BMW: as lendas eternas da estrada

Juntos eles podem somar 68 anos, mas eu não sou muito adepto do rótulo de “teste retrô”. Esses “Bumers” continuam firmes, na estrada quase todos os dias e cumprindo o que prometem. Prazer? Com certeza, isso eles também entregam. Três irmãos, três lendas, três humores — ou três diagnósticos de BMW?

Imagine a cena: oito da manhã, menos dez no termômetro, pistas de teste vazias, neve, gelo e asfalto pulverizado. É seis de março, a primavera perfeita para quem tem gasolina nas veias. No E39, algum contato se perde no circuito do sensor de velocidade e a luz de estabilidade desligada acende sozinha. Precisa de mais pistas?

Não é um teste comparativo — é uma reunião de família

“Três-trinta”, “cinco-trinta”, “sete-quarenta” — música em números. Andar nessa companhia já é uma festa por si só, e imaginar um teste comparativo sério entre eles é difícil: esses sedãs nunca foram concorrentes, e sim uma turma do mesmo pátio. Eles também conviveram por pouquíssimo tempo, de 1995 a 1998. Para mim, esse período foi o auge da tríade bávara clássica, e vinte e tantos anos depois o E36, o E39 e o E38 — o “três”, o “cinco” e o “sete” — viraram colegas de turma no segmento “necropremium”. Motivo suficiente para entender onde cada um se encaixa.

Há outro motivo. Meu “trinta e nove” agora mostra 312,000 km no hodômetro, e eu veria um número parecido na calculadora se ousasse somar tudo que gastei no ano e meio desde que o comprei. Considerando que eu mesmo rodei apenas 15,000 km desse total, o gasto médio por centena não se encaixa exatamente em normas razoáveis — por isso, de vez em quando ainda me pergunto se o dinheiro não poderia ter sido gasto de forma mais racional. Comprando o E36 ou o E38, por exemplo. Em resumo, você entendeu corretamente: usei minha posição oficial para encerrar a temporada de inverno em carros lendários e conferir minha escolha mais uma vez.

BMW 740iL (1999)

O tempo é o melhor crítico. Coloque o E38 ao lado dos “setes” de todas as gerações posteriores e diga qual deles é o verdadeiro aristocrata. Este desenho é eterno. Os carros E65 e até F01 já sofrem para esconder a idade, enquanto o E38, como Dorian Gray, só melhora. É triste que a BMW não tenha conseguido fazer um sedã grande mais elegante desde então. Chris Bangle costuma levar a culpa — o E38 foi um dos últimos projetos concluídos antes da chegada do designer-chefe americano —, mas o autor direto daquela silhueta magistral, o austríaco Boyke Boyer, permaneceu por anos como chefe de design exterior da BMW e só se aposentou em meados dos anos 2000.

Não se trata apenas de pessoas. No fim do século XX, a empresa inteira mudou suas prioridades para motores que precisavam de mais ar e mais espaço. A linha do capô subiu, a altura do teto e a traseira acompanharam, e o resultado é o atual topo de linha G11 — que, mesmo na versão básica 730i de quatro cilindros, acelera mais rápido que o deslumbrante sete-quarenta dos anos noventa.

Mas o E38 tem uma silhueta baixa — mais baixa que a de uma Série 3 moderna — e proporções exemplares. E você ainda nem viu o BMW 740i M Sport com 180,000 km que meu amigo Georgiy restaurou até o estado de coleção. Eu esperava que aquele carro participasse deste teste, mas quase todo “sete” russo em estado quase perfeito tem uma coisa em comum: não sai da garagem no inverno, nem no verão se o tempo vira. Então recebam outro sete-quarenta — brilho um pouco apagado, 215,000 km, mas com entre-eixos longo e sem sinais de “não tocar com as mãos”.

Por dentro: trespassado e atemporal

Sobre o interior do E38, o blogueiro Doug DeMuro certa vez disse: “Ao volante deste carro, você se sente como o diretor de uma empresa indo ao escritório para demitir um subordinado por roubar clipes de papel.” Eu acrescentaria que você está usando um paletó trespassado de ombros largos, calças folgadas e uma gravata paisley. Alguns insistiriam que o paletó tem de ser bordô, mas, para mim, a imagem do “novo-russo” e o “sete” não são sinônimos — aquilo era a espuma do momento, hoje quase lavada embora. A sensação de tamanho exagerado dos anos noventa, porém, continua viva.

