BMW: tee igavesed legendid

Need võivad olla 68 aastat vanad, kuid ma ei ole “retrotesti” märgistuse pooldaja. Need “Bumers” on endiselt tugevad, peaaegu iga päev teel ja täidavad oma lubadust. Rõõm? Absoluutselt pakuvad nad ka seda. Kolm venda, kolm legendi, kolm meeleolu — või kolm BMW diagnoosi?

Kujutage ette: hommikul kaheksa, termomeetril miinus kümme, tühjad katseraja teed, lumi, jää ja pulbriline asfalt. Käes on kuues märts, ideaalne bensiinipea kevad. E39-l läheb kontakt kuskil kiirusanduri ahelas eksinud ja stabiilsuse väljalülituse tuli süttib iseenesest. Kas vajate rohkem vihjeid?

Mitte võrdlustest – perekonna kokkutulek

“Kolm-kolmkümmend”, “viis-kolmkümmend”, “seitse-nelikümmend” — muusika numbrites. Selles seltskonnas sõitmine on puhkus omaette ja tõsist võrdluskatset nende vahel on raske ette kujutada: need sedaanid pole kunagi olnud konkurendid, vaid jõuk ühest sisehoovist. Need kattusid ka väga lühikest aega, alates 1995 kuni 1998. Minu arvates oli see venitus klassikalise Bavarian triaadi kõrgpunkt ja kakskümmend umbes aastat E36, E39 ja E38 – “kolm”, “viis” ja “seitse” – on saanud klassikaaslasteks “nekropremium” segmendis. See on piisav põhjus, et selgitada välja, kus nad seisavad.

On veel üks põhjus. Minu “kolmkümmend üheksa” näitab nüüd 312,000 km läbisõidumõõdikul ja ma näeksin kalkulaatoril sarnast numbrit, kui julgeksin kokku liita kõik, mida olen selle pooleteise aasta jooksul pärast selle ostmist kulutanud. Arvestades, et olen ise sellest ainult 15,000 km sõitnud, ei vasta keskmine väljaminek saja kohta päris mõistlikele normidele – niisiis mõtlen aeg-ajalt ikka, kas raha oleks saanud ratsionaalsemalt käsutada. Ostes näiteks E36 või E38. Ühesõnaga, olete õigesti aru saanud: kasutasin oma ametlikku positsiooni, et legendaarsete autode talvehooaeg lõpetada ja oma valikut veel kord kontrollida.

BMW 740iL (1999)

Aeg on parim kriitik. Pane E38 kõrvuti kõigi hilisemate põlvkondade „seitsmestega” ja ütle, milline neist on tõeline aristokraat. See disain on igavene. E65 ja isegi F01 püüavad juba oma vanust varjata, samal ajal kui E38, nagu Dorian Gray, muutub vaid paremaks. Kahju, et BMW pole pärast seda suutnud teha elegantsemat suurt sedaani. Tavaliselt pannakse süü Chris Bangle’ile — E38 oli üks viimaseid projekte, mis valmis enne ameeriklasest peadisaineri saabumist —, kuid selle meisterliku silueti otsene autor, austerlane Boyke Boyer, jäi BMW välisdisaini juhiks veel aastateks ja läks pensionile alles 2000. aastate keskel.

Asi ei ole ainult inimestes. Kahekümnenda sajandi lõpus nihutas kogu ettevõte oma prioriteedid mootorite poole, mis vajasid rohkem õhku ja rohkem ruumi. Kapotijoon tõusis, katusekõrgus ja tagaosa järgnesid, ning tulemuseks on tänane G11 lipulaev — mis isegi baasmudeli 730i neljasilindrilisel kujul kiirendab kiiremini kui üheksakümnendate särav seitse-nelikümmend.

Kuid E38-l on madal siluett – madalam kui tänapäevasel 3 Series-l – ja eeskujulikud proportsioonid. Ja te pole isegi näinud mudelit M Sport BMW 740i koos 180,000 km-ga, mille mu sõber Georgiy kollektoriseisundisse taastas. Lootsin, et auto osaleb selles testis, kuid peaaegu igal peaaegu täiuslikus vormis Russian “seitsmel” on commonis üks omadus: see ei lahku talvel garaažist ega summeris, kui ilm pöördub. Nii et tere tulemast teistsugune seitse nelikümmend – veidi tuhmi läige, 215,000 km, kuid pika teljevahega ja ilma märkideta “ära puuduta käega”.

