BMW: Yolun Ölümsüz Efsaneleri

Üçünün toplam yaşı 68 olabilir, ama ben “retro test” etiketini pek benimseyenlerden değilim. Bu “Bumerler” hâlâ dimdik ayakta, neredeyse her gün yola çıkıyor ve verdikleri sözü yerine getiriyorlar. Keyif mi? Kesinlikle, onu da veriyorlar. Üç kardeş, üç efsane, üç ruh hali — yoksa BMW’nin üç ayrı teşhisi mi?

Gözünüzde canlandırın: sabah sekiz, termometrede eksi on, boş test pisti yolları, kar, buz ve pudralanmış asfalt. Mart’ın altısı, benzin kafalılar için kusursuz bir ilkbahar. E39’da temas, hız sensörü devresinin bir yerinde kayboluyor ve stabilite kapalı lambası kendi kendine yanıyor. Daha fazla ipucu gerekir mi?

Bir Karşılaştırma Testi Değil — Bir Aile Buluşması

“Üç-yüz-otuz”, “beş-yüz-otuz”, “yedi-yüz-kırk” — rakamlarla müzik. Böyle bir ekipte yolculuk başlı başına bir bayramdır; aralarında ciddi bir karşılaştırma testi hayal etmek zordur: bu sedanlar hiçbir zaman rakip değil, aynı avludan çıkmış bir çeteydi. Üstelik çok kısa bir dönem, 1995’ten 1998’e kadar aynı anda var oldular. Bana göre bu aralık klasik Bavyera üçlüsünün zirvesiydi; yirmi küsur yıl sonra E36, E39 ve E38 — “üç”, “beş” ve “yedi” — “nekropremium” segmentinde sınıf arkadaşı oldular. Nerede durduklarını anlamak için yeterli bir sebep.

Bir sebep daha var. Benim “otuz dokuz” şu anda kilometre sayacında 312,000 km gösteriyor; satın aldığımdan bu yana geçen bir buçuk yılda harcadıklarımın hepsini toplamaya cesaret etsem, hesap makinesinde de buna benzer bir rakam görürdüm. Bunun sadece 15,000 km’sini kendim sürdüğümü düşününce, yüz kilometre başına ortalama harcama makul normlara pek uymuyor — bu yüzden arada hâlâ paranın daha akılcı harcanıp harcanamayacağını düşünüyorum. Mesela E36 ya da E38 alarak. Kısacası, doğru anladınız: resmi konumumu kullanıp kış sezonunu efsane otomobillerle kapattım ve seçimimi bir kez daha kontrol ettim.

BMW 740iL (1999)

Zaman en iyi eleştirmendir. E38’i sonraki her neslin “yedileri” yanına koyun ve hangisinin gerçek aristokrat olduğunu söyleyin. Bu tasarım ölümsüz. E65 ve hatta F01 otomobiller yaşlarını saklamakta zorlanıyor; E38 ise Dorian Gray gibi yalnızca güzelleşiyor. BMW’nin o günden beri daha zarif bir büyük sedan ortaya koyamamış olması üzücü. Suç genellikle Chris Bangle’a yüklenir — E38, Amerikalı baş tasarımcı gelmeden önce tamamlanan son projelerden biriydi — fakat o usta siluetin doğrudan yazarı Avusturyalı Boyke Boyer, yıllarca BMW’nin baş dış tasarımcısı olarak kaldı ve ancak 2000’lerin ortasında emekli oldu.

Mesele yalnızca insanlar değil. Yirminci yüzyılın sonunda tüm şirket önceliklerini daha fazla hava ve daha fazla alan isteyen motorlara doğru kaydırdı. Kaput çizgisi yükseldi, tavan yüksekliği ve arka bölüm onu izledi; sonuç da bugünün G11 amiral gemisi oldu — ki baz 730i dört silindirli haliyle bile doksanların göz kamaştırıcı yedi-yüz-kırkından daha hızlı hızlanıyor.

Ama E38 alçak bir siluete sahip — modern bir 3 Series’ten bile daha alçak — ve oranları örnek niteliğinde. Üstelik arkadaşım Georgiy’nin koleksiyonluk seviyeye restore ettiği 180,000 km’deki M Sport BMW 740i’yi görmediniz bile. O otomobilin bu teste katılmasını ummuştum, fakat neredeyse kusursuz durumdaki hemen her Rus “yedinin” ortak bir özelliği var: kışın garajdan çıkmaz, hava bozarsa yazın da çıkmaz. O halde farklı bir yedi-yüz-kırkı karşılayın — parlaklığı biraz solmuş, 215,000 km, ama uzun şasili ve “elle dokunmayın” havası taşımayan bir örnek.

