BMW: Las leyendas eternas de la carretera

Puede que entre todos sumen 68 años, pero no soy de los que aceptan la etiqueta de “prueba retro”. Estos “Bumers” siguen en plena forma, salen a la carretera casi todos los días y cumplen lo que prometen. ¿Placer? Por supuesto, también lo dan. Tres hermanos, tres leyendas, tres estados de ánimo — ¿o tres diagnósticos de BMW?

Imagínalo: ocho de la mañana, diez bajo cero en el termómetro, carreteras vacías del circuito de pruebas, nieve, hielo y asfalto pulverizado. Es seis de marzo, la primavera perfecta para un fanático de la gasolina. En el E39 el contacto se pierde en alguna parte del circuito del sensor de velocidad y la luz de estabilidad desconectada se enciende sola. ¿Necesitas más pistas?

No es una prueba comparativa — es una reunión familiar

“Tres treinta”, “cinco treinta”, “siete cuarenta” — música en números. Viajar en esa compañía ya es una fiesta, y una prueba comparativa seria entre ellos cuesta imaginarla: estos sedanes nunca fueron competidores, sino una pandilla del mismo patio. Además coincidieron durante muy poco tiempo, de 1995 a 1998. A mi entender, ese tramo fue el cenit de la tríada bávara clásica, y veintitantos años después el E36, el E39 y el E38 — el “tres”, el “cinco” y el “siete” — se han convertido en compañeros de clase del segmento “necropremium”. Motivo suficiente para aclarar dónde queda cada uno.

Hay otra razón. Mi “treinta y nueve” marca ahora 312,000 km en el odómetro, y vería una cifra parecida en la calculadora si me atreviera a sumar todo lo que he gastado en el año y medio desde que lo compré. Teniendo en cuenta que yo mismo he recorrido solo 15,000 km, el gasto medio por cada cien no encaja del todo en normas razonables; por eso a veces todavía me pregunto si el dinero podría haberse empleado de forma más racional. Comprando el E36 o el E38, por ejemplo. En resumen, lo has entendido bien: usé mi cargo oficial para cerrar la temporada de invierno con autos legendarios y comprobar mi elección una vez más.

BMW 740iL (1999)

El tiempo es el mejor crítico. Pon el E38 junto a los “siete” de cualquier generación posterior y di cuál es el verdadero aristócrata. Este diseño es eterno. Los E65 e incluso los F01 ya tienen dificultades para ocultar su edad, mientras que el E38, como Dorian Gray, solo mejora. Es triste que BMW no haya logrado desde entonces un sedán grande más elegante. La culpa suele recaer en Chris Bangle — el E38 fue uno de los últimos proyectos terminados antes de la llegada del diseñador jefe estadounidense —, pero el autor directo de aquella silueta magistral, el austriaco Boyke Boyer, siguió durante años como diseñador jefe de exteriores de BMW y solo se retiró a mediados de los 2000.

No se trata solo de personas. A finales del siglo veinte toda la compañía desplazó sus prioridades hacia motores que necesitaban más aire y más espacio. La línea del capó subió, la altura del techo y la cola la siguieron, y el resultado es el buque insignia G11 actual, que incluso en la versión básica 730i de cuatro cilindros acelera más rápido que el deslumbrante siete cuarenta de los noventa.

Pero el E38 tiene una silueta baja — más baja que la de un 3 Series moderno — y proporciones ejemplares. Y ni siquiera has visto el M Sport BMW 740i con 180,000 km que mi amigo Georgiy restauró hasta dejarlo en estado de colección. Esperaba que ese auto participara en esta prueba, pero casi todos los “siete” rusos en estado casi perfecto tienen algo en común: no salen del garaje en invierno, ni en verano si el clima se complica. Así que recibe a otro siete cuarenta: brillo algo apagado, 215,000 km, pero con batalla larga y sin señales de “no tocar con las manos”.

