BMW : Les légendes éternelles de la route

Ils ont peut-être 68 ans à eux deux, mais je ne suis pas du genre à être du genre “test rétro”. Ces « Bumers » sont toujours aussi performants, sur la route presque tous les jours et tiennent leurs promesses. Plaisir? Absolument, ils le font aussi. Trois frères, trois légendes, trois humeurs — ou trois diagnostics de BMW ?

Imaginez : huit heures du matin, moins dix au thermomètre, les routes du circuit d’essai désertes, la neige, la glace et l’asphalte poudré. Nous sommes le six mars, le printemps idéal pour amateur d’essence. Dans l’E39, le contact se perd quelque part dans le circuit du capteur de vitesse et le voyant de désactivation de la stabilité s’allume tout seul. Besoin d’autres indices ?

Pas un test de comparaison – une réunion de famille

“Trois heures trente”, “cinq heures trente”, “sept heures quarante” — la musique en chiffres. Rouler dans cette compagnie est un séjour en soi, et il est difficile d’imaginer un test de comparaison sérieux entre elles : ces berlines n’ont jamais été des concurrentes mais un gang de la même cour. Ils se sont également superposés pendant très peu de temps, de 1995 à 1998. À mon avis, ce tronçon était l’apogée de la triade classique Bavarian, et vingt ans et plus sur le E36, le E39 et le E38 – le “trois”, le “cinq” et le “sept” – sont devenus camarades de classe dans le segment “necropremium”. C’est une raison suffisante pour déterminer où ils en sont.

Il y a une autre raison. Ma “trente-neuf” affiche maintenant 312,000 km au compteur, et je verrais un chiffre semblable sur la calculatrice si j’osais additionner tout ce que j’ai dépensé depuis un an et demi que je l’ai achetée. Comme je n’ai moi-même parcouru que 15,000 km de ce total, la dépense moyenne par centaine ne rentre pas vraiment dans des normes raisonnables — alors je me demande encore parfois si cet argent n’aurait pas pu être utilisé plus rationnellement. En achetant une E36 ou une E38, par exemple. Bref, vous avez bien compris : j’ai profité de ma position officielle pour clore la saison d’hiver au volant de voitures légendaires et vérifier une fois de plus mon choix.

BMW 740iL (1999)

Le temps est le meilleur critique. Placez le E38 à côté des « sept » de chaque génération ultérieure et dites lequel d’entre eux est le véritable aristocrate. Cette conception est éternelle. Les voitures E65 et même F01 ont déjà du mal à cacher leur âge, tandis que la E38, comme la Dorian Gray, ne fait que s’améliorer. Il est regrettable que BMW n’ait pas réussi depuis à créer une grande berline plus élégante. Chris Bangle en assume généralement la responsabilité – le E38 était l’un des derniers projets terminés avant l’arrivée du concepteur en chef du American – mais l’auteur direct de cette silhouette magistrale, le Austrian Boyke Boyer, est resté pendant des années en tant que concepteur extérieur en chef du BMW et n’a pris sa retraite qu’au milieu du 2000s.

Il ne s’agit pas seulement des personnes. À la fin du vingtième siècle, toute l’entreprise a déplacé ses priorités vers des moteurs qui avaient besoin de plus d’air et de plus d’espace. La ligne du capot est montée, la hauteur du toit et la poupe ont suivi, et le résultat est le porte-drapeau actuel G11 — qui, même en version de base 730i à quatre cylindres, accélère plus vite que l’éblouissante sept-quarante des années quatre-vingt-dix.

Mais le E38 a une silhouette basse – plus basse qu’un 3 Series moderne – et des proportions exemplaires. Et vous n’avez même pas vu le M Sport BMW 740i avec 180,000 km que mon ami Georgiy a remis à l’état de collectionneur. J’avais espéré que cette voiture participerait à ce test, mais presque chaque Russian “sept” en état presque parfait a une chose en common : elle ne quitte pas le garage en hiver, ou en summer si le temps change. Alors accueillez un autre sept heures quarante – un éclat légèrement terne, 215,000 km, mais sous forme d’empattement long et sans signes de « ne pas toucher avec les mains ».

