीं, ऐसा बाजार जहाँ left-hand-drive “फाइव” लोकप्रिय थीं। आज customs duties – over a मिलियन रूबल – Japan से BMW import करना केवल spare parts के source के रूप में viable बनाती हैं।

पास के यूरेशियाई क्षेत्र और भी बदतर हैं। आर्मेनिया से आई कारें Russia में केवल तभी पंजीकृत हो सकती हैं जब वे मूल रूप से 2014 से पहले आयात हुई हों, जबकि Belarus से आई कारों को Euro-5 पूरा करना होगा या 30 साल से ज्यादा पुरानी होना होगा – जिससे दायरा काफी संकरा हो जाता है। ये क्षेत्र संग्रहणीय मिसालों के बजाय यूरोपीय बाजार के निचले सिरे से आयात करने की ओर भी झुके रहते थे।

लुभावनी कीमत से सावधान

हमारे द्वितीयक बाजार की कुंजी है लुभावनी कम कीमतों से बचना। हर model के top और bottom के बीच spread staggering है: 3 Series 80,000 से 800,000 रूबल तक जाती है, “फाइव” 100,000 से मिलियन तक, और “सेवन” 150,000 से डेढ़ मिलियन तक।

Rust असली दुश्मन है

जंग तीनों को धमकाती है, E36 को सबसे ज्यादा। पंखों में छेदों पर ध्यान देने के बजाय suspension mounts की मजबूती और यह पूछिए कि कार को jack पर उठाया भी जा सकता है या नहीं। “फाइव” और “सेवन” भी बहुत पीछे नहीं हैं, sills, floors और arches में नियमित जंग दिखती है – इसलिए दक्षिणी पंजीकरण और नमक से कम सामना वाली मिसालें खोजिए। और भावी खरीद से जुड़ी किसी criminal history पर भी alert रहिए।

फिर भी एक अच्छी बात है: सचमुच अच्छी हालत वाली BMW E36, E39 और E38 मिसालों की गिरावट रुक गई है और भविष्य में मूल्य-वृद्धि की उम्मीद रखती हैं – बशर्ते वे बची रहें।

तीन बिमर्स एक नजर में

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, आगे 51% से थोड़ा कम · 0-100 6.9 s में · लॉक से लॉक तक चार चक्कर · परीक्षण में 215,000 km · बाद में 420,000 रूबल में बिकी
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 इनलाइन छह, 150 hp · 1345 kg, 50.3% पीछे · लॉक से लॉक तक 3.5 चक्कर · 225,000 रूबल में खरीदी गई
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% आगे – तीनों में सबसे ज्यादा नाक-भारी · थ्रॉटल रीमैप के बाद 11.5 l/100 km · ओडोमीटर पर 312,000 km
• मॉडल वर्ष: E38 1994-2001 में दस इंजन रूपांतरों के साथ बनी; तीनों केवल 1995 से 1998 तक साथ-साथ रहीं
• आज बाजार का फैलाव: “थ्री” 80,000-800,000 रूबल · “फाइव” 100,000-1,000,000 · “सेवन” 150,000-1,500,000
• सर्वश्रेष्ठ इंजन: E36 – कास्ट-आयरन 2.0 और 2.5 non-VANOS M50 पेट्रोल छह-सिलिंडर; E38 और E39 – M57 डीजल छह-सिलिंडर

अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न

तीनों में भविष्य की क्लासिक कौन है? E38। त्रयी में वही अकेली है जिसके पास संग्रहकर्ता मूल्य का वास्तविक दावा है – हालांकि उस हालत तक पहुँचना कार की कीमत का तीन या चार गुना खर्च कराता है।

चलाने में कौन सी सबसे अच्छी है? E36। rear axle पर 50.3% mass होने से इसे मानो understeer का पता ही नहीं, और इसका three-link rear suspension इतना अच्छा था कि नई Mini की बुनियाद बन सका। रोजमर्रा की सवारी के रूप में यह शोरभरी, तंग और असुरक्षित भी है।

क्या E39 समझदारी भरी सर्दियों की कार है? हाँ, मैनुअल गियरबॉक्स, अच्छे studded tyres और आफ्टरमार्केट लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल के साथ। डिफरेंशियल के बिना यह उबाऊ और असुरक्षित है।

वह हाइड्रॉलिक लॉक क्या है जिसके बारे में सब चेताते हैं? बंद नालियाँ बारिश के पानी को इंजन bulkhead के सामने जमा होने देती हैं, जहाँ brake booster उसे intake manifold में खींच लेता है। निदान: cylinders में पानी। हमारी मरम्मत 30,000 रूबल पड़ी – अपनी नालियाँ check करें।

कितना बजट रखना चाहिए? purchase price से कहीं ज्यादा। एक owner ने $7,500 देकर Armenia में E38 ली और एक साल में उस पर लगभग 1.5 मिलियन रूबल खर्च कर चुका है, bodywork को लगभग छुए बिना। दूसरे ने 2.5 मिलियन रूबल E36 में लगाए और उसे 800,000 में बेच दिया।

फोटो: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW कंपनी | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहाँ पढ़ सकते हैं: ठीक है, बूमर्स: नब्बे के दशक की «तीन», «पाँच» और «सात»