Sees: kaherealine ja ajatu

Blogija Doug DeMuro ütles kord E38 interjööri kohta: “Selle auto rooli taga tunnete end nagu ettevõtte direktor, kes läheb kontorisse, et alluvat kirjaklambrite varastamise eest vallandada.” Lisan veel, et kannad laiaõlalist kaherealist pintsakut, kottis pükse ja lipsu. Mõned väidavad, et jope peab olema veinipunane, kuid minu jaoks ei ole “uus Russian” ja “seitse” sünonüümid – see oli päeva vaht, mis on praeguseks peaaegu minema pestud. Üheksakümnendate aastate ülisuuruse tunne on aga endiselt elus.

E38 kabiinis on samad laitmatud ja ajatud detailid nagu minu E39. Käetugi on laiem, tuulutusavad suuremad, käsipidur istub mujal ja keskkonsoolil on veel paar nuppu — siin saab reguleerida mitte ainult temperatuuri, vaid õhuvoolu kiirust eraldi vasaku ja parema tsooni jaoks ning rikkamatel versioonidel olid isegi massaažinupud. Luksuslikkuse nähtavad atribuudid aga peaaegu puuduvad.

Sarnasus on seletatav sellega, et “seitse” ja “viis” jagavad platvormi ja käivitavad aastase vahega. Samuti ütleb see teile, et BMW insenerid hoolisid pigem juhi kogemusest kui toretsevast jõulisusest. Kuigi autojuhi kogemuse teemal ütleksin selle nii: E38 on E39 puhkusel.

Teel: rahulik, geenid näitavad

Tõenäoliselt eristas E38-i spordiseeria oma kaasaegsetest; täna on see lihtsalt rahulik sedaan, millel on sujuvad reaktsioonid ja üsna pehme vedrustus. Tänan mugavuse eest rasvaseid 235/60 R16 talverehve — aga veeremine ja kerge kõikumine on geenides. Stabiilsus on endiselt suurepärane, kuigi rool on ootamatult pikk neli pööret lukk lukustada, ja reavahetustes tundub “seitse” veidi loid.

Milline mootor ja mis see maksab

Samuti sain aru, et 740iL on E38 jaoks minimaalne elujõuline elamispind, mis ei pruugi olla kõige rõõmsam uudis vanaaegsetele jahimeestele. See põlvkond jooksis alates 1994 kuni 2001 kümne mootorivariandiga, sealhulgas esimesed diisel “seitsmed”, kuid peavoolu valik oli vabalthingav bensiin V8. See 1999-auto tuli pärast 1998 facelift’i, mis tõi standardvarustusse kitsendatud esituled, ümberkonfigureeritud tagatuled, DSC, külgmised turvapadjad – ja mis kõige tähtsam, uus 4.4 nelja-litre kaheksa asemel. Jõud liigub vaevu (286 282 hp vastu), kuid sellega saabusid alumiinium-räni vooderdised ja kuulus sisselaskeava VANOS mehhanism.

Hea tervise juures lubab see mootor peaaegu kahetonnist “seitset” tõelist energiat ja 0-100 aega paremat kui minu E39 530i 6.9 sekundit. Tegelikkuses on nii kiirendus kui ka gaasipedaali teravus sellest tagasihoidlikum. Tõukejõud areneb sujuvalt ilma äkilise hooga, heli on üllas, kuid vaoshoitud ning loomalikud instinktid jäävad magama. Boniface puhkusel.

Kõik see kehtib, kui mootor on terve. Kui seda pole, on Japan-st lihtsam leida uus Boniface. 150,000-200,000 rubles — kapitaalremont maksab peaaegu kaks korda rohkem.

Automaatne on nõrk koht

Vanade automaatikaga autode suhtes olen üldiselt skeptiline: iidne käigukast paljastab masinavärgi vanuse rohkem kui miski muu ning segab vanakooli mootoriga juttu sagedamini kui lisab mugavust. Selles “seitsmes” tunduvad vahetuste loogika ja kiirus korras, aga tõmblused on alanud ja pole öelda, kui palju naudingut järgmine vahetus teile maksma läheb. Kasutusjuhend oleks lihtsam, elavam ja odavam – eriti kuna E38 on viimane “seitse”, mida ühega pakutakse. Kuigi kust seda nüüd leida?

