BMW: Вечните легенди на пътя

Може да са на 68 години между тях, но аз не съм за етикета “ретро тест”. Тези “бумъри” все още са силни, излизат на път почти всеки ден и изпълняват обещанието си. Удоволствие? Абсолютно, те доставят и това. Трима братя, три легенди, три настроения — или три диагнози на BMW?

Представете си: осем сутринта, минус десет на термометъра, празни пътища за тестови писти, сняг, лед и прашен асфалт. Шести март е, идеалната пролет за бензинови хора. При E39 контактът се обърка някъде във веригата на сензора за скорост и лампата за изключване на стабилността светва сама. Нуждаете се от още съвети?

Не е сравнителен тест — семейна среща

„Три и половина”, „пет и половина”, „седем и четиридесет” — музика в цифри. Карането в тази компания само по себе си е празник и е трудно да си представим сериозен сравнителен тест между тях: тези седани никога не са били конкуренти, а банда от същия двор. Те също се припокриваха за много кратко време, от 1995 до 1998 г. Според мен този участък беше зенитът на класическата баварска триада и двадесет и няколко години на E36, E39 и E38 – “тройката”, “петицата” и “седмицата” – станаха съученици в сегмента “некропремиум”. Което е достатъчна причина да разберем къде стоят.

Има и друга причина. Моята “тридесет и деветка” вече показва 312,000 км на километража и щях да видя подобно число на калкулатора, ако се осмелих да събера всичко, което съм похарчил за година и половина от закупуването му. Като се има предвид, че сам съм изминал само 15,000 км от това, средният разход на сто не отговаря съвсем на разумните норми – така че понякога все още се чудя дали парите не биха могли да бъдат разпределени по-рационално. Като си купиш E36 или E38 например. Накратко, правилно сте разбрали: използвах служебното си положение, за да закрия зимния сезон на легендарните автомобили и да проверя избора си още веднъж.

BMW 740iL (1999)

Времето е най-добрият критик. Поставете E38 до “седмиците” на всяко следващо поколение и кажете кой от тях е истинският аристократ. Този дизайн е вечен. Автомобилите E65 и дори F01 вече се борят да скрият възрастта си, докато E38, подобно на Дориан Грей, само се подобрява. Тъжно е, че оттогава BMW не е успяло да направи по-елегантен голям седан. Крис Бенгъл обикновено поема вината – E38 беше един от последните проекти, завършени преди пристигането на американския главен дизайнер – но прекият автор на този майсторски силует, австриецът Бойк Бойер, остана като главен екстериорен дизайнер на BMW в продължение на години и се пенсионира едва в средата на 2000-те.

Не става въпрос само за хората. В края на двадесети век цялата компания измества приоритетите си към двигатели, които се нуждаят от повече въздух и повече пространство. Линията на предния капак се издигна, височината на покрива и опашката последваха и резултатът е днешният флагман G11 — който дори в базовата си четирицилиндрова форма 730i ускорява по-бързо от ослепителните седем и четиридесет от деветдесетте.

Но E38 има нисък силует – по-нисък от модерна серия 3 – и образцови пропорции. А вие дори не сте виждали M Sport BMW 740i със 180,000 км, който моят приятел Георгий реставрира до колекционерско състояние. Надявах се, че тази кола ще участва в този тест, но почти всяка руска “седморка” в почти перфектна форма има едно общо нещо: не излиза от гаража нито през зимата, нито през лятото, ако времето се промени. Така че приветствайте различен седем и четиридесет – леко притъпен блясък, 215,000 км, но във форма с дълга база и без знаци “не пипай с ръце”.

Вътре: Двуредно и вечен

За интериора на E38 блогърът Дъг ДеМуро веднъж каза: „Зад волана на тази кола се чувствате като директор на компания, който отива в офиса, за да уволни свой подчинен за кражба на кламери.“ Бих добавил, че носите двуредно сако с широки рамене, широки панталони и вратовръзка с пейсли. Някои биха настояли, че якето трябва да е бордо, но за мен “новият руски” образ и “седемте” не са синоними – това беше пяната на деня, почти измита досега. Усещането за овърсайз от деветдесетте години обаче е все още живо.