Interior: de doble botonadura y atemporal

Del interior del E38, el bloguero Doug DeMuro dijo una vez: “Al volante de este auto te sientes como el director de una empresa que va a la oficina a despedir a un subordinado por robar clips”. Yo añadiría que llevas una chaqueta cruzada de hombros anchos, pantalones holgados y una corbata de cachemira. Algunos insistirían en que la chaqueta debe ser color burdeos, pero para mí la imagen del “nuevo ruso” y el “siete” no son sinónimos: era la espuma de la época, casi disuelta ya. Sin embargo, esa sensación noventera de exceso de tamaño sigue viva.

El habitáculo del E38 tiene los mismos detalles impecables y atemporales que mi E39. El apoyabrazos es más ancho, las salidas de aire son más grandes, el freno de mano está en otro lugar y hay algunos botones más en la consola central: aquí ajustas no solo la temperatura, sino también la velocidad del flujo de aire por separado para las zonas izquierda y derecha, y las versiones más ricas incluso tenían botones de masaje. Los atributos visibles de lujo, sin embargo, casi no aparecen.

La similitud se explica porque el “siete” y el “cinco” comparten plataforma y fueron lanzados con un año de diferencia. También te dice que a los ingenieros de BMW les importaba la experiencia del conductor más que las exhibiciones llamativas de opulencia. Aunque, hablando de la experiencia del conductor, yo lo diría así: el E38 es el E39 de vacaciones.

En la carretera: sereno, con los genes a la vista

La vena deportiva del E38 probablemente lo distinguía de sus contemporáneos; hoy es simplemente un sedán sereno, con respuestas suaves y una suspensión bastante blanda. Agradece a los gruesos neumáticos de invierno 235/60 R16 por la comodidad, pero el balanceo y el leve vaivén están en los genes. La estabilidad sigue siendo excelente, aunque la dirección es inesperadamente larga, con casi cuatro vueltas de tope a tope, y en los cambios de carril el “siete” se siente un poco perezoso.

Qué motor, y cuánto cuesta

También llegué a la conclusión de que el 740iL es el espacio vital mínimo viable para un E38, lo que quizá no sea la noticia más feliz para los cazadores de clásicos. Esta generación se fabricó de 1994 a 2001 con diez variantes de motor, incluidos los primeros “siete” diésel, pero la opción principal era el V8 de gasolina atmosférico. Este auto de 1999 llegó después del restyling de 1998, que trajo faros más estrechos, pilotos traseros reconfigurados, DSC, airbags laterales de serie y, lo más importante, un nuevo 4.4 en lugar del ocho de cuatro litros. La potencia apenas cambió (286 frente a 282 hp), pero con él llegaron camisas de aluminio-silicio y el famoso mecanismo VANOS en la admisión.

En buen estado, este motor promete verdadera energía a un “siete” de casi dos toneladas, y un 0-100 mejor que el de mi E39 530i, con 6.9 segundos. En la realidad, tanto el ritmo de aceleración como la viveza del acelerador se sienten más contenidos que eso. El empuje crece con suavidad, sin patadas repentinas, el sonido es noble pero discreto y los instintos animales siguen dormidos. Boniface de vacaciones.

Todo eso vale si el motor está sano. Si no lo está, es más fácil encontrar un Boniface nuevo de Japón por 150,000-200,000 rublos: una reconstrucción cuesta casi el doble.

El automático es el punto débil

Soy escéptico respecto a los autos viejos con cajas automáticas en general: una transmisión antigua deja al descubierto la edad de la maquinaria más que cualquier otra cosa, y con más frecuencia estorba en la conversación con un motor de vieja escuela de lo que aporta comodidad. En este “siete” la lógica y la rapidez de los cambios parecen correctas, pero los tirones ya empezaron, y nadie sabe cuánto placer te costará el próximo cambio. Una manual sería más simple, más viva y más barata, sobre todo porque el E38 es el último “siete” que se ofreció con una. Aunque, ¿dónde la encontrarías ahora?