Siis jõuate mägiteele

Minu esimene mulje seitsmest neljakümnest ei olnud ülekaalukas — ja siis sõitsin sellega serpentiinil ja pärast seda jääl. Kuulake: see on pöördevõitleja. Pommitaja-püüdja. Vaatamata sellele 1964 kg poole paagiga, veidi all 51% massist istub esiteljel. Mägiteel pistab E38 ilma pingutuseta nina nurka, tõmbab kaare ja tõmbab sellest välja. Kui aga tagaosa libiseb, on vaja palju rooli ja palju ootusi, sest suurus ja mass on alati olemas.

Selle mugavuse ja juhitavuse kombinatsiooniga sobib E38 suurepäraselt pühapäevase pere noormehe rolli. See täitis oma omanikuga täpselt seda eesmärki peaaegu aasta – ja varsti pärast seda testi müüdi see maha 420,000 rubles. Keegi sai väga korraliku näite.

Ma ei kahetse, et see ei olnud mina, kuid võtan mütsi maha “seitsme” kui kunstiteose ees: E38 on ainus sellest kolmikust, millel on tõeline pretensioon tulevasele kollektsionääriväärtusele. Sinna jõudmine tähendab muidugi veel kolme-neljakordset auto hinna investeerimist ja isegi siis räägime umbes kahe miljoni rubles eelarvest – milles Octavia või Camry näevad palju turvalisemad investeeringud eeldusel, et jääkväärtus on kõik, mida autolt soovid.

BMW 320i (1995)

Elav BMW E36 kolmesaja tuhande rubles eest on jeti. Legend. Paljud usuvad, keegi pole seda näinud. Nii et nautige oma silmi tõelise ime üle: see 1995, mudelis ehitatud helelilla sedaan osteti kolm aastat tagasi ainult 225,000 rubles — pluss piletid sihtkohta Chelyabinsk ja autokandja Moscow. Nii et selle poole miljoni eest, mis minu E39 maksis, oleks mul olnud varuosade jaoks ka “kolmekümne kuuendat” varu?

Aritmeetiliselt jah. Praktikas võtaks selle probleemi lahendamine aega terve igaviku. Selliseid nähtusi nagu see E36 enam ei tule, sest autoajakirjanikud on need kõik juba ära ostnud.

Miks kõik ühtäkki tahavad

Kolmekümne kuuenda teine ​​noorus lahvatas kolm aastat tagasi. See sai alguse loomulikult Melnikovist ja praegu loen oma kolleegide hulka vähemalt viit vilunud – kuigi Vladimir ise müüs hiljuti oma BMW 325i, öeldes, et on sellest väsinud ja sellest välja kasvanud. Neid autosid antakse käest kätte, neid hinnatakse ja heldelt väetatakse. Kõige ilusam lugu kuulub võidusõitja Sergei Udotov ehitatud “kolmele”, keda võite tunda mitmest meie ringrajatestist – ta saab sellest allpool omast käest rääkida. Mind isiklikult aga huvitab see eelarve kolmkümmend kakskümmend Avtorevyu endise reklaamidirektori Nikita Sitnikov garaažist. Terve auto, E39 remondi hinna eest.

Sa ei vaata nii kingitud hobuse suhu. Õigemini, sa ei vaata salongi värvi ega isegi mootori töömahtu. Kui künnised ja PTS on paigas, võtke see. Milleks?

Üheksakümnendate tulnukas koosseis

Selle seeria “kolmikud” eristuvad üheksakümnendate BMW-de seas. Rühm E30/E32/E34 oli Itaalia ülikondades maffia. E38/E39/E46 elanikkond oli karjerist. E36 on lihtsalt tulnukas – alates selle ainulaadsest platvormist kuni detailideni, nagu näiteks katusele keeratavad uksed, mida BMW enam kunagi ei kasutanud. Või Saabi-laadsed tuulutusavad armatuurlaua ümber.