A cabine do E38 tem os mesmos detalhes impecáveis e atemporais do meu E39. O apoio de braço é mais largo, as saídas de ar são maiores, o freio de mão fica em outro lugar e há alguns botões a mais no console central — aqui você ajusta não só a temperatura, mas também a velocidade do fluxo de ar separadamente para as zonas esquerda e direita, e versões mais ricas até tinham botões de massagem. Atributos visíveis de luxo, porém, quase não existem.

A semelhança se explica porque o “sete” e o “cinco” compartilham plataforma e foram lançados com um ano de diferença. Ela também mostra que os engenheiros da BMW se importavam mais com a experiência de quem dirige do que com demonstrações vistosas de opulência. Embora, no assunto experiência ao volante, eu colocaria assim: o E38 é o E39 em férias.

Na estrada: sereno, mas com os genes à mostra

O veio esportivo do E38 provavelmente o diferenciava de seus contemporâneos; hoje ele é simplesmente um sedã sereno, de respostas suaves e suspensão bastante macia. Agradeça aos pneus de inverno largos 235/60 R16 pelo conforto — mas a rolagem e o leve balanço estão nos genes. A estabilidade continua excelente, embora a direção seja inesperadamente longa, com quase quatro voltas de batente a batente, e nas mudanças de faixa o “sete” pareça um pouco preguiçoso.

Qual motor, e quanto isso custa

Também percebi que o 740iL é o espaço vital mínimo viável para um E38, o que talvez não seja a notícia mais feliz para caçadores de antigos. Esta geração existiu de 1994 a 2001 com dez variações de motor, incluindo os primeiros “setes” a diesel, mas a escolha mais comum era o V8 a gasolina aspirado. Este carro de 1999 veio depois da reestilização de 1998, que trouxe faróis mais estreitos, lanternas traseiras reconfiguradas, DSC, airbags laterais de série — e, o mais importante, um novo 4.4 no lugar do oito de quatro litros. A potência mal mudou (286 contra 282 hp), mas com ele chegaram as camisas de alumínio-silício e o famoso mecanismo VANOS na admissão.

Em boa saúde, este motor promete energia real a um “sete” de quase duas toneladas, e um tempo de 0-100 melhor que o do meu E39 530i, com 6.9 segundos. Na prática, tanto o ritmo de aceleração quanto a nitidez do acelerador parecem mais contidos do que isso. O empuxo cresce suavemente, sem arrancada súbita, o som é nobre mas discreto, e os instintos animais permanecem adormecidos. Bonifácio de férias.

Tudo isso vale se o motor estiver saudável. Se não estiver, é mais fácil encontrar um novo Bonifácio do Japão por 150,000-200,000 rublos — uma retífica custa quase o dobro disso.

O automático é o ponto fraco

Sou cético quanto a carros antigos com câmbio automático em geral: uma transmissão arcaica expõe a idade da máquina mais do que qualquer outra coisa, e com mais frequência atrapalha a conversa com um motor de escola antiga do que acrescenta conforto. Neste “sete”, a lógica e a velocidade das trocas parecem boas, mas os trancos começaram, e não há como saber quanto prazer a próxima mudança de marcha vai lhe custar. Um manual seria mais simples, mais vivo e mais barato — especialmente porque o E38 é o último “sete” oferecido com um. Mas onde você encontraria isso agora?

Então você chega a uma estrada de montanha

Minha primeira impressão do sete-quarenta não foi arrebatadora — e então eu o levei para uma serra, e depois para o gelo. Ouça: ele é um lutador de curvas. Um bombardeiro-interceptador. Apesar dos 1964 kg com meio tanque, pouco menos de 51% da massa está sobre o eixo dianteiro. Numa estrada de montanha, o E38 enfia o nariz na curva sem esforço, desenha o arco e sai dele puxando. Quando a traseira escapa, porém, você precisa de muita direção e muita antecipação, porque o tamanho e a massa estão sempre ali.

Com essa combinação de conforto e comportamento, o E38 se encaixa perfeitamente no papel de youngtimer familiar de domingo. Ele serviu exatamente a esse propósito com seu dono por quase um ano — e pouco depois deste teste foi vendido por 420,000 rublos. Alguém ficou com um exemplar bem decente.