Intérieur : croisé et intemporel

À propos de l’intérieur de l’E38, le blogueur Doug DeMuro a dit un jour : « Au volant de cette voiture, on se sent comme le directeur d’une entreprise qui va au bureau pour licencier un subordonné coupable d’avoir volé des trombones. » J’ajouterais que vous portez une veste croisée aux épaules larges, un pantalon ample et une cravate paisley. Certains insisteraient pour que la veste soit bordeaux, mais pour moi l’image du “nouveau Russe” et la “sept” ne sont pas synonymes — c’était l’écume de l’époque, presque lavée aujourd’hui. Le sentiment de démesure des années quatre-vingt-dix, lui, est encore vivant.

La cabine du E38 présente les mêmes détails impeccables et intemporels que mon E39. L’accoudoir est plus large, les bouches d’aération sont plus grandes, le frein à main se trouve ailleurs et il y a quelques boutons supplémentaires sur la console centrale : ici, vous réglez non seulement la température mais aussi la vitesse du flux d’air séparément pour les zones gauche et droite, et les versions plus riches avaient même des boutons de massage. Les attributs visibles du luxe sont cependant presque absents.

La similitude s’explique par le fait que les « sept » et les « cinq » partagent une plateforme et se lancent à un an d’intervalle. Cela vous indique également que les ingénieurs du BMW se sont souciés de l’expérience du conducteur plutôt que des démonstrations éclatantes d’opulence. Mais au sujet de l’expérience du conducteur, je le dirais comme ceci : le E38 est le E39 en vacances.

Sur la route : serein, avec des gènes visibles

L’aspect sportif du E38 le distingue probablement de ses contemporains ; aujourd’hui, c’est simplement une berline sereine avec des réponses douces et une suspension assez douce. Merci aux gros pneus d’hiver 235/60 R16 pour le confort, mais le roulis et le léger balancement sont dans les gènes. La stabilité est toujours excellente, même si la direction est étonnamment longue à presque quatre tours de serrure à serrure, et lors des changements de voie, le « sept » semble un peu lent.

Quel moteur et combien ça coûte

J’ai également réalisé que le 740iL est l’espace de vie minimum viable pour un E38, ce qui n’est peut-être pas la meilleure nouvelle pour les chasseurs de vintage. Cette génération a couru de 1994 à 2001 avec dix variantes de moteur, dont le premier diesel « sept », mais le choix le plus courant s’est porté sur l’essence à aspiration naturelle V8. Cette voiture 1999 est venue après le lifting 1998, qui a apporté des phares rétrécis, des feux arrière reconfigurés, des DSC, des airbags latéraux de série – et surtout un nouveau 4.4 à la place des quatre litre huit. La puissance a à peine bougé (286 contre 282 hp), mais les revêtements en aluminium-silicium et le fameux mécanisme VANOS sur l’admission sont arrivés avec.

En bonne santé ce moteur promet un “sept” de près de deux tonnes d’énergie réelle, et un temps 0-100 meilleur que mon E39 530i à 6.9 secondes. En réalité, le taux d’accélération et la netteté de l’accélérateur semblent plus modérés que cela. La poussée se développe en douceur, sans reprise soudaine, le son est noble mais retenu et les instincts animaux restent endormis. Boniface en vacances.

Tout cela s’applique si le moteur est sain. Si ce n’est pas le cas, il est plus facile de trouver un nouveau Boniface chez Japan pour 150,000-200,000 rubles — une révision coûte presque le double.

L’automatique est le point faible

Je suis sceptique à l’égard des vieilles voitures automatiques en général : une transmission ancienne révèle l’âge des machines plus que toute autre chose et gêne plus souvent la conversation avec un moteur de la vieille école qu’elle n’ajoute du confort. Dans ce « sept », la logique et la rapidité des changements de vitesse semblent bonnes, mais les à-coups ont commencé, et on ne sait pas combien de plaisir vous coûtera le prochain changement de vitesse. Un manuel serait plus simple, plus vivant et moins cher – d’autant plus que le E38 est le dernier « sept » proposé avec un. Mais où le trouveriez-vous maintenant ?

