BMW: 路上に生き続ける不朽の伝説

合わせて68歳かもしれないが、私はこれを「レトロテスト」と呼ぶ気にはなれない。この「ブーマー」たちはまだ元気で、ほとんど毎日路上に出て、約束を果たしている。歓び？もちろん、それも届けてくれる。三兄弟、三つの伝説、三つの気分――それともBMWという三つの診断か？

想像してほしい。朝八時、温度計は氷点下十度、誰もいないテストコースの道路、雪、氷、粉を吹いたアスファルト。三月六日、完璧なガソリン好きの春だ。E39では速度センサー回路のどこかで接点が迷子になり、横滑り防止オフのランプが勝手に点く。まだヒントが必要だろうか？

比較テストではなく、家族の再会

「スリーサーティ」「ファイブサーティ」「セブンフォーティ」――数字でできた音楽だ。この顔ぶれで走ること自体が祭りであり、彼らを真面目に比較テストするのは想像しにくい。これらのセダンはライバルではなく、同じ中庭の仲間だったからだ。重なっていた時期もごく短く、1995年から1998年までにすぎない。私にはその期間こそ古典的なバイエルン三兄弟の頂点であり、二十数年たったいま、E36、E39、E38――「スリー」「ファイブ」「セブン」――は「ネクロプレミアム」セグメントの同級生になった。だからこそ、彼らがいまどこに立っているのかを整理する理由は十分にある。

理由はもう一つある。私の「サーティナイン」のオドメーターはいま312,000 kmを示し、購入してから一年半で使ったすべてを足す勇気があれば、電卓にも似たような数字が出るはずだ。自分で走ったのはそのうち15,000 kmにすぎないことを考えると、百キロあたりの平均支出は常識的な範囲にあまり収まらない。だから時々、もっと合理的な金の使い道があったのではないかとまだ考えてしまう。たとえばE36やE38を買うとか。要するに、あなたは正しく理解した。私は職権を利用して、伝説的なクルマで冬のシーズンを締めくくり、自分の選択をもう一度確かめたのだ。

BMW 740iL (1999)

時間こそ最高の批評家だ。E38を後のあらゆる世代の「セブン」の隣に置き、どれが真の貴族かと言ってみればいい。このデザインは永遠だ。E65やF01でさえすでに年齢を隠すのに苦労しているのに、E38はドリアン・グレイのように、ただ良くなっていく。BMWがその後、これほど優雅な大型セダンを作れていないのは寂しい。非難の矛先はたいていクリス・バングルに向かう――E38はアメリカ人チーフデザイナーが来る前に仕上がった最後期のプロジェクトの一つだった――しかし、あの見事なシルエットの直接の作者であるオーストリア人のボイケ・ボイヤーは、その後も長年BMWのエクステリアデザイン責任者にとどまり、2000年代半ばにようやく引退した。

人の問題だけではない。二十世紀の終わり、会社全体が、より多くの空気と空間を必要とするエンジンへ優先順位を移した。ボンネットラインは上がり、ルーフ高とテールもそれに続いた。その結果が今日のG11フラッグシップで、ベースの730i四気筒仕様でさえ、九十年代のまばゆいセブンフォーティより速く加速する。

だがE38のシルエットは低い。現代の3 Seriesよりも低く、プロポーションは模範的だ。しかもあなたは、友人のGeorgiyがコレクター級に仕上げた走行180,000 kmのM Sport BMW 740iをまだ見ていない。私はそのクルマがこのテストに参加してくれることを期待していたが、ほぼ完璧な状態のロシアの「セブン」にはほとんど共通点がある。冬はガレージから出ないし、天気が崩れれば夏でも出ない。そこで別のセブンフォーティを迎え入れよう。輝きは少し鈍り、215,000 kmを走っているが、ロングホイールベースで、「手を触れないで」という気配はない。

