BMW: Večné legendy ciest

Dokopy môžu mať 68 rokov, ale ja nie som zástancom nálepky “retro test”. Tieto “bavoráky” sú stále vo forme, takmer každý deň na cestách a plnia, čo sľúbili. Radosť? Rozhodne prinášajú aj tú. Traja bratia, tri legendy, tri nálady — alebo tri diagnózy BMW?

Predstavte si to: osem ráno, na teplomeri mínus desať, prázdne cesty testovacej trate, sneh, ľad a zaprášený asfalt. Je šiesteho marca, dokonalá petrolheadská jar. V E39 niekde v obvode snímača rýchlosti blúdi kontakt a kontrolka vypnutej stabilizácie sa rozsvieti sama od seba. Potrebujete viac indícií?

Nie porovnávací test — rodinné stretnutie

“Tri-tridsať”, “päť-tridsať”, “sedem-štyridsať” — hudba v číslach. Jazdiť v takej spoločnosti je sviatok sám osebe a seriózny porovnávací test medzi nimi si možno predstaviť len ťažko: tieto sedany nikdy neboli konkurentmi, ale partiou z jedného dvora. Prekrývali sa aj veľmi krátko, od 1995 do 1998. Podľa mňa bolo práve toto obdobie zenitom klasickej bavorskej triády a po viac než dvadsiatich rokoch sa E36, E39 a E38 — “trojka”, “päťka” a “sedmička” — stali spolužiakmi v segmente “nekroprémií”. To je dostatočný dôvod ujasniť si, kde dnes stoja.

Je tu ešte jeden dôvod. Moja “tridsaťdeviatka” má teraz na odometri 312,000 km a podobné číslo by som uvidel aj na kalkulačke, keby som sa odvážil spočítať všetko, čo som do nej za rok a pol od kúpy vložil. Keďže som sám najazdil len 15,000 km, priemerné výdavky na každú stovku úplne nezapadajú do rozumných noriem — a tak občas stále premýšľam, či sa tie peniaze nedali minúť racionálnejšie. Napríklad kúpou E36 alebo E38. Skrátka, pochopili ste správne: využil som svoje služobné postavenie, aby som uzavrel zimnú sezónu na legendárnych autách a ešte raz si preveril svoju voľbu.

BMW 740iL (1999)

Čas je najlepší kritik. Postavte E38 vedľa “sedmičiek” všetkých neskorších generácií a povedzte, ktorá z nich je skutočný aristokrat. Tento dizajn je večný. E65 a dokonca aj F01 už ťažko skrývajú svoj vek, zatiaľ čo E38 sa ako Dorian Gray iba zlepšuje. Je smutné, že BMW odvtedy nedokázalo vytvoriť elegantnejší veľký sedan. Vina sa zvyčajne dáva Chrisovi Bangleovi — E38 bola jedným z posledných projektov dokončených pred príchodom amerického šéfdizajnéra — no priamy autor tej majstrovskej siluety, Rakúšan Boyke Boyer, zostal roky hlavným dizajnérom exteriérov BMW a odišiel do dôchodku až v polovici 2000s.

Nie je to len o ľuďoch. Na konci dvadsiateho storočia celá spoločnosť posunula priority smerom k motorom, ktoré potrebovali viac vzduchu a viac priestoru. Línia kapoty stúpla, nasledovala výška strechy aj zadok a výsledkom je dnešná vlajková loď G11 — ktorá aj v základnej štvorvalcovej verzii 730i zrýchľuje rýchlejšie než oslnivá sedem-štyridsiatka deväťdesiatych rokov.

E38 má však nízku siluetu — nižšiu než moderný rad 3 — a vzorové proporcie. A to ste ešte nevideli M Sport BMW 740i so 180,000 km, ktoré môj priateľ Georgiy zrenovoval do zberateľského stavu. Dúfal som, že sa toto auto zúčastní testu, ale takmer každá ruská “sedmička” v takmer dokonalom stave má jedno spoločné: v zime neopúšťa garáž, a v lete tiež nie, ak sa pokazí počasie. Privítajte teda inú sedem-štyridsiatku — s mierne zašlým leskom, 215,000 km, ale s predĺženým rázvorom a bez nápisu “rukami sa nedotýkať”.