Entonces llegas a una carretera de montaña

Mi primera impresión del siete cuarenta no fue arrolladora; entonces lo conduje por una serpentina y después sobre hielo. Escucha: es un luchador de curvas. Un bombardero-interceptor. Pese a sus 1964 kg con medio tanque, algo menos del 51% de la masa recae sobre el eje delantero. En una carretera de montaña, el E38 mete el morro en la curva sin esfuerzo, dibuja el arco y sale tirando de él. Cuando la zaga desliza, eso sí, necesitas mucho volante y mucha anticipación, porque el tamaño y la masa siempre están ahí.

Con esa combinación de confort y manejo, el E38 encaja perfectamente en el papel de youngtimer familiar de domingo. Sirvió exactamente para eso con su dueño durante casi un año, y poco después de esta prueba se vendió por 420,000 rublos. Alguien se llevó un ejemplar muy decente.

No lamento que no fuera yo, pero me quito el sombrero ante el “siete” como obra de arte: el E38 es el único de esta tríada con una aspiración real a tener valor de colección en el futuro. Llegar ahí implica invertir otras tres o cuatro veces el precio del auto, por supuesto, e incluso entonces hablamos de un presupuesto de unos dos millones de rublos; en ese terreno, un Octavia o un Camry parecen inversiones mucho más seguras, siempre que el valor residual sea lo único que buscas en un auto.

BMW 320i (1995)

Un BMW E36 vivo por trescientos mil rublos es un yeti. Una leyenda. Muchos creen en él, nadie ha visto uno. Así que mira bien este milagro real: este sedán lila claro, construido en 1995, fue comprado hace tres años por solo 225,000 rublos, más los boletos a Chelyabinsk y un portacoches hasta Moscú. Entonces, por el medio millón que me costó mi E39, ¿podría haber tenido también un “treinta y seis” de repuesto para piezas?

Aritméticamente, sí. En la práctica, resolver ese problema llevaría una eternidad. Ya no habrá más fenómenos como este E36, porque los periodistas del motor ya los compraron todos.

Por qué todos de pronto quieren uno

La segunda juventud del treinta y seis estalló hace tres años. Empezó, naturalmente, con Melnikov, y ahora cuento al menos cinco adeptos entre mis colegas, aunque el propio Vladimir vendió hace poco su BMW 325i, diciendo que estaba cansado de él y que lo había superado. Estos autos pasan de mano en mano, se cuidan y se fertilizan generosamente. La historia más bonita pertenece al “tres” construido por el piloto Sergei Udotov, a quien quizá conozcas por varias de nuestras pruebas en circuito; él puede contarla de primera mano más abajo. A mí, sin embargo, me interesa más este tres veinte económico del garaje de Nikita Sitnikov, exdirector de publicidad de Avtorevyu. Un auto completo por el precio de reparar el E39.

A caballo regalado no se le mira el diente. O mejor dicho, no miras el color del interior ni siquiera la cilindrada. Si los estribos y el PTS están en su sitio, lo tomas. ¿Para qué?

El alienígena de la gama de los noventa

Los “tres” de esta serie se apartan del resto de los BMW de los noventa. El grupo E30/E32/E34 era una mafia con trajes italianos. La población E38/E39/E46 eran arribistas. El E36 es simplemente un alienígena: desde su plataforma única hasta detalles como las puertas que envuelven el techo, algo que BMW no volvió a usar. O las salidas de aire alrededor del salpicadero, al estilo Saab.

En la especificación básica, el volante no se ajusta ni en profundidad ni en altura, y está girado de forma perceptible hacia la izquierda; aun así, te sientas cómodo. El asiento va bajo y te sujeta con firmeza, la palanca de cambios se mueve con precisión. Pero el estado de ánimo lo marca la primera respuesta al acelerador. Qué personalidad hemos perdido.