室内：ダブルのスーツと時代を超える感覚

E38の室内について、ブロガーのDoug DeMuroはかつてこう言った。「このクルマのハンドルを握ると、クリップを盗んだ部下を解雇しに会社へ向かう社長になった気分になる」。私はそこに、肩幅の広いダブルのジャケット、だぶついたズボン、ペイズリー柄のネクタイを加えたい。ジャケットはバーガンディでなければならないと言う人もいるだろうが、私にとって「新ロシア人」のイメージと「セブン」は同義語ではない。それは時代の泡で、いまではほとんど洗い流されている。ただし、九十年代のオーバーサイズ感はいまも生きている。

E38のキャビンには、私のE39と同じく、非の打ちどころがなく時代を超える細部がある。アームレストは広く、吹き出し口は大きく、サイドブレーキの位置は別で、センターコンソールにはボタンが少し多い。ここでは温度だけでなく、左右のゾーンごとに風量まで個別に調整でき、上級仕様にはマッサージボタンさえあった。とはいえ、目に見える豪華さの属性はほとんどない。

この類似性は、「セブン」と「ファイブ」が同じプラットフォームを共有し、一年違いで登場したことで説明できる。同時にそれは、BMWのエンジニアが派手な豪華さの見せびらかしよりも、ドライバーの体験を大切にしていたことを物語る。もっとも、ドライバーの体験という点で言えば、私はこう表現したい。E38は休日のE39である。

走り：穏やか、それでも血筋は見える

E38のスポーツ性は、当時の同時代車と比べれば際立っていたのだろう。今日では、滑らかな反応とかなり柔らかいサスペンションを備えた、ただ穏やかなセダンだ。この快適さは太い235/60 R16の冬タイヤのおかげだが、ロールとわずかな揺すられ感は血筋にある。安定性はいまも見事だ。ただしステアリングは意外なほどスローで、ロック・トゥ・ロックがほぼ四回転もあり、車線変更では「セブン」が少し鈍く感じられる。

どのエンジンか、そしていくらかかるのか

私はまた、740iLこそE38にとって最低限成立する居住空間なのだと悟った。これは旧車ハンターにはあまり嬉しくない知らせかもしれない。この世代は1994年から2001年まで生産され、初のディーゼル「セブン」を含む十種類のエンジンバリエーションがあったが、主流は自然吸気のガソリンV8だった。この1999年式は1998年のフェイスリフト後の車両で、細くなったヘッドライト、作り直されたテールランプ、DSC、標準装備のサイドエアバッグを得た。そして何より、四リッターのエイトに代わる新しい4.4が載った。出力はほとんど変わらなかった（286 hp対282 hp）が、アルミシリコンライナーと、有名な吸気側VANOS機構が加わった。

健康な状態なら、このエンジンは二トン近い「セブン」に本物の力を約束し、0-100加速は6.9秒で私のE39 530iより速い。実際には、加速の伸びもスロットルの鋭さも、その数字ほど鮮烈には感じられない。力は突然の盛り上がりなしに滑らかに高まり、音は高貴だが抑えめで、獣の本能は眠ったままだ。休暇中のボニファスである。

もちろんこれは、エンジンが健康ならの話だ。そうでなければ、日本から新しいボニファスを150,000-200,000ルーブルで探すほうが簡単だ。オーバーホールはそのほぼ倍かかる。

オートマチックが弱点

私はそもそも古いクルマのオートマチックには懐疑的だ。年老いたトランスミッションは機械の年齢を何よりも露わにし、快適さを足すよりも、昔気質のエンジンとの対話を邪魔することのほうが多い。この「セブン」ではシフトのロジックと速さは問題なさそうだが、ショックは始まっており、次の変速がどれだけの楽しみを奪うのかは分からない。マニュアルならもっと単純で、生き生きしていて、安くつく。とくにE38はマニュアルが用意された最後の「セブン」なのだから。もっとも、いまどこで見つけるのか？