İç Mekân: Kruvaze ve Zamansız

Blogger Doug DeMuro, E38’in iç mekânı için bir zamanlar şöyle demişti: “Bu otomobilin direksiyonunda, ofise ataş çaldığı için bir astını kovmaya giden şirket müdürü gibi hissedersiniz.” Ben de şunu eklerdim: geniş omuzlu kruvaze bir ceket, bol pantolon ve paisley desenli bir kravat giyiyorsunuz. Bazıları ceketin bordo olması gerektiğinde ısrar ederdi, ama benim için “yeni Rus” imajı ile “yedi” eş anlamlı değil — bu, günün köpüğüydü ve artık neredeyse akıp gitti. Yine de doksanların bol kesim hissi hâlâ yaşıyor.

E38 kabini, benim E39’umla aynı kusursuz ve zamansız detaylara sahip. Kol dayama daha geniş, havalandırma ızgaraları daha büyük, el freni başka yerde duruyor ve orta konsolda birkaç düğme daha var — burada yalnızca sıcaklığı değil, sol ve sağ bölgeler için hava akış hızını da ayrı ayrı ayarlıyorsunuz; daha zengin versiyonlarda masaj düğmeleri bile vardı. Görünür lüks belirtileri ise neredeyse yok.

Benzerlik, “yedi” ile “beşin” aynı platformu paylaşması ve bir yıl arayla piyasaya çıkmasıyla açıklanıyor. Bu aynı zamanda BMW mühendislerinin gösterişli ihtişam gösterilerinden çok sürücü deneyimini önemsediğini de anlatıyor. Sürücü deneyimi demişken, ben bunu şöyle söylerdim: E38, tatile çıkmış E39’dur.

Yolda: Sakin, Ama Genleri Belli

E38’in sportif damarı muhtemelen onu dönemdaşlarından ayırıyordu; bugün ise pürüzsüz tepkileri ve oldukça yumuşak süspansiyonuyla sadece sakin bir sedan. Konfor için şişman 235/60 R16 kış lastiklerine teşekkür edin — ama yatma ve hafif salınım genlerinde var. Stabilite hâlâ mükemmel, ancak direksiyon beklenmedik biçimde uzun, neredeyse kilitten kilide dört tur; şerit değişimlerinde de “yedi” biraz ağırkanlı hissettiriyor.

Hangi Motor, Maliyeti Ne

Ayrıca 740iL’nin, bir E38 için asgari yaşanabilir alan olduğunu fark ettim; bu, klasik avcıları için en mutlu haber olmayabilir. Bu nesil 1994’ten 2001’e kadar, ilk dizel “yediler” dahil on motor varyasyonuyla üretildi; ancak ana akım tercih atmosferik benzinli V8’di. Bu 1999 otomobil, daraltılmış farları, yeniden düzenlenen arka lambaları, DSC’yi, standart yan hava yastıklarını — ve en önemlisi dört litrelik sekizlinin yerine yeni 4.4’ü getiren 1998 makyajından sonra geldi. Güç neredeyse kıpırdamadı (282 hp’ye karşı 286), fakat alüminyum-silikon gömlekler ve emme tarafındaki meşhur VANOS mekanizması onunla birlikte geldi.

Sağlıklı olduğunda bu motor, neredeyse iki tonluk “yediye” gerçek enerji ve benim E39 530i’mden daha iyi, 6.9 saniyelik bir 0-100 süresi vaat ediyor. Gerçekte ise hem hızlanma temposu hem de gaz tepkisinin keskinliği bundan daha bastırılmış hissediliyor. İtki ani bir patlama olmadan pürüzsüzce büyüyor, sesi soylu ama ölçülü ve hayvani içgüdüler uykuda kalıyor. Tatildeki Boniface.

Bunların hepsi motor sağlıklıysa geçerli. Değilse, Japonya’dan 150,000-200,000 ruble karşılığında yeni bir Boniface bulmak daha kolay — komple revizyon bunun neredeyse iki katına mal oluyor.

Otomatik Şanzıman Zayıf Nokta

Genel olarak otomatik şanzımanlı eski otomobillere kuşkuyla bakarım: yaşlı bir şanzıman makinenin yaşını her şeyden fazla ele verir ve çoğu zaman eski usul bir motorla kurulan diyaloğa konfor eklemekten çok engel olur. Bu “yedide” vites geçişlerinin mantığı ve hızı iyi görünüyor, ama sarsıntılar başlamış; bir sonraki geçişin size ne kadar keyfe mal olacağını kimse söyleyemez. Manuel daha basit, daha canlı ve daha ucuz olurdu — özellikle de E38, manuel sunulan son “yedi” olduğu için. Gerçi bugün nerede bulacaksınız?