Põhispetsifikatsioonis ei reguleeri rool ei ulatuse ega kõrguse järgi ning see on pööratud märgatavalt vasakule – ometi istud mugavalt. Iste on madal ja hoiab sind tugevalt kinni, käigukang liigub kargelt. Kuid meeleolu loob esimene reaktsioon gaasipedaalile. Millise isiksuse oleme kaotanud.

Kuus silindrit, kaks liitrit, üks hääl

Kuus silindrit kahele litres-le. Selle konfiguratsiooniga mootoreid ei ehitanud kunagi mitte ainult BMW, vaid Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault ja isegi Nissan. Ainult BMW-l olid silindrid reas ja kõlasid nagu orkester. Ühe pihustiga alumiinium M52B20 teeb 150 hp, ja standardvarustuses sedaan kaalus 1345 kg kaalul – võimsuse ja kaalu suhe Vesta Sporti tasemel. Aga milline tundlik gaasihoob, milline särav kiirendus pärast 3500 rpm ja milline hääl. Erinevalt “seitsmest” tundub siinne kiirendus eredam, kui see tegelikult on.

50.3% tagateljel

Mittestandardsed Koni Street amortisaatorid muutsid selle “kolme” jäigaks, muutmata selle DNA-d: 50.3% tagarataste massist. Näib, et E36 ei tea, mis on alajuhitavus, ja talvisel teel läheb see nii tõstetud gaasiga kui ka etteantud gaasiga külgsuunas. Rool on 3.5 juures pikk, keerab lukust lukku, kuid pole tunnet end ümber ratta kerida, kui liigutate autot liug-libisemisele. Vastupidi, tahad aina rohkem roolida, sest sõrmede all on loomulik raskus, mis annab alati teada, mida esirattad teevad. Tundub, et ka mina olen praegu kultuses.

Pole ime, et üheksakümnendatest pärit kolme lüliga kontseptsioonist E36 sai uue Mini tagavedrustuse alus ja see on kasutusel tänaseni, kaua pärast seda, kui 3 Series ise edasi liikus. Fenomenaalne šassii. Iluuisutamise maailmameister.

Mis see ei ole

Või õigemini tšempioni treeningseade. Sellega igapäevane sõitmine on lärmakas, kitsas, õnnetu ja ebaturvaline ning selleks, et olla ehtne sportmürsk, pole kolmel kahekümnel võimsust, piiratud libisemisega diferentsiaali ja turvapuur. Küsige aga Sergei Udotov-lt tee kohta täiuslikkuseni — ja täna on kolme kahekümne tõeline suurus see, et Lada hinna eest on see auto suure tähega “B”.

BMW 530i (2001)

Ärgem petkem end: ma eeldasin, et minu E39 on kuldne kesktee, täiuslik segu “kolme” põnevusest ja “seitsme” mugavusest. Tegelikkuses selgub, et pool viis koosnevad kahest ebavõrdsest poolest.

Mootor on endiselt orkaan

Esimene pool on M54B30. Kahekümneaastasena on see endiselt orkaan. Matemaatiliselt on 231 hp 1631 kg kohta ligikaudu võrdne tänapäeva BMW 530i-ga, kuid pöördemomendi sööst pärast 4000 rpm on vaatemänguline ja selles mõttes on viissada-kolmkümmend põnevam kui paljud moodsad autod.

Siin ma pisut petan: üks tuttav programmeeris gaasipedaali kaardi ümber, eemaldades summutuse, mille BMW oli heitmete ja mugavuse nimel sisse ehitanud. See ei muuda mootori välist kiiruskarakteristikut, vaid teravdab pedaali käigu esimest osa. Linnas lõbusam, vahegaasi andmine lihtsam — ja üllatus on, et kütusekulu langes 11.5 l/100 km. Sellegipoolest on viissada-kolmkümmend vähem terav kui E36.

Mul on hea meel, et üle pooleteise aasta ja 15,000 km ei ole mootor tekitanud põhimõttelisi probleeme – peale litre õlijanu iga 3000 km ja hüdroluku järele. Oota, kas ma pole seda lugu rääkinud? See väärib oma osa.

Keha elab teiste seaduste järgi

Mootor on BMW 530i hing, kuid keha elab oma reeglite järgi. E39 sõit ja juhitavus on palju lähemal “seitsmele” kui “kolmele”. Mugavuses polnud kunagi kahtlust: pehme, vaikne, hubane. Rull polnud ka üllatus. Mind üllatas see, et E39 on selle ettevõtte kõige raskem BMW. 51.1% esiteljel — ja seda siis, kui minu algselt automaatsel autol on nüüd kergem manuaalkäigukast ja taha on lisatud piiratud libisemisega diferentsiaal.