Puis vous atteignez une route de montagne

Ma première impression du sept-quarante n’a pas été écrasante – puis je l’ai conduit sur une serpentine, et ensuite sur la glace. Écoutez : c’est un tour de combat. Un bombardier-intercepteur. Malgré 1964 kg avec un demi-réservoir, légèrement en dessous 51% de la masse se trouve sur l’essieu avant. Sur une route de montagne, le E38 met son nez dans le virage sans effort, dessine l’arc et s’en retire. Cependant, lorsque l’arrière glisse, vous avez besoin de beaucoup de direction et de beaucoup d’anticipation, car la taille et la masse sont toujours là.

Avec cette combinaison de confort et de maniabilité, le E38 convient parfaitement au rôle d’un jeune familial du dimanche. Il a servi exactement cet objectif auprès de son propriétaire pendant près d’un an – et peu de temps après ce test, il s’est vendu pour 420,000 rubles. Quelqu’un a eu un très bon exemple.

Je ne regrette pas que ce ne soit pas moi, mais je tire mon chapeau au “sept” en tant qu’œuvre d’art : la E38 est la seule de cette triade à prétendre réellement à une future valeur de collection. Pour y parvenir, il faut bien sûr investir encore trois ou quatre fois le prix de la voiture, et même dans ce cas, nous parlons d’un budget d’environ deux millions de rubles – dans lequel un Octavia ou un Camry semblent être des investissements beaucoup plus sûrs, à condition que la valeur résiduelle soit tout ce que vous attendez d’une voiture.

BMW 320i (1995)

Un BMW E36 vivant pour trois cent mille rubles est un yéti. Une légende. Beaucoup pensent que personne n’en a vu. Alors régalez vos yeux d’un véritable miracle : cette berline violet clair, construite en 1995,, a été achetée il y a trois ans pour seulement 225,000 rubles – plus des billets pour Chelyabinsk et un transporteur de voiture pour Moscow. Donc, pour le demi-million que mon E39 a coûté, aurais-je également pu avoir un « trente-sixième » de rechange pour les pièces ?

Arithmétiquement, oui. En pratique, résoudre ce problème prendrait une éternité. Il n’y aura plus de phénomènes comme ce E36, car les journalistes automobiles les ont déjà tous achetés.

Pourquoi tout le monde en veut soudainement un

La deuxième jeunesse du trente-sixième s’est enflammée il y a trois ans. Cela a naturellement commencé avec Melnikov, et je compte aujourd’hui au moins cinq adeptes parmi mes collègues – bien que Vladimir lui-même ait récemment vendu son BMW 325i, affirmant qu’il en avait assez et qu’il était devenu trop grand. Ces voitures passent de main en main, chéries et généreusement fertilisées. La plus jolie histoire appartient aux « trois » construits par le coureur Sergei Udotov, que vous connaissez peut-être grâce à plusieurs de nos tests sur circuit — il peut la raconter de première main ci-dessous. Mais personnellement, je suis plus intéressé par ce budget trois vingt du garage de Nikita Sitnikov, l’ancien directeur de la publicité de Avtorevyu. Une voiture entière, pour le prix de la réparation du E39.

Vous ne regardez pas un cheval aussi cadeau dans la bouche. Ou plutôt, vous ne regardez pas la couleur intérieure ni même la cylindrée du moteur. Si les seuils et le PTS sont en place, prenez-le. Pourquoi?

L’extraterrestre de la gamme des années quatre-vingt-dix

Les “trois” de cette série se distinguent parmi les BMW des années quatre-vingt-dix. Le groupe E30/E32/E34 était une mafia en costumes italiens. La population E38/E39/E46 était faite de carriéristes. L’E36 est simplement un extraterrestre — depuis sa plateforme unique jusqu’à des détails comme les portes qui remontent sur le toit, que BMW n’a jamais réutilisés. Ou les aérateurs façon Saab autour de la planche de bord.

Dans les spécifications de base, le volant ne s’ajuste ni en profondeur ni en hauteur, et il est sensiblement tourné vers la gauche, mais vous êtes toujours assis confortablement. Le siège est bas et vous maintient fermement, le levier de vitesses bouge avec précision. Mais l’ambiance est mise dès la première réponse à l’accélérateur. Quelle personnalité nous avons perdue.

Six cylindres, deux litres, une voix

Six cylindres pour deux litres. Les moteurs dans cette configuration étaient autrefois construits non seulement par BMW mais par Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault et même Nissan. Ce n’est qu’à BMW que les cylindres étaient alignés et sonnaient comme un orchestre. L’aluminium à injecteur unique M52B20 fait 150 hp, et la berline en version standard pesait 1345 kg sur la balance — un rapport puissance/poids au niveau d’une Vesta Sport. Mais quel accélérateur sensible, quel pick-up brillant après 3500 rpm, et quelle voix. Contrairement au “sept”, l’accélération semble ici plus vive qu’elle ne l’est en réalité.

50.3% sur l’essieu arrière

Des amortisseurs Koni Street non standards ont rendu ce « trois » rigide sans changer son ADN : 50.3% de la masse sur les roues arrière. Le E36 ne semble pas savoir ce qu’est le sous-virage, et sur une route d’hiver, il se déplace de côté à la fois avec un accélérateur levé et avec un accélérateur alimenté. La direction est longue lorsque 3.5 tourne de butée à butée, mais vous n’avez aucune sensation de vous enrouler autour du volant lorsque vous déplacez la voiture d’une glissade à l’autre. Au contraire, vous souhaitez diriger de plus en plus, car il y a un poids naturel sous vos doigts qui vous indique toujours ce que font les roues avant. Il semble que je fais partie de la secte maintenant aussi.

Pas étonnant que le concept à trois bras de l’E36 des années quatre-vingt-dix soit devenu la base de la suspension arrière de la nouvelle Mini et soit encore utilisé aujourd’hui, longtemps après que la 3 Series elle-même est passée à autre chose. Un châssis phénoménal. Champion du monde de patinage artistique.

Ce que ce n’est pas

Ou plutôt le banc d’entraînement du champion. Le conduire quotidiennement est bruyant, exigu, misérable et dangereux, et pour être un véritable projectile sportif, le trois-vingt manque de puissance, de différentiel à glissement limité et d’arceau de sécurité. Mais interrogez Sergei Udotov sur le chemin qui mène à la perfection – et la véritable grandeur du trois-vingt aujourd’hui est que pour le prix d’une Lada, c’est une voiture avec un « B » majuscule.

BMW 530i (2001)

Ne nous trompons pas : je m’attendais à ce que mon E39 soit le juste milieu, le mélange parfait de l’excitation du « trois » et du confort du « sept ». En réalité, cinq heures trente s’avèrent être constituées de deux moitiés inégales.

Le moteur est toujours un ouragan

La première moitié est le M54B30. A vingt ans, c’est encore un ouragan. Mathématiquement, 231 hp sur 1631 kg est à peu près équivalente à la BMW 530i d’aujourd’hui, mais la montée en puissance du couple après la 4000 rpm est spectaculaire, et à ce titre, la cinq heures trente est plus excitante que de nombreuses voitures modernes.

Je triche légèrement ici : une connaissance a reprogramm la cartographie des gaz, supprimant l’amortissement BMW intégré pour des raisons d’émissions et de confort. Cela ne modifie pas la caractéristique de vitesse externe du moteur, cela aiguise simplement la première partie de la course de la pédale. Plus de plaisir en ville, des coups d’accélérateur plus faciles — et la surprise est que la consommation de carburant est tombée à 11.5 l/100 km. Néanmoins, le cinq heures trente est moins pointu que le E36.

Je suis heureux que pendant un an et demi et 15,000 km le moteur n’ait produit aucun problème fondamental — au-delà d’une soif d’huile litre tous les 3000 km et d’un verrou hydraulique. Attendez, n’ai-je pas raconté cette histoire ? Il mérite sa propre rubrique.

Le corps vit selon d’autres lois

Le moteur est l’âme du BMW 530i, mais la carrosserie vit selon ses propres règles. La conduite et la maniabilité du E39 sont beaucoup plus proches du « sept » que du « trois ». Le confort n’a jamais été mis en doute : doux, calme, douillet. Le résultat n’était pas non plus une surprise. Ce qui m’a surpris, c’est que le E39 est le BMW le plus lourd de cette entreprise à l’heure actuelle. 51.1% sur l’essieu avant – et c’est avec ma voiture initialement automatique qui utilise désormais une boîte de vitesses manuelle plus légère et un différentiel à glissement limité ajouté à l’arrière.

Un pour cent, c’est 16 kg. Cela semble négligeable, mais sur une route en lacets le train avant part le premier, et ce que l’E36 fait naturellement, il faut le demander à l’E39. Avant un virage glissant, il faut placer la voiture à l’accélérateur ou en rétrogradant; elle ne s’inscrira pas volontiers toute seule. C’est là que le moteur puissant et le différentiel à glissement limité justifient leur présence, et une fois l’angle fixé, la cinq-trente le tient plus sûrement et plus vite que la trois-vingt.

La E39 est-elle bonne comme voiture d’hiver ?

On me le demande souvent. Bref : oui, à trois conditions.

• Une boîte de vitesses manuelle, pour aider à la traction aussi bien lors de la provocation d’une glissade que lors de son contrôle
• Bons pneus. Au début de cet hiver, j’ai remplacé les Pirelli usées par de nouvelles Continental IceContact 2s cloutées, qui adhèrent bien sur la neige et la glace, se comportent sur l’asphalte et ne perdent pas de crampons, même si je ne suis pas doux avec elles.
• Un différentiel à glissement limité. Sur la E39, cela signifie marché secondaire – mais sans cela, à mon avis, la voiture est à la fois ennuyeuse et dangereuse.

Et dans Summer ?

Au printemps dernier, j’avais une réponse prête : trouver une nouvelle suspension qui permettrait au E39 de rouler plus serré et plus calme. Le kit BMW M Tech II fourni sur les M-package “fives”, disons, ou quelque chose des catalogues de tuning. La pandémie a empêché ce plan, et maintenant je suis moins sûr de l’idée originale. Une nouvelle suspension d’usine coûte à peu près autant qu’une E36 et il est peu probable qu’elle transforme la E39 en un « trois » confortable. Alors — peut-être une voiture summer au lieu d’une suspension summer ? Ou du réglage après tout ? D’accord, Bimmer, il semble que j’ai besoin d’un autre test.

Serrure hydraulique : une mise en garde

Le « cinq » avec le M54B30 à aspiration naturelle mélange joie et douleur quant à la façon dont l’essence se mélange à l’air. Sa conception est une splendide illustration de la façon dont le génie de l’ingénierie allemande vous aide à trouver des problèmes de nulle part et à vous en extraire ensuite avec grâce. Tout nouveau venu dans le mouvement E39 connaît les deux principaux mots à la mode : « rouille » et « reconstruction du moteur ». Il y en a un troisième : “drainage”. C’est la vie. J’en ai entendu parler dernièrement summer.

Si les canalisations sont bouchées, l’eau de pluie du pare-brise ne s’écoule pas dans le passage de roue mais s’accumule dans le bac à gauche devant la cloison moteur où, par chance, se trouve le servofrein. Sur une voiture de vingt ans, le booster ne garantit pas l’étanchéité, donc une fois le bain à moitié plein, le vide commence à aspirer de l’eau à l’intérieur.

Le clapotis sous la pédale de frein est facile à manquer lorsque vous démarrez, et après cela, cela dépend de la chance du propriétaire. Si la chance est de côté, vous accélérez bien, freinez – et le BMW venge le Stalingrad en dirigeant un jet d’eau directement dans le collecteur d’admission. Blocage hydraulique garanti, sur route sèche.

Et si le karma est bon, comme moi, vous ralentissez simplement pour un dos d’âne près de l’atelier et le moteur cale au ralenti.

Le diagnostic est le même dans les deux cas – de l’eau dans les cylindres – mais les conséquences diffèrent. Je m’en suis sorti avec un corps de papillon inondé et une compression lavée. L’ensemble bielle et piston du M54 a survécu au verrouillage hydraulique sans dommage à la géométrie et sans émulsion dans l’huile. Le “cinq” a démarré une fois les cylindres séchés et vole encore aujourd’hui. La réparation, un nouveau booster, une purge du système et un jeu de disques de frein en prime sont arrivés 30,000 rubles. L’expérience n’a pas de prix, et je la transmets : vérifiez vos canalisations.