Não me arrependo de não ter sido eu, mas tiro o chapéu para o “sete” como obra de arte: o E38 é o único desta tríade com uma reivindicação real a futuro valor de coleção. Chegar lá significa investir mais três ou quatro vezes o preço do carro, claro, e mesmo assim estamos falando de um orçamento em torno de dois milhões de rublos — no qual um Octavia ou um Camry parecem investimentos bem mais seguros, desde que valor residual seja tudo que você quer de um carro.

BMW 320i (1995)

Um BMW E36 vivo por trezentos mil rublos é um yeti. Uma lenda. Muitos acreditam, ninguém viu. Então apreciem um verdadeiro milagre: este sedã roxo-claro, fabricado em 1995, foi comprado três anos atrás por apenas 225,000 rublos — mais passagens para Chelyabinsk e um cegonha até Moscou. Então, pelo meio milhão que meu E39 custou, eu poderia ter tido também um “trinta e seis” reserva para peças?

Aritmeticamente, sim. Na prática, resolver esse problema levaria uma eternidade. Não haverá mais fenômenos como este E36, porque os jornalistas automotivos já compraram todos.

Por que todo mundo de repente quer um

A segunda juventude do trinta e seis explodiu três anos atrás. Começou, naturalmente, com Melnikov, e agora conto pelo menos cinco adeptos entre meus colegas — embora o próprio Vladimir tenha vendido recentemente seu BMW 325i, dizendo que se cansou dele e passou dessa fase. Esses carros passam de mão em mão, são estimados e generosamente adubados. A história mais bonita pertence ao “três” construído pelo piloto Sergei Udotov, que você talvez conheça de vários de nossos testes em circuito — ele pode contá-la em primeira mão abaixo. Pessoalmente, porém, estou mais interessado neste três-vinte econômico da garagem de Nikita Sitnikov, ex-diretor de publicidade da Avtorevyu. Um carro inteiro pelo preço de consertar o E39.

Cavalo dado não se olha os dentes. Ou melhor, não se olha a cor do interior nem mesmo a cilindrada do motor. Se as soleiras e o PTS estão no lugar, compre. Para quê?

O alienígena da linha dos anos noventa

Os “três” desta série ficam à parte entre os BMW dos anos noventa. O grupo E30/E32/E34 era uma máfia de ternos italianos. A população E38/E39/E46 era de carreiristas. O E36 é simplesmente um alienígena — de sua plataforma única até detalhes como portas que avançam sobre o teto, algo que a BMW nunca mais usou. Ou as saídas de ar à la Saab em torno do painel.

Na especificação básica, o volante não tem ajuste de distância nem de altura, e fica visivelmente virado para a esquerda — ainda assim você se senta confortavelmente. O banco é baixo e segura o corpo com firmeza, a alavanca de câmbio se move com precisão. Mas o clima é definido pela primeira resposta ao acelerador. Que personalidade nós perdemos.

Seis cilindros, dois litros, uma voz

Seis cilindros para dois litros. Motores nessa configuração já foram feitos não só pela BMW, mas por Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault e até Nissan. Só na BMW os cilindros ficavam em linha e soavam como uma orquestra. O alumínio de injeção única M52B20 rende 150 hp, e o sedã em configuração padrão pesou 1345 kg na balança — uma relação peso-potência no nível de um Vesta Sport. Mas que acelerador sensível, que subida de giro viva depois de 3500 rpm, e que voz. Ao contrário do “sete”, a aceleração aqui parece mais brilhante do que realmente é.

50.3% no eixo traseiro

Amortecedores Koni Street fora do padrão deixaram este “três” rígido sem mudar seu DNA: 50.3% da massa sobre as rodas traseiras. O E36 parece não saber o que é subesterço, e numa estrada de inverno ele anda de lado tanto ao aliviar quanto ao aplicar acelerador. A direção é longa, com 3.5 voltas de batente a batente, mas não há sensação de se enrolar no volante ao passar o carro de uma derrapagem para outra. Pelo contrário, você quer esterçar cada vez mais, porque há um peso natural sob os dedos que sempre informa o que as rodas dianteiras estão fazendo. Parece que agora eu também estou no culto.

Não é de admirar que o conceito de três braços do E36 dos anos noventa tenha se tornado a base da suspensão traseira do novo Mini e ainda esteja em uso hoje, muito depois de a própria Série 3 ter seguido adiante. Um chassi fenomenal. O campeão mundial de patinação artística.