そして峠道にたどり着く

セブンフォーティの第一印象は圧倒的ではなかった。ところがワインディングを走り、その後で氷の上を走った。聞いてほしい。これはコーナーの戦闘機だ。爆撃機を迎え撃つ迎撃機である。半分ほど燃料が入った状態で1964 kgあるにもかかわらず、前軸に載るのは質量の51%弱だ。峠道でE38は苦もなく鼻先をコーナーへ入れ、弧を描き、そこから引き出してくる。ただしリアが滑り出したときは、たっぷりのステアリング操作とたっぷりの先読みが必要だ。サイズと質量は常にそこにあるからだ。

快適性とハンドリングのこの組み合わせなら、E38は日曜のファミリー・ヤングタイマーという役どころに完璧に合う。オーナーのもとでほぼ一年、まさにその役目を果たし、このテストの少し後に420,000ルーブルで売れていった。誰かがかなりまともな一台を手に入れたのだ。

それが私でなかったことに後悔はない。しかし芸術作品としての「セブン」には脱帽する。この三兄弟の中で、将来のコレクター価値を本気で主張できる唯一の存在がE38だからだ。もちろんそこへ到達するには、車両価格の三倍か四倍をさらに投じる必要があり、それでも予算はおよそ二百万ルーブルという話になる。残存価値だけがクルマに求めるすべてなら、その金額ではOctaviaやCamryのほうがはるかに安全な投資に見える。

BMW 320i (1995)

三十万ルーブルで生きているBMW E36はイエティだ。伝説である。多くの人が信じているが、誰も見たことがない。だからこの実在する奇跡をよく見てほしい。1995年製のこの薄紫のセダンは、三年前にわずか225,000ルーブルで買われた。チェリャビンスクまでの切符代とモスクワまでの積載車代は別である。では、私のE39にかかった五十万で、部品取り用の「サーティシックス」をもう一台持てたのだろうか？

計算上は、そうだ。実際には、その問題を解くには永遠が必要だろう。このE36のような現象はもう現れない。自動車ジャーナリストたちがすでに全部買ってしまったからだ。

なぜ誰もが急に欲しがるのか

「サーティシックス」の第二の青春が燃え上がったのは三年前だ。始まりは当然Melnikovで、いま私は同僚の中に少なくとも五人の信奉者を数えている――もっともVladimir本人は最近BMW 325iを売り、「飽きたし、自分にはもう小さくなった」と言っていた。こうしたクルマは人から人へ渡り、大切にされ、惜しみなく肥やしを与えられる。いちばん美しい物語は、レーサーのSergei Udotovが作った「スリー」のものだ。彼を私たちのサーキットテストのいくつかで知っているかもしれないし、その話は下で本人が語ってくれる。個人的には、Nikita Sitnikov、Avtorevyuの元広告ディレクターのガレージにある、この予算重視のスリートゥエンティのほうに関心がある。E39を修理する値段で、まるごと一台のクルマなのだ。

もらった馬の口の中を覗き込むものではない。いや正確には、内装色やエンジン排気量さえ気にしてはいけない。サイドシルとPTSが生きているなら、買う。何のために？

九十年代ラインアップの異星人

このシリーズの「スリー」は、九十年代のBMWの中で別格だ。E30/E32/E34の一団はイタリア製スーツを着たマフィアだった。E38/E39/E46の群れは出世主義者たちだった。E36だけは単純に異星人だ。独自のプラットフォームから、ルーフまで回り込むドアのような細部に至るまで、BMWが二度と使わなかったものばかり。あるいはダッシュボード周りのSaab風の吹き出し口もそうだ。

ベース仕様ではステアリングホイールは前後にも上下にも調整できず、しかも明らかに左へ向いている。それでも座ると快適だ。シートは低く、体をしっかり支え、シフトレバーは小気味よく動く。しかし雰囲気を決めるのは、スロットルへの最初の反応だ。なんという個性を私たちは失ってしまったのだろう。