Georgy Balabadzhyan : Acheter et restaurer un E38

Georgy Balabadzhyan

C’est remarquable, mais les « sept » E38 sur le marché secondaire Russian coûtent autant que sur Germany et considérablement plus que sur USA. Cela ne rend pas plus facile à trouver ici. Les fans des “sept” se divisent en ceux qui recherchent une copie du BMW du film Bimmer – et tout le monde. Les berlines audacieuses noir sur noir ne manquent pas pour tous les goûts et tous les budgets. Je recherchais autre chose et j’ai surveillé le marché en vain pendant des années.

Il est d’ailleurs surprenant qu’avec autant de E38s à vendre, elles soient presque invisibles sur les routes – la plupart du temps, elles sortent le week-end ou restent dans les garages.

Finalement, j’ai acheté mon American BMW 740i à empattement court, construit en 2000, en Armenia avec 175,000 km. Une couleur rare, Stratus Metallic, avec un intérieur clair – seulement environ cinq cents sept-quarante rénovées ont été fabriquées avec cette couleur. Un ensemble M Sport tout aussi rare comprend les amortisseurs Sachs, le kit Shadow Line, les sièges rabattables et bien plus encore. La carrosserie est en parfait état, tout comme le moteur et la transmission automatique, grâce aux années passées chez California. Le prix était seulement $7500. Mais ce n’est que le dépôt sur l’hypothèque Youngtimer.

La chaleur avait asséché l’intérieur ainsi que les joints, les moulures s’étaient dégradées et les phares étaient devenus voilés. Je travaille sur cette voiture depuis exactement un an et j’ai déjà passé environ 1.5 millions rubles l’amener à l’état que je souhaite – et c’est presque sans carrosserie. L’argent a servi à acheter de nouvelles lumières, de petites pièces décoratives, des garnitures intérieures, la restauration de roues, des fixations manquantes et d’autres petites choses. D’ailleurs, de nombreuses pièces ne sont déjà plus produites.

C’est encore pire à partir d’ici. Il s’agit d’une voiture chère et haut de gamme et les prix des pièces correspondent. C’est également un système très complexe, plein d’électronique et de solutions sophistiquées, donc restaurer chaque fonction est une histoire en soi.

Potentiel d’investissement ? Un exemplaire bien entretenu, bien conservé ou restauré s’appréciera avec le temps – peut-être d’un ordre de grandeur. Mais les plus précieuses de toutes seront les versions BMW Individual dans des combinaisons de couleurs rares. C’est dans cela que cela vaut la peine d’investir du temps et des ressources. Certainement pas les Bimmer noirs.

Je ne m’attends pas à de grands résultats financiers ; Je l’apprécie simplement. C’est d’ailleurs pour cela que je ne le conduis pas en hiver. J’ai passé une année entière à redonner au “sept” sa beauté, et les congères, la neige fondante et les pieds sales sur un intérieur clair gâcheraient la magie. Un « sept » dans la boue est une violence contre la beauté.

Sergei Udotov : Construire le M316i BMW jamais réalisé

Sergei Udotov

Si BMW avait construit cette berline lui-même, elle s’appellerait M316i. Ce n’est pas le cas, alors un ami et moi avons accepté le travail. Tout a commencé il y a deux ans et demi lorsque nous avons acheté un « trois » vert pour 220,000 rubles. L’idée était une belle classique capable d’enrichir le sang en essence aussi bien en ville que sur circuit. Nous avons regardé plusieurs trente-six et avons été horrifiés : panneaux remplacés, appuis pourris, trous dans le sol. Puis un jour, parmi cette matière première, nous avons trouvé un agréable quatre cylindres BMW 316i dans les spécifications les plus basiques avec 200,000 km — aucun signe de rouille et presque entièrement dans sa peinture d’origine.

Pour réaliser cette vision, nous avons rapidement acquis une Moteur M52B28 (2.8 litres, 193 hp), des faux-châssis, des freins du E36 M3, un différentiel à glissement limité, du câblage, des conduites de frein et diverses autres pièces. Bien que l’atelier promettait deux semaines, le projet a duré six mois. Après environ mille kilomètres, le moteur a surchauffé dans les locaux du centre de service suite au remplacement du thermostat. Le cycle a donc recommencé. Des pièces, une reconstruction chez 150,000 rubles, et plus encore en attente.

Le BMW, désormais 328i, s’est comporté admirablement. Nous avons même gagné à plusieurs reprises sur la piste de drift Moscow, la voiture démontrant qu’elle pouvait parcourir tout le parcours avec grâce. Puis une course s’est terminée par une perte de puissance et une dépanneuse – la compression a disparu. Ne voulant pas faire face à une autre réparation, j’ai acheté un moteur auprès d’un M3 pour 300,000 rubles: le six en ligne S52B32 (3.2 litres, 243 hp), avec les coilovers Bilstein PSS. Mon plaisir fut de courte durée ; ce moteur avait besoin d’être réparé après mille kilomètres supplémentaires.

Essentiellement, si j’étais un blogueur, le E36 serait le projet par excellence : un générateur de contenu : des moments dans des ateliers, du streaming depuis une dépanneuse, des événements Matsuri, des angles de dérive passionnants. En termes de conduite sur piste, cependant, cela ne suffit pas. Même avec la nouvelle suspension, la conduite n’a pas l’excitation d’une voiture moderne comme la Toyota GT86.

Nous mettons 2.5 millions rubles dans la voiture après l’avoir achetée et a couvert 20,000 km pendant trois ans, pour ensuite vendre les « trois » pour 800,000 rubles. La plus grande perte, cependant, a été le temps : le dépenser dans des centres de services n’est justifiable que lorsqu’il s’agit de votre profession. Et acheter des véhicules vieillissants à cette fin est totalement inutile.

Ilya Khlebushkin : ce qui casse réellement

Ilya Khlebushkin

Un examen académique de la fiabilité de ces voitures est un exercice particulier, car le principal problème des 1990s BMW est l’âge, ce qui rend l’année de fabrication sans importance au-delà de l’étiquette Youngtimer. Vous pourriez discuter de Nikasil, Alusil ou des chemises de cylindre des moteurs M52, ou de la fiabilité variable des systèmes automatiques ZF et GM – mais découvrir une capsule temporelle immaculée est à peu près aussi probable que trouver un trésor de pirate.

Quoi qu’en disent les compteurs optimistes, de nombreux exemples sont passés 400,000 km, et beaucoup ont subi des révisions ou des remplacements d’unités. À noter donc : les meilleurs moteurs de la BMW E36 sont les six essence en fonte des 2.0 et 2.5 litres de la vénérée série non-VANOS M50, tandis que les BMW E39 et E38 ont les six diesel tout aussi légendaires M57.

Les pannes du système de refroidissement, les pannes électriques, les problèmes de suspension et les pannes de direction sont tous des problèmes fréquents – et à cet âge, pratiquement tous les composants peuvent tomber en panne. Ce qui compte n’est pas l’année de fabrication mais l’état, qui reflète généralement une dernière décennie de service difficile. Saviez-vous, par exemple, qu’un alternateur refroidi à l’eau presque irréparable coûte près de deux salaires mensuels moyens ?

Malheureusement, de nombreux BMW ont été soumis à des réductions de coûts impitoyables : chauffages de Zhigulis, pompes de direction assistée de Nivas, pompes à carburant de Gazelles. Dans cet état, ils sont sujets à des faillites soudaines, et celles-ci se produisent dans tout le pays.

Où en trouver un bon

Les chances de trouver un “sept” E38 bien conservé sont légèrement meilleures que pour un E36, grâce à des réductions de coûts plus tardives et plus légères, mais la plus grande complexité et la modeste population d’origine jouent contre vous. En revanche, les “cinq” E39 représentent environ sept fois plus abondant sur le marché, grâce à la production à Kaliningrad. Jusqu’à ce que les 2009, remarquablement fraîches, les E39s étaient également importées de Japan, un marché où les « cinq » à conduite à gauche étaient populaires. Aujourd’hui, les droits de douane – plus d’un million de rubles – rendent l’importation d’un BMW depuis Japan viable uniquement comme source de pièces de rechange.