Vnútri: dvojradové a nadčasové

O interiéri E38 bloger Doug DeMuro raz povedal: “Za volantom tohto auta sa cítite ako riaditeľ firmy, ktorý ide do kancelárie vyhodiť podriadeného za krádež kancelárskych sponiek.” Dodal by som, že máte na sebe dvojradové sako so širokými ramenami, voľné nohavice a paisley kravatu. Niektorí by trvali na tom, že sako musí byť bordové, ale pre mňa obraz “nového Rusa” a “sedmička” nie sú synonymá — bola to pena doby, dnes už takmer odplavená. Pocit oversize z deväťdesiatych rokov však žije ďalej.

Kabína E38 má rovnako bezchybné, nadčasové detaily ako moja E39. Lakťová opierka je širšia, výduchy väčšie, ručná brzda je inde a na stredovej konzole je o pár tlačidiel viac — tu nastavujete nielen teplotu, ale zvlášť aj rýchlosť prúdenia vzduchu pre ľavú a pravú zónu, a bohatšie verzie mali dokonca tlačidlá masáže. Viditeľné atribúty luxusu však takmer chýbajú.

Podobnosť sa vysvetľuje tým, že “sedmička” a “päťka” zdieľali platformu a prišli na trh s odstupom jedného roka. Zároveň to hovorí, že inžinierom BMW viac záležalo na zážitku vodiča než na okázalých prejavoch prepychu. Hoci pri téme vodičského zážitku by som to formuloval takto: E38 je E39 na dovolenke.

Na ceste: pokojná, ale gény vidno

Športová žilka E38 ju pravdepodobne odlišovala od súčasníkov; dnes je to jednoducho pokojný sedan s hladkými reakciami a pomerne mäkkým podvozkom. Za komfort poďakujte tučným zimným pneumatikám 235/60 R16 — ale náklony a mierne pohupovanie má v génoch. Stabilita je pritom stále výborná, hoci riadenie je nečakane dlhé, takmer štyri otáčky od dorazu po doraz, a pri zmenách pruhu pôsobí “sedmička” trochu ťažkopádne.

Ktorý motor a koľko to stojí

Uvedomil som si tiež, že 740iL je minimálny životaschopný obytný priestor pre E38, čo pre lovcov youngtimerov nemusí byť práve najradostnejšia správa. Táto generácia sa vyrábala od 1994 do 2001 s desiatimi motorovými variáciami vrátane prvých naftových “sedmičiek”, ale hlavnou voľbou bol atmosférický benzínový V8. Tento kus z 1999 prišiel po facelifte 1998, ktorý priniesol zúžené svetlomety, prepracované zadné svetlá, DSC, bočné airbagy v sérii — a najmä nový 4.4 namiesto štvorlitrového osemvalca. Výkon sa takmer nepohol (286 proti 282 hp), no spolu s ním prišli hliníkovo-kremíkové vložky a slávny mechanizmus VANOS na saní.

V dobrom zdraví tento motor sľubuje takmer dvojtonovej “sedmičke” skutočnú energiu a čas 0-100 lepší než moja E39 530i, konkrétne 6.9 sekundy. V skutočnosti pôsobí tempo zrýchlenia aj ostrosť plynu tlmenejšie. Ťah narastá plynulo bez náhleho záťahu, zvuk je ušľachtilý, ale zdržanlivý, a zvieracie inštinkty zostávajú spať. Bonifác na dovolenke.

To všetko platí, ak je motor zdravý. Ak nie je, ľahšie je nájsť nového Bonifáca z Japonska za 150,000-200,000 rubľov — generálna oprava stojí takmer dvojnásobok.

Automat je slabé miesto

K starým autám s automatmi som vo všeobecnosti skeptický: prastará prevodovka odhaľuje vek techniky viac než čokoľvek iné a častejšie prekáža rozhovoru so starosvetským motorom, než by pridávala komfort. V tejto “sedmičke” sa logika aj rýchlosť radenia zdajú v poriadku, ale trhanie už začalo a nedá sa povedať, koľko radosti vás bude stáť ďalšie preradenie. Manuál by bol jednoduchší, živší a lacnejší — najmä preto, že E38 je posledná “sedmička”, ktorá sa s ním ponúkala. Len kde by ste ju dnes našli?