Кабината на E38 има същите безупречни, вечни детайли като моя E39. Подлакътникът е по-широк, вентилационните отвори са по-големи, ръчната спирачка е на друго място и има още няколко бутона на централната конзола – тук можете да регулирате не само температурата, но и скоростта на въздушния поток отделно за лявата и дясната зона, а по-богатите версии дори имат бутони за масаж. Видими атрибути на лукс обаче почти липсват.

Приликата се обяснява с това, че „седмицата“ и „петицата“ споделят една платформа и стартират с една година разлика. Това също така ви казва, че инженерите на BMW са се грижили за изживяването на водача, а не за крещящите демонстрации на богатство. Въпреки че по темата за опита на водача, бих го изразил така: E38 е E39 на почивка.

На пътя: Спокоен, с показващи се гени

Спортната жилка на E38 вероятно го отличава от неговите съвременници; днес това е просто спокоен седан с плавни реакции и доста меко окачване. Благодарете на дебелите зимни гуми 235/60 R16 за комфорта — но клатенето и лекото люлеене са в гените. Стабилността все още е отлична, въпреки че кормилното управление е неочаквано дълго почти четири завъртания от заключване до заключване, а при смяна на лентата “седемката” се чувства малко мудна.

Кой двигател и колко струва

Освен това разбрах, че 740iL е минималното жизнено пространство за E38, което може да не е най-щастливата новина за ловците на ретро автомобили. Това поколение избяга от 1994 до 2001 г с десет варианта на двигателя, включително първите дизелови “седемци”, но основният избор беше атмосферният бензинов V8. Тази кола от 1999 г. дойде след фейслифта от 1998 г., който донесе стеснени фарове, преконфигурирани задни светлини, DSC, странични въздушни възглавници като стандарт – и най-важното нов 4.4 на мястото на четирилитровия осем. Силата едва се движи (286 срещу 282 к.с), но с него пристигнаха алуминиево-силиконовите облицовки и известният VANOS механизъм на всмукателната система.

В добро състояние този двигател обещава на почти два тона тежката “седмица” истинска енергия и време 0-100, по-добро от 6.9 секунди на моя E39 530i. В действителност и темпото на ускорение, и остротата на дросела се усещат по-приглушени. Тягата се развива плавно, без внезапен подхоп, звукът е благороден, но сдържан, а животинските инстинкти остават заспали. Бонифаций на почивка.

Всичко това важи, ако двигателят е здрав. Ако не е, по-лесно е да намерите нов Бонифаций от Япония за 150,000-200,000 рубли — основен ремонт струва почти два пъти повече.

Автоматичното е слабото място

Скептичен съм към старите коли с автоматици като цяло: древната трансмисия разкрива възрастта на машината повече от всичко друго и по-често пречи на разговора с двигател от старата школа, отколкото добавя комфорт. В тази „седмица“ логиката и бързината на смените изглеждат добре, но шутовете започнаха и не може да се каже колко удоволствие ще ви струва следващата смяна. Ръководството би било по-просто, по-живо и по-евтино – особено след като E38 е последната “седмица”, предлагана с такова. Въпреки че къде ще го намерите сега?

След това стигате до планински път

Първото ми впечатление от седем и четиридесет не беше поразително – след това го карах на серпентина, а след това и на лед. Слушай: това е боец ​​на ред. Бомбардировач-прехващач. Въпреки 1964 кг с половин резервоар, малко под 51% от масата седи на предния мост. На планински път Е38 си пъха носа в завоя без усилие, изтегля дъгата и излиза от нея. Когато обаче задницата се плъзга, имате нужда от много управление и много очакване, защото размерът и масата винаги са налице.

С тази комбинация от комфорт и управление E38 пасва идеално на ролята на неделен семеен младтаймер. Той служи точно за тази цел на собственика си близо година – и малко след този тест се продаде за 420,000 рубли. Някой има много достоен пример.

Не съжалявам, че не бях аз, но свалям шапка на „седмицата“ като произведение на изкуството: E38 е единственият от тази триада с реални претенции за бъдеща колекционерска стойност. Да стигнете дотам означава да инвестирате още три или четири пъти цената на колата, разбира се, и дори тогава говорим за бюджет около два милиона рубли — в който Octavia или Camry изглеждат като много по-сигурни инвестиции, при условие че остатъчната стойност е всичко, което искате от кола.