六気筒、二リッター、ひとつの声

二リッターに六気筒。この構成のエンジンは、かつてBMWだけでなくAlfa Romeo、Honda、Ford、Mazda、Renault、そしてNissanまでが作っていた。だがシリンダーが一直線に並び、オーケストラのように響いたのはBMWだけだった。シングルインジェクターのアルミ製M52B20は150 hpを発生し、標準仕様のセダンは秤の上で1345 kgだった。パワーウェイトレシオはVesta Sport並みである。だが、なんと敏感なスロットル、3500 rpm以降のなんと鮮やかな吹け上がり、そしてなんという声だろう。「セブン」と違い、ここでの加速は実際よりも明るく感じられる。

リアアクスルに50.3%

非標準のKoni Streetダンパーは、この「スリー」を硬くしたがDNAは変えなかった。質量の50.3%が後輪に載る。E36はアンダーステアとは何かを知らないかのようで、冬道ではスロットルを抜いても踏んでも横を向く。ステアリングはロック・トゥ・ロックで3.5回転とスローだが、スライドからスライドへクルマを移すとき、ステアリングに巻きついているような感覚はない。むしろもっともっと舵を入れたくなる。指の下に自然な重みがあり、前輪が何をしているかを常に教えてくれるからだ。どうやら私もこのカルトに入ってしまったらしい。

九十年代のE36から来たスリーリンクのコンセプトが、新しいMiniのリアサスペンションの基礎となり、3 Series自身が先へ進んだ後も長く、今日まで使われているのは不思議ではない。驚異的なシャシー。世界フィギュアスケートチャンピオンだ。

それがそうではないもの

いやむしろ、チャンピオンのトレーニング器具だ。日常的に乗るにはうるさく、狭く、惨めで、安全ではない。そして本物のスポーツ弾にするには、スリートゥエンティにはパワー、リミテッドスリップデフ、ロールケージが足りない。だが完璧への道についてSergei Udotovに聞いてみればいい。今日のスリートゥエンティの真の偉大さは、Ladaの値段で、大文字の「B」を持つクルマであることだ。

BMW 530i (2001)

自分をごまかすのはやめよう。私は自分のE39が黄金の中庸、「スリー」の昂揚と「セブン」の快適さを完璧に混ぜたものだと期待していた。現実には、ファイブサーティは大きさの違う二つの半分でできていることが分かる。

エンジンはいまもハリケーン

前半はM54B30だ。二十年たっても、いまなおハリケーンである。計算上、1631 kgに231 hpは今日のBMW 530iとほぼ同等だが、4000 rpm以降のトルクの盛り上がりは壮観で、その点でファイブサーティは多くの現代車より刺激的だ。

ここでは少しズルをしている。知人がスロットルマップを書き換え、排出ガスと快適性のためにBMWが入れていたダンピングを取り除いたのだ。エンジンの外部速度特性は変わらず、ペダルストロークの最初の部分が鋭くなるだけである。街中ではより楽しく、ブリッピングもしやすい。そして驚くことに、燃費は11.5 l/100 kmまで下がった。それでもファイブサーティはE36ほど鋭くない。

一年半、15,000 kmの間にエンジンが根本的な問題を起こしていないのは嬉しい。3000 kmごとに一リットルのオイルを欲しがることと、ウォーターハンマーを除けば。待って、その話をまだしていなかっただろうか。これは独立した章に値する。

ボディは別の法則で生きている

エンジンはBMW 530iの魂だが、ボディは独自の法則で生きている。E39の乗り心地とハンドリングは、「スリー」よりも「セブン」にずっと近い。快適性に疑いはなかった。柔らかく、静かで、居心地がいい。ロールにも驚かなかった。私を驚かせたのは、E39がこの顔ぶれの中で最もノーズヘビーなBMWで、前軸に51.1%載っていることだ。しかも私のクルマは元々オートマチックだったものを軽いマニュアルギアボックスに換え、後ろにはリミテッドスリップデフまで追加している。