O que ele não é

Ou melhor, o aparelho de treino do campeão. Dirigir isso todo dia é barulhento, apertado, miserável e inseguro; e, para ser um verdadeiro projétil esportivo, falta potência ao três-vinte, além de um diferencial autoblocante e uma gaiola de proteção. Mas pergunte a Sergei Udotov sobre o caminho até a perfeição — e a verdadeira grandeza do três-vinte hoje é que, pelo preço de um Lada, ele é um carro com “C” maiúsculo.

BMW 530i (2001)

Não vamos nos enganar: eu esperava que meu E39 fosse o meio-termo ideal, a mistura perfeita da empolgação do “três” com o conforto do “sete”. Na realidade, o cinco-trinta acaba sendo feito de duas metades desiguais.

O motor ainda é um furacão

A primeira metade é o M54B30. Aos vinte anos, ele ainda é um furacão. Matematicamente, 231 hp em 1631 kg equivale aproximadamente ao BMW 530i atual, mas o surto de torque depois de 4000 rpm é espetacular, e nesse aspecto o cinco-trinta emociona mais que muitos carros modernos.

Estou trapaceando um pouco aqui: um conhecido reprogramou o mapa do acelerador, removendo o amortecimento que a BMW havia embutido em nome das emissões e do conforto. Isso não muda a característica externa de rotação do motor; apenas aguça a primeira parte do curso do pedal. Mais diversão na cidade, reduções com punta-tacco mais fáceis — e a surpresa é que o consumo caiu para 11.5 l/100 km. Mesmo assim, o cinco-trinta é menos afiado que o E36.

Fico satisfeito que, ao longo de um ano e meio e 15,000 km, o motor não tenha apresentado problemas fundamentais — além de uma sede por um litro de óleo a cada 3000 km e um calço hidráulico. Espere, eu ainda não contei essa história? Ela merece sua própria seção.

A carroceria vive por outras leis

O motor é a alma do BMW 530i, mas a carroceria vive segundo suas próprias regras. A rodagem e o comportamento do E39 estão muito mais próximos do “sete” do que do “três”. O conforto nunca esteve em dúvida: macio, silencioso, aconchegante. A rolagem também não surpreendeu. O que me surpreendeu foi o E39 ser o BMW mais pesado de dianteira desta companhia, com 51.1% no eixo dianteiro — e isso com meu carro originalmente automático agora usando um câmbio manual mais leve, além de um diferencial autoblocante instalado atrás.

Um por cento equivale a 16 kg. Parece desprezível, mas numa serra a frente vai primeiro, e aquilo que o E36 faz naturalmente o E39 precisa ser convencido a fazer. Antes de uma curva escorregadia, é preciso posicionar o carro com o acelerador ou uma redução; ele não entra na curva de boa vontade sozinho. É aí que o motor forte e o diferencial autoblocante justificam seu lugar, e, uma vez definido o ângulo, o cinco-trinta o mantém com mais confiabilidade e mais rapidez que o três-vinte.

O E39 presta como carro de inverno?

Perguntam-me isso com frequência. Em resumo: sim, sob três condições.

• Um câmbio manual, para ajudar na tração tanto ao provocar uma derrapagem quanto ao controlá-la
• Bons pneus. No início deste inverno troquei Pirelli gastos por novos Continental IceContact 2s com cravos, que agarram bem na neve e no gelo, comportam-se no asfalto e não perdem cravos, embora eu não seja gentil com eles
• Um diferencial autoblocante. No E39 isso significa aftermarket — mas, sem ele, a meu ver, o carro é tanto chato quanto inseguro

E no verão?

Na primavera passada eu tinha uma resposta pronta: encontrar uma suspensão nova que deixasse o E39 mais firme e mais composto. O kit BMW M Tech II que vinha nos “cinco” com pacote M, digamos, ou algo dos catálogos de preparação. A pandemia impediu esse plano, e agora estou menos certo da ideia original. Uma suspensão nova de fábrica custa quase tanto quanto um E36, e dificilmente transformará o E39 em um “três” confortável. Então — talvez um carro de verão em vez de uma suspensão de verão? Ou preparação, afinal? Está bem, Bimmer, parece que preciso de outro teste.