Sonra Bir Dağ Yoluna Gelirsiniz

Yedi-yüz-kırka dair ilk izlenimim ezici değildi — sonra onu bir virajlı dağ yolunda, ardından buz üzerinde sürdüm. Dinleyin: bu bir viraj savaşçısı. Bir bombardıman önleyicisi. Yarım depo ile 1964 kg olmasına rağmen, kütlenin biraz altında 51%‘i ön aksın üzerinde duruyor. Bir dağ yolunda E38 burnunu zahmetsizce viraja sokuyor, yayı çiziyor ve çıkıp gidiyor. Fakat arka taraf kaydığında bol direksiyon ve bol öngörü gerekiyor, çünkü boyut ve kütle hep orada.

Bu konfor ve yol tutuş birleşimiyle E38, pazar günü aile youngtimer’ı rolüne kusursuz uyuyor. Sahibiyle yaklaşık bir yıl boyunca tam olarak bu amaca hizmet etti — ve bu testten kısa süre sonra 420,000 ruble karşılığında satıldı. Birileri gayet düzgün bir örnek aldı.

Onun bana kalmamış olmasına pişman değilim, ama “yediyi” bir sanat eseri olarak selamlıyorum: E38, bu üçlü içinde gelecekte koleksiyon değerine gerçek iddiası olan tek otomobil. Elbette oraya ulaşmak, otomobilin fiyatının üç ya da dört katını daha yatırmak demek; o noktada da yaklaşık iki milyon rublelik bir bütçeden söz ediyoruz — bir Octavia ya da Camry’nin, bir otomobilden tek istediğiniz ikinci el değeriyse, çok daha güvenli yatırımlar gibi göründüğü bir bütçe.

BMW 320i (1995)

Üç yüz bin rubleye yaşayan bir BMW E36 bir yetidir. Bir efsane. Çok kişi inanır, kimse görmemiştir. O halde gerçek bir mucizeye bakın: 1995’te üretilen bu açık mor sedan, üç yıl önce sadece 225,000 rubleye satın alındı — üstüne Chelyabinsk’e biletler ve Moscow’a oto taşıyıcı. Peki E39’umun maliyeti olan yarım milyona, yanında parçalık yedek bir “otuz altıncı” da alabilir miydim?

Aritmetik olarak evet. Pratikte ise o problemi çözmek sonsuzluk isterdi. Bu E36 gibi olaylar bir daha çıkmayacak, çünkü otomotiv gazetecileri hepsini çoktan satın aldı.

Neden Herkes Birden Bir Tane İstiyor

Otuz altıncının ikinci gençliği üç yıl önce alevlendi. Doğal olarak Melnikov’la başladı; bugün meslektaşlarım arasında en az beş mürid sayıyorum — Vladimir’in kendisi ise kısa süre önce BMW 325i’sini, ondan yorulduğunu ve onu aştığını söyleyerek sattı. Bu otomobiller elden ele geçiyor, el üstünde tutuluyor ve cömertçe besleniyor. En güzel hikâye, pist testlerimizin birkaçından tanıyor olabileceğiniz yarışçı Sergei Udotov’un yaptığı “üçe” ait — bunu aşağıda birinci elden anlatabilir. Şahsen ben ise Avtorevyu’nun eski reklam direktörü Nikita Sitnikov’un garajındaki bu bütçe işi üç-yüz-yirmiyle daha çok ilgileniyorum. E39’u tamir etme fiyatına bütün bir otomobil.

Böyle bir hediye atın dişine bakılmaz. Daha doğrusu, iç mekân rengine, hatta motor hacmine bile bakılmaz. Marşpiyeller ve PTS yerindeyse alınır. Ne için mi?

Doksanlar Kadrosunun Yabancısı

Bu serinin “üçleri”, doksanlar BMW’leri arasında ayrı durur. E30/E32/E34 grubu İtalyan takım elbiseli bir mafyaydı. E38/E39/E46 nüfusu kariyeristti. E36 ise basbayağı bir uzaylı — benzersiz platformundan BMW’nin bir daha hiç kullanmadığı, tavana kadar saran kapılar gibi detaylara kadar. Ya da gösterge panelinin çevresindeki Saab’ı andıran havalandırmalara kadar.