BMW 320i (1995)

Живо BMW E36 за триста хиляди рубли е йети. Легенда. Мнозина вярват, че никой не е виждал такъв. Така че насладете се на едно истинско чудо: този светлолилав седан, произведен през 1995 г., беше купен преди три години само за 225,000 рубли — плюс билети до Челябинск и автомобилен превозвач до Москва. Така че за половин милион, който струваше моето E39, можех ли да имам резервна “тридесет и шеста” и за части?

Аритметично, да. На практика решаването на този проблем ще отнеме цяла вечност. Феномени като тази Е36 вече няма да има, защото автомобилните журналисти вече ги изкупиха всичките.

Защо всички изведнъж искат едно

Втората младост на тридесет и шестата пламна преди три години. Започна, естествено, с Мелников и сега преброявам поне петима адепти сред моите колеги – въпреки че самият Владимир наскоро продаде своето BMW 325i, като каза, че му е омръзнало и го е надраснал. Тези коли се предават от ръка на ръка, ценят се и щедро се наторяват. Най-красивата история принадлежи на „тройката“, построена от състезателя Сергей Удотов, когото може би познавате от няколко от нашите пистови тестове — той може да я разкаже от първа ръка по-долу. Лично мен обаче повече ме интересува този бюджетен три и двайсет от гаража на Никита Ситников, бивш рекламен директор на Авторевю. Цяла кола, на цената на ремонта на Е39.

Такъв подарък кон в устата не се гледа. Или по-скоро не гледате цвета на интериора или дори обема на двигателя. Ако праговете и PTS са на мястото си, вземете го. за какво?

Извънземният от деветдесетте

“Тройките” от тази серия се отличават сред BMW от деветдесетте години. Групата E30/E32/E34 беше мафия в италиански костюми. Населението на E38/E39/E46 бяха кариеристи. E36 е просто извънземно – от уникалната му платформа до детайли като врати, които се увиват на покрива, които BMW никога не са използвали отново. Или подобните на Saab отвори около арматурното табло.

В базовата спецификация воланът не се регулира нито за обхват, нито за височина и е завъртян забележимо наляво — но все пак седите удобно. Седалката е ниска и те държи здраво, скоростният лост се движи плавно. Но настроението се определя от първата реакция на газта. Каква личност сме загубили.

Шест цилиндъра, два литра, един глас

Шест цилиндъра за два литра. Двигатели в тази конфигурация някога са били произвеждани не само от BMW, но и от Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault и дори Nissan. Само при БМВ цилиндрите бяха наред и звучаха като оркестър. Алуминий с един инжектор M52B20 прави 150 к.с, а седанът в стандартно оборудване тежеше 1345 кг на кантара — съотношение мощност/тегло на нивото на Vesta Sport. Но каква чувствителна дроселова клапа, какъв ярък удар след 3500 об/мин и какъв глас. За разлика от “седемте”, ускорението тук се усеща по-ярко, отколкото всъщност е.

50.3% на задната ос

Нестандартните амортисьори Koni Street направиха тази “тройка” твърда, без да променят нейната ДНК: 50.3% от масата на задните колела. Е36 май не знае какво е недозавиване и на зимен път върви настрани и при вдигната газ, и при подаден. Кормилното управление е дълго с 3.5 оборота от заключване до заключване, но няма усещане да се навивате около волана, докато превключвате колата от плъзгане на плъзгане. Напротив, искате да управлявате все повече и повече, защото под пръстите ви има естествена тежест, която винаги ви подсказва какво правят предните колела. Изглежда, че и аз съм в култа сега.

Нищо чудно, че концепцията с три звена от деветдесетте E36 стана основа за задното окачване на новото Mini и все още се използва днес, дълго след като самата серия 3 се разви. Феноменално шаси. Световен шампион по фигурно пързаляне.