Calço hidráulico: um alerta

O “cinco” com o M54B30 aspirado mistura alegria e dor mais ou menos como a gasolina se mistura ao ar. Seu projeto é uma esplêndida ilustração de como o gênio da engenharia alemã ajuda você a encontrar problema do nada e depois o tira dele com elegância. Todo recém-chegado ao movimento E39 conhece as duas principais palavras de ordem — “ferrugem” e “retífica de motor”. Há uma terceira: “drenagem”. É a vida. Aprendi isso no verão passado.

Se os drenos estiverem entupidos, a água da chuva que vem do para-brisa não escoa para a caixa de roda, mas se acumula na bandeja à esquerda, diante da parede corta-fogo do motor — onde, por azar, mora o servofreio. Num carro de vinte anos, o servofreio não garante vedação; então, quando a banheira fica meio cheia, o vácuo começa a puxar água para dentro.

O barulho de água sob o pedal do freio é fácil de não perceber ao sair, e depois disso tudo depende da sorte do dono. Se a sorte faltar, você acelera bonito, pisa no freio — e a BMW vinga Stalingrado direcionando um jato de água direto para o coletor de admissão. Calço hidráulico garantido, em pista seca.

E, se o carma estiver em dia, então, como eu, você simplesmente reduz para passar por uma lombada perto da loja e o motor apaga em marcha lenta.

O diagnóstico é o mesmo de qualquer forma — água nos cilindros —, mas as consequências diferem. Escapei com um corpo de borboleta inundado e compressão lavada. O conjunto de bielas e pistões do M54 sobreviveu ao calço hidráulico sem danos à geometria e sem emulsão no óleo. O “cinco” pegou depois que os cilindros foram secos e voa até hoje. O conserto, um servofreio novo, sangria do sistema e um jogo de discos de freio como bônus ficaram em 30,000 rublos. A experiência não tem preço, e eu a repasso: verifique seus drenos.

Georgy Balabadzhyan: comprando e restaurando um E38

Georgy Balabadzhyan

É notável, mas os “setes” E38 no mercado secundário russo custam tanto quanto na Alemanha e consideravelmente mais do que nos EUA. Isso não torna mais fácil encontrar um por aqui. Os fãs do “sete” se dividem entre os que caçam uma cópia da BMW do filme Bimmer — e todos os outros. Não faltam sedãs pretos sobre preto, ousados, para todos os gostos e orçamentos. Eu buscava outra coisa, e monitorei o mercado sem resultado por anos.

Aliás, é surpreendente que, com tantos E38 à venda, eles sejam quase invisíveis nas ruas — em geral saem nos fins de semana ou ficam em garagens.

No fim, comprei meu BMW 740i americano de entre-eixos curto, fabricado em 2000, na Armênia, com 175,000 km. Uma cor rara, Stratus Metallic, com interior claro — só cerca de quinhentos sete-quarenta reestilizados foram feitos nela. Um pacote M Sport igualmente raro traz amortecedores Sachs, o kit Shadow Line, bancos rebatíveis e muito mais. A carroceria está em perfeito estado, assim como o motor e a transmissão automática, graças a anos na Califórnia. O preço foi de apenas $7500. Mas isso é só a entrada da hipoteca de youngtimer.

O calor californiano havia ressecado o interior junto com as vedações, as molduras tinham se degradado e os faróis haviam ficado opacos. Trabalho neste carro há exatamente um ano e já gastei cerca de 1.5 milhão de rublos para deixá-lo no estado que quero — e isso quase sem funilaria. O dinheiro foi para luzes novas, pequenas peças decorativas, acabamento interno, restauração de rodas, fixadores faltantes e outras miudezas. Muitas peças, aliás, já saíram de linha.

Daqui para frente, piora. Este é um carro caro, de alta classe, e os preços das peças acompanham. Também é muito complexo, cheio de eletrônica e soluções sofisticadas; portanto restaurar cada função é uma história à parte.

Potencial de investimento? Um exemplar bem mantido, bem preservado ou restaurado vai se valorizar com o tempo — possivelmente em uma ordem de grandeza. Mas os mais valiosos de todos serão as versões BMW Individual em combinações raras de cores. É nelas que vale investir tempo e recursos. Definitivamente não nos Bimmers pretos.

Não espero grandes resultados financeiros; eu simplesmente gosto dele. E é por isso, aliás, que não o dirijo no inverno. Passei um ano inteiro devolvendo a beleza ao “sete”, e montes de neve, lama derretida e pés sujos num interior claro estragariam a magia. Um “sete” na lama é violência contra a beleza.