Seis cilindros, dos litros, una voz

Seis cilindros para dos litros. Motores con esta configuración los fabricaron alguna vez no solo BMW, sino también Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault e incluso Nissan. Solo en BMW los cilindros estaban en línea y sonaban como una orquesta. El aluminio de inyección simple M52B20 entrega 150 hp, y el sedán en acabado estándar pesó 1345 kg en la báscula: una relación peso-potencia al nivel de un Vesta Sport. Pero qué acelerador tan sensible, qué empuje tan vivo después de 3500 rpm y qué voz. A diferencia del “siete”, aquí la aceleración se siente más intensa de lo que realmente es.

50.3% sobre el eje trasero

Los amortiguadores Koni Street no estándar hicieron que este “tres” fuera rígido sin cambiar su ADN: 50.3% de la masa sobre las ruedas traseras. El E36 parece no saber qué es el subviraje, y en una carretera de invierno se cruza tanto al levantar el acelerador como al darle gas. La dirección es larga, con 3.5 vueltas de tope a tope, pero no existe la sensación de enrollarte alrededor del volante al pasar el auto de un derrape a otro. Al contrario, quieres girar más y más, porque bajo los dedos hay un peso natural que siempre te cuenta qué hacen las ruedas delanteras. Creo que yo también estoy ya en el culto.

No es de extrañar que el concepto de tres brazos del E36 de los noventa se convirtiera en la base de la suspensión trasera del nuevo Mini y siga en uso hoy, mucho después de que el propio 3 Series siguiera adelante. Un chasis fenomenal. El campeón mundial de patinaje artístico.

Lo que no es

O, mejor dicho, el aparato de entrenamiento del campeón. Conducirlo a diario es ruidoso, estrecho, miserable e inseguro, y para ser un verdadero proyectil deportivo al tres veinte le faltan potencia, un diferencial autoblocante y una jaula antivuelco. Pero pregúntale a Sergei Udotov por el camino a la perfección: la verdadera grandeza del tres veinte hoy es que, por el precio de un Lada, es un auto con “B” mayúscula.

BMW 530i (2001)

No nos engañemos: esperaba que mi E39 fuera el punto medio dorado, la mezcla perfecta entre la emoción del “tres” y el confort del “siete”. En realidad, el cinco treinta resulta estar hecho de dos mitades desiguales.

El motor sigue siendo un huracán

La primera mitad es el M54B30. Con veinte años sigue siendo un huracán. Matemáticamente, 231 hp sobre 1631 kg equivale más o menos al BMW 530i actual, pero la oleada de par después de 4000 rpm es espectacular, y en ese aspecto el cinco treinta resulta más emocionante que muchos autos modernos.

Aquí hago un poco de trampa: un conocido reprogramó el mapa del acelerador y eliminó la amortiguación que BMW había incorporado por emisiones y confort. No cambia la característica externa de velocidad del motor; solo afila la primera parte del recorrido del pedal. Más diversión en la ciudad, golpes de gas más fáciles, y la sorpresa es que el consumo de combustible bajó a 11.5 l/100 km. Aun así, el cinco treinta es menos afilado que el E36.

Me alegra que durante año y medio y 15,000 km el motor no haya dado problemas fundamentales, más allá de una sed de un litro de aceite cada 3000 km y un bloqueo hidráulico. Espera, ¿no te he contado esa historia? Merece su propia sección.

La carrocería vive según otras leyes

El motor es el alma del BMW 530i, pero la carrocería vive según sus propias reglas. El andar y el manejo del E39 están mucho más cerca del “siete” que del “tres”. El confort nunca estuvo en duda: suave, silencioso, acogedor. El balanceo tampoco fue una sorpresa. Lo que sí me sorprendió es que el E39 sea el BMW más cargado de morro de esta compañía, con 51.1% sobre el eje delantero, y eso con mi auto, originalmente automático, ahora llevando una caja manual más ligera y un diferencial autoblocante añadido atrás.