Üks protsent on 16 kg. See kõlab tühiselt, kuid serpentiinil läheb esiosa esimesena, ja seda, mida E36 teeb loomulikult, tuleb E39-lt paluda. Enne libedat kurvi tuleb auto gaasi või allavahetusega paika panna; omal soovil ta sisse ei pööra. Siin teenivad tugev mootor ja piiratud libisemisega diferentsiaal oma koha välja, ning kui nurk on paigas, hoiab viissada-kolmkümmend seda kindlamalt ja kiiremini kui kolm-sada-kakskümmend.

Kas E39 sobib talveautoks?

Seda küsitakse minult sageli. Lühidalt: jah, kolmel tingimusel.

• Manuaalkäigukast, et aidata kaasa veojõule nii libisemise esilekutsumisel kui ka selle kontrollimisel
• Head rehvid. Selle talve alguses vahetasin kulunud Pirelli-d uute naastidega Continental IceContact 2s vastu, mis haarduvad hästi lumel ja jääl, käituvad asfaldil ega aja naaste maha, kuigi ma ei ole nendega õrn
• Piiratud libisemisega diferentsiaal. E39 puhul tähendab see järelturgu – kuid ilma selleta on minu arvates auto nii igav kui ka ebaturvaline

Ja Summeris?

Eelmisel kevadel oli mul vastus valmis: leidke uus vedrustus, mis laseks E39-l tihedamalt ja rahulikumalt sõita. BMW M Tech II komplekt, mis tuli näiteks M-package “viiekestele”, või midagi tuuningukataloogidest. Pandeemia takistas seda plaani ja nüüd pole ma algses idees nii kindel. Uus tehasevedrustus maksab umbes sama palju kui E36 ja tõenäoliselt ei muuda E39 mugavaks “kolmiks”. Seega — võib-olla summer auto vedrustuse asemel summer? Või ikkagi häälestamine? Olgu, Bimmer, tundub, et vajan veel ühte testi.

Hüdrauliline lukk: hoiatav lugu

“Viis” koos vabalthingava M54B30-ga segab rõõmu ja valu sellest, kuidas bensiin seguneb õhuga. Selle disain on suurepärane näide sellest, kuidas Saksa insenerigeenius aitab teil probleeme eikusagilt leida ja seejärel teid neist nõtkelt välja tõmmata. Iga uustulnuk E39 liikumises teab kahte peamist moesõna — “rooste” ja “mootori ümberehitamine”. On ka kolmas: “drenaaž”. See on elu. Sain sellest teada viimati summer.

Kui äravooluavad on ummistunud, ei jookse tuuleklaasilt vihmavesi mitte rattakoopasse, vaid koguneb mootori vaheseina ette vasakule jäävasse salve – kus õnne korral elab pidurivõimendi. Kahekümne aasta vanusel autol ei taga võimendi tihedust, nii et kui vann on poolenisti täis, hakkab vaakum vett sisse tõmbama.

Piduripedaali all olev lörtsimine on teele asudes kerge märkamata ja pärast seda sõltub juba omaniku õnnest. Kui õnn on otsas, kiirendate kenasti, vajutate pidurit – ja BMW maksab Stalingrad eest kätte, suunates veejoa otse sisselaskekollektorisse. Hüdrauliline lukk garanteeritud, kuival teel.

Ja kui karma on korras, siis, nagu minul, võtad lihtsalt poe lähedal kiirusepuudujäägiks aeglaseks ja mootor seiskub tühikäigul.

Diagnoos on mõlemal juhul sama – vesi silindrites –, kuid tagajärjed on erinevad. Pääsesin üleujutatud gaasihoova korpuse ja pestud kompressiooniga. M54 ühendusvarda ja kolvi koost elas üle hüdraulilise lukustuse ilma geomeetria kahjustusteta ja õlis emulsioonita. “Viis” algas siis, kui silindrid olid kuivanud ja lendab tänapäevani. Remont, uus võimendi, süsteemi õhutus ja boonusena komplekt pidurikettad tulid 30,000 rubles. Kogemus on hindamatu ja annan selle edasi: kontrollige oma kanalisatsiooni.