Какво не е

Или по-скоро тренировъчното съоръжение на шампиона. Ежедневното шофиране е шумно, тесно, мизерно и опасно, а за да бъде истински спортен снаряд, на три-двайсетката му липсва мощност, диференциал с ограничено приплъзване и защитна клетка. Но попитайте Сергей Удотов за пътя към съвършенството — и истинското величие на три-двадесетте днес е, че за цената на една Лада това е кола с главна буква „Б“.

BMW 530i (2001)

Нека не се заблуждаваме: очаквах моето E39 да бъде златната среда, перфектната комбинация от вълнението на „тройката“ и комфорта на „седмицата“. В действителност пет и половина се оказва направен от две неравни половини.

Двигателят все още е ураган

Първата половина е M54B30. На двадесет години все още е ураган. Математически, 231 к.с. на 1631 кг е приблизително еквивалентен на днешното BMW 530i, но скокът на въртящия момент след 4000 оборота в минута е впечатляващ и в този смисъл пет и половина е по-вълнуващо от много съвременни автомобили.

Тук малко изневерявам: един познат препрограмира картата на дросела, като премахна вграденото в BMW демпфиране в името на емисиите и комфорта. Той не променя външната скоростна характеристика на двигателя, а само изостря първата част от хода на педала. Повече забавление в града, по-лесно подаване на газта — и изненадата е, че разходът на гориво падна до 11.5 л/100 км. Въпреки това, пет и половина е по-малко остър от E36.

Доволен съм, че за година и половина и 15,000 км двигателят не е създал фундаментални проблеми – освен жаждата за литър масло на всеки 3000 км и хидравлична блокировка. Чакай, не съм ли разказал тази история? Заслужава си собствен раздел.

Тялото живее по други закони

Двигателят е душата на BMW 530i, но тялото живее по свои собствени правила. Возията и управлението на E39 са много по-близо до “седемте”, отколкото до “трите”. Комфортът никога не е бил под съмнение: мек, тих, уютен. Ролката също не беше изненада. Това, което ме изненада е, че E39 е най-тежкото BMW на тази компания 51.1% на преден мост — и това е с моята първоначално автоматична кола, която сега работи с по-лека ръчна скоростна кутия и диференциал с ограничено приплъзване, добавен отзад.

Един процент е 16 kg. Звучи пренебрежимо, но на серпентина предницата тръгва първа, а онова, което E36 прави естествено, от E39 трябва да се поиска. Преди хлъзгав завой трябва да настроите колата с газта или с по-ниска предавка; тя няма сама охотно да завие. Тук силният двигател и диференциалът с ограничено приплъзване заслужават мястото си, а щом ъгълът е зададен, пет-тридесет го държи по-надеждно и по-бързо от три-двадесет.

Добре ли е E39 като зимна кола?

Често ме питат това. Накратко: да, при три условия.

• Ръчна скоростна кутия, за подпомагане на сцеплението както при провокиране на плъзгане, така и при контролирането му
• Добри гуми. В началото на тази зима смених износените Pirellis с нови Continental IceContact 2 с шипове, които държат добре на сняг и лед, държат се на асфалт и не хвърлят шипове, въпреки че не съм нежен с тях
• Диференциал с ограничено приплъзване. При E39 това означава вторичен пазар – но без него, според мен, колата е едновременно скучна и опасна

А през лятото?

Миналата пролет имах готов отговор: намерете ново окачване, което ще позволи на E39 да се вози по-стегнато и по-спокойно. Комплектът BMW M Tech II, който дойде на М-пакета “петици”, да речем, или нещо от тунинг каталозите. Пандемията попречи на този план и сега не съм толкова сигурен в първоначалната идея. Ново фабрично окачване струва приблизително колкото E36 и едва ли ще превърне E39 в удобна “тройка”. Така че – може би лятна кола вместо лятно окачване? Или все пак настройка? Добре, Бимър, изглежда имам нужда от още един тест.

Хидравлична брава: предупредителна история

„Петицата“ с атмосферния M54B30 смесва радост и болка от начина, по който бензинът се смесва с въздуха. Неговият дизайн е прекрасна илюстрация на това как немският инженерен гений ви помага да откриете неприятности от нищото и след това да ви измъкне от тях елегантно. Всеки новодошъл в движението на E39 знае двете основни модни думи – “ръжда” и “ремонт на двигател”. Има и трети: “дренаж”. Това е животът. Научих за това миналото лято.