一パーセントは16 kgだ。取るに足らないように聞こえるが、ワインディングではまずフロントが先に行く。E36が自然にやってのけることを、E39には頼み込まなければならない。滑りやすいコーナーの手前では、スロットルかシフトダウンでクルマの姿勢を作る必要がある。放っておいても自分から素直に向きを変えてはくれない。ここで強いエンジンとリミテッドスリップデフが存在意義を示し、いったん角度が決まると、ファイブサーティはスリートゥエンティよりも確実に、そして素早くそれを保つ。

E39は冬のクルマとしてどうなのか？

よく聞かれる。短く言えば、答えはイエス。ただし三つの条件がある。

• マニュアルギアボックス。スライドを誘うときにも、それを制御するときにも、トラクションを助けてくれる
• 良いタイヤ。この冬の初め、摩耗したPirelliから新品のスタッド付きContinental IceContact 2sへ替えた。雪と氷でよく食い、アスファルトでも破綻せず、私が手荒く扱っているにもかかわらずスタッドも抜けない
• リミテッドスリップデフ。E39ではアフターマーケット品ということになる。だが私の見方では、これがないとクルマは退屈で危険でもある

では夏は？

昨年の春、私は答えを用意していた。E39をもっと引き締まってまとまりよく走らせる新しいサスペンションを探す、というものだ。たとえばMパッケージの「ファイブ」に装着されていたBMW M Tech IIキット、あるいはチューニングカタログの何か。パンデミックでその計画は阻まれ、いまでは当初の考えに前ほど確信が持てない。新品の純正サスペンションはE36一台と同じくらい高く、E39を快適な「スリー」に変えてくれそうにもない。だから――夏用サスペンションではなく夏用のクルマか？ それともやはりチューニングか？ よし、Bimmer、どうやらもう一度テストが必要らしい。

ウォーターハンマー：教訓めいた話

自然吸気のM54B30を積む「ファイブ」は、ガソリンが空気と混ざるのと同じくらい自然に歓びと痛みを混ぜ合わせる。その設計は、ドイツ工学の天才がいかに何もないところからトラブルを見つけ出させ、そして優雅にそこから救い出してくれるかを示す見事な実例だ。E39界隈の新参者は誰でも二つの主要な流行語を知っている――「錆」と「エンジンオーバーホール」。三つ目がある。「排水」だ。それが人生である。私は昨夏、それを知った。

排水口が詰まると、フロントガラスからの雨水はホイールアーチへ流れず、エンジン隔壁前方左側のトレイにたまる。運の悪いことに、そこにはブレーキブースターが住んでいる。二十年落ちのクルマではブースターが密閉を保証してくれないため、浴槽が半分満たされると、負圧が水を中へ吸い込み始める。

ブレーキペダルの下でちゃぷちゃぷいう音は、走り出すときには見逃しやすい。その後はオーナーの運次第だ。運が尽きていれば、気持ちよく加速し、ブレーキを踏む――するとBMWはスターリングラードの仇を討つかのように、水の流れを吸気マニホールドへまっすぐ送り込む。乾いた道の上で、ウォーターハンマー確定である。

カルマが良ければ、私のように店の近くのスピードバンプで減速しただけで、エンジンがアイドリング中に止まるだけだ。

診断はどちらでも同じ――シリンダー内の水――だが、結果は違う。私はスロットルボディが水浸しになり、圧縮が洗い流された程度で済んだ。M54のコンロッドとピストンの組み合わせは、ウォーターハンマーを受けてもジオメトリーに損傷はなく、オイルにエマルションもなかった。「ファイブ」はシリンダーを乾かすと始動し、いまも飛ぶように走っている。修理、新しいブースター、システムのエア抜き、そしておまけのブレーキディスク一式で30,000ルーブルだった。経験はプライスレスなので、私はそれを伝えておく。排水口を確認しよう。