Un por ciento son 16 kg. Suena insignificante, pero en una serpentina el tren delantero se va primero, y lo que el E36 hace de forma natural al E39 hay que pedírselo. Antes de una curva resbaladiza tienes que colocar el auto con el acelerador o con una reducción; no entra en curva de buena gana por sí solo. Ahí es donde el motor fuerte y el diferencial autoblocante se ganan su sitio, y una vez fijado el ángulo el cinco treinta lo mantiene con más fiabilidad y rapidez que el tres veinte.

¿Sirve el E39 como auto de invierno?

Me preguntan esto a menudo. En resumen: sí, con tres condiciones.

• Una caja de cambios manual, para ayudar con la tracción tanto al provocar un derrape como al controlarlo
• Buenos neumáticos. Al comienzo de este invierno cambié unos Pirelli gastados por unos Continental IceContact 2s nuevos con clavos, que agarran bien en nieve y hielo, se comportan en asfalto y no pierden clavos, aunque no soy suave con ellos
• Un diferencial autoblocante. En el E39 eso significa de posventa, pero sin él, a mi juicio, el auto es aburrido e inseguro

¿Y en verano?

La primavera pasada tenía una respuesta lista: encontrar una suspensión nueva que permitiera al E39 rodar con más firmeza y compostura. El kit BMW M Tech II que venía en los “cinco” con paquete M, digamos, o algo de los catálogos de tuning. La pandemia impidió ese plan, y ahora estoy menos seguro de la idea original. Una suspensión nueva de fábrica cuesta casi lo mismo que un E36, y es poco probable que convierta al E39 en un “tres” cómodo. Así que, ¿quizá un auto de verano en lugar de una suspensión de verano? ¿O tuning después de todo? De acuerdo, Bimmer, parece que necesito otra prueba.

Bloqueo hidráulico: una advertencia

El “cinco” con el M54B30 atmosférico mezcla alegría y dolor de una forma parecida a como la gasolina se mezcla con el aire. Su diseño es una espléndida ilustración de cómo el genio de la ingeniería alemana te ayuda a encontrar problemas de la nada y luego te saca de ellos con elegancia. Todo recién llegado al movimiento E39 conoce las dos palabras clave principales: “óxido” y “reconstrucción de motor”. Hay una tercera: “drenaje”. Así es la vida. Lo aprendí el verano pasado.

Si los drenajes están obstruidos, el agua de lluvia del parabrisas no corre hacia el paso de rueda, sino que se acumula en la bandeja a la izquierda, delante del mamparo del motor, donde, por cosas del destino, vive el servofreno. En un auto de veinte años el servofreno no garantiza estanqueidad, así que cuando la bañera está medio llena el vacío empieza a aspirar agua hacia dentro.

El chapoteo bajo el pedal de freno es fácil de pasar por alto al arrancar, y después todo depende de la suerte del dueño. Si la suerte falla, aceleras bien, pisas los frenos, y el BMW venga Stalingrado dirigiendo un chorro de agua directo al colector de admisión. Bloqueo hidráulico garantizado, en una carretera seca.

Y si el karma está bien, entonces, como yo, simplemente reduces la velocidad ante un badén cerca de la tienda y el motor se cala al ralentí.

El diagnóstico es el mismo en cualquier caso: agua en los cilindros, pero las consecuencias difieren. Yo me libré con un cuerpo de aceleración inundado y la compresión lavada. El conjunto de biela y pistón del M54 sobrevivió al bloqueo hidráulico sin daños en la geometría y sin emulsión en el aceite. El “cinco” arrancó una vez secos los cilindros y vuela hasta hoy. La reparación, un servofreno nuevo, purgar el sistema y un juego de discos de freno como bonificación, sumó 30,000 rublos. La experiencia no tiene precio, y la transmito: revisa tus drenajes.