Ако дренажите са запушени, дъждовната вода от предното стъкло не се стича в арката на колелото, а се събира в тавата отляво пред преградата на двигателя — където, за късмет, живее усилвателят на спирачките. На двадесет годишна кола бустерът не гарантира уплътнение, така че след като ваната е наполовина пълна, вакуумът започва да изтегля вода вътре.

Плискането под педала на спирачката е лесно да се пропусне, когато потеглите, а след това зависи от късмета на собственика. Ако късметът е излязъл, ускорявате добре, натискате спирачките — и BMW отмъщава за Сталинград, като насочва струя вода право във всмукателния колектор. Гарантирано хидравлично заключване, на сух път.

И ако кармата е наред, тогава, като мен, просто забавяте за неравностойно положение близо до магазина и двигателят спира на празен ход.

Диагнозата е една и съща – вода в цилиндрите – но последствията са различни. Отървах се с наводнена дроселна клапа и измита компресия. Монтажът на свързващия прът и буталото на M54 оцеля след хидравличното заключване без увреждане на геометрията и без емулсия в маслото. “Петицата” започна след като цилиндрите бяха изсушени и лети до ден днешен. Ремонтът, нов бустер, обезвъздушаване на системата и комплект спирачни дискове като бонус дойде 30,000 рубли. Опитът е безценен и аз го предавам: проверете вашите канали.

Георги Балабаджян: Закупуване и възстановяване на E38

Георги Балабаджян

Забележително е, но E38 “седмици” на руския вторичен пазар струват толкова, колкото в Германия и значително повече, отколкото в САЩ. Това не улеснява намирането тук. Феновете на “седмицата” се разделят на търсещи копие на BMW от филма Бимер — и всички останали. Няма недостиг на смели черно-черни седани за всеки вкус и бюджет. Търсех нещо друго и наблюдавах безрезултатно пазара години наред.

Между другото, изненадващо е, че с толкова много E38 за продажба те са почти невидими по пътищата – предимно излизат през уикендите или стоят в гаражи.

В крайна сметка купих моето американско BMW 740i с къса база, произведено през 2000 г., в Армения с 175,000 км. Рядък цвят, Stratus Metallic, със светъл интериор — в него са направени само около петстотин фейслифтови седем четиридесетки. Също толкова рядък M Sport пакет включва амортисьори Sachs, комплект Shadow Line, сгъваеми седалки и много други. Купето е в перфектно състояние, както и двигателят и автоматичната скоростна кутия, благодарение на годините в Калифорния. Цената беше само $7500. Но това е само депозитът върху ипотеката на младите хора.

Калифорнийската жега беше изсушила интериора заедно с уплътненията, лайсните се бяха развалили и фаровете бяха помътнели. Работя върху тази кола от точно година и вече съм похарчил около 1.5 милиона рубли довеждайки го до състоянието, което искам – и това е почти без каросерия. Парите отидоха за нови светлини, малки декоративни части, вътрешна облицовка, възстановяване на колела, липсващи крепежни елементи и други малки неща. Между другото, много части вече са извадени от производство.

Оттук нататък става по-зле. Това е скъп автомобил от висок клас и цените на частите съвпадат. Освен това е много сложен, пълен с електроника и сложни решения, така че възстановяването на всяка функция е история сама по себе си.

Инвестиционен потенциал? Един добре поддържан, добре запазен или реставриран екземпляр ще се оцени с течение на времето — вероятно с порядък. Но най-ценни от всички ще бъдат версиите BMW Individual в редки цветови комбинации. Това са нещата, в които си струва да инвестирате време и ресурси. Определено не черните Bimmers.

Не очаквам големи финансови резултати; Просто му се наслаждавам. Между другото, това е причината да не го карам през зимата. Прекарах цяла година, за да възстановя красотата на “седмицата”, а снежни преспи, киша и мръсни крака върху светъл салон щяха да развалят магията. „Седем“ в калта е насилие над красотата.

Сергей Удотов: да сглобиш M316i, която BMW никога не е правила

Сергей Удотов

Ако BMW сами бяха построили този седан, той щеше да се казва M316i. Те не го направиха, така че един приятел и аз поехме работата. Започна преди две години и половина, когато купихме зелена “тройка” за 220,000 рубли. Идеята беше красива класика, способна да обогати кръвния поток с бензин както в града, така и на писта. Разгледахме няколко трийсет и шестици и се ужасихме: сменени панели, изгнили первази, дупки в пода. След това един ден сред тази суровина открихме приятно четирицилиндрово BMW 316i в най-базовата спецификация с 200,000 км — без признаци на ръжда и почти изцяло в оригиналната си боя.

За да реализираме визията, ние бързо придобихме ан Двигател M52B28 (2.8 литра, 193 к.с.), подрами, спирачки от E36 M3, диференциал с ограничено приплъзване, кабели, спирачни тръбопроводи и различни други части. Въпреки че семинарът обещаваше две седмици, проектът продължи шест месеца. След приблизително хиляда километра двигателят прегря в собствените помещения на сервизния център след смяна на термостата — така че цикълът започна отново. Части, реконструкция на 150,000 рубли и други чакащи.

BMW, сега 328i, се представи възхитително. Дори спечелихме няколко пъти на московската дрифт писта, като колата го показа, че можеше да измине грациозно цялото трасе. Тогава едно състезание завърши със загуба на мощност и камион за теглене – компресията изчезна. Без желание да се сблъскам с друг ремонт, купих двигател от M3 за 300,000 рубли: вградената шестица S52B32 (3.2 литра, 243 к.с.), заедно с Bilstein PSS койловъри. Удоволствието ми беше краткотрайно; този двигател се нуждаеше от ремонт след още хиляда километра.

По същество, ако бях блогър, E36 щеше да е типичният проект — генератор на съдържание: моменти в работилници, стрийминг от камион за теглене, събития в Мацури, вълнуващи ъгли на дрифт. По отношение на шофирането на писта обаче не достига. Дори и с новото окачване, шофирането му липсва вълнението на модерен автомобил като Toyota GT86.

Ние поставяме 2.5 милиона рубли в колата след като я купи и измина 20,000 км за три години, само за да продаде “тройката” за 800,000 рубли. Най-голямата загуба обаче беше времето – прекарването му в сервизи е оправдано само когато това е вашата професия. И закупуването на стари автомобили за тази цел е напълно ненужно.

Иля Хлебушкин: Какво всъщност се счупва

Иля Хлебушкин

Академичният преглед на надеждността на тези автомобили е странно упражнение, тъй като основният проблем с BMW-тата от 1990-те години е възрастта, което прави годината на производство без значение отвъд етикета янгтаймер. Бихте могли да обсъждате Nikasil, Alusil или цилиндровите втулки на двигателите M52, или различната надеждност на ZF и GM автоматиката – но разкриването на девствена капсула на времето е толкова вероятно, колкото намирането на пиратско съкровище.

Каквото и да казват оптимистичните километражи, много примери са минали 400,000 кми много са имали основен ремонт или подмяна на модули. Заслужава да се отбележи тогава: най-добрите двигатели в BMW E36 са чугунените бензинови шестаци от 2.0 и 2.5 литра от почитаната не-VANOS серия M50, докато BMW E39 и E38 имат също толкова легендарните дизелови шестаци M57.

Повредите в охладителната система, електрическите неизправности, проблемите с окачването и повредите в кормилното управление са нещо обичайно – и на тази възраст почти всеки компонент може да работи. Важна е не годината на производство, а състоянието, което обикновено отразява трудното последно десетилетие на експлоатация. Знаете ли, например, че един почти непоправим алтернатор с водно охлаждане струва близо две средни руски месечни заплати?

За съжаление много BMW бяха подложени на безмилостно съкращаване на разходите: нагреватели от Жигули, помпи на кормилното управление от Нива, горивни помпи от Газели. В това състояние те са склонни към внезапни провали, а те се случват в цялата страна.

Къде да намерим добър

Шансът да намерите добре запазена E38 “седмица” е малко по-добър, отколкото за E36, благодарение на по-късното и по-леко намаляване на разходите, но по-голямата сложност и скромната оригинална популация работят срещу вас. E39 “петици”, напротив, са около седем пъти по-изобилен на пазара, благодарение на производството в Калининград. До 2009 г. забележително свежи E39 също се внасяха от Япония, пазар, където “петиците” с ляв волан бяха популярни. Днес митата – над милион рубли – правят вноса на BMW от Япония жизнеспособен само като източник на резервни части.

Близките евразийски територии са още по-мрачни. Колите от Армения могат да бъдат регистрирани в Русия само ако първоначално са внесени преди 2014 г., докато тези от Беларус трябва да отговарят на Евро-5 или да са на повече от 30 години – което значително стеснява полето. Тези региони също са склонни да внасят от долния край на европейския пазар, а не колекционерски примери.

Пазете се от изкусителната цена

Ключът на нашия вторичен пазар е да избягваме примамливо ниски цени. Разликата между горната и долната част за всеки модел е зашеметяваща: Серия 3 започва от От 80,000 до 800,000 рубли, “петицата” от 100,000 до милион, а “седемката” от 150,000 до милион и половина.

Ръждата е истинският враг

Корозията заплашва и трите, най-много E36. Вместо да се съсредоточавате върху дупките в крилата, попитайте за здравината на стойките на окачването и дали колата изобщо може да се повдигне на крик. „Петте“ и „седемте“ не изостават, с первази, подове и арки, които рутинно показват корозия — така че потърсете примери с южно разрешение за пребиваване и минимално излагане на сол. И бъдете нащрек за всяко криминално минало, свързано с бъдеща покупка.

Все пак има и добра подплата: екземплярите на BMW E36, E39 и E38 в наистина добро състояние са спрели да се амортизират и обещават бъдещо поскъпване – при условие, че оцелеят.

Трите Bimmers с един поглед

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 к.с. · 1964 кг, малко под 51% отпред · 0-100 за 6.9 сек · четири оборота от ключ до ключ · 215,000 км на тест · продаден след това за 420,000 рубли
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 редови шестак, 150 к.с. · 1345 кг, 50.3% отзад · 3.5 оборота от ключ до ключ · закупен за 225,000 рубли
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 к.с. · 1631 кг, 51.1% отпред — най-тежкият от трите · 11.5 л/100 км след пренасочване на газта · 312,000 км на километража
• Моделни години: E38, произведен 1994-2001 г. с десет варианта на двигателя; и трите се припокриват само от 1995 до 1998 г
• Пазарен спред днес: “три” 80,000-800,000 рубли · “пет” 100,000-1,000,000 · “седем” 150,000-1,500,000
• Най-добрите двигатели: E36 — чугунени бензинови шестаци 2.0 и 2.5 без VANOS M50; E38 и E39 — дизеловите шестаци M57

Често задавани въпроси

Кой от тримата е бъдещата класика? Е38. Той е единственият от триадата с реална претенция за колекционерска стойност – въпреки че достигането на това състояние струва три или четири пъти цената на колата.

Кой е най-добър за каране? Е36. С 50.3% от масата си върху задната ос, изглежда, че не знае какво е недозавиване, а трираменното му задно окачване беше достатъчно добро, за да подкрепи новото Mini. Освен това е шумно, тясно и опасно като ежедневен транспорт.

Е39 разумна зимна кола ли е? Да, с механична скоростна кутия, добри гуми с шипове и резервен диференциал с ограничено приплъзване. Без диференциала е скучно и опасно.

За какво предупреждават всички хидравлична брава? Запушените дренажи позволяват дъждовната вода да се събира пред преградата на двигателя, където усилвателят на спирачките я изтегля във всмукателния колектор. Диагноза: вода в цилиндрите. Нашият ремонт струва 30,000 рубли — проверете вашите канали.

Колко трябва да бюджетирате? Много повече от покупната цена. Един собственик плати $7,500 за E38 в Армения и е похарчил около 1.5 милиона рубли за него за една година, почти без да докосва каросерията. Друг вложи 2.5 милиона рубли в E36 и го продаде за 800,000.

Снимка: Георгий Балабаджян | Дмитрий Питерски | Компания BMW | Никита Колобанов | Сергей Удотов

Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Добре, бумери: «тройка», «пятерка» и «семерка» от девяностых