Potom prídete na horskú cestu

Môj prvý dojem zo sedem-štyridsiatky nebol ohromujúci — a potom som sa s ňou odviezol na serpentínach a následne na ľade. Počúvajte: je to bojovník do zákrut. Bombardér-záchytný stíhač. Napriek 1964 kg s polovicou nádrže leží na prednej náprave o trochu menej než 51% hmotnosti. Na horskej ceste E38 bez námahy strčí nos do zákruty, vykreslí oblúk a vytiahne sa z neho von. Keď však zadok predsa skĺzne, potrebujete veľa riadenia a veľa predvídavosti, pretože rozmery a hmotnosť sú tam stále.

S touto kombináciou komfortu a ovládateľnosti sa E38 dokonale hodí do úlohy nedeľného rodinného youngtimera. Presne takto slúžila svojmu majiteľovi takmer rok — a krátko po tomto teste sa predala za 420,000 rubľov. Niekto získal veľmi slušný kus.

Neľutujem, že som to nebol ja, ale pred “sedmičkou” ako umeleckým dielom skladám klobúk: E38 je jediná z tejto triády s reálnym nárokom na budúcu zberateľskú hodnotu. Dostať sa tam, samozrejme, znamená investovať ešte troj- alebo štvornásobok ceny auta, a aj potom hovoríme o rozpočte okolo dvoch miliónov rubľov — v ktorom Octavia alebo Camry vyzerajú ako omnoho bezpečnejšie investície, ak od auta chcete iba zostatkovú hodnotu.

BMW 320i (1995)

Živé BMW E36 za tristo tisíc rubľov je yeti. Legenda. Mnohí veria, nikto ho nevidel. Tak sa pokochajte skutočným zázrakom: tento svetlofialový sedan, vyrobený v 1995, bol kúpený pred tromi rokmi len za 225,000 rubles — plus lístky do Čeľabinska a autoprepravník do Moskvy. Takže za pol milióna, ktoré stála moja E39, som mohol mať aj náhradnú “tridsaťšestku” na diely?

Aritmeticky áno. V praxi by riešenie tohto problému trvalo večnosť. Takéto úkazy ako táto E36 už nebudú, pretože automobiloví novinári ich už všetky vykúpili.

Prečo ju zrazu všetci chcú

Druhá mladosť tridsaťšestky vzbĺkla pred tromi rokmi. Začalo sa to, prirodzene, Melnikovom, a dnes medzi kolegami rátam najmenej päť adeptov — hoci samotný Vladimir nedávno predal svoje BMW 325i s tým, že ho už omrzelo a vyrástol z neho. Tieto autá sa posúvajú z ruky do ruky, opatrujú sa a štedro hnoja. Najkrajší príbeh patrí “trojke”, ktorú postavil pretekár Sergei Udotov, ktorého môžete poznať z viacerých našich okruhových testov — nižšie ho vie porozprávať z prvej ruky. Mňa osobne však viac zaujíma táto rozpočtová tri-dvadsiatka z garáže Nikitu Sitnikova, bývalého reklamného riaditeľa Avtorevyu. Celé auto za cenu opravy E39.

Darovanému koňovi sa na zuby nepozerá. Alebo presnejšie, nepozeráte sa na farbu interiéru ani na objem motora. Ak sú prahy aj PTS na mieste, berte ho. Načo?

Mimozemšťan zostavy deväťdesiatych rokov

“Trojky” tejto série stoja medzi BMW z deväťdesiatych rokov bokom. Skupina E30/E32/E34 bola mafia v talianskych oblekoch. Populácia E38/E39/E46 boli karieristi. E36 je jednoducho mimozemšťan — od svojej jedinečnej platformy až po detaily ako dvere obopínajúce strechu, čo BMW už nikdy nepoužilo. Alebo výduchy okolo palubnej dosky v štýle Saabu.

V základnej špecifikácii sa volant nenastavuje ani v pozdĺžnom smere, ani na výšku, a je citeľne pootočený doľava — napriek tomu sa sedí pohodlne. Sedadlo je nízko a pevne vás drží, radiaca páka chodí presne. Náladu však nastaví už prvá reakcia na plyn. Akú osobnosť sme stratili.