ゲオルギー・バラバジャン：E38の購入とレストア

ゲオルギー・バラバジャン

驚くべきことだが、ロシアの中古市場のE38「セブン」はドイツと同じくらい高く、米国よりかなり高い。だからといって、ここで見つけやすいわけではない。「セブン」のファンは、映画Bimmerに出てくるBMWのコピーを追い求める人々と、それ以外の全員に分かれる。黒に黒を重ねた大胆なセダンは、趣味と予算に応じていくらでもある。私が探していたのは別のものだったので、何年も市場を見守ったが実りはなかった。

ちなみに、これほど多くのE38が売りに出ているのに、道路ではほとんど見かけないのは不思議だ。たいてい週末に出てくるか、ガレージに座っている。

結局、私は2000年製、走行175,000 kmのショートホイールベースの米国仕様BMW 740iをアルメニアで買った。希少色のStratus Metallicに明るい内装で、フェイスリフト後のセブンフォーティではこの色はおよそ五百台しか作られていない。同じく希少なM Sportパッケージには、Sachsダンパー、Shadow Lineキット、可倒式シート、その他多くの装備が含まれる。ボディは完璧な状態で、エンジンとオートマチックトランスミッションもカリフォルニアで過ごした年月のおかげで同じく良好だった。価格はわずか$7500。だがそれはヤングタイマー住宅ローンの頭金にすぎない。

カリフォルニアの暑さはシール類とともに内装を乾かし、モール類は劣化し、ヘッドライトは曇っていた。私はこのクルマにちょうど一年取り組んでおり、望む状態に近づけるためにすでに約1.5 millionルーブルを費やした。しかもそれは、ほとんどボディワークなしの金額だ。お金は新しいライト、小さな装飾部品、内装トリム、ホイールのレストア、失われたファスナー、その他の細かいものに消えた。ちなみに、多くの部品はすでに生産終了になっている。

ここからさらに悪くなる。これは高価な上級車であり、部品価格もそれに見合っている。しかも電子機器と高度な解決策に満ちた非常に複雑なクルマなので、各機能を復元するだけで、それぞれ一つの物語になる。

投資の可能性？ よく整備され、よく保存され、あるいはレストアされた個体は時間とともに価値を上げるだろう。場合によっては桁違いに。だが最も価値があるのは、希少な色の組み合わせを持つBMW Individual仕様だ。時間と資源を投じる価値があるのはそういう個体である。黒いBimmerたちでは絶対にない。

大きな金銭的成果は期待していない。ただ楽しんでいるだけだ。そしてそれこそが、私が冬にこのクルマを走らせない理由でもある。私は丸一年をかけて「セブン」を美しさへ戻した。雪だまり、ぬかるみ、そして明るい内装についた汚れた足跡は、その魔法を壊してしまう。泥の中の「セブン」は、美への暴力だ。

セルゲイ・ウドートフ：BMWが作らなかったM316iを作る

セルゲイ・ウドートフ

BMWがこのセダンを自分たちで作っていたなら、M316iと呼ばれていただろう。彼らは作らなかったので、友人と私で引き受けた。始まりは二年半前、私たちが緑の「スリー」を220,000ルーブルで買ったときだ。構想は、街中でもサーキットでも血流をガソリンで豊かにできる、美しいクラシックだった。いくつかのサーティシックスを見て、私たちはぞっとした。交換されたパネル、腐ったサイドシル、床の穴。そんな素材の中である日、走行200,000 kmの、最も基本的な仕様の感じのよい四気筒BMW 316iを見つけた。錆の痕跡はなく、ほぼ全体がオリジナル塗装だった。

構想を実現するため、私たちはすぐにM52B28エンジン（2.8リッター、193 hp）、サブフレーム、E36 M3のブレーキ、リミテッドスリップデフ、配線、ブレーキライン、その他さまざまな部品を手に入れた。工房は二週間と約束したが、プロジェクトは六か月に延びた。およそ千キロ走った後、サーモスタット交換後にサービスセンターの敷地内でエンジンがオーバーヒートした。こうしてサイクルがまた始まった。部品、150,000ルーブルのリビルド、そしてさらに待つ時間。