Baz donanımda direksiyon ne ileri-geri ne de yükseklik ayarı sunuyor ve belirgin biçimde sola dönük — yine de rahat oturuyorsunuz. Koltuk alçak ve sizi sıkıca tutuyor, vites kolu net hareket ediyor. Ama havayı belirleyen şey gaza verilen ilk tepki. Nasıl bir karakter kaybetmişiz.

Altı Silindir, İki Litre, Tek Ses

İki litreye altı silindir. Bu konfigürasyonda motorları bir zamanlar yalnızca BMW değil, Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault ve hatta Nissan da üretiyordu. Ama silindirlerin sıra halinde olduğu ve bir orkestra gibi ses çıkardığı tek yer BMW’ydi. Tek enjektörlü alüminyum M52B20 150 hp üretiyor ve standart donanımdaki sedan tartıda 1345 kg geliyordu — Vesta Sport seviyesinde bir güç-ağırlık oranı. Ama ne hassas bir gaz pedalı, 3500 rpm’den sonra ne parlak bir canlanma ve ne ses. “Yedinin” aksine, burada hızlanma olduğundan daha parlak hissettiriyor.

Arka Aks Üzerinde 50.3%

Standart dışı Koni Street amortisörler, DNA’sını değiştirmeden bu “üçü” sertleştirmiş: kütlenin 50.3%’i arka tekerleklerde. E36 önden kaymanın ne olduğunu bilmiyor gibi görünüyor; kış yolunda hem gaz kesildiğinde hem de gaz verildiğinde yan gidiyor. Direksiyon kilitten kilide 3.5 turla uzun, ama otomobili kaymadan kaymaya geçirirken kendinizi direksiyonun etrafına sarmış gibi hissetmiyorsunuz. Aksine, daha da çok direksiyon vermek istiyorsunuz, çünkü parmaklarınızın altında doğal bir ağırlık var ve ön tekerleklerin ne yaptığını size hep söylüyor. Galiba artık ben de tarikata girdim.

Doksanların E36’sından gelen üç kollu konseptin yeni Mini’nin arka süspansiyonuna temel olmasına ve 3 Series’in kendisi çoktan yoluna devam ettikten uzun süre sonra bile bugün hâlâ kullanılmasına şaşmamalı. Olağanüstü bir şasi. Dünya artistik patinaj şampiyonu.

Ne Değil

Daha doğrusu şampiyonun antrenman düzeneği. Onu her gün kullanmak gürültülü, dar, sefil ve güvensiz; gerçek bir spor mermisi olabilmesi için üç-yüz-yirminin gücü, sınırlı kaymalı diferansiyeli ve takla kafesi eksik. Ama mükemmelliğe giden yolu Sergei Udotov’a sorun — bugün üç-yüz-yirminin gerçek büyüklüğü, bir Lada fiyatına büyük “B” harfli bir otomobil olmasıdır.

BMW 530i (2001)

Kendimizi kandırmayalım: E39’umun altın orta nokta, “üçün” heyecanı ile “yedinin” konforunun kusursuz karışımı olmasını bekliyordum. Gerçekte beş-yüz-otuzun iki eşitsiz yarıdan oluştuğu ortaya çıkıyor.

Motor Hâlâ Bir Kasırga

İlk yarı M54B30. Yirmi yaşında hâlâ bir kasırga. Matematiksel olarak 1631 kg üzerinde 231 hp, bugünün BMW 530i’sine kabaca denk; fakat 4000 rpm’den sonraki tork dalgası göz kamaştırıcı ve bu bakımdan beş-yüz-otuz birçok modern otomobilden daha heyecanlı.

Burada biraz hile yapıyorum: bir tanıdık gaz kelebeği haritasını yeniden programladı, BMW’nin emisyon ve konfor uğruna yerleştirdiği sönümlemeyi kaldırdı. Bu, motorun dış hız karakteristiğini değiştirmiyor; sadece pedal yolunun ilk kısmını keskinleştiriyor. Şehirde daha fazla eğlence, ara gazları daha kolay — ve sürpriz şu ki yakıt tüketimi 11.5 l/100 km‘ye düştü. Buna rağmen beş-yüz-otuz E36’dan daha az keskin.

Bir buçuk yıl ve 15,000 km boyunca motorun temel bir sorun çıkarmamış olmasına memnunum — her 3000 km’de bir litre yağ iştahı ve bir hidrolik kilit dışında. Durun, bu hikâyeyi anlatmamış mıydım? Kendi bölümünü hak ediyor.

