BMW: Yolun Əbədi Əfsanələri

Aralarında 68 yaş ola bilər, amma mən “retro test” etiketi üçün deyiləm. Bu “Bumerlər” hələ də güclənir, demək olar ki, hər gün yola çıxır və vədlərini yerinə yetirirlər. Zövq? Mütləq, bunu da çatdırırlar. Üç qardaş, üç əfsanə, üç əhval-ruhiyyə – yoxsa BMW-nin üç diaqnozu?

Təsəvvür edin: səhər səkkiz, termometrdə mənfi on, boş sınaq yolu, qar, buz və toz asfalt. Martın altıncı günüdür, mükəmməl benzinli bulaqdır. E39-da kontakt sürət sensoru dövrəsində hardasa yoldan çıxır və sabitliyi söndürən lampa öz-özünə yanır. Daha çox göstəriş lazımdır?

Müqayisə Testi deyil – Ailə Birləşməsi

“Üç-otuz”, “beş-otuz”, “yeddi-qırx” — rəqəmlərdə musiqi. Həmin şirkətdə sürmək özlüyündə bayramdır və onlar arasında ciddi müqayisə sınağı təsəvvür etmək çətindir: bu sedanlar heç vaxt rəqib deyil, eyni həyətdən olan dəstə idi. Onlar da çox qısa müddət ərzində üst-üstə düşdülər, 1995-ci ildən 1998-ci ilə qədər. Fikrimcə, bu uzanma klassik Bavariya triadasının zirvəsi idi və E36, E39 və E38-də iyirmi bir il – “üç”, “beş” və “yeddi” – “necropremium” seqmentində sinif yoldaşlarına çevrildi. Bu onların dayandıqları yeri ayırmaq üçün kifayət qədər səbəbdir.

Başqa bir səbəb də var. Mənim “otuz doqquz”um indi göstərir 312,000 km odometrdə və onu aldıqdan sonra bir il yarım ərzində sərf etdiyim hər şeyi toplamağa cəsarət etsəm, kalkulyatorda oxşar rəqəm görərdim. Bunun cəmi 15,000 km-ni özüm qət etdiyimi nəzərə alsaq, yüz nəfərə düşən orta məsrəf ağlabatan normalara uyğun gəlmir – buna görə də hərdən düşünürəm ki, pulu daha rasional xərcləmək olardımı? Məsələn, E36 və ya E38 almaqla. Bir sözlə, düz başa düşdünüz: mən rəsmi vəzifəmdən istifadə edərək əfsanəvi avtomobillərdə qış mövsümünü bağladım və seçimimi bir daha yoxladım.

BMW 740iL (1999)

Zaman ən yaxşı tənqidçidir. E38-i hər sonrakı nəslin “yeddiləri”nin yanında durun və onlardan hansının əsl aristokrat olduğunu söyləyin. Bu dizayn əbədidir. E65 və hətta F01 avtomobilləri artıq yaşlarını gizlətməkdə çətinlik çəkirlər, E38 isə Dorian Qrey kimi yalnız yaxşılaşır. Təəssüf ki, BMW o vaxtdan bəri daha zərif iri sedan idarə etməyib. Adətən günahı Chris Bangle üzərinə götürür – E38 amerikalı baş dizayner gələnə qədər başa çatan son layihələrdən biri idi – lakin bu usta siluetin birbaşa müəllifi avstriyalı Boyke Boyer illərdir BMW-nin baş eksteryer dizayneri vəzifəsində qaldı və yalnız 2000-ci illərin ortalarında təqaüdə çıxdı.

Bu təkcə insanlara aid deyil. XX əsrin sonunda bütün şirkət öz prioritetlərini daha çox havaya və daha çox yerə ehtiyacı olan mühərriklərə çevirdi. Kapot xətti yüksəldi, damın hündürlüyü və quyruğu izlədi və nəticə bugünkü G11 flaqmanı oldu – hətta 730i bazasında dörd silindrli formada doxsanların göz qamaşdıran yeddi-qırxından daha sürətlə sürətlənir.

Amma E38 alçaq siluetə malikdir — müasir 3 Series-dən də alçaq — və nisbətləri nümunəvidir. Dostum Georgiyin kolleksiya vəziyyətinə gətirdiyi M Sport BMW 740i-ni, 180,000 km yürüşlə, isə hələ görməmisiniz. Ümid edirdim ki, həmin avtomobil bu testdə iştirak edəcək, amma demək olar ki, ideal vəziyyətdə olan hər rus “yeddiliyi”nin bir ümumi cəhəti var: qışda qarajdan çıxmır, hava dəyişəndə isə yayda da çıxmır. Odur ki, başqa bir yeddi-qırxı qəbul edin — parlaqlığı bir az solmuş, 215,000 km, amma uzun bazalı kuzovda və “əllə toxunmayın” əlamətləri olmadan.

İçəridə: Qoşa Döş və Zamansız

E38-in interyeri haqqında bloqer Doug DeMuro bir dəfə demişdi: “Bu avtomobilin sükanı arxasında özünü ofisə kağız sancaqlarını oğurlayan tabeliyindəki işçini işdən çıxarmağa gedən şirkət direktoru kimi hiss edirsən.” Mən əlavə edərdim ki, əynində geniş çiyinli iki düyməli pencək, bol şalvar və paisley qalstuk var. Bəziləri pencəyin mütləq bordo olmalı olduğunu deyərdi, amma mənim üçün “yeni rus” obrazı ilə “yeddi” sinonim deyil — bu, günün köpüyü idi, indi demək olar ki, yuyulub gedib. Doxsanıncı illərin iri ölçü hissi isə hələ də yaşayır.

E38 salonu mənim E39-um kimi qüsursuz, zamansız detallara malikdir. Qol dayaqlığı daha genişdir, ventilyatorlar daha böyükdür, əl əyləci başqa yerdə oturur və mərkəzi konsolda daha bir neçə düymə var — burada siz sol və sağ zonalar üçün ayrı-ayrılıqda nəinki temperaturu, həm də hava axınının sürətini tənzimləyirsiniz və daha zəngin versiyalarda hətta masaj düymələri var idi. Baxmayaraq ki, lüksün görünən atributları demək olar ki, yoxdur.

Bənzərlik “yeddi” və “beş”in bir platforma paylaşması və bir il fərqlə işə başlaması ilə izah olunur. O, həmçinin sizə deyir ki, BMW mühəndisləri sərvətin parlaq nümayişlərindən çox sürücünün təcrübəsinə əhəmiyyət verirdilər. Sürücü təcrübəsi mövzusunda olsa da, mən bunu belə ifadə edərdim: E38 tətildə E39-dur.

Yolda: Sakit, Genləri Göstərməklə

E38-in idman seriyası, yəqin ki, onu müasirlərindən fərqləndirir; bu gün o, hamar reaksiyalara və kifayət qədər yumşaq asmaya malik sakit sedandır. Rahatlıq üçün yağlı 235/60 R16 qış təkərlərinə təşəkkür edirəm – ancaq yuvarlanma və yüngül yellənmə genlərdədir. Sükan gözlənilmədən demək olar ki, uzun olsa da, stabillik hələ də əladır kilidləmək üçün dörd növbə kilidlənir, və zolaq dəyişikliklərində “yeddi” bir az ləng hiss edir.

Hansı Mühərrik və Nə Xərclidir

Mən həm də başa düşdüm ki, 740iL E38 üçün minimum yaşayış məkanıdır və bu, klassik ovçuları üçün ən xoş xəbər olmaya bilər. Bu nəsil 1994-dən 2001-ə qədər on mühərrik variantı ilə buraxıldı, o cümlədən ilk dizel “yeddilər” də vardı, amma əsas seçim atmosfer benzin V8 idi. Bu 1999 avtomobili 1998 faceliftindən sonra gəlmişdi: daraldılmış faralar, yenidən işlənmiş arxa fənərlər, DSC, standart yan təhlükəsizlik yastıqları və ən əsası dörd litrlik səkkizliyin yerinə yeni 4.4. Güc demək olar dəyişmədi (286-ya qarşı 282 hp), amma alüminium-silisium gilzalar və girişdə məşhur VANOS mexanizmi onunla birlikdə gəldi.

Sağlam olanda bu mühərrik demək olar iki tonluq “yeddiyə” həqiqi enerji və mənim E39 530i-dən daha yaxşı 0-100 vaxtı — 6.9 saniyə — vəd edir. Reallıqda həm sürətlənmə tempi, həm də qaz pedalının kəskinliyi bundan daha sakit hiss olunur. Dartı ani sıçrayış olmadan hamar artır, səs nəcib, amma təmkinlidir, heyvani instinktlər isə yuxuda qalır. Bonifas məzuniyyətdə.

Bütün bunlar mühərrik sağlam olduqda tətbiq edilir. Əgər belə deyilsə, Yaponiyadan yeni Boniface tapmaq daha asandır 150,000-200,000 rubl – əsaslı təmir təxminən iki dəfə baha başa gəlir.

Avtomatik Zəif Nöqtədir

Ümumiyyətlə, avtomatlaşdırılmış köhnə avtomobillərə şübhə ilə yanaşıram: qədim transmissiya hər şeydən çox texnikanın yaşını ortaya qoyur və daha tez-tez komfort əlavə etməkdənsə, köhnə bir mühərriklə söhbətə mane olur. Bu “yeddilik”də növbələrin məntiqi və sürəti gözəl görünür, amma fırıldaqlar başlayıb və növbəti növbənin sizə nə qədər həzz alacağını söyləmək mümkün deyil. Bir təlimat daha sadə, daha canlı və daha ucuz olardı – xüsusən də E38 biri ilə təklif olunan sonuncu “yeddi” olduğundan. Baxmayaraq ki, indi onu haradan tapardınız?

Sonra Dağ Yoluna çatırsınız

Yeddi qırx haqqında ilk təəssüratım heç də böyük olmadı – sonra onu serpantinlə, sonra isə buz üzərində sürdüm. Qulaq asın: bu növbəli döyüşçüdür. Bombardmançı-tutucu. Baxmayaraq 1964 kq yarım tankla, bir az aşağıda Kütlənin 51% -i ön oxda oturur. Dağ yolunda E38 heç bir səy göstərmədən burnunu küncə qoyur, qövsü çəkir və oradan çıxarır. Arxa sürüşəndə, sizə çoxlu sükan və çoxlu intizar lazımdır, çünki ölçü və kütlə həmişə oradadır.

Rahatlıq və idarəetmənin bu kombinasiyası ilə E38 bazar günü ailəsi gənc taymer roluna mükəmməl uyğun gəlir. Təxminən bir il ərzində sahibi ilə məhz bu məqsədə xidmət etdi və bu sınaqdan qısa müddət sonra satıldı 420,000 rubl. Kiminsə çox layiqli nümunəsi var.

Təəssüf etmirəm ki, o, mən deyildim, amma bir sənət əsəri kimi papağımı “yeddi”yə götürürəm: E38 bu triadanın gələcək kolleksiyaçı dəyərinə real iddiası olan yeganədir. Oraya çatmaq, əlbəttə ki, avtomobilin qiymətindən daha üç-dörd dəfə baha sərmayə qoymaq deməkdir və hətta bu halda biz təxminən iki milyon rubl büdcədən danışırıq – bu halda Octavia və ya Camry daha təhlükəsiz investisiyalara bənzəyir, bir şərtlə ki, qalıq dəyəri bir avtomobildən istəyir.

BMW 320i (1995)

Üç yüz min rubl üçün yaşayan BMW E36 bir yetidir. Bir əfsanə. Çoxları inanır, heç kim görməmişdir. Beləliklə, gözlərinizi əsl möcüzə ilə sevindirin: 1995-ci ildə tikilmiş bu açıq-bənövşəyi sedan üç il əvvəl sadəcə olaraq alınıb. 225,000 rubl — əlavə olaraq Çelyabinska biletlər və Moskvaya avtomobil daşıyıcısı. Deməli, mənim E39 dəyərim yarım milyona olsa, ehtiyat hissələri üçün də “otuz altıncı” ala bilərdim?

Arifmetik olaraq, bəli. Praktikada bu problemin həlli sonsuzluq tələb edəcək. Artıq bu E36 kimi fenomen olmayacaq, çünki avtomobil jurnalistləri artıq onların hamısını alıblar.

Niyə Hamı Birdən Birini İstəyir

Otuz altıncı ikinci gənclik üç il əvvəl alovlandı. Bu, təbii ki, Melnikovla başladı və mən indi həmkarlarım arasında ən azı beş usta sayıram – baxmayaraq ki, Vladimir özü bu yaxınlarda BMW 325i-ni sataraq ondan bezdiyini və onu üstələyib. Bu avtomobillər əldən-ələ ötürülür, əzizlənir və səxavətlə gübrələnir. Ən gözəl hekayə yarışçı Sergey Udotov tərəfindən qurulmuş “üçlüyə” aiddir, onu bir neçə dövrə sınaqlarımızdan tanıya bilərsiniz – o, bunu aşağıda birinci əldən söyləyə bilər. Şəxsən məni Avtorevyunun keçmiş reklam direktoru Nikita Sitnikovun qarajından bu üç-iyirmi büdcə daha çox maraqlandırır. E39 təmiri qiymətinə bütöv bir avtomobil.

Ağzında belə bir hədiyyə atı görünmürsən. Daha doğrusu, salonun rənginə, hətta mühərrikin həcminə də baxmırsınız. Sills və PTS yerindədirsə, götürün. Nə üçün?

Doxsanların Yadplanetlisi

Bu seriyanın “üçləri” doxsanıncı illərin BMW-ləri arasında ayrıca dayanır. E30/E32/E34 qrupu italyan kostyumlarında mafiya idi. E38/E39/E46 nəsli karyeristlər idi. E36 isə sadəcə yadplanetlidir — özünəməxsus platformasından tutmuş BMW-nin bir daha istifadə etmədiyi, dama keçən qapılar kimi detallara qədər. Yaxud panel ətrafındakı Saab-a bənzər hava çıxışları.

Əsas spesifikasiyada sükan nə çatmaq, nə də hündürlük üçün tənzimlənir və nəzərəçarpacaq dərəcədə sola çevrilir – buna baxmayaraq siz hələ də rahat oturursunuz. Oturacaq aşağıdır və sizi möhkəm tutur, dişli qolu xırtıldayan şəkildə hərəkət edir. Ancaq əhval-ruhiyyə qaza ilk reaksiya ilə müəyyən edilir. Nə şəxsiyyətimizi itirmişik.

Altı Silindr, İki Litr, Bir Səs

İki litr üçün altı silindr. Bu konfiqurasiyadakı mühərriklər bir vaxtlar təkcə BMW tərəfindən deyil, Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault və hətta Nissan tərəfindən hazırlanmışdır. Yalnız BMW-də silindrlər bir sıra idi və orkestr kimi səslənirdi. Tək injektorlu alüminium M52B20 150 at gücünə malikdir, və standart trimdə sedan çəkildi 1345 kq tərəzidə — Vesta Sport səviyyəsində güc-çəki nisbəti. Ancaq nə qədər həssas bir tənzimləmə, 3500 rpm-dən sonra nə qədər parlaq bir pikap və nə qədər səs. “Yeddi”dən fərqli olaraq, buradakı sürətlənmə əslində olduğundan daha parlaq görünür.

Arxa Oxda 50.3%

Qeyri-standart Koni küçəsi amortizatorları DNT-ni dəyişdirmədən bu “üç”ü sərtləşdirdi: Arxa təkərlərdəki kütlənin 50.3%-i. E36, deyəsən, sükan arxasının nə olduğunu bilmir və qış yolunda o, həm qaldırılmış tənzimləyicidə, həm də qidalananda yan tərəfə gedir. Sükan 3.5 döngədə uzundur, kilidləmək üçün kilidlənir, lakin siz avtomobili sürüşmədən sürüşdürdükdə təkərin ətrafında dolanmaq hissi yoxdur. Əksinə, siz getdikcə daha çox sükanı idarə etmək istəyirsiniz, çünki barmaqlarınızın altında həmişə ön təkərlərin nə etdiyini söyləyən təbii çəki var. Deyəsən, mən də indi dinin içindəyəm.

Təəccüblü deyil ki, doxsanıncı illərin E36 üçqollu konsepsiyası yeni Mini-nin arxa asqısının əsası oldu və 3 Series özü çoxdan başqa yola keçsə də, bu gün də istifadə olunur. Fenomenal şassi. Fiqurlu konkisürmə üzrə dünya çempionu.

Nə Deyil

Daha doğrusu çempionun məşq qurğusu. Gündəlik sürmək səs-küylü, dar, bədbəxt və təhlükəlidir və əsl idman mərmisi olmaq üçün üç-iyirmi güc, məhdud sürüşmə diferensialı və yuvarlanan qəfəsdən məhrumdur. Ancaq Sergey Udotovdan mükəmməlliyə aparan yol haqqında soruşun – və bu gün üç-iyirminin əsl böyüklüyü ondadır ki, Lada qiymətinə bu, “B” hərfi olan bir avtomobildir.

BMW 530i (2001)

Gəlin özümüzü aldatmayaq: E39-un qızıl orta, “üç” həyəcanı ilə “yeddi” rahatlığının mükəmməl qarışığı olacağını gözləyirdim. Əslində, beş otuz iki qeyri-bərabər yarıdan ibarətdir.

Mühərrik Hələ də Qasırğadır

Birinci yarı M54B30-dur. İyirmi yaşında hələ də qasırğadır. Riyazi olaraq, 231 at gücü, 1631 kq bugünkü BMW 530i ilə təxminən bərabərdir, lakin 4000 rpm-dən sonra fırlanma anının artımı möhtəşəmdir və bu hesabla beş otuz bir çox müasir avtomobillərdən daha həyəcanlandırır.

Mən burada bir az aldadıram: bir tanışım emissiya və rahatlıq üçün quraşdırılmış amortizator BMW-ni çıxararaq drossel xəritəsini yenidən proqramlaşdırdı. O, mühərrikin xarici sürət xarakteristikasını dəyişmir, sadəcə pedalın hərəkətinin ilk hissəsini kəskinləşdirir. Şəhərdə daha çox əyləncə, daha asan tənzimləmə – və sürpriz odur ki, yanacaq sərfiyyatı aşağı düşdü 11.5 l/100 km. Buna baxmayaraq, beş otuz E36-dan daha az kəskindir.

Mən məmnunam ki, bir il yarım 15,000 km-də mühərrik heç bir fundamental problem yaratmadı – hər 3000 km-də bir litr yağa susuzluq və hidravlik kiliddən başqa. Gözləyin, mən o hekayəni danışmamışam? Öz bölməsinə layiqdir.

Bədən başqa qanunlarla yaşayır

Mühərrik BMW 530i-nin ruhudur, lakin bədən öz qaydaları ilə yaşayır. E39-un gedişi və idarəetməsi “üç”ə nisbətən “yeddi”yə daha yaxındır. Rahatlıq heç vaxt şübhə doğurmurdu: yumşaq, sakit, rahat. Rol da sürpriz olmadı. Məni təəccübləndirən odur ki, E39 bu şirkətin ən ağır BMW modelidir Ön oxda 51.1% — və bu, mənim ilk avtomatik avtomobilimdə indi daha yüngül mexaniki sürət qutusu və arxada əlavə edilmiş məhdud sürüşmə diferensialı ilə işləyir.

Bir faiz 16 kiloqramdır. Bu əhəmiyyətsiz səslənir, lakin bir serpantində ön hissə birinci olur və E36-nın təbii olaraq nə etdiyini E39-dan soruşmaq lazımdır. Sürüşkən döngəyə çıxmazdan əvvəl siz avtomobili qaz tənzimləyicisi və ya sürəti azaldıcı ilə yerləşdirməlisiniz; öz istəyi ilə təslim olmayacaq. Güclü mühərrik və məhdud sürüşmə diferensialının öz yerini qazandığı yer budur və bucaq təyin edildikdən sonra beş-otuz onu üç-iyirmidən daha etibarlı və daha tez saxlayır.

E39 qış avtomobili kimi yaxşıdırmı?

Bunu tez-tez soruşuram. Bir sözlə: bəli, üç şərtlə.

• Mexanik sürət qutusu, həm sürüşməni təhrik edərkən, həm də onu idarə edərkən dartma qabiliyyətinə kömək etmək
• Yaxşı təkərlər. Bu qışın əvvəlində köhnəlmiş Pirellis-i qarda və buzda yaxşı tutan, asfaltda davranan və dırnaqları tökməyən yeni ştamplı Continental IceContact 2-lərlə dəyişdim, baxmayaraq ki, onlarla yumşaq davranmıram.
• Məhdud sürüşmə diferensialı. E39-da bu, satışdan sonrakı deməkdir – amma onsuz, mənim fikrimcə, avtomobil həm darıxdırıcı, həm də təhlükəlidir

Bəs Yayda?

Keçən yazda cavabım hazır idi: E39-un daha sıx və daha səliqəli sürməsinə imkan verəcək yeni asma tapın. M-paketinin “beşlikləri” ilə gələn BMW M Tech II dəsti və ya tüninq kataloqlarından bir şey. Pandemiya bu planın qarşısını aldı və indi orijinal fikrə daha az əminəm. Yeni zavod asmasının qiyməti təxminən E36-ya bərabərdir və çətin ki, E39-u rahat “üçlüyə” çevirsin. Beləliklə – bəlkə yay asma əvəzinə yay avtomobili? Yoxsa tuning? Tamam, Bimmer, deyəsən mənə başqa bir test lazımdır.

Hidravlik Kilid: Xəbərdarlıq Nağılı

Təbii aspirasiyalı M54B30 ilə “beşlik” benzinin hava ilə qarışması ilə bağlı sevinc və ağrıları birləşdirir. Onun dizaynı alman mühəndislik dahisinin heç bir yerdən problem tapmaqda sizə necə kömək etdiyini və sonra sizi zərif şəkildə ondan çıxardığının gözəl təsviridir. E39 hərəkatına yeni gələn hər bir şəxs iki əsas sözü bilir – “pas” və “mühərrikin yenidən qurulması”. Üçüncüsü var: “drenaj”. Həyat budur. Mən bu barədə keçən yay öyrəndim.

Drenajlar bağlanarsa, ön şüşədən gələn yağış suları təkər arxına axmır, ancaq mühərrikin arakəsmə hissəsinin qarşısında sol tərəfdəki nimçəyə yığılır – şansa görə əyləc gücləndiricisi burada yaşayır. İyirmi yaşlı avtomobildə gücləndirici möhürlənməyə zəmanət vermir, ona görə də vanna yarısı dolu olduqdan sonra vakuum içəri su çəkməyə başlayır.

Əyləc pedalının altındakı sıçrayış, yola çıxdığınız zaman qaçırmaq asandır və bundan sonra sahibinin bəxtindən asılıdır. Əgər bəxtiniz çatmasa, siz yaxşı sürətləndirirsiniz, əyləci basırsınız – və BMW su axını birbaşa suqəbuledici manifolda yönəltməklə Stalinqradın qisasını alır. Hidravlik kilidə zəmanət verilir, quru yolda.

Əgər karma yaxşı olarsa, mənim kimi, siz mağazanın yaxınlığında sürəti azaltmaq üçün sadəcə yavaşlayırsınız və mühərrik boş vəziyyətdə dayanır.

Diaqnoz hər iki şəkildə eynidir – silindrlərdə su – lakin nəticələr fərqlidir. Mən su basmış drossel gövdəsi və yuyulmuş sıxılma ilə xilas oldum. M54-ün birləşdirici çubuq və porşen qurğusu həndəsə zədələnmədən və yağda heç bir emulsiya olmadan hidravlik kiliddən sağ çıxdı. Silindrlər qurudulduqdan sonra “beşlik” başladı və bu günə qədər uçur. Təmir, yeni gücləndirici, sistem qanadı və bir sıra əyləc diskləri bonus olaraq gəldi 30,000 rubl. Təcrübə əvəzsizdir və mən onu ötürürəm: drenajlarınızı yoxlayın.

Georgi Balabadjyan: E38-in alınması və bərpası

Georgi Balabadjyan

Bu diqqətəlayiqdir, lakin Rusiyanın təkrar bazarında E38 “yeddi” Almaniyada olduğu qədər və ABŞ-dan xeyli baha başa gəlir. Bu, burada tapmağı asanlaşdırmır. “Yeddi”nin pərəstişkarları BMW-nin filmdən bir nüsxəsini axtaranlara bölünürlər Bimmer – və hər kəs. Hər zövqə və büdcəyə uyğun qara-qara sedanların heç bir çatışmazlığı yoxdur. Mən başqa bir şeyin arxasınca düşmüşdüm və bazarı illər boyu nəticəsiz izləmişəm.

Yeri gəlmişkən, təəccüblüdür ki, satışa çıxarılan bu qədər çox E38 avtomobili ilə onlar demək olar ki, yollarda görünmürlər – onlar əsasən həftə sonları çıxır və ya qarajlarda otururlar.

Sonda qısa bazalı Amerika BMW 740i-mi, 2000-ci ildə istehsal edilmiş, Ermənistanda 175,000 km yürüşlə aldım. Nadir rəng, Stratus Metallic, açıq salonla — faceliftli yeddi-qırxların bu rəngdə cəmi təxminən beş yüzü hazırlanmışdı. Eyni dərəcədə nadir M Sport paketi Sachs amortizatorları, Shadow Line dəsti, qatlanan oturacaqlar və daha çoxunu gətirir. Kaliforniyada keçən illər sayəsində kuzov ideal vəziyyətdədir, mühərrik və avtomatik transmissiya da elə. Qiymət cəmi $7500 idi. Amma bu, youngtimer ipotekasının sadəcə ilkin ödənişidir.

Kaliforniya istisi möhürlərlə birlikdə salonu qurutmuş, qəliblər sıradan çıxmış və faralar bulanıqlaşmışdı. Mən düz bir ildir bu avtomobil üzərində işləyirəm və artıq xərcləmişəm 1.5 milyon rubl onu istədiyim vəziyyətə gətirmək – və bu, demək olar ki, karosersizdir. Pul yeni işıqlara, kiçik dekorativ hissələrə, daxili bəzəklərə, təkərlərin bərpasına, çatışmayan bağlayıcılara və digər xırda şeylərə getdi. Yeri gəlmişkən, bir çox hissələri artıq istehsaldan çıxıb.

Buradan daha da pisləşir. Bu bahalı, yüksək səviyyəli avtomobildir və hissələrin qiymətləri uyğun gəlir. O, həm də elektronika və mürəkkəb həllərlə dolu çox mürəkkəbdir, ona görə də hər bir funksiyanı bərpa etmək özlüyündə bir hekayədir.

İnvestisiya potensialı? Baxımlı, yaxşı qorunmuş və ya bərpa edilmiş nümunə zaman keçdikcə qiymətləndiriləcək – bəlkə də böyüklük sırasına görə. Lakin ən qiymətlisi nadir rəng birləşmələrində BMW Individual versiyaları olacaq. Bunlar vaxt və resurslara sərmayə qoymağa dəyərdir. Qətiyyən qara Bimmerlər deyil.

Mən böyük maliyyə nəticələri gözləmirəm; Mən sadəcə zövq alıram. Yeri gəlmişkən, buna görə qışda sürmürəm. Mən “yeddi” ni gözəlliyinə qaytarmaq üçün bir il sərf etdim və yüngül interyerdə qar yağışları, çamur və çirkli ayaqlar sehri məhv edərdi. Palçıqda “yeddi” gözəlliyə qarşı zorakılıqdır.

Sergey Udotov: BMW-nin heç vaxt yaratmadığı M316i-ni qurmaq

Sergey Udotov

Əgər BMW bu sedanı özü hazırlasaydı, adı M316i olardı. Etmədi, buna görə işi bir dostumla biz öz üzərimizə götürdük. İki il yarım əvvəl yaşıl “üç”ü 220,000 rubles qiymətinə aldığımız zaman başladı. İdeya həm şəhərdə, həm də trekdə qana benzin qatmağa qadir gözəl klassik yaratmaq idi. Bir neçə otuz-altıya baxdıq və dəhşətə gəldik: dəyişdirilmiş panellər, çürümüş sillər, döşəmədə dəliklər. Sonra bir gün o xammalın içində ən baza komplektasiyada xoş bir dördsilindrli BMW 316i tapdıq, 200,000 km yürüşlə — pas izi yox idi və demək olar tamamilə orijinal boyasında idi.

Vizyonumuzu həyata keçirmək üçün dərhal əldə etdik M52B28 mühərriki (2.8 litr, 193 at gücü), alt çərçivələr, E36 M3-dən əyləclər, məhdud sürüşmə diferensialı, naqillər, əyləc xətləri və müxtəlif digər hissələr. Seminar iki həftə vəd etsə də, layihə altı aya qədər davam etdi. Təxminən min kilometrdən sonra mühərrik termostatın dəyişdirilməsindən sonra servis mərkəzinin öz ərazisində həddindən artıq qızdı – beləliklə, dövr yenidən başladı. Parçalar, 150,000 rubla yenidən qurulma və daha çox gözləmə.

İndi 328i olan BMW heyranedici performans göstərdi. Biz hətta Moskva drift trekində bir neçə dəfə qalib gəldik, onun göstərdiyi avtomobil bütün kursu zərif şəkildə apara bilirdi. Sonra bir yarış güc itkisi və evakuator ilə başa çatdı – sıxılma getdi. Başqa bir təmirlə üzləşmək istəmədiyim üçün M3-dən mühərrik aldım 300,000 rubl: sıra altı S52B32 (3.2 litr, 243 at gücü), Bilstein PSS coiloverləri ilə birlikdə. Mənim həzzim qısa sürdü; bu mühərrikin daha min kilometrdən sonra təmirə ehtiyacı var.

Əslində, mən bir blogger olsaydım, E36 əsas layihə olardı – məzmun generatoru: atelyedəki anlar, evakuatordan axın, Matsuri hadisələri, həyəcanlandıran drift bucaqları. Tras sürmə baxımından, baxmayaraq ki, qısadır. Yeni asqı ilə belə, onu idarə etmək Toyota GT86 kimi müasir avtomobilin həyəcanından məhrumdur.

qoyduq 2.5 milyon rubl aldıqdan sonra avtomobilə girdi və üç il ərzində 20,000 km qət etdi, yalnız “üç”ü satmaq üçün 800,000 rubl. Ən böyük itki isə vaxt idi – onu xidmət mərkəzlərində sərf etmək yalnız sizin peşəniz olduqda haqq qazandıra bilər. Və bu məqsədlə köhnə avtomobillərin alınması tamamilə lazımsızdır.

İlya Xlebuşkin: Əslində nə pozur

İlya Xlebuşkin

Bu avtomobillərin akademik etibarlılığının nəzərdən keçirilməsi özünəməxsus məşqdir, çünki 1990-cı illərin BMW-lərinin əsas problemi yaşdır ki, bu da istehsal ilini “gənc taymer” etiketindən kənara çıxarır. Siz Nikasil, Alusil və ya M52 mühərriklərinin silindr laynerlərini və ya ZF və GM avtomatlarının müxtəlif etibarlılığını müzakirə edə bilərsiniz – lakin təmiz vaxt kapsulunun açılması pirat xəzinə tapmaq qədər ehtimal olunur.

Optimist odometrlər nə deyirlərsə desin, çoxlu nümunələr 400,000 km həddini keçib və çoxunda əsaslı təmir və ya aqreqat dəyişməsi olub. Deməli, qeyd etməyə dəyər: BMW E36-da ən yaxşı mühərriklər 2.0 və 2.5 litr həcmli, hörmətli non-VANOS M50 seriyasından olan çuqun benzinli sıra altılıqlardır, BMW E39 və E38-də isə eyni dərəcədə əfsanəvi M57 dizel altılıqları var.

Soyutma sistemindəki nasazlıqlar, elektrik nasazlığı, asma problemləri və sükan idarəetməsində nasazlıqlar adi haldır – və bu yaşda demək olar ki, hər hansı bir komponent gedə bilər. Vacib olan istehsal ili deyil, adətən çətin son onillik xidmətini əks etdirən vəziyyətdir. Məsələn, bilirdinizmi ki, demək olar ki, düzəlməz su ilə soyudulmuş alternator təxminən iki orta aylıq Rusiya maaşına başa gəlir?

Təəssüf ki, bir çox BMW avtomobilləri amansız xərclərə məruz qaldı: “Jiqulis”dən qızdırıcılar, “Nivas”dan sükan elektrik nasosları, “Gazelles”dən yanacaq nasosları. Bu vəziyyətdə onlar qəfil uğursuzluqlara meyllidirlər və bunlar bütün ölkə daxilində baş verir.

Yaxşı birini harada tapmaq olar

Yaxşı qorunmuş E38 “yeddi” tapmaq şansı E36 ilə müqayisədə bir qədər yaxşıdır, çünki daha sonra və daha yüngül xərclər azalır, lakin daha böyük mürəkkəblik və təvazökar orijinal əhali sizə qarşı işləyir. E39 “beşlər”, əksinə, təxminəndir yeddi dəfə Kalininqradda istehsal sayəsində bazarda daha boldur. 2009-cu ilə qədər, diqqətəlayiq dərəcədə təzə E39-lar da sol sükanlı “beşlər”in məşhur olduğu bazar olan Yaponiyadan gətirilirdi. Bu gün gömrük rüsumları – bir milyon rubldan çox – BMW-nin Yaponiyadan idxalını yalnız ehtiyat hissələri mənbəyi kimi əlverişli edir.

Yaxınlıqdakı Avrasiya əraziləri hələ də qaranlıqdır. Ermənistandan olan avtomobillər Rusiyada yalnız 2014-cü ildən əvvəl gətirildiyi halda qeydiyyata alına bilər, Belarusdan olanlar isə Avro-5-ə cavab verməlidir və ya 30 ildən çox olmalıdır ki, bu da sahəni xeyli daraldır. Bu bölgələr də kolleksiya nümunələri deyil, Avropa bazarının aşağı hissəsindən idxal etməyə meyllidirlər.

Cazibədar qiymətdən çəkinin

Bizim ikinci əl bazarında əsas məsələ cazibədar dərəcədə aşağı qiymətlərdən qaçmaqdır. Hər model üzrə yuxarı və aşağı hədd arasındakı fərq heyrətamizdir: 3 Series 80,000-dən 800,000 rubles-ə qədər gedir, “beş” 100,000-dən bir milyona, “yeddi” isə 150,000-dən bir milyon yarıma qədər.

Pas Əsl Düşməndir

Korroziya hər üçünü təhdid edir, ən çox E36. Diqqəti qanadlardakı dəliklərə yönəltmək əvəzinə, asma dayaqlarının gücü və avtomobilin ümumiyyətlə dokratda qaldırıla bilməyəcəyini soruşun. “Beş” və “yeddi” heç də geridə qalmır, eşiklər, döşəmələr və tağlar müntəzəm olaraq korroziya göstərir – buna görə də cənubda yaşayış icazəsi və duza minimum məruz qalma ilə nümunələr axtarın. Və potensial satınalma ilə bağlı hər hansı bir cinayət tarixçəsindən xəbərdar olun.

Bununla belə, gümüş örtük var: həqiqətən yaxşı vəziyyətdə olan BMW E36, E39 və E38 nümunələri köhnəlməyi dayandırdı və sağ qalmaları şərti ilə gələcək qiymət vəd edir.

Bir Baxışda Üç Bimmer

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, ön oxda 51%-dən bir az az · 0-100 6.9 s · sükan kiliddən kilidə dörd dövrə · testdə 215,000 km · sonra 420,000 rubles qiymətinə satıldı
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 sıra altı, 150 at gücü · 1345 kq, 50.3% arxa · 3.5 növbəli kilid kilidi · 225,000 rubla alınıb
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 at gücü · 1631 kq, 51.1% ön — üçlük arasında ən ağır olanı · tənzimləmədən sonra 11.5 l/100 km · odometrdə 312,000 km
• Model illəri: E38 on mühərrik variantı ilə 1994-2001-ci illərdə istehsal edilmişdir; hər üçü yalnız 1995-ci ildən 1998-ci ilə qədər üst-üstə düşdü
• Bu gün bazar yayıldı: “üç” 80,000-800,000 rubl · “beş” 100,000-1,000,000 · “yeddi” 150,000-1,500,000
• Ən yaxşı mühərriklər: E36 — çuqun 2.0 və 2.5 qeyri-VANOS M50 benzin altıları; E38 və E39 – M57 dizel altıları

Tez-tez verilən suallar

Üçündən hansı gələcək klassikdir? E38. Bu, kollektor dəyərinə real iddiası olan yeganə triadadır – baxmayaraq ki, bu vəziyyətə çatmaq avtomobilin qiymətindən üç və ya dörd dəfə baha başa gəlir.

Hansı maşın sürmək daha yaxşıdır? E36. Kütləsinin 50.3%-i arxa oxda olduğu üçün o, altdan idarəetmənin nə olduğunu bilmir və onun üç keçidli arxa asması yeni Mini-ni dəstəkləmək üçün kifayət qədər yaxşı idi. Həm də səs-küylü, dar və gündəlik nəqliyyat kimi təhlükəlidir.

E39 ağıllı qış avtomobilidirmi? Bəli, mexaniki sürət qutusu, yaxşı şinlər və bazardan sonrakı məhdud sürüşmə diferensialı ilə. Diferensial olmadan darıxdırıcı və təhlükəlidir.

Hər kəsin xəbərdar etdiyi hidravlik kilid nədir? Tıxanmış drenajlar yağış suyunun mühərrik blokunun önünə yığılmasına imkan verir, burada əyləc gücləndiricisi onu suqəbuledici manifolda çəkir. Diaqnoz: silindrlərdə su. Təmirimiz 30,000 rubla başa gəldi – drenajlarınızı yoxlayın.

Nə qədər büdcə ayırmaq lazımdır? Alış qiymətindən xeyli çox. Bir sahib Ermənistanda $7,500 ödəyib E38 alıb və bir il ərzində, demək olar kuzova toxunmadan, ona təxminən 1.5 milyon rubles xərcləyib. Başqası 2.5 milyon rubles-i E36-ya qoyub və onu 800,000-ə satıb.

Foto: Georgi Balabadjyan | Dmitri Piterski | BMW şirkəti | Nikita Kolobanov | Sergey Udotov

Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Yaxşı, bumerlər: doxsanıncı illərdən “üç”, “beş” və “yeddi”