Georgy Balabadzhyan: E38 ostmine ja taastamine

Georgy Balabadzhyan

See on tähelepanuväärne, kuid E38 “seitsmed” Russian järelturul maksavad sama palju kui Germany ja tunduvalt rohkem kui USA. See ei muuda siin leidmist lihtsamaks. “Seitsmeste” fännid jagunevad nendeks, kes jahivad filmist BMW koopiat Bimmer – ja kõik teised. Julgetest must-mustal sedaanidest ei tule puudust igale maitsele ja eelarvele. Ma otsisin midagi muud ja jälgisin turgu aastaid tulutult.

Muide, on üllatav, et nii paljude müügilolevate E38s-de puhul on need teedel peaaegu nähtamatud – enamasti tulevad nad välja nädalavahetustel või istuvad garaažis.

Lõpuks ostsin oma lühikese teljevahega American BMW 740i, mis on ehitatud 2000, sisse Armenia koos 175,000 km. Haruldane värv, heleda sisemusega Stratus Metallic — selles tehti ainult umbes viissada faceliftiga seitsme neljakümnendat. Sama haruldane M Sport pakett toob kaasa Sachs amortisaatorid, Shadow Line komplekti, kokkuklapitavad istmed ja palju muud. Kere on ideaalses seisukorras, nagu ka mootor ja automaatkäigukast, tänu aastatepikkusele California-s. Hind oli ainult $7500. Kuid see on ainult noore hüpoteegi hoius.

Californian kuumus oli sisemuse koos tihenditega kuivatanud, liistud olid lagunenud ja esituled olid häguseks läinud. Olen selle auto kallal töötanud täpselt aasta ja kulutanud juba ca 1.5 miljonit rubles viia see soovitud seisukorda – ja see on peaaegu ilma kereta. Raha läks uutele tuledele, väikestele dekoratiivdetailidele, siseviimistlusele, velgede taastamisele, puuduvatele kinnitustele ja muudele pisiasjadele. Muide, paljud osad on juba tootmisest väljas.

Siit läheb hullemaks. See on kallis, kõrge klassi auto ja osade hinnad vastavad. See on ka väga keeruline, täis elektroonikat ja keerukaid lahendusi, nii et iga funktsiooni taastamine on omaette lugu.

Investeerimispotentsiaal? Hästi hooldatud, hästi säilinud või taastatud näide muutub aja jooksul kallimaks – võib-olla suurusjärgu võrra. Kuid kõige väärtuslikumad on haruldaste värvikombinatsioonide BMW Individual versioonid. Just nendesse tasub aega ja ressursse investeerida. Kindlasti mitte mustad Bimmer-d.

Ma ei oota suuri finantstulemusi; Ma lihtsalt naudin seda. Ja see, muide, on põhjus, miks ma sellega talvel ei sõida. Veetsin terve aasta, et taastada “seitsme” ilu ning lumehanged, lörts ja määrdunud jalad heledal interjööril rikuvad võlu ära. “Seitse” mudas on vägivald ilu vastu.

Sergei Udotov: M316i ehitamine, mida BMW kunagi ei teinud

Sergei Udotov

Kui BMW oleks selle sedaani ise ehitanud, nimetataks seda M316i-ks. Nad ei teinud seda, nii et võtsime sõbraga selle töö vastu. See sai alguse kaks ja pool aastat tagasi, kui ostsime eest rohelise “kolme”. 220,000 rubles. Idee oli ilus klassika, mis suudab rikastada vereringet bensiiniga nii linnas kui ka ringrajal. Vaatasime mitut kolmkümmend kuus ja olime kohkunud: vahetatud paneelid, mädad künnised, augud põrandas. Siis ühel päeval leidsime selle tooraine hulgast meeldiva neljasilindrilise BMW 316i kõige elementaarsema spetsifikatsiooniga 200,000 km – roosteta märkigi ja peaaegu täielikult originaalvärviga.