Les territoires eurasiens voisins sont encore plus sombres. Les voitures de Armenia peuvent être immatriculées dans Russia uniquement si elles ont été importées à l’origine avant 2014,, tandis que celles de Belarus doivent être conformes à l’Euro-5 ou avoir plus de 30 ans, ce qui réduit considérablement le champ. Ces régions avaient également tendance à importer du bas de gamme du marché European plutôt que des exemplaires de collection.

Méfiez-vous du prix tentant

La clé sur notre marché secondaire est d’éviter les prix trop bas. L’écart entre le haut et le bas pour chaque modèle est stupéfiant : le 3 Series va de 80,000 à 800,000 rubles, le « cinq » de 100,000 à un million et le « sept » de 150,000 à un million et demi.

La rouille est le véritable ennemi

La corrosion menace tous les trois, le E36 en particulier. Plutôt que de vous concentrer sur les trous dans les ailes, renseignez-vous sur la solidité des supports de suspension et si la voiture peut être soulevée sur un cric. Les « cinq » et les « sept » ne sont pas loin derrière, avec des seuils, des planchers et des arches montrant régulièrement de la corrosion – alors cherchez des exemples avec un permis de séjour dans le sud et une exposition minimale au sel. Et restez attentif à tout antécédent criminel lié à un achat potentiel.

Il y a cependant un côté positif : les exemplaires BMW E36, E39 et E38 en véritable bon état ont cessé de se déprécier et promettent une appréciation future – à condition qu’ils survivent.

Les trois Bimmer en un coup d’œil

• BMW 740iL (E38, 1999) : 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, juste sous l’avant du 51% · 0-100 dans les 6.9 · quatre tours de verrouillage à verrouillage · 215,000 km en test · vendu par la suite pour 420,000 rubles
• BMW 320i (E36, 1995) : M52B20 six cylindres en ligne, 150 hp · 1345 kg, 50.3% arrière · 3.5 tourne de butée à butée · acheté pour 225,000 rubles
• BMW 530i (E39, 2001) : M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% avant — le plus lourd des trois · 11.5 l/100 km après une reprogrammation de l’accélérateur · 312,000 km sur le compteur kilométrique
• Années modèles : E38 a construit le 1994-2001 avec dix variantes de moteur ; les trois se chevauchaient uniquement de 1995 à 1998
• Répartition du marché aujourd’hui : “trois” 80,000-800,000 rubles · “cinq” 100,000-1,000,000 · “sept” 150,000-1,500,000
• Meilleurs moteurs : E36 — 2.0 en fonte et 2.5 non-VANOS M50 essence six ; E38 et E39 — les six diesel M57

Foire aux questions

Lequel des trois est le futur classique ? Le E38. C’est le seul de la triade à pouvoir réellement revendiquer une valeur de collection – même si atteindre cet état coûte trois ou quatre fois le prix de la voiture.

Lequel est-il préférable de conduire ? Le E36. Avec sa masse 50.3% sur l’essieu arrière, il semble ne pas savoir ce qu’est le sous-virage, et sa suspension arrière à trois bras était suffisamment bonne pour soutenir le nouveau Mini. Il est également bruyant, exigu et dangereux comme moyen de transport quotidien.

Une E39 est-elle une voiture d’hiver raisonnable ? Oui, avec une boîte de vitesses manuelle, de bons pneus cloutés et un différentiel à glissement limité de rechange. Sans le différentiel, c’est ennuyeux et dangereux.

De quoi est le verrou hydraulique contre lequel tout le monde met en garde ? Les canalisations bouchées laissent l’eau de pluie s’accumuler devant la cloison du moteur, où le servofrein l’aspire dans le collecteur d’admission. Diagnostic : eau dans les cylindres. Notre coût de réparation 30,000 rubles — vérifiez vos canalisations.

Quel budget faut-il prévoir ? Bien plus que le prix d’achat. Un propriétaire a payé $7,500 pour une E38 en Armenia et a dépensé environ des millions de 1.5 rubles pour celle-ci en un an, presque sans toucher à la carrosserie. Un autre a mis des millions de 2.5 rubles dans un E36 et l’a vendu pour 800,000..

Photo : Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : OK, boomers : la “trois”, la “cinq” et la “sept” des années quatre-vingt-dix