Georgy Balabadzhyan: comprar y restaurar un E38

Georgy Balabadzhyan

Es notable, pero los “siete” E38 en el mercado secundario ruso cuestan tanto como en Alemania y bastante más que en EE. UU. Eso no hace que sea más fácil encontrar uno aquí. Los fanáticos del “siete” se dividen entre quienes cazan una copia del BMW de la película Bimmer y todos los demás. No faltan sedanes negros sobre negro y atrevidos para todos los gustos y presupuestos. Yo buscaba otra cosa, y vigilé el mercado durante años sin fruto.

Por cierto, sorprende que, con tantos E38 a la venta, sean casi invisibles en las carreteras: salen sobre todo los fines de semana o se quedan en garajes.

Al final compré mi BMW 740i estadounidense de batalla corta, construido en 2000, en Armenia, con 175,000 km. Un color raro, Stratus Metallic, con interior claro: solo se fabricaron unos quinientos siete cuarenta facelift en él. Un paquete M Sport igualmente raro trae amortiguadores Sachs, el kit Shadow Line, asientos abatibles y mucho más. La carrocería está en perfecto estado, igual que el motor y la transmisión automática, gracias a años en California. El precio fue de solo $7500. Pero eso es apenas el depósito de la hipoteca youngtimer.

El calor californiano había secado el interior junto con las juntas, las molduras se habían degradado y los faros se habían opacado. Llevo exactamente un año trabajando en este auto y ya he gastado alrededor de 1.5 millones de rublos para llevarlo al estado que quiero, y eso casi sin tocar la carrocería. El dinero se fue en luces nuevas, pequeñas piezas decorativas, guarnecidos interiores, restauración de ruedas, fijaciones faltantes y otras cosas menudas. Muchas piezas, por cierto, ya están fuera de producción.

A partir de aquí todo empeora. Este es un auto caro y de alta categoría, y los precios de las piezas van en consonancia. También es muy complejo, lleno de electrónica y soluciones sofisticadas, así que restaurar cada función es una historia en sí misma.

¿Potencial de inversión? Un ejemplar bien mantenido, bien conservado o restaurado se apreciará con el tiempo, posiblemente en un orden de magnitud. Pero los más valiosos de todos serán las versiones BMW Individual en combinaciones de colores raras. En esas sí vale la pena invertir tiempo y recursos. Definitivamente, no en los Bimmers negros.

No espero grandes resultados financieros; simplemente lo disfruto. Y por cierto, por eso no lo conduzco en invierno. Pasé un año entero restaurando el “siete” hasta devolverle su belleza, y los montones de nieve, el lodo y los pies sucios sobre un interior claro arruinarían la magia. Un “siete” en el barro es violencia contra la belleza.

Sergei Udotov: construir el M316i que BMW nunca fabricó

Sergei Udotov

Si BMW hubiera construido este sedán por su cuenta, se llamaría M316i. No lo hizo, así que un amigo y yo asumimos el trabajo. Empezó hace dos años y medio, cuando compramos un “tres” verde por 220,000 rublos. La idea era un clásico bonito capaz de enriquecer la sangre con gasolina tanto en la ciudad como en un circuito. Miramos varios treinta y seis y quedamos horrorizados: paneles reemplazados, estribos podridos, agujeros en el piso. Entonces, un día, entre esa materia prima encontramos un agradable BMW 316i de cuatro cilindros en la especificación más básica, con 200,000 km, sin señales de óxido y casi por completo en su pintura original.

Para hacer realidad la visión adquirimos de inmediato un motor M52B28 (2.8 litros, 193 hp), subchasis, frenos del E36 M3, un diferencial autoblocante, cableado, líneas de freno y otras piezas variadas. Aunque el taller prometía dos semanas, el proyecto se extendió a seis meses. Tras aproximadamente mil kilómetros, el motor se sobrecalentó en las propias instalaciones del centro de servicio después de cambiar el termostato, así que el ciclo empezó de nuevo. Piezas, una reconstrucción por 150,000 rublos y más espera.

El BMW, ya convertido en un 328i, se comportó admirablemente. Incluso ganamos varias veces en la pista de drift de Moscú, y el auto demostró que podía completar todo el recorrido con gracia. Luego una carrera terminó con pérdida de potencia y una grúa: compresión perdida. Sin ganas de afrontar otra reparación, compré un motor de un M3 por 300,000 rublos: el seis en línea S52B32 (3.2 litros, 243 hp), junto con coilovers Bilstein PSS. Mi disfrute duró poco; este motor necesitó reparaciones después de otros mil kilómetros.

En esencia, si yo fuera bloguero, el E36 sería el proyecto por excelencia: un generador de contenido, con momentos en talleres, transmisiones desde una grúa, eventos Matsuri y ángulos de drift emocionantes. En términos de conducción en pista, sin embargo, se queda corto. Incluso con la suspensión nueva, conducirlo no tiene la emoción de un auto moderno como el Toyota GT86.

Metimos 2.5 millones de rublos en el auto después de comprarlo y recorrimos 20,000 km en tres años, solo para vender el “tres” por 800,000 rublos. La mayor pérdida, sin embargo, fue el tiempo: gastarlo en centros de servicio solo se justifica cuando es tu profesión. Y comprar vehículos envejecidos con ese fin es completamente innecesario.

Ilya Khlebushkin: qué se rompe realmente

Ilya Khlebushkin

Una revisión académica de fiabilidad de estos autos es un ejercicio peculiar, porque el principal problema de los BMW de los 1990 es la edad, lo que vuelve irrelevante el año de fabricación más allá de la etiqueta youngtimer. Se podría hablar de Nikasil, Alusil o de las camisas de los motores M52, o de la fiabilidad variable de las automáticas ZF y GM, pero descubrir una cápsula del tiempo impecable es casi tan probable como encontrar un tesoro pirata.

Digan lo que digan los odómetros optimistas, muchos ejemplares han superado los 400,000 km, y no pocos han tenido reconstrucciones o reemplazos de unidades. Conviene señalar, entonces, que los mejores motores en el BMW E36 son los seis de gasolina de hierro fundido de 2.0 y 2.5 litros de la venerada serie M50 non-VANOS, mientras que el BMW E39 y el E38 tienen los igualmente legendarios seis diésel M57.

Las fallas del sistema de refrigeración, los problemas eléctricos, las averías de suspensión y las fallas de dirección son todas comunes; a esta edad, prácticamente cualquier componente puede ceder. Lo que importa no es el año de fabricación, sino el estado, que suele reflejar una última década de servicio difícil. ¿Sabías, por ejemplo, que un alternador refrigerado por agua casi irreparable cuesta casi dos salarios mensuales rusos medios?

Por desgracia, muchos BMW fueron sometidos a recortes despiadados de costos: calefactores de Zhigulis, bombas de dirección asistida de Nivas, bombas de combustible de Gazelles. En ese estado son propensos a fallas repentinas, y estas ocurren por todo el país.

Dónde encontrar uno bueno

La probabilidad de encontrar un “siete” E38 bien conservado es ligeramente mejor que para un E36, gracias a recortes de costos posteriores y más leves, pero la mayor complejidad y la modesta población original juegan en tu contra. Los “cinco” E39, en cambio, son unas siete veces más abundantes en el mercado gracias a la producción en Kaliningrado. Hasta 2009 también se importaban E39 sorprendentemente frescos desde Japón, un mercado donde los “cinco” con volante a la izquierda eran populares. Hoy los aranceles aduaneros, de más de un millón de rublos, hacen que importar un BMW desde Japón sea viable solo como fuente de piezas de repuesto.