Visiooni elluviimiseks omandasime kiiresti M52B28 mootor (2.8 litres, 193 hp), alamraamid, pidurid mudelilt E36 M3, piiratud libisemisega diferentsiaal, juhtmed, piduritorud ja muud osad. Vaatamata kahenädalasele töötoale kestis projekt kuus kuud. Umbes tuhande kilomeetri järel kuumenes mootor pärast termostaadi vahetust teeninduskeskuse enda ruumides üle – nii algas tsükkel uuesti. Osad, 150,000 rubles ümberehitamine ja palju muud ootavat.

BMW, nüüdne 328i, toimis suurepäraselt. Võitsime Moscow driftirajal isegi mitu korda, seda näitav auto suutis terve raja graatsiliselt kanda. Siis lõppes üks võistlus jõukaotuse ja puksiirautoga — kompressioon kadunud. Kuna ma ei soovinud uue remondiga silmitsi seista, ostsin ma M3-lt mootori 300,000 rubles: rida kuus S52B32 (3.2 litres, 243 hp), koos Bilsteini PSS-i coiloveridega. Minu nauding oli lühiajaline; see mootor vajas veel tuhande kilomeetri järel remonti.

Põhimõtteliselt, kui ma oleksin blogija, oleks E36 põhiprojekt – sisugeneraator: hetked töötubades, voogesitus puksiirautolt, Matsuri sündmused, põnevad triivimisnurgad. Rajasõidu osas jääb see aga alla. Isegi uue vedrustusega puudub sellega sõitmisel Toyota GT86-taolise moodsa auto põnevus.

Panime 2.5 miljonit rubles pärast selle ostmist autosse ja katnud 20,000 km kolme aasta jooksul, et müüa “kolm” 800,000 rubles. Suurim kaotus oli aga aeg – selle kulutamine teeninduskeskustes on õigustatud vaid siis, kui see on sinu elukutse. Ja selleks otstarbeks vanade sõidukite ostmine on täiesti ebavajalik.

Ilya Khlebushkin: mis tegelikult puruneb

Ilya Khlebushkin

Nende autode akadeemiline töökindluse ülevaade on omapärane harjutus, sest 1990s BMW-de peamine probleem on vanus, mis muudab tootmisaasta tähtsusetuks väljaspool youngtimeri märgistust. Võiksite arutada Nikasil, Alusil või M52 mootorite silindrite vooderdiste või ZF ja GM automaatika erineva töökindluse üle – kuid puutumatu ajakapsli avastamine on umbes sama tõenäoline kui piraatide aarde leidmine.

Ükskõik mida optimistlikud odomeetrid näitavad, on paljud eksemplarid läbinud 400,000 km ja paljudel on tehtud kapitaalremont või vahetatud agregaate. Tasub siis märkida: BMW E36 parimad mootorid on malmist bensiinirida-kuued mahuga 2.0 ja 2.5 liitrit, pärit austatud non-VANOS M50 seeriast, samal ajal kui BMW E39 ja E38 kasutavad sama legendaarseid M57 diiselkuusi.

Jahutussüsteemi rikked, elektririkked, vedrustusprobleemid ja rooliprobleemid on kõik Commonplace – ja selles vanuses võib peaaegu iga komponent minna. Tähtis ei ole mitte tootmisaasta, vaid seisukord, mis tavaliselt peegeldab rasket viimast kümnendit. Kas teadsite näiteks, et peaaegu parandamatu vesijahutusega generaator maksab peaaegu kaks keskmist Russian kuupalka?

Kahjuks kärbiti paljusid BMW-sid halastamatult: Zhigulis küttekehad, Nivas roolivõimendi pumbad, Gazelles kütusepumbad. Sellises olekus on neil kalduvus ootamatutele ebaõnnestumistele ja neid juhtub kogu riigis.

Kust leida head

Võimalus leida hästi säilinud E38 “seitse” on pisut parem kui E36 puhul, tänu hilisemale ja kergemale kulude kärpimisele, kuid suurem keerukus ja tagasihoidlik algne populatsioon töötavad teile vastu. E39 “viied” on seevastu umbes seitse korda turul rohkem, tänu Kaliningrad tootmisele. Kuni 2009,-ni toodi märkimisväärselt värskeid E39s-sid ka Japan-st, turult, kus vasakpoolse rooliga “viied” olid populaarsed. Tänapäeval muudavad tollimaksud – üle miljoni rubles-i – BMW importimise Japan-st elujõuliseks ainult varuosade allikana.