Šesť valcov, dva litre, jeden hlas

Šesť valcov na dva litre. Motory v tejto konfigurácii kedysi stavalo nielen BMW, ale aj Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault a dokonca Nissan. Iba v BMW boli valce v rade a zneli ako orchester. Hliníkový jednobodový M52B20 dáva 150 hp a sedan v štandardnej výbave vážil na váhach 1345 kg — pomer výkonu k hmotnosti na úrovni Vesta Sport. Ale aký citlivý plyn, aký jasný záťah po 3500 rpm a aký hlas. Na rozdiel od “sedmičky” tu zrýchlenie pôsobí výraznejšie, než v skutočnosti je.

50.3% na zadnej náprave

Neštandardné tlmiče Koni Street urobili túto “trojku” tuhšou bez zmeny jej DNA: 50.3% hmotnosti na zadných kolesách. E36 akoby nevedela, čo je nedotáčavosť, a na zimnej ceste ide bokom pri ubratom aj pridanom plyne. Riadenie je dlhé, 3.5 otáčky od dorazu po doraz, no pri presúvaní auta zo šmyku do šmyku nemáte pocit, že sa navíjate okolo volantu. Naopak, chcete riadiť stále viac, pretože pod prstami je prirodzená hmotnosť, ktorá vám vždy hovorí, čo robia predné kolesá. Zdá sa, že teraz som v kulte aj ja.

Niet divu, že trojprvková koncepcia z deväťdesiatkovej E36 sa stala základom zadného zavesenia nového Mini a používa sa dodnes, dlho po tom, čo sa samotný rad 3 posunul ďalej. Fenomenálny podvozok. Majster sveta v krasokorčuľovaní.

Čím nie je

Alebo skôr tréningovým náradím šampióna. Jazdiť s ňou denne je hlučné, stiesnené, mizerné a nebezpečné, a na skutočný športový projektil tri-dvadsiatke chýba výkon, samosvorný diferenciál a ochranný rám. Opýtajte sa však Sergeia Udotova na cestu k dokonalosti — a skutočná veľkosť tri-dvadsiatky je dnes v tom, že za cenu Lady je to auto s veľkým “B”.

BMW 530i (2001)

Neklamme si: čakal som, že moja E39 bude zlatou strednou cestou, dokonalou zmesou vzrušenia “trojky” a komfortu “sedmičky”. V skutočnosti sa päť-tridsiatka skladá z dvoch nerovnakých polovíc.

Motor je stále hurikán

Prvou polovicou je M54B30. Vo veku dvadsiatich rokov je to stále hurikán. Matematicky je 231 hp na 1631 kg zhruba ekvivalentom dnešného BMW 530i, ale nával krútiaceho momentu po 4000 rpm je veľkolepý a v tomto smere je päť-tridsiatka vzrušujúcejšia než množstvo moderných áut.

Tu trochu podvádzam: známy preprogramoval mapu plynu a odstránil tlmenie, ktoré BMW nastavilo kvôli emisiám a komfortu. Vonkajšiu rýchlostnú charakteristiku motora to nemení, len zaostrí prvú časť dráhy pedála. Viac zábavy v meste, jednoduchšie medziplyny — a prekvapením je, že spotreba paliva klesla na 11.5 l/100 km. Aj tak je päť-tridsiatka menej ostrá než E36.

Teší ma, že za rok a pol a 15,000 km motor nespôsobil žiadne zásadné problémy — okrem chuti na liter oleja každých 3000 km a hydrolocku. Počkajte, tento príbeh som ešte nerozprával? Zaslúži si vlastnú kapitolu.

Karoséria žije podľa iných zákonov

Motor je dušou BMW 530i, ale karoséria žije podľa vlastných pravidiel. Jazda a ovládateľnosť E39 sú omnoho bližšie k “sedmičke” než k “trojke”. Komfort nikdy nebol otázny: mäkký, tichý, útulný. Ani náklony neprekvapili. Prekvapilo ma však, že E39 je v tejto spoločnosti BMW najťažšia na nos, s 51.1% na prednej náprave — a to s mojím pôvodne automatickým autom, ktoré teraz jazdí s ľahšou manuálnou prevodovkou, a so samosvorným diferenciálom vzadu.