Los territorios euroasiáticos cercanos son aún más sombríos. Los autos de Armenia solo pueden registrarse en Rusia si fueron importados originalmente antes de 2014, mientras que los de Bielorrusia deben cumplir Euro-5 o tener más de 30 años, lo que reduce mucho el campo. Estas regiones también tendían a importar desde la parte baja del mercado europeo, más que ejemplares de colección.

Cuidado con el precio tentador

La clave en nuestro mercado secundario es evitar los precios tentadoramente bajos. La diferencia entre arriba y abajo para cada modelo es asombrosa: el 3 Series va de 80,000 a 800,000 rublos, el “cinco” de 100,000 a un millón, y el “siete” de 150,000 a un millón y medio.

El óxido es el verdadero enemigo

La corrosión amenaza a los tres, sobre todo al E36. En lugar de fijarte en agujeros en las aletas, pregunta por la resistencia de los soportes de suspensión y por si el auto puede levantarse con un gato siquiera. El “cinco” y el “siete” no se quedan muy atrás, con estribos, pisos y pasos de rueda que muestran corrosión de forma rutinaria; por eso conviene buscar ejemplares con residencia sureña y exposición mínima a la sal. Y mantente alerta ante cualquier historial criminal asociado a una posible compra.

Aun así, hay un lado positivo: los BMW E36, E39 y E38 en estado realmente bueno han dejado de depreciarse y prometen apreciarse en el futuro, siempre que sobrevivan.

Los tres Bimmers de un vistazo

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, poco menos del 51% delante · 0-100 en 6.9 s · cuatro vueltas de tope a tope · 215,000 km en la prueba · vendido después por 420,000 rublos
• BMW 320i (E36, 1995): seis en línea M52B20, 150 hp · 1345 kg, 50.3% detrás · 3.5 vueltas de tope a tope · comprado por 225,000 rublos
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% delante: el más cargado de morro de los tres · 11.5 l/100 km después de reprogramar el acelerador · 312,000 km en el odómetro
• Años de modelo: el E38 se fabricó de 1994-2001 con diez variantes de motor; los tres coincidieron solo de 1995 a 1998
• Rango de mercado actual: “tres” 80,000-800,000 rublos · “cinco” 100,000-1,000,000 · “siete” 150,000-1,500,000
• Mejores motores: E36: seis de gasolina M50 non-VANOS de hierro fundido, 2.0 y 2.5; E38 y E39: los seis diésel M57

Preguntas frecuentes

¿Cuál de los tres es el clásico del futuro? El E38. Es el único de la tríada con una aspiración real a tener valor de colección, aunque llegar a ese estado cuesta tres o cuatro veces el precio del auto.

¿Cuál es el mejor para conducir? El E36. Con 50.3% de su masa sobre el eje trasero, parece no saber qué es el subviraje, y su suspensión trasera de tres brazos fue suficientemente buena para servir de base al nuevo Mini. También es ruidoso, estrecho e inseguro como transporte diario.

¿Es un E39 un auto de invierno sensato? Sí, con una caja manual, buenos neumáticos con clavos y un diferencial autoblocante de posventa. Sin el diferencial es aburrido e inseguro.

¿Qué es el bloqueo hidráulico del que todos advierten? Los drenajes obstruidos dejan que el agua de lluvia se acumule delante del mamparo del motor, donde el servofreno la aspira hacia el colector de admisión. Diagnóstico: agua en los cilindros. Nuestra reparación costó 30,000 rublos; revisa tus drenajes.

¿Cuánto deberías presupuestar? Mucho más que el precio de compra. Un dueño pagó $7,500 por un E38 en Armenia y ha gastado alrededor de 1.5 millones de rublos en él en un año, casi sin tocar la carrocería. Otro metió 2.5 millones de rublos en un E36 y lo vendió por 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Ok, boomers: el “tres”, el “cinco” y el “siete” de los noventa