Lähedal asuvad Euraasia territooriumid on veelgi süngemad. Armenia autosid saab Russia-s registreerida ainult siis, kui need imporditi algselt enne 2014,-i, samas kui Belarus-st pärit autod peavad vastama Euro-5-le või olema üle 30 aasta vanad – mis kitsendab valdkonda märkimisväärselt. Need piirkonnad kippusid ka importima pigem European turu madalamast otsast kui kogutavatest näidetest.

Ettevaatust ahvatleva hinnaga

Võti meie järelturul on vältida ahvatlevalt madalaid hindu. Iga mudeli üla- ja alaosa vahe on hämmastav: 3 Series töötab alates 80,000 kuni 800,000 rubles, “viis” 100,000-st miljonini ja “seitse” 150,000-st pooleteise miljonini.

Rooste on tõeline vaenlane

Korrosioon ohustab kõiki kolme, kõige enam E36-d. Selle asemel, et keskenduda tiibade aukudele, küsige vedrustuse kinnituste tugevuse ja selle kohta, kas autot saab üldse tungraua otsa tõsta. “Viis” ja “seitse” ei jää palju maha, künnised, põrandad ja kaared näitavad rutiinselt korrosiooni – nii et otsige näiteid lõunapoolse elamisloa ja minimaalse soolaga kokkupuute kohta. Ja olge tähelepanelik võimaliku ostuga seotud kriminaalse ajaloo suhtes.

Siiski on sellel hõbedane vooder: tõeliselt heas seisukorras BMW E36, E39 ja E38 näited on lõpetanud amortisatsiooni languse ja lubavad tulevikus kallineda – eeldusel, et need ellu jäävad.

Kolm Bimmer-d lühidalt

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, ees veidi alla 51% · 0-100 ajaga 6.9 s · neli pööret lukust lukuni · testis 215,000 km · hiljem müüdud 420,000 rubles eest
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 reas kuus, 150 hp · 1345 kg, 50.3% tagumine · 3.5 keerab lukust lukku · ostetud 225,000 rubles jaoks
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% esiosa – kõige raskem neist kolmest · 11.5 l/100 km pärast gaasipedaali ümberkujundamist · 312,000 km
• Mudeli aastad: E38 ehitatud 1994-2001 kümne mootorivariandiga; kõik kolm kattusid ainult 1995-st 1998-ni
• Turu levik täna: “kolm” 80,000-800,000 rubles · “viis” 100,000-1,000,000 · “seitse” 150,000-1,500,000
• Parimad mootorid: E36 — malmist 2.0 ja 2.5 mitte-VANOS M50 bensiinikuuesed; E38 ja E39 — M57 diiselkuues

Korduma kippuvad küsimused

Milline neist kolmest on tulevane klassika? E38. See on ainuke triaadist, millel on reaalne pretensioon kogumisväärtusele – kuigi selle seisundi saavutamine maksab kolm-neli korda auto hinda.

Millisega on parem sõita? E36. Kui 50.3% oma massist on tagasillal, tundub, et see ei tea, mis on alajuhitavus, ja selle kolme hoovaga tagavedrustus oli piisavalt hea, et toetada uut Mini. Samuti on see igapäevase transpordina mürarikas, kitsas ja ebaturvaline.

Kas E39 on mõistlik talveauto? Jah, manuaalkasti, heade naastrehvide ja järelturu piiratud libisemisega diferentsiaaliga. Ilma diferentsiaalita on see igav ja ebaturvaline.

Mis on hüdrolukk, mille eest kõik hoiatavad? Blokeeritud äravooluavad lasevad vihmaveel koguneda mootori vaheseina ette, kus pidurivõimendi tõmbab selle sisselaskekollektorisse. Diagnoos: vesi silindrites. Meie remont maksab 30,000 rubles — kontrollige oma äravoolu.

Kui palju peaksite eelarvet tegema? Palju rohkem kui ostuhind. Üks omanik maksis $7,500 E38 Armenia eest ja on kulutanud sellele umbes 1.5 miljonit rubles aasta jooksul, peaaegu ilma kere puudutamata. Teine pani 2.5 miljonit rubles E36-sse ja müüs selle 800,000. eest

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Ok, buumikad: “kolm”, “viis” ja “seitse” üheksakümnendatest