Sergei Udotov: construindo o M316i que a BMW nunca fez

Sergei Udotov

Se a BMW tivesse construído este sedã por conta própria, ele se chamaria M316i. Ela não construiu, então um amigo e eu assumimos o trabalho. Tudo começou dois anos e meio atrás, quando compramos um “três” verde por 220,000 rublos. A ideia era um clássico bonito, capaz de enriquecer a corrente sanguínea com gasolina tanto na cidade quanto num circuito. Olhamos vários trinta e seis e ficamos horrorizados: painéis trocados, soleiras podres, buracos no assoalho. Então, um dia, em meio àquela matéria-prima, encontramos um agradável BMW 316i de quatro cilindros na especificação mais básica, com 200,000 km — sem sinal de ferrugem e quase inteiramente na pintura original.

Para realizar a visão, adquirimos prontamente um motor M52B28 (2.8 litros, 193 hp), subchassis, freios do E36 M3, um diferencial autoblocante, chicote elétrico, linhas de freio e várias outras peças. Apesar de a oficina prometer duas semanas, o projeto se estendeu por seis meses. Depois de cerca de mil quilômetros, o motor superaqueceu dentro das próprias instalações do centro de serviço após a troca do termostato — e assim o ciclo recomeçou. Peças, uma retífica a 150,000 rublos, e mais espera.

O BMW, agora um 328i, se saiu admiravelmente. Até vencemos várias vezes na pista de drift de Moscou, com o carro mostrando que podia percorrer o traçado inteiro com elegância. Então uma corrida terminou com perda de potência e guincho — compressão sumiu. Sem vontade de encarar outro conserto, comprei um motor de M3 por 300,000 rublos: o seis em linha S52B32 (3.2 litros, 243 hp), junto com coilovers Bilstein PSS. Meu prazer durou pouco; este motor precisou de reparos depois de mais mil quilômetros.

Essencialmente, se eu fosse blogueiro, o E36 seria o projeto por excelência — um gerador de conteúdo: momentos em oficinas, transmissão de dentro de um guincho, eventos Matsuri, ângulos empolgantes de drift. Em termos de pilotagem em pista, porém, ele fica aquém. Mesmo com a nova suspensão, dirigi-lo não tem a empolgação de um carro moderno como o Toyota GT86.

Colocamos 2.5 milhões de rublos no carro depois de comprá-lo e rodamos 20,000 km em três anos, apenas para vender o “três” por 800,000 rublos. A maior perda, porém, foi tempo — gastá-lo em centros de serviço só se justifica quando essa é a sua profissão. E comprar veículos envelhecidos para esse fim é totalmente desnecessário.

Ilya Khlebushkin: o que realmente quebra

Ilya Khlebushkin

Uma análise acadêmica de confiabilidade desses carros é um exercício peculiar, porque o principal problema dos BMW dos anos 1990 é a idade, que torna o ano de fabricação irrelevante para além do rótulo youngtimer. Dá para discutir Nikasil, Alusil ou as camisas dos cilindros dos motores M52, ou a confiabilidade variável dos automáticos ZF e GM — mas descobrir uma cápsula do tempo intocada é quase tão provável quanto encontrar tesouro pirata.

Digam o que disserem os hodômetros otimistas, muitos exemplares já passaram de 400,000 km, e muitos receberam retíficas ou substituições de conjuntos. Vale notar, então: os melhores motores do BMW E36 são os seis a gasolina de ferro fundido de 2.0 e 2.5 litros da reverenciada série M50 sem VANOS, enquanto o BMW E39 e o E38 têm os igualmente lendários seis a diesel M57.

Falhas no sistema de arrefecimento, problemas elétricos, defeitos de suspensão e falhas de direção são todos comuns — e, nessa idade, praticamente qualquer componente pode ceder. O que importa não é o ano de fabricação, mas a condição, que geralmente reflete uma última década difícil de serviço. Você sabia, por exemplo, que um alternador refrigerado a água quase irreparável custa quase dois salários mensais russos médios?

Infelizmente, muitos BMW foram submetidos a cortes de custo impiedosos: aquecedores de Zhigulis, bombas de direção hidráulica de Nivas, bombas de combustível de Gazelles. Nesse estado, ficam sujeitos a falhas repentinas, e elas acontecem por todo o país.