BMWは、いまや328iとなり、見事に走った。モスクワのドリフトコースでは何度か勝ちさえしたし、クルマはコース全体を優雅に運べることを示していた。するとあるレースがパワー喪失と積載車で終わった。圧縮がなくなったのだ。もう一度修理に向き合う気になれず、私はM3のエンジンを300,000ルーブルで買った。直列六気筒のS52B32（3.2リッター、243 hp）と、Bilstein PSSコイルオーバーである。楽しみは長く続かなかった。このエンジンもまた千キロほどで修理が必要になった。

本質的に、もし私がブロガーならE36は究極のプロジェクト、つまりコンテンツ生成機だっただろう。工房での瞬間、積載車からの配信、Matsuriイベント、刺激的なドリフト角。だがトラック走行という点では物足りない。新しいサスペンションを入れても、Toyota GT86のような現代車の興奮には届かない。

購入後、このクルマに2.5 millionルーブルを注ぎ込み、三年間で20,000 kmを走った末に、「スリー」を800,000ルーブルで売った。だが最大の損失は時間だった。サービスセンターでそれを費やすことが正当化されるのは、それがあなたの職業である場合だけだ。そしてその目的のために年老いた車両を買う必要はまったくない。

イリヤ・フレブシュキン：実際に何が壊れるのか

イリヤ・フレブシュキン

これらのクルマの学術的な信頼性レビューは奇妙な作業だ。1990年代のBMWの主な問題は年齢であり、ヤングタイマーというラベル以外では製造年をほとんど無意味にしてしまうからだ。Nikasil、Alusil、M52エンジンのシリンダーライナー、あるいはZFとGMのオートマチックの信頼性の違いを論じることはできる。だが手つかずのタイムカプセルを掘り当てる可能性は、海賊の宝を見つけるのと同じくらい低い。

楽観的なオドメーターが何を言おうと、多くの個体は400,000 kmを超えており、オーバーホールやユニット交換を受けたものも少なくない。だから注目すべきはこうだ。BMW E36で最良のエンジンは、敬愛される非VANOSのM50系、2.0および2.5リッターの鋳鉄製ガソリン六気筒であり、BMW E39とE38には同じく伝説的なM57ディーゼル六気筒がある。

冷却系の故障、電装トラブル、サスペンションの問題、ステアリング系の故障はいずれも日常茶飯事だ。そしてこの年齢では、事実上どんな部品でも逝く可能性がある。重要なのは製造年ではなく状態であり、それはたいてい過酷だった最後の十年の使用状況を映している。たとえば、ほとんど修理不能な水冷式オルタネーターが、ロシアの平均月給ほぼ二か月分もすることを知っていただろうか？

残念ながら、多くのBMWは容赦ないコスト削減を受けてきた。Zhiguliのヒーター、Nivaのパワーステアリングポンプ、Gazelleの燃料ポンプ。その状態では突然の故障を起こしやすく、そうしたことは国中どこででも起きる。

良い一台をどこで見つけるか

よく保存されたE38「セブン」を見つける可能性は、E36より少し高い。後の時期の車で、コスト削減も比較的軽かったからだ。しかし複雑さの大きさと、もともとの台数の少なさが不利に働く。対照的にE39「ファイブ」は市場に七倍ほど多い。カリーニングラードで生産されていたおかげだ。驚くべきことに2009年までは、日本から非常に新鮮なE39も輸入されていた。左ハンドルの「ファイブ」が人気だった市場である。今日では関税が百万ルーブルを超えるため、日本からBMWを輸入するのは部品取りの供給源としてでなければ成り立たない。

近隣のユーラシア地域はさらに暗い。アルメニアからの車は、もともと2014年以前に輸入されたものでなければロシアで登録できず、ベラルーシからの車はEuro-5を満たすか、30年以上古くなければならない。これで選択肢はかなり狭まる。これらの地域も、コレクター向けの個体より、欧州市場の下のほうから輸入する傾向があった。

誘惑的な価格に注意

私たちの中古市場で重要なのは、誘惑的な安値を避けることだ。各モデルの上限と下限の差は驚くほど大きい。3 Seriesは80,000から800,000ルーブル、「ファイブ」は100,000から百万、「セブン」は150,000から百五十万まである。

錆こそ本当の敵

腐食は三台すべてを脅かし、とくにE36がひどい。フェンダーの穴に目を奪われるより、サスペンションマウントの強度や、そもそもジャッキで持ち上げられるのかを尋ねるべきだ。「ファイブ」と「セブン」も大きく遅れてはいない。サイドシル、フロア、アーチには日常的に腐食が出る。だから南部の登録地を持ち、塩への露出が最小限の個体を探すこと。そして購入候補に付随する犯罪歴にも警戒を怠らないこと。

とはいえ、希望の光はある。本当に良好な状態のBMW E36、E39、E38は値下がりを止めており、将来値上がりする見込みを持っている。生き残れば、だが。

三台のビマー早わかり

• BMW 740iL（E38、1999）：4.4 V8、286 hp・1964 kg、前寄りは51%弱・0-100は6.9 s・ロック・トゥ・ロックは四回転・テスト時215,000 km・その後420,000ルーブルで売却
• BMW 320i（E36、1995）：M52B20直列六気筒、150 hp・1345 kg、リア50.3%・ロック・トゥ・ロック3.5回転・225,000ルーブルで購入
• BMW 530i（E39、2001）：M54B30、231 hp・1631 kg、前51.1%――三台で最もノーズヘビー・スロットルリマップ後11.5 l/100 km・オドメーターは312,000 km
• モデルイヤー：E38は1994-2001年に十種類のエンジンバリエーションで生産。三台が重なったのは1995年から1998年までだけ
• 今日の市場幅：「スリー」80,000-800,000ルーブル・「ファイブ」100,000-1,000,000・「セブン」150,000-1,500,000
• 最良のエンジン：E36――鋳鉄製2.0および2.5リッター非VANOS M50ガソリン六気筒。E38とE39――M57ディーゼル六気筒

よくある質問

三台のうち将来のクラシックはどれか？E38だ。この三兄弟の中で、コレクター価値を本気で主張できる唯一の存在である。ただしその状態へ到達するには、車両価格の三倍か四倍の費用がかかる。

走らせて最も楽しいのはどれか？E36だ。質量の50.3%がリアアクスルに載るため、アンダーステアとは何かを知らないかのように振る舞い、そのスリーリンクリアサスペンションは新しいMiniの基礎になるほど優れていた。一方で日常の移動手段としてはうるさく、狭く、安全ではない。

E39は賢明な冬のクルマか？はい。マニュアルギアボックス、良いスタッドタイヤ、アフターマーケットのリミテッドスリップデフがあれば。デフがなければ退屈で危険だ。

みんなが警告するウォーターハンマーとは何か？詰まった排水口が雨水をエンジン隔壁の前にため、そこでブレーキブースターがそれを吸気マニホールドへ吸い込む。診断はシリンダー内の水。私たちの修理費は30,000ルーブルだった。排水口を確認しよう。

予算はどれくらい見るべきか？購入価格をはるかに超える額だ。あるオーナーはアルメニアでE38に$7,500を払い、ボディワークにはほとんど手を付けずに一年で約1.5 millionルーブルを費やした。別のオーナーはE36に2.5 millionルーブルを注ぎ込み、800,000で売った。

写真: ゲオルギー・バラバジャン | ドミトリー・ピテルスキー | BMW社 | ニキータ・コロバノフ | セルゲイ・ウドートフ

これは翻訳です。元の記事はこちらで読めます: オーケー、ブーマーたち：九十年代の「スリー」「ファイブ」「セブン」