Gövde Başka Yasalarla Yaşıyor

Motor BMW 530i’nin ruhu, ama gövde kendi kurallarıyla yaşıyor. E39’un sürüşü ve yol tutuşu “üçten” çok “yediye” daha yakın. Konfordan hiç şüphe yoktu: yumuşak, sessiz, sıcak. Yatma da sürpriz değildi. Beni şaşırtan, E39’un bu topluluktaki burnu en ağır BMW olmasıydı: ön aksta 51.1% — hem de başlangıçta otomatik olan otomobilim artık daha hafif bir manuel şanzımanla yürürken ve arkaya sınırlı kaymalı diferansiyel eklenmişken.

Bir yüzde 16 kg’dır. Önemsiz gibi geliyor, ama virajlı yolda önce ön taraf gidiyor; E36’nın doğal olarak yaptığı şeyi E39’dan istemeniz gerekiyor. Kaygan bir virajdan önce otomobili gazla ya da vites küçülterek yerleştirmelisiniz; kendi isteğiyle viraja dönmez. Güçlü motor ve sınırlı kaymalı diferansiyel burada yerini hak ediyor; açı bir kez ayarlandığında beş-yüz-otuz bunu üç-yüz-yirmiden daha güvenilir ve daha hızlı tutuyor.

E39 Kış Otomobili Olarak İyi mi?

Bunu bana sık soruyorlar. Kısaca: evet, üç şartla.

• Manuel şanzıman, hem kaymayı tetiklerken hem de kontrol ederken çekişe yardımcı olması için
• İyi lastikler. Bu kışın başında aşınmış Pirelli’leri yeni çivili Continental IceContact 2’lerle değiştirdim; karda ve buzda iyi tutunuyorlar, asfaltta düzgün davranıyorlar ve çivilerini dökmüyorlar, gerçi onlara nazik davrandığım söylenemez
• Sınırlı kaymalı diferansiyel. E39’da bu satış sonrası anlamına geliyor — ama onsuz, bana göre otomobil hem sıkıcı hem de güvensiz

Peki Yazın?

Geçen bahar cevabım hazırdı: E39’un daha sıkı ve daha derli toplu sürmesini sağlayacak yeni bir süspansiyon bulmak. Mesela M paket “beşlerde” gelen BMW M Tech II kiti ya da tuning kataloglarından bir şey. Pandemi bu planı engelledi ve şimdi ilk fikrimden daha az eminim. Yeni bir fabrika süspansiyonu neredeyse bir E36 kadar tutuyor ve E39’u konforlu bir “üçe” dönüştürmesi pek olası değil. O halde — yaz süspansiyonu yerine bir yaz otomobili mi? Yoksa yine de tuning mi? Tamam Bimmer, sanırım başka bir teste ihtiyacım var.

Hidrolik Kilit: İbretlik Bir Hikâye

Atmosferik M54B30’lu “beş”, neşeyi ve acıyı benzinin havayla karışmasına benzer biçimde karıştırıyor. Tasarımı, Alman mühendislik dehasının sizi yoktan bela bulmaya nasıl yardım ettiğinin ve sonra da bundan zarafetle nasıl çıkardığının harika bir örneği. E39 hareketine yeni katılan herkes iki ana sihirli kelimeyi bilir — “pas” ve “motor revizyonu”. Bir üçüncüsü daha var: “drenaj”. Hayat böyle. Bunu geçen yaz öğrendim.

Drenajlar tıkalıysa, ön camdan gelen yağmur suyu çamurluğa akmaz; motor bölmesi yangın duvarının önünde soldaki teknede birikir — talihin cilvesi, fren servosu da tam orada yaşar. Yirmi yaşındaki bir otomobilde servo sızdırmazlığı garanti etmez; bu yüzden küvet yarıya dolunca vakum suyu içeri çekmeye başlar.

Yola çıkarken fren pedalının altındaki şapırtıyı kaçırmak kolaydır; sonrasında her şey sahibinin şansına kalır. Şansınız yaver gitmezse güzelce hızlanır, frene basarsınız — ve BMW, su akışını doğrudan emme manifolduna yönlendirerek Stalingrad’ın intikamını alır. Kuru yolda hidrolik kilit garanti.

Karma iyiyse de, benim gibi, dükkânın yakınındaki bir hız tümseği için yavaşlarsınız ve motor rölantide stop eder.

Teşhis her iki durumda da aynı — silindirlerde su — ama sonuçlar farklı. Ben su basmış bir gaz kelebeği gövdesi ve yıkanmış kompresyonla kurtuldum. M54’ün biyel-piston grubu hidrolik kilidi geometrisinde hasar ve yağda emülsiyon olmadan atlattı. “Beş”, silindirler kurutulunca çalıştı ve bugün hâlâ uçuyor. Onarım, yeni bir servo, sistemin havasının alınması ve bonus olarak bir takım fren diski 30,000 ruble tuttu. Deneyim paha biçilmez; ben de aktarıyorum: drenajlarınızı kontrol edin.

Georgy Balabadzhyan: Bir E38 Satın Almak ve Restore Etmek

Georgy Balabadzhyan

Dikkate değer ama E38 “yediler” Rusya ikinci el piyasasında Almanya’daki kadar ve ABD’dekinden epey daha pahalı. Bu, burada bir tane bulmayı kolaylaştırmıyor. “Yedi” hayranları, Bimmer filmindeki BMW’nin bir kopyasını arayanlar ve diğer herkes diye ikiye ayrılıyor. Her zevke ve bütçeye göre iddialı siyah üstüne siyah sedan sıkıntısı yok. Ben başka bir şeyin peşindeydim ve yıllarca piyasayı sonuçsuz izledim.

Bu arada, satılık bu kadar çok E38 varken yollarda neredeyse görünmez olmaları şaşırtıcı — çoğu ya hafta sonları dışarı çıkar ya da garajlarda oturur.

Sonunda kısa şasili Amerikan BMW 740i’mi, 2000 üretimi, Ermenistan’da 175,000 km ile satın aldım. Nadir bir renk, Stratus Metallic, açık renk iç mekân — bu renkte sadece yaklaşık beş yüz makyajlı yedi-yüz-kırk üretildi. Aynı derecede nadir M Sport paketi Sachs amortisörleri, Shadow Line kiti, katlanır koltukları ve çok daha fazlasını getiriyor. Kaliforniya’da geçirilen yıllar sayesinde gövde kusursuz durumda; motor ve otomatik şanzıman da öyle. Fiyat sadece $7500 idi. Ama bu, youngtimer ipoteğinin yalnızca peşinatı.

Kaliforniya sıcağı contalarla birlikte iç mekânı kurutmuş, çıtalar bozulmuş ve farlar matlaşmıştı. Tam bir yıldır bu otomobil üzerinde çalışıyorum ve onu istediğim duruma getirmek için şimdiden yaklaşık 1.5 milyon ruble harcadım — üstelik neredeyse kaportaya dokunmadan. Para yeni farlara, küçük dekoratif parçalara, iç döşemeye, jant restorasyonuna, eksik bağlantı elemanlarına ve başka ufak tefek şeylere gitti. Bu arada birçok parça artık üretimde değil.

Buradan sonrası daha da kötüleşiyor. Bu pahalı, üst sınıf bir otomobil ve parça fiyatları da buna uygun. Aynı zamanda elektronikle ve sofistike çözümlerle dolu çok karmaşık bir otomobil; bu yüzden her işlevi restore etmek başlı başına bir hikâye.

Yatırım potansiyeli mi? İyi bakılmış, iyi korunmuş ya da restore edilmiş bir örnek zamanla değer kazanacaktır — muhtemelen bir mertebe kadar. Ama hepsinin içinde en değerlisi, nadir renk kombinasyonlarındaki BMW Individual versiyonları olacak. Zaman ve kaynak yatırmaya değer olanlar bunlar. Kesinlikle siyah Bimmerlar değil.

Büyük finansal sonuçlar beklemiyorum; sadece keyif alıyorum. Bu arada, kışın onu kullanmamamın sebebi de bu. “Yediyi” güzelliğine kavuşturmak için koca bir yıl harcadım; kar yığınları, çamur ve açık renk iç mekândaki kirli ayaklar büyüyü mahvederdi. Çamurdaki bir “yedi”, güzelliğe karşı şiddettir.

Sergei Udotov: BMW’nin Hiç Yapmadığı M316i’yi İnşa Etmek

Sergei Udotov

BMW bu sedanı kendisi yapmış olsaydı adı M316i olurdu. Yapmadılar, bu yüzden bir arkadaşım ve ben işi üstlendik. İki buçuk yıl önce yeşil bir “üçü” 220,000 rubleye satın aldığımızda başladı. Fikir, hem şehirde hem pistte kan dolaşımını benzinle zenginleştirebilecek güzel bir klasikti. Birkaç otuz altılığa baktık ve dehşete düştük: değişmiş paneller, çürük marşpiyeller, tabanda delikler. Sonra bir gün, o hammadde yığınının arasında, en temel donanımda 200,000 km’de hoş bir dört silindirli BMW 316i bulduk — pas belirtisi yoktu ve neredeyse tamamen orijinal boyasındaydı.

Vizyonu gerçekleştirmek için hızla bir M52B28 motor (2.8 litre, 193 hp), alt şasiler, E36 M3 frenleri, sınırlı kaymalı diferansiyel, tesisat, fren hatları ve çeşitli başka parçalar edindik. Atölye iki hafta sözü vermesine rağmen proje altı aya uzadı. Yaklaşık bin kilometre sonra, termostat değişiminin ardından motor servis merkezinin kendi sahasında hararet yaptı — böylece döngü yeniden başladı. Parçalar, 150,000 rublelik revizyon ve daha fazla bekleyiş.

Artık 328i olan BMW takdire değer performans gösterdi. Moskova drift pistinde birkaç kez kazandık bile; otomobil tüm parkuru zarafetle taşıyabileceğini gösteriyordu. Sonra bir yarış güç kaybı ve çekiciyle bitti — kompresyon gitmişti. Bir onarımla daha yüzleşmek istemediğim için 300,000 rubleye bir M3 motoru aldım: sıralı altı S52B32 (3.2 litre, 243 hp) ve beraberinde Bilstein PSS coiloverlar. Keyfim kısa sürdü; bu motor da bir bin kilometre sonra onarım istedi.

Aslında, blogger olsaydım E36 kusursuz proje olurdu — bir içerik jeneratörü: atölyelerde anlar, çekiciden yayınlar, Matsuri etkinlikleri, heyecan verici drift açıları. Pist sürüşü açısından ise eksik kalıyor. Yeni süspansiyonla bile onu kullanmak Toyota GT86 gibi modern bir otomobilin heyecanını vermiyor.

Satın aldıktan sonra otomobile 2.5 milyon ruble koyduk ve üç yılda 20,000 km yaptık; sonunda “üçü” yalnızca 800,000 rubleye sattık. En büyük kayıp ise zamandı — servis merkezlerinde zaman harcamak ancak mesleğiniz buysa gerekçelendirilebilir. Ve o amaçla yaşlı araçlar satın almak tamamen gereksiz.

Ilya Khlebushkin: Aslında Ne Bozulur

Ilya Khlebushkin

Bu otomobillerin akademik bir güvenilirlik incelemesi tuhaf bir egzersizdir; çünkü 1990’lar BMW’lerinin temel sorunu yaştır ve bu, youngtimer etiketi dışında üretim yılını önemsiz kılar. Nikasil, Alusil ya da M52 motorlarının silindir gömleklerini, ZF ve GM otomatiklerinin değişen güvenilirliğini tartışabilirsiniz — ama tertemiz bir zaman kapsülü ortaya çıkarmak korsan hazinesi bulmak kadar olasıdır.

İyimser kilometre sayaçları ne derse desin, birçok örnek 400,000 km‘yi geçmiş durumda ve pek çoğu revizyon ya da ünite değişimi görmüş. Şunu not etmekte fayda var: BMW E36’daki en iyi motorlar, saygı duyulan non-VANOS M50 serisinden 2.0 ve 2.5 litrelik dökme demir benzinli altılılardır; BMW E39 ve E38’de ise aynı derecede efsanevi M57 dizel altılılar bulunur.

Soğutma sistemi arızaları, elektrik sorunları, süspansiyon problemleri ve direksiyon arızaları sıradandır — bu yaşta neredeyse her parça gidebilir. Önemli olan üretim yılı değil, genellikle son on yıllık zorlu kullanımını yansıtan durumudur. Örneğin, neredeyse onarılamaz su soğutmalı bir alternatörün iki ortalama Rus aylık maaşına yakın tuttuğunu biliyor muydunuz?

Ne yazık ki birçok BMW acımasız maliyet kısmaya maruz kaldı: Zhiguli kaloriferleri, Niva hidrolik direksiyon pompaları, Gazelle yakıt pompaları. Bu halde ani arızalara yatkınlar ve bunlar ülkenin her yanında oluyor.

İyi Bir Tane Nerede Bulunur

İyi korunmuş bir E38 “yedi” bulma şansı, daha geç ve daha hafif maliyet kısma sayesinde E36’ya göre biraz daha iyi; fakat daha büyük karmaşıklık ve mütevazı ilk nüfus size karşı çalışıyor. E39 “beşler” ise Kaliningrad üretimi sayesinde piyasada yaklaşık yedi kat daha bol. 2009’a kadar, oldukça diri E39’lar Japonya’dan da ithal ediliyordu; sol direksiyonlu “beşlerin” popüler olduğu bir pazar. Bugün gümrük vergileri — bir milyon rublenin üzerinde — Japonya’dan BMW ithal etmeyi yalnızca yedek parça kaynağı olarak mantıklı kılıyor.

Yakındaki Avrasya bölgeleri daha da kasvetli. Ermenistan’dan gelen otomobiller Rusya’da ancak ilk olarak 2014’ten önce ithal edilmişlerse tescil edilebilir; Belarus’tan gelenler ise Euro-5’i karşılamalı ya da 30 yıldan yaşlı olmalıdır — bu da alanı ciddi biçimde daraltır. Bu bölgeler ayrıca koleksiyonluk örneklerden çok Avrupa pazarının alt ucundan ithalat yapma eğilimindeydi.

Cazip Fiyata Dikkat

İkinci el piyasamızdaki anahtar, baştan çıkarıcı derecede düşük fiyatlardan kaçınmaktır. Her model için tepe ile dip arasındaki makas şaşırtıcı: 3 Series 80,000 ile 800,000 ruble arasında gidiyor; “beş” 100,000’den bir milyona, “yedi” ise 150,000’den bir buçuk milyona.

Pas Gerçek Düşmandır

Korozyon üçünü de tehdit eder, en çok da E36’yı. Çamurluklardaki deliklere odaklanmak yerine süspansiyon bağlantı noktalarının sağlamlığını ve otomobilin krikoyla kaldırılıp kaldırılamayacağını sorun. “Beş” ve “yedi” de çok geride değil; marşpiyeller, tabanlar ve çamurluk ağızları düzenli olarak korozyon gösteriyor — bu yüzden güney ikametgâhı olan ve tuza en az maruz kalmış örnekleri arayın. Olası bir satın alıma bağlı herhangi bir kriminal geçmişe karşı da tetikte olun.

Yine de bir umut ışığı var: gerçekten iyi durumdaki BMW E36, E39 ve E38 örneklerinin değer kaybı durdu ve hayatta kalmaları şartıyla gelecekte değerlenme vaadi taşıyorlar.

Üç Bimmer’a Genel Bakış

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, ön tarafta 51%’in hemen altında · 0-100 6.9 s · kilitten kilide dört tur · testte 215,000 km · sonrasında 420,000 rubleye satıldı
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 sıralı altı, 150 hp · 1345 kg, arkada 50.3% · kilitten kilide 3.5 tur · 225,000 rubleye satın alındı
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, önde 51.1% — üçlünün burnu en ağır olanı · gaz kelebeği haritasından sonra 11.5 l/100 km · kilometre sayacında 312,000 km
• Model yılları: E38 1994-2001 arasında on motor varyantıyla üretildi; üçü de yalnızca 1995’ten 1998’e kadar aynı döneme denk geldi
• Bugünkü piyasa aralığı: “üç” 80,000-800,000 ruble · “beş” 100,000-1,000,000 · “yedi” 150,000-1,500,000
• En iyi motorlar: E36 — dökme demir 2.0 ve 2.5 non-VANOS M50 benzinli altılılar; E38 ve E39 — M57 dizel altılılar

Sıkça Sorulan Sorular

Üçünün içinde geleceğin klasiği hangisi? E38. Üçlü içinde koleksiyon değerine gerçek iddiası olan tek otomobil o — gerçi bu duruma ulaşmak otomobilin fiyatının üç ya da dört katına mal olur.

Sürmesi en iyi olan hangisi? E36. Kütlesinin 50.3%’i arka aksta olduğu için önden kaymanın ne olduğunu bilmiyor gibi görünür ve üç kollu arka süspansiyonu yeni Mini’ye temel olacak kadar iyiydi. Günlük ulaşım olarak da gürültülü, dar ve güvensizdir.

E39 mantıklı bir kış otomobili mi? Evet, manuel şanzıman, iyi çivili lastikler ve satış sonrası sınırlı kaymalı diferansiyel ile. Diferansiyel olmadan sıkıcı ve güvensizdir.

Herkesin uyardığı hidrolik kilit nedir? Tıkalı drenajlar yağmur suyunun motor bölmesi yangın duvarının önünde birikmesine izin verir; fren servosu da onu emme manifolduna çeker. Teşhis: silindirlerde su. Onarımımız 30,000 ruble tuttu — drenajlarınızı kontrol edin.

Ne kadar bütçe ayırmalısınız? Satın alma fiyatından çok daha fazlasını. Bir sahip Ermenistan’da bir E38 için $7,500 ödedi ve bir yılda, neredeyse kaportaya dokunmadan, yaklaşık 1.5 milyon ruble harcadı. Bir başkası E36’ya 2.5 milyon ruble koydu ve onu 800,000’e sattı.

Fotoğraf: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Tamam, Bumerler: doksanların “üçü”, “beşi” ve “yedisi”