Onde encontrar um bom

A chance de encontrar um “sete” E38 bem preservado é ligeiramente melhor que a de um E36, graças a cortes de custo mais tardios e mais leves, mas a maior complexidade e a população original modesta jogam contra você. Os “cinco” E39, por outro lado, são cerca de sete vezes mais abundantes no mercado, graças à produção em Kaliningrado. Até 2009, E39 surpreendentemente frescos também eram importados do Japão, um mercado onde os “cinco” com volante à esquerda eram populares. Hoje, as tarifas alfandegárias — acima de um milhão de rublos — tornam a importação de um BMW do Japão viável apenas como fonte de peças de reposição.

Os territórios eurasianos próximos são ainda mais sombrios. Carros da Armênia só podem ser registrados na Rússia se tiverem sido importados originalmente antes de 2014, enquanto os da Bielorrússia precisam atender ao Euro-5 ou ter mais de 30 anos — o que estreita consideravelmente o campo. Essas regiões também tendiam a importar do extremo inferior do mercado europeu, em vez de exemplares colecionáveis.

Cuidado com o preço tentador

A chave no nosso mercado secundário é evitar preços tentadoramente baixos. A diferença entre topo e base em cada modelo é impressionante: a Série 3 vai de 80,000 a 800,000 rublos, o “cinco” de 100,000 a um milhão, e o “sete” de 150,000 a um milhão e meio.

A ferrugem é o verdadeiro inimigo

A corrosão ameaça os três, sobretudo o E36. Em vez de se concentrar em furos nos para-lamas, pergunte sobre a resistência dos pontos de fixação da suspensão e se o carro pode sequer ser levantado no macaco. O “cinco” e o “sete” não ficam muito atrás, com soleiras, assoalhos e arcos de roda mostrando corrosão rotineiramente — portanto procure exemplares com residência no sul e exposição mínima ao sal. E fique atento a qualquer histórico criminal ligado a uma possível compra.

Há um lado bom, porém: exemplares BMW E36, E39 e E38 em estado genuinamente bom pararam de depreciar e prometem valorização futura — desde que sobrevivam.

Os três Bimmers em resumo

• BMW 740iL (E38, 1999): V8 4.4, 286 hp · 1964 kg, pouco menos de 51% na dianteira · 0-100 em 6.9 s · quatro voltas de batente a batente · 215,000 km no teste · vendido depois por 420,000 rublos
• BMW 320i (E36, 1995): seis em linha M52B20, 150 hp · 1345 kg, 50.3% atrás · 3.5 voltas de batente a batente · comprado por 225,000 rublos
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% dianteira — o mais pesado de frente dos três · 11.5 l/100 km após remapeamento do acelerador · 312,000 km no hodômetro
• Anos-modelo: E38 produzido de 1994-2001 com dez variantes de motor; os três só se sobrepuseram de 1995 a 1998
• Amplitude de mercado hoje: “três” 80,000-800,000 rublos · “cinco” 100,000-1,000,000 · “sete” 150,000-1,500,000
• Melhores motores: E36 — seis a gasolina de ferro fundido 2.0 e 2.5 M50 sem VANOS; E38 e E39 — os seis a diesel M57

Perguntas frequentes

Qual dos três é o futuro clássico? O E38. É o único da tríade com uma reivindicação real a valor de coleção — embora chegar a esse estado custe três ou quatro vezes o preço do carro.

Qual é o melhor de dirigir? O E36. Com 50.3% de sua massa no eixo traseiro, ele parece não saber o que é subesterço, e sua suspensão traseira de três braços era boa o bastante para servir de base ao novo Mini. Ele também é barulhento, apertado e inseguro como transporte diário.

Um E39 é um carro de inverno sensato? Sim, com câmbio manual, bons pneus com cravos e um diferencial autoblocante aftermarket. Sem o diferencial, ele é chato e inseguro.

O que é o calço hidráulico de que todo mundo fala? Drenos entupidos deixam a água da chuva se acumular diante da parede corta-fogo do motor, onde o servofreio a puxa para o coletor de admissão. Diagnóstico: água nos cilindros. Nosso conserto custou 30,000 rublos — verifique seus drenos.

Quanto você deve reservar? Muito mais do que o preço de compra. Um dono pagou $7,500 por um E38 na Armênia e gastou cerca de 1.5 milhão de rublos nele em um ano, quase sem tocar na carroceria. Outro colocou 2.5 milhões de rublos em um E36 e o vendeu por 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых