BMW: mūžīgās ceļa leģendas

Viņiem varētu būt 68 gadus veci, bet es neesmu viens no “retro testa” etiķetēm. Šie “Bumers” joprojām ir spēcīgi, gandrīz katru dienu ir ceļā un pilda savus solījumus. Prieks? Viņi arī to nodrošina. Trīs brāļi, trīs leģendas, trīs noskaņas — vai trīs BMW diagnozes?

Iedomājieties to: astoņi no rīta, mīnus desmit uz termometra, tukši ceļi testa trasē, sniegs, ledus un pulverveida asfalts. Ir sestais marts, ideāls benzīna pavasaris. E39 kontakts apmaldās kaut kur ātruma sensora ķēdē, un stabilitātes izslēgšanas indikators iedegas pats par sevi. Vai ir vajadzīgi vairāk padomu?

Nevis salīdzināšanas tests — ģimenes atkalapvienošanās

“Trīs trīsdesmit”, “pieci trīsdesmit”, “septiņi četrdesmit” — mūzika skaitļos. Braukšana šajā kompānijā ir brīvdiena pati par sevi, un nopietnu salīdzināšanas testu starp viņiem ir grūti iedomāties: šie sedani nekad nav bijuši konkurenti, bet gan banda no viena pagalma. Tie arī pārklājās ļoti īsu laiku, no 1995 līdz 1998. Manuprāt, šī stiepšanās bija klasiskās Bavarian triādes zenīts, un divdesmit daži gadi E36, E39 un E38 — “trīs”, “pieci” un “septiņi” – ir kļuvuši par klasesbiedriem “nekropremium” segmentā. Tas ir pietiekams iemesls, lai noskaidrotu, kur viņi atrodas.

Ir vēl viens iemesls. Mani “trīsdesmit deviņi” tagad rāda 312,000 km uz odometra, un līdzīgu skaitli redzētu arī kalkulatorā, ja uzdrīkstētos saskaitīt visu, ko esmu iztērējis pusotra gada laikā kopš tā iegādes. Ņemot vērā, ka pats no tā esmu braucis tikai 15,000 km, tad vidējie izdevumi uz simtu ne visai atbilst saprātīgām normām — tāpēc ik pa laikam joprojām prātoju, vai ar to naudu varēja rīkoties racionālāk. Piemēram, pērkot E36 vai E38. Īsāk sakot, jūs pareizi sapratāt: es izmantoju savu oficiālo amatu, lai noslēgtu leģendāro automašīnu ziemas sezonu un vēlreiz pārbaudītu savu izvēli.

BMW 740iL (1999)

Laiks ir labākais kritiķis. Nostādiet E38 blakus katras nākamās paaudzes “septiņniekiem” un pasakiet, kurš no tiem ir īstais aristokrāts. Šis dizains ir mūžīgs. E65 un pat F01 automašīnas jau cīnās, lai slēptu savu vecumu, bet E38, tāpat kā Dorian Gray, kļūst tikai labāks. Skumji, ka BMW kopš tā laika nav izdevies radīt elegantāku lielo sedanu. Parasti vainu uzveļ Chris Bangle — E38 bija viens no pēdējiem projektiem, kas tika pabeigts pirms amerikāņu galvenā dizainera ierašanās — taču šī meistarīgā silueta tiešais autors, austrietis Boyke Boyer, vēl gadiem palika BMW galvenais ārējā dizaina speciālists un pensijā aizgāja tikai 2000. gadu vidū.

Tas attiecas ne tikai uz cilvēkiem. Divdesmitā gadsimta beigās viss uzņēmums mainīja savas prioritātes uz dzinējiem, kuriem vajadzēja vairāk gaisa un vairāk vietas. Motora pārsega līnija pacēlās, jumta augstums un aste sekoja, un rezultāts ir mūsdienu G11 flagmanis — kas pat 730i četrcilindru pamatformā paātrina ātrāk nekā žilbinošais deviņdesmito gadu septiņi četrdesmitie.

Taču E38 ir zems siluets — zemāks nekā modernajam 3 Series — un priekšzīmīgas proporcijas. Un jūs pat neesat redzējis M Sport BMW 740i ar 180,000 km, kuru mans draugs Georgiy atjaunoja savācēja stāvoklī. Es biju cerējis, ka automašīna piedalīsies šajā testā, taču gandrīz katram Russian “septītniekam” gandrīz ideālā formā ir viena lieta common: tas neiziet no garāžas ziemā vai summer, ja laika apstākļi mainās. Tāpēc laipni lūdzam citādu septiņu četrdesmit — nedaudz blāvu spīdumu, 215,000 km, bet garās garenbāzes formā un bez pazīmēm “ar rokām neaiztikt”.

Iekšpuse: divrindu un mūžīga

Par E38 interjeru emuāra autors Doug DeMuro reiz teica: “Pie šīs automašīnas stūres jūs jūtaties kā uzņēmuma direktors, kurš dodas uz biroju, lai atlaistu padoto par saspraužu zagšanu.” Es piebilstu, ka jums ir jaka ar platiem pleciem, divrindu jaka, platas bikses un paisley kaklasaite. Daži apgalvotu, ka jakai ir jābūt bordo krāsai, bet man “jaunais Russian” attēls un “septiņi” nav sinonīmi — tās bija dienas putas, kuras līdz šim ir gandrīz izskalotas. Tomēr deviņdesmito gadu liela izmēra sajūta joprojām ir dzīva.

E38 kabīnei ir tādas pašas nevainojamas, mūžīgas detaļas kā manam E39. Roku balsts ir platāks, ventilācijas atveres ir lielākas, rokas bremze atrodas citur, un ir vēl dažas pogas uz viduskonsoles — šeit var regulēt ne tikai temperatūru, bet arī gaisa plūsmas ātrumu atsevišķi kreisajai un labajai zonai, un bagātākās versijās pat bija masāžas pogas. Tomēr redzamās greznības atribūtu gandrīz nav.

Līdzība ir izskaidrojama ar to, ka “septiņi” un “pieci” koplieto platformu un uzsāk darbību ar gada starpību. Tas arī norāda, ka BMW inženieriem rūpēja vadītāja pieredze, nevis spilgts pārpilnības apliecinājums. Lai gan runājot par šofera pieredzi, es to formulētu šādi: E38 ir E39 brīvdienās.

Ceļā: rāms, redzami gēni

E38 sportiskā sērija, iespējams, to atšķir no tā laikabiedriem; šodien tas ir vienkārši mierīgs sedans ar vienmērīgu reakciju un diezgan mīkstu balstiekārtu. Paldies resnajām 235/60 R16 ziemas riepām par komfortu, taču sānsvere un neliela šūpošanās ir gēnos. Stabilitāte joprojām ir lieliska, lai gan stūre ir negaidīti gara gandrīz četri pagriezieni no slēdzenes līdz bloķēšanai, un joslu maiņās “septiņi” jūtas nedaudz kūtri.

Kurš dzinējs un cik tas maksā

Es arī sapratu, ka 740iL ir minimālā dzīvotspējīgā platība E38, kas var nebūt priecīgākā ziņa vintage medniekiem. Šī paaudze skrēja no 1994 līdz 2001 ar desmit dzinēju variācijām, ieskaitot pirmo dīzeļa “septītnieku”, bet galvenā izvēle bija atmosfēriskais benzīns V8. Šī 1999 automašīna tika izstrādāta pēc 1998 modernizācijas, kas standarta aprīkojumā iekļāva sašaurinātus priekšējos lukturus, pārkonfigurētus aizmugurējos lukturus, DSC, sānu gaisa spilvenus un, pats galvenais, jaunu 4.4 četru litre astoņu vietā. Jauda tik tikko kustējās (286 pret 282 hp), bet ar to ieradās alumīnija-silīcija uzlikas un slavenais VANOS mehānisms uz ieplūdes.

Ar labu veselību šis dzinējs sola gandrīz divas tonnas “septiņas” reālu enerģiju un 0-100 laiku labāk nekā mans E39 530i plkst. 6.9 sekundes. Patiesībā gan paātrinājuma ātrums, gan droseļvārsta asums šķiet mazāks. Vilces spēks veidojas vienmērīgi, bez pēkšņas pastiprināšanās, skaņa ir cēla, bet atturīga, un dzīvnieciskie instinkti paliek aizmiguši. Boniface atvaļinājumā.

Tas viss attiecas, ja dzinējs ir vesels. Ja tā nav, ir vieglāk atrast jaunu Boniface no Japan priekš 150,000-200,000 rubles — kapitālais remonts maksā gandrīz divas reizes vairāk.

Automātiskais ir vājais punkts

Es vispār esmu skeptisks par vecajām automašīnām ar automātiku: senlaicīga transmisija vairāk nekā jebkas cits atklāj tehnikas vecumu un biežāk traucē sarunai ar vecās skolas motoru, nekā papildina komfortu. Šajā “septītniekā” maiņu loģika un ātrums šķiet labi, bet raustīšanās sākusies, un nevar pateikt, cik daudz prieka izmaksās nākamā maiņa. Rokasgrāmata būtu vienkāršāka, dzīvāka un lētāka — jo īpaši tāpēc, ka E38 ir pēdējie “septiņi”, kas tiek piedāvāti ar vienu. Lai gan kur to tagad atrast?

Tad jūs sasniedzat kalnu ceļu

Mans pirmais iespaids par septiņiem četrdesmit nebija satriecošs — un tad es ar to braucu pa serpentīnu un pēc tam pa ledu. Klausieties: tas ir pagrieziena cīnītājs. Bumbvedējs-pārtvērējs. Neskatoties uz 1964 kg ar pusi tvertnes, nedaudz zem 51% no masas sēž uz priekšējās ass. Kalnu ceļā E38 bez piepūles iespiež degunu stūrī, izvelk loku un izvelk no tā. Tomēr, kad aizmugure slīd, jums ir nepieciešama liela stūrēšana un liela gaidīšana, jo izmērs un masa vienmēr ir tur.

Ar šo komforta un vadāmības kombināciju E38 lieliski atbilst svētdienas ģimenes jauniešu lomai. Tas savam īpašniekam kalpoja tieši šim mērķim gandrīz gadu — un neilgi pēc šī testa tas tika pārdots 420,000 rubles. Kādam ir ļoti pieklājīgs piemērs.

Es nenožēloju, ka tas nebiju es, taču noņemu cepuri “septītnieka” kā mākslas darba priekšā: E38 ir vienīgais no šīs triādes, kam ir reāla pretenzija uz nākotnes kolekcionāra vērtību. Protams, lai tur nokļūtu, ir jāiegulda vēl trīs vai četras reizes lielāka par automašīnas cenu, un pat tad mēs runājam par aptuveni diviem miljoniem rubles budžetu, kurā Octavia vai Camry izskatās daudz drošāki ieguldījumi, ja vien atlikušā vērtība ir viss, ko vēlaties no automašīnas.

BMW 320i (1995)

Dzīvs BMW E36 par trīssimt tūkstošiem rubles ir jeti. Leģenda. Daudzi uzskata, ka neviens to nav redzējis. Tāpēc priecājieties par īstu brīnumu: šis gaiši violetais sedans, kas izgatavots 1995,, tika nopirkts pirms trim gadiem tikai par 225,000 rubles — plus biļetes uz Chelyabinsk un autopārvadātājs uz Moscow. Tātad par pusmiljonu, ko maksāja mans E39, vai man varēja būt rezerves “trīsdesmit sestā daļa” arī detaļām?

Aritmētiski jā. Praksē šīs problēmas atrisināšana prasīs veselu mūžību. Tādas parādības kā šis E36 vairs nebūs, jo auto žurnālisti tās visas jau ir nopirkušas.

Kāpēc visi pēkšņi vēlas vienu

Trīsdesmit sestā otrā jaunība uzliesmoja pirms trim gadiem. Tas, protams, sākās ar Meļņikovu, un tagad es savu kolēģu vidū saskaitu vismaz piecus lietpratējus — lai gan pats Vladimirs nesen pārdeva savu BMW 325i, sakot, ka viņam tas ir apnicis un tas ir pāraudzis. Šīs automašīnas tiek nodotas no rokas rokā, lolotas un dāsni apaugļotas. Skaistākais stāsts pieder “trīs”, ko uzbūvējis sacīkšu braucējs Sergei Udotov, kuru jūs, iespējams, pazīstat no vairākiem mūsu trases testiem — viņš to var pastāstīt tālāk. Tomēr personīgi mani vairāk interesē šis budžets trīs divdesmit no Nikita Sitnikov, Avtorevyu bijušā reklāmas direktora, garāžas. Visa automašīna par E39 remonta cenu.

Tāda dāvanu zirga mutē tu neizskaties. Pareizāk sakot, neskatās ne uz salona krāsu, ne pat uz dzinēja tilpumu. Ja sliekšņi un PTS ir vietā, ņemiet to. Priekš kam?

Deviņdesmito gadu citplanētiešu sastāvs

Šīs sērijas “trīs” izceļas starp deviņdesmito gadu BMW. Grupa E30/E32/E34 bija mafija itāļu uzvalkos. E38/E39/E46 iedzīvotāji bija karjeristi. E36 ir vienkārši citplanētietis — no tās unikālās platformas līdz detaļām, piemēram, durvīm, kas ietinas uz jumta, ko BMW nekad vairs neizmantoja. Vai arī Saab līdzīgas ventilācijas atveres ap informācijas paneli.

Pamata specifikācijā stūre regulējas ne sasniedzamībai, ne augstumam, un tā ir manāmi pagriezta pa kreisi, taču jūs joprojām sēdējat ērti. Sēdeklis ir zems un cieši tur, pārnesumu svira kustas kraukšķīgi. Bet noskaņojumu nosaka pirmā reakcija uz droseļvārstu. Kādu personību mēs esam zaudējuši.

Seši cilindri, divi litri, viena balss

Seši cilindri diviem litres. Šīs konfigurācijas dzinējus savulaik ražoja ne tikai BMW, bet arī Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault un pat Nissan. Tikai BMW cilindri bija sarindoti un skanēja kā orķestris. Alumīnijs ar vienu inžektoru M52B20 ražo 150 hp, un sedans standarta komplektācijā nosvērts 1345 kg uz svariem — jaudas un svara attiecība Vesta Sport līmenī. Bet cik jūtīgs droseļvārsts, kāds spilgts signāls pēc 3500 rpm un kāda balss. Atšķirībā no “septiņiem”, paātrinājums šeit šķiet spilgtāks nekā patiesībā.

50.3% uz aizmugurējās ass

Nestandarta Koni Street amortizatori padarīja šos “trīs” stingrus, nemainot tā DNS: 50.3% masas uz aizmugurējiem riteņiem. Šķiet, ka E36 nezina, kas ir nepietiekama pagriežamība, un uz ziemas ceļa tas iet uz sāniem gan ar paceltu droseļvārstu, gan ar padevi. Stūre ir gara pie 3.5, kas griežas no bloķēšanas līdz bloķēšanai, tomēr nav sajūtas, ka jātinās ap stūri, pārslēdzot automašīnu no slīdvirsmas uz slīdni. Gluži pretēji, stūrēt gribas arvien vairāk, jo zem pirkstiem ir dabiskais svars, kas vienmēr stāsta, ko dara priekšējie riteņi. Šķiet, ka arī tagad esmu kultā.

Nav brīnums, ka deviņdesmito gadu trīs saišu koncepcija E36 kļuva par jaunā Mini aizmugurējās balstiekārtas pamatu un tiek izmantota vēl šodien, ilgi pēc tam, kad pats 3 Series virzījās tālāk. Fenomenāla šasija. Pasaules čempions daiļslidošanā.

Kas tas nav

Vai drīzāk čempionu treniņu iekārta. Ikdienā braukt ar to ir trokšņaini, saspiesti, nožēlojami un nedroši, un, lai tas būtu īsts sporta šāviņš, trīsdesmitniekam trūkst jaudas, ierobežotas slīdēšanas diferenciāļa un apgāšanās būra. Bet pajautājiet Sergei Udotov par ceļu uz pilnību — un šodienas trīs divdesmit patiesā diženums ir tas, ka par Lada cenu tas ir auto ar lielo burtu “B”.

BMW 530i (2001)

Nemaldīsim sevi: es gaidīju, ka mans E39 ir zelta vidusceļš, ideāls “trīs” aizraušanās un “septiņu” komforta sajaukums. Patiesībā pieci trīsdesmit ir izgatavoti no divām nevienādām pusēm.

Dzinējs joprojām ir viesuļvētra

Pirmā puse ir M54B30. Divdesmit gadu vecumā tā joprojām ir viesuļvētra. Matemātiski, 231 hp uz 1631 kg ir aptuveni līdzvērtīgs mūsdienu BMW 530i, taču griezes momenta pieaugums pēc 4000 rpm ir iespaidīgs, un šajā ziņā pieci trīsdesmit ir aizraujošāks nekā daudzas mūsdienu automašīnas.

Es te nedaudz krāpjos: paziņa reprogrammed droseles karti, izmešu un komforta labad noņēma iebūvēto amortizācijas BMW. Tas nemaina dzinēja ārējo apgriezienu raksturlielumu, tas tikai saasina pedāļa gājiena pirmo daļu. Vairāk jautrības pilsētā, vieglāks droseles sitiens — un pārsteigums ir tas, ka degvielas patēriņš samazinājās līdz 11.5 l/100 km. Neskatoties uz to, pieci trīsdesmit ir mazāk asas nekā E36.

Esmu gandarīts, ka vairāk nekā pusotra gada laikā un 15,000 km dzinējs nav radījis nekādas būtiskas problēmas — ne tikai slāpes pēc litre eļļas katrā 3000 km un hidrauliskās bloķēšanas. Pagaidiet, vai es neesmu stāstījis šo stāstu? Tas ir pelnījis savu sadaļu.

Ķermenis dzīvo saskaņā ar citiem likumiem

Dzinējs ir BMW 530i dvēsele, bet ķermenis dzīvo pēc saviem noteikumiem. E39 gaita un vadāmība ir daudz tuvāk “septiņiem” nekā “trīs”. Komforts nekad nebija apšaubāms: mīksts, kluss, mājīgs. Arī rullis nebija pārsteigums. Mani pārsteidza tas, ka E39 ir šī uzņēmuma BMW ar vislielāko degunu. 51.1% uz priekšējās ass — un tas ir ar manu sākotnēji automātisko automašīnu, kurai tagad ir vieglāka manuālā pārnesumkārba un aizmugurē ir pievienots ierobežotas slīdēšanas diferenciālis.

Viens procents ir 16 kg. Tas izklausās nenozīmīgi, bet uz serpentīna priekšgals ir pirmais, un tas, ko E36 dara dabiski, E39 ir jāprasa. Pirms slidena līkuma auto jānovieto ar droseles pedāli vai uz leju; tas pats no sevis labprātīgi neiegriezīsies. Šeit savu vietu ieņem spēcīgais dzinējs un ierobežotas slīdēšanas diferenciālis, un, tiklīdz ir iestatīts leņķis, pieci trīsdesmit notur to uzticamāk un ātrāk nekā trīsdesmit divdesmit.

Vai E39 ir labs ziemas auto?

Man to bieži jautā. Īsāk sakot: jā, ar trim nosacījumiem.

• Manuālā ātrumkārba, lai palīdzētu ar vilkmi gan provocējot slīdēšanu, gan to kontrolējot
• Labas riepas. Šīs ziemas sākumā es nomainīju nolietotos Pirelli pret jauniem radžotiem Continental IceContact 2s, kas labi saķeras ar sniegu un ledu, izturas uz asfalta un neizmet radzes, lai gan es pret tiem neesmu saudzīgs.
• Ierobežotas slīdēšanas diferenciālis. E39 tas nozīmē pēcpārdošanas tirgu, bet bez tā, manuprāt, automašīna ir gan garlaicīga, gan nedroša.

Un Summer?

Pagājušajā pavasarī man bija gatava atbilde: atrodiet jaunu piekari, kas ļautu E39 braukt stingrāk un nosvērtāk. BMW M Tech II komplekts, kas tika piegādāts M-package “pieciniekos”, teiksim, vai kaut kas no tūninga katalogiem. Pandēmija šo plānu novērsa, un tagad es neesmu tik pārliecināts par sākotnējo ideju. Jauna rūpnīcas balstiekārta maksā apmēram tikpat, cik E36, un maz ticams, ka tas E39 pārvērtīs par ērtu “trīs”. Tātad – varbūt summer automašīna, nevis summer piekare? Vai tomēr tūnings? Labi, Bimmer, šķiet, ka man ir nepieciešams vēl viens tests.

Hidrauliskā slēdzene: brīdinājuma stāsts

“Piecinieks” ar atmosfērisko M54B30 sajauc prieku un sāpes par to, kā benzīns sajaucas ar gaisu. Tās dizains lieliski ilustrē to, kā vācu inženierijas ģēnijs palīdz nez no kurienes atrast problēmas un pēc tam graciozi no tām izņemt. Katrs E39 kustības jaunpienācējs zina divus galvenos populāros vārdus — “rūsa” un “dzinēja pārbūve”. Ir trešais: “drenāža”. Tāda ir dzīve. Es par to uzzināju pēdējo reizi summer.

Ja notekcaurules ir bloķētas, lietus ūdens no vējstikla neieplūst riteņa arkā, bet sakrājas paplātē pa kreisi dzinēja starpsienas priekšā — kur, veiksmei, dzīvo bremžu pastiprinātājs. Divdesmit gadus vecai automašīnai pastiprinātājs negarantē blīvējumu, tāpēc, kad vanna ir līdz pusei pilna, vakuums sāk sūkt ūdeni iekšā.

Slīdēšanu zem bremžu pedāļa ir viegli nepamanīt, dodoties ceļā, un pēc tam tas ir atkarīgs no īpašnieka veiksmes. Ja veiksme ir nepareiza, jūs lieliski paātrināties, nospiežat bremzes — un BMW atriebj Stalingrad, novirzot ūdens strūklu tieši ieplūdes kolektorā. Hidrauliskā bloķēšana garantēta, uz sausa ceļa.

Un, ja karma ir kārtībā, tad, tāpat kā man, jūs vienkārši palēnināsit ātruma izciļņiem pie veikala un motors apstājas tukšgaitā.

Diagnoze abos gadījumos ir viena un tā pati — ūdens cilindros —, taču sekas atšķiras. Es tiku cauri ar appludinātu droseles korpusu un izskalotu kompresiju. M54 klaņu un virzuļu grupa pārcieta hidrotriecienu bez ģeometrijas bojājumiem un bez emulsijas eļļā. “Piecinieks” iedarbojās, kad cilindri bija izžāvēti, un brauc līdz pat šai dienai. Remonts, jauns pastiprinātājs, sistēmas atgaisošana un bremžu disku komplekts bonusā izmaksāja 30,000 rubļu. Pieredze ir nenovērtējama, un es to nododu tālāk: pārbaudiet notekas.

Georgy Balabadzhyan: E38 pirkšana un atjaunošana

Georgy Balabadzhyan

Tas ir ievērojams, taču E38 “septiņi” Russian otrreizējā tirgū maksā tikpat daudz, cik tie maksā Germany un ievērojami vairāk nekā USA. Tas nepadara to vieglāk atrast šeit. “Septiņu” fani iedalās tajos, kuri meklē BMW kopiju no filmas Bimmer – un visi pārējie. Drosmīgu, melns-melns sedanu netrūkst katrai gaumei un budžetam. Es meklēju kaut ko citu un gadiem ilgi neauglīgi uzraudzīju tirgu.

Starp citu, pārsteidzoši ir tas, ka ar tik daudziem pārdošanā esošajiem E38s modeļiem tie ir gandrīz nemanāmi uz ceļiem — pārsvarā tie iznāk nedēļas nogalēs vai sēž garāžās.

Galu galā es nopirku savu īso riteņu bāzi American BMW 740i, iebūvētu 2000, Armenia ar 175,000 km. Reta krāsa Stratus Metallic ar gaišu interjeru — tajā tika izgatavoti tikai aptuveni piecsimt facelifted septiņi četrdesmitie. Tikpat retā M Sport pakete ietver Sachs amortizatorus, Shadow Line komplektu, salokāmus sēdekļus un daudz ko citu. Virsbūve ir ideālā stāvoklī, tāpat kā dzinējs un automātiskā pārnesumkārba, pateicoties gadiem ilgam darbam California. Cena bija tikai $7500. Bet tas ir tikai depozīts par youngtimer hipotēku.

Californian karstums bija izžāvējis salonu kopā ar blīvēm, moldingi bija degradējušies un priekšējie lukturi bija apduļķojušies. Pie šī auto strādāju tieši gadu un jau iztērēju apm 1.5 miljoni rubles nododot to vajadzīgajā stāvoklī — un tas ir gandrīz bez virsbūves. Nauda aizgāja par jauniem lukturiem, mazām dekoratīvām detaļām, salona apdari, riteņu restaurāciju, trūkstošiem stiprinājumiem un citiem sīkumiem. Starp citu, daudzas detaļas jau vairs netiek ražotas.

No šejienes kļūst sliktāk. Šis ir dārgs, augstas klases auto un detaļu cenas atbilst. Tas ir arī ļoti sarežģīts, pilns ar elektroniku un izsmalcinātiem risinājumiem, tāpēc katras funkcijas atjaunošana ir stāsts pats par sevi.

Investīciju potenciāls? Labi kopts, labi saglabāts vai atjaunots piemērs laika gaitā tiks novērtēts — iespējams, par lielumu. Taču visvērtīgākās no visām būs BMW Individual versijas retās krāsu kombinācijās. Tajos ir vērts ieguldīt laiku un resursus. Noteikti ne melnos Bimmer.

Es negaidu lielus finanšu rezultātus; Es to vienkārši izbaudu. Un tāpēc, starp citu, es ar to nebraucu ziemā. Es pavadīju veselu gadu, atjaunojot “septītnieku” tā skaistumu, un sniega kupenas, sārņi un netīras kājas gaišā interjerā sabojātu burvību. “Septiņš” dubļos ir vardarbība pret skaistumu.

Sergei Udotov: M316i izveide BMW nekad nav izveidots

Sergei Udotov

Ja BMW paši būtu uzbūvējuši šo sedanu, to sauktu par M316i. Viņi to nedarīja, tāpēc mēs ar draugu uzņēmāmies darbu. Tas sākās pirms divarpus gadiem, kad nopirkām zaļo “trīs”. 220,000 rubles. Ideja bija skaista klasika, kas spēj bagātināt asinsriti ar benzīnu gan pilsētā, gan trasē. Mēs skatījāmies uz vairākiem trīsdesmit sešiem un bijām šausmās: nomainīti paneļi, sapuvušas palodzes, caurumi grīdā. Tad kādu dienu starp šiem izejmateriāliem mēs atradām patīkamu četrcilindru BMW 316i visvienkāršākajā specifikācijā ar 200,000 km — bez rūsas pazīmēm un gandrīz pilnībā oriģinālajā krāsā.

Lai realizētu vīziju, mēs nekavējoties ieguvām M52B28 dzinējs (2.8 litres, 193 hp), apakšrāmji, bremzes no E36 M3, ierobežotas slīdēšanas diferenciālis, vadi, bremžu vadi un dažādas citas detaļas. Neskatoties uz to, ka seminārs solīja divas nedēļas, projekts ilga sešus mēnešus. Pēc aptuveni tūkstoš kilometriem pēc termostata nomaiņas paša servisa centra telpās dzinējs pārkarsa — tāpēc cikls sākās no jauna. Detaļas, 150,000 rubles pārbūve un vēl daudz kas cits.

BMW, kas tagad ir 328i, darbojās apbrīnojami. Mēs pat vairākas reizes uzvarējām Moscow drifta trasē, un automašīna, kas to rādīja, varēja graciozi nobraukt visu trasi. Tad vienas sacīkstes beidzās ar jaudas zudumu un evakuatoru — kompresija pazuda. Nevēloties saskarties ar citu remontu, es nopirku dzinēju no M3 300,000 rubles: iekļautais sešinieks S52B32 (3.2 litres, 243 hp), kopā ar Bilstein PSS koiloveriem. Mana bauda bija īslaicīga; šim dzinējam bija nepieciešams remonts vēl pēc tūkstoš kilometriem.

Būtībā, ja es būtu emuāru autors, E36 būtu galvenais projekts — satura ģenerators: mirkļi darbnīcās, straumēšana no evakuatora, Matsuri notikumi, aizraujoši novirzīšanās leņķi. Trases braukšanas ziņā gan izpaliek. Pat ar jauno balstiekārtu, braucot ar to, trūkst tāda moderna auto kā Toyota GT86 uztraukuma.

Mēs ieliekam 2.5 miljoni rubles iekāpa automašīnā pēc tās iegādes un pārklāja 20,000 km trīs gadu laikā, tikai lai pārdotu “trīs” par 800,000 rubles. Lielākais zaudējums gan bija laiks — tā tērēšana servisa centros ir attaisnojama tikai tad, ja tā ir tava profesija. Un novecojušu transportlīdzekļu pirkšana šim nolūkam ir pilnīgi nevajadzīga.

Ilya Khlebushkin: kas patiesībā sabojājas

Ilya Khlebushkin

Šo automašīnu akadēmiskās uzticamības pārbaude ir savdabīgs uzdevums, jo galvenā 1990s BMW problēma ir vecums, kas padara ražošanas gadu nenozīmīgu ārpus youngtimer etiķetes. Jūs varētu apspriest Nikasil, Alusil vai M52 dzinēju cilindru čaulas vai ZF un GM automātikas atšķirīgo uzticamību, taču senatnīgas laika kapsulas atklāšana ir tikpat liela kā pirātu dārgumu atrašana.

Lai ko teiktu optimistiskie odometri, daudzi eksemplāri ir pārsnieguši 400,000 km, un daudziem ir veikts kapitālais remonts vai agregātu nomaiņa. Tāpēc ir vērts atzīmēt: labākie BMW E36 dzinēji ir čuguna benzīna sešcilindru 2.0 un 2.5 litru motori no cienījamās non-VANOS M50 sērijas, savukārt BMW E39 un E38 ir tikpat leģendārie M57 dīzeļa sešcilindru dzinēji.

Dzesēšanas sistēmas kļūmes, elektrības defekti, balstiekārtas problēmas un stūres darbības traucējumi ir commonplace — un šajā vecumā var darboties gandrīz jebkura sastāvdaļa. Svarīgs nav ražošanas gads, bet gan stāvoklis, kas parasti atspoguļo sarežģīto pēdējo desmit gadu ilgu kalpošanas laiku. Vai zinājāt, piemēram, ka gandrīz nelabojams ģenerators ar ūdens dzesēšanu maksā gandrīz divas vidējās Russian mēnešalgas?

Diemžēl daudzi BMW tika pakļauti nežēlīgai izmaksu samazināšanai: sildītāji no Zhigulis, stūres pastiprinātāja sūkņi no Nivas, degvielas sūkņi no Gazelles. Tādā stāvoklī viņi ir pakļauti pēkšņām neveiksmēm, un tās notiek visā valstī.

Kur atrast labu

Iespēja atrast labi saglabājušos E38 “septiņos” ir nedaudz labāka nekā E36, pateicoties vēlākai un vieglākai izmaksu samazināšanai, taču lielāka sarežģītība un pieticīgais sākotnējais skaits darbojas pret jums. Savukārt E39 “piecinieki” ir aptuveni septiņas reizes tirgū, pateicoties ražošanai Kaliningrad. Līdz 2009, ļoti svaigi E39s tika importēti arī no Japan, tirgus, kurā bija populāri kreisās puses stūres “piecinieki”. Mūsdienās muitas nodokļi — vairāk nekā miljons rubles — padara BMW importu no Japan dzīvotspējīgu tikai kā rezerves daļu avotu.

Tuvējās Eirāzijas teritorijas joprojām ir drūmākas. Armenia automašīnas var reģistrēt Russia tikai tad, ja tās sākotnēji tika importētas pirms 2014,, savukārt Belarus automašīnām jāatbilst Euro-5 vai jābūt vecākām par 30 gadiem, kas ievērojami sašaurina jomu. Šajos reģionos bija arī tendence importēt no European tirgus zemākā gala, nevis kolekcionējamiem piemēriem.

Sargieties no vilinošās cenas

Mūsu otrreizējā tirgū galvenais ir izvairīties no vilinoši zemām cenām. Atšķirība starp augšējo un apakšējo daļu katram modelim ir satriecoša: 3 Series darbojas no 80,000 līdz 800,000 rubles, “pieci” no 100,000 līdz miljonam un “septiņi” no 150,000 līdz pusotram miljonam.

Rūsa ir īstais ienaidnieks

Korozija apdraud visus trīs, visvairāk E36. Tā vietā, lai koncentrētos uz caurumiem spārnos, jautājiet par balstiekārtas stiprinājumu izturību un to, vai automašīnu vispār var pacelt uz domkrata. “Pieci” un “septiņi” neatpaliek, un sliekšņi, grīdas un arkas regulāri uzrāda koroziju — tāpēc meklējiet piemērus ar dienvidu uzturēšanās atļauju un minimālu sāls iedarbību. Un esiet modrs attiecībā uz jebkuru sodāmības vēsturi, kas saistīta ar iespējamo pirkumu.

Tomēr ir sudraba oderējums: BMW E36, E39 un E38 piemēri patiešām labā stāvoklī ir pārstājuši amortizēt un sola nākotnē novērtēt, ja vien tie izdzīvos.

Trīs Bimmer īsumā

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, nedaudz zem 51% priekšā · 0-100 6.9 s · četri stūres apgriezieni no gala līdz galam · 215,000 km testā · pēc tam pārdots par 420,000 rubļu
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 rindas seši, 150 hp · 1345 kg, 50.3% aizmugurē · 3.5 pagriež slēdzeni pret bloķēšanu · pirkts 225,000 rubles
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% priekšpuse — vissmagākais no trim. · 11.5 l/100 km pēc droseļvārsta pārveidošanas · 312,000 km uz
• Modeļa gadi: E38 uzbūvēts 1994-2001 ar desmit dzinēja variantiem; visi trīs pārklājās tikai no 1995 līdz 1998
• Tirgus izplatība šodien: “trīs” 80,000-800,000 rubles · “pieci” 100,000-1,000,000 · “septiņi” 150,000-1,500,000
• Labākie dzinēji: E36 — čuguna 2.0 un 2.5 bez VANOS M50 benzīna sešinieki; E38 un E39 — M57 dīzeļa sešinieki

Bieži uzdotie jautājumi

Kura no trim ir topošā klasika? E38. Tā ir vienīgā no triādes, kurai ir reāla pretenzija uz kolekcionāra vērtību, lai gan šī nosacījuma sasniegšana maksā trīs vai četras reizes vairāk par automašīnas cenu.

Ar kuru vislabāk braukt? E36. Ar 50.3% masu uz aizmugurējās ass šķiet, ka tas nezina, kas ir nepietiekama pagriežamība, un tā trīs sviru aizmugurējā piekare bija pietiekami laba, lai atbalstītu jauno Mini. Tas ir arī trokšņains, šaurs un nedrošs kā ikdienas transports.

Vai E39 ir saprātīgs ziemas auto? Jā, ar manuālo kārbu, labām radžotām riepām un pēcpārdošanas ierobežotas slīdes diferenciāli. Bez diferenciāļa ir garlaicīgi un nedroši.

Kas ir hidrotrieciens, par kuru visi brīdina? Aizsprostotas notekas ļauj lietus ūdenim sakrāties pie motora starpsienas, kur bremžu pastiprinātājs to iesūc ieplūdes kolektorā. Diagnoze: ūdens cilindros. Mūsu remonts izmaksāja 30,000 rubļu — pārbaudiet notekas.

Cik daudz jums vajadzētu budžetā? Daudz vairāk par pirkuma cenu. Viens īpašnieks samaksāja $7,500 par E38 Armenia un ir iztērējis apmēram 1.5 miljonus rubles gada laikā, gandrīz nepieskaroties virsbūvei. Cits ielika 2.5 miljonus rubles E36 un pārdeva to par 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat izlasīt šeit: Ok, boomers: “trīs”, “pieci” un “septiņi” no deviņdesmitajiem