Jedno percento je 16 kg. Znie to zanedbateľne, ale na serpentínach ide predok ako prvý a to, čo E36 robí prirodzene, si treba od E39 vypýtať. Pred šmykľavou zákrutou musíte auto usadiť plynom alebo podradením; samo od seba sa ochotne nezatočí. Práve tu si silný motor a samosvorný diferenciál obhajujú svoje miesto, a keď je uhol nastavený, päť-tridsiatka ho drží spoľahlivejšie a rýchlejšie než tri-dvadsiatka.

Je E39 dobré zimné auto?

Pýtajú sa ma na to často. Stručne: áno, za troch podmienok.

• Manuálna prevodovka, aby pomáhala s trakciou pri vyvolávaní šmyku aj pri jeho kontrole
• Dobré pneumatiky. Na začiatku tejto zimy som vymenil ojazdené Pirelli za nové hrotované Continental IceContact 2s, ktoré dobre držia na snehu a ľade, správajú sa na asfalte a nestrácajú hroty, hoci s nimi nezaobchádzam jemne
• Samosvorný diferenciál. Pri E39 to znamená dodatočné riešenie — ale bez neho je podľa mňa auto nudné aj nebezpečné

A v lete?

Vlani na jar som mal pripravenú odpoveď: nájsť nový podvozok, ktorý by E39 umožnil jazdiť pevnejšie a usporiadanejšie. Napríklad súprava BMW M Tech II, ktorá sa montovala na “päťky” s M-paketom, alebo niečo z tuningových katalógov. Pandémia tento plán prekazila a teraz si pôvodnou myšlienkou nie som taký istý. Nový továrenský podvozok stojí približne toľko ako E36 a sotva z E39 urobí pohodlnú “trojku”. Takže — možno radšej letné auto než letný podvozok? Alebo predsa tuning? Dobre, Bimmer, zdá sa, že potrebujem ďalší test.

Hydrolock: varovný príbeh

“Päťka” s atmosférickým M54B30 mieša radosť a bolesť približne tak, ako sa benzín mieša so vzduchom. Jej konštrukcia je nádhernou ilustráciou toho, ako vám génius nemeckého inžinierstva pomôže nájsť problém z ničoho a potom vás z neho elegantne vytiahne. Každý nováčik v hnutí E39 pozná dve hlavné heslá — “hrdza” a “generálka motora”. Existuje aj tretie: “odvodnenie”. Taký je život. Dozvedel som sa o tom minulé leto.

Ak sú odtoky upchaté, dažďová voda z čelného skla neodteká do podbehu, ale hromadí sa v vaničke naľavo pred priečkou motorového priestoru — tam, kde akoby naschvál býva posilňovač bŕzd. Na dvadsaťročnom aute posilňovač nezaručuje tesnenie, takže keď je vaňa napoly plná, podtlak začne nasávať vodu dovnútra.

Špliechanie pod brzdovým pedálom ľahko prehliadnete pri rozjazde a potom záleží na šťastí majiteľa. Ak šťastie nie je doma, pekne zrýchlite, dupnete na brzdy — a BMW sa pomstí za Stalingrad tým, že nasmeruje prúd vody rovno do sacieho potrubia. Hydrolock zaručený, na suchej ceste.

A ak je karma v poriadku, potom ako ja jednoducho spomalíte pred retardérom pri obchode a motor zhasne na voľnobehu.

Diagnóza je v oboch prípadoch rovnaká — voda vo valcoch — ale následky sa líšia. Vyviazol som so zatopenou škrtiacou klapkou a vymytou kompresiou. Ojnicovo-piestová skupina M54 prežila hydrolock bez poškodenia geometrie a bez emulzie v oleji. “Päťka” po vysušení valcov naštartovala a lieta dodnes. Oprava, nový posilňovač, odvzdušnenie systému a sada brzdových kotúčov ako bonus vyšli na 30,000 rubles. Skúsenosť je na nezaplatenie a posúvam ju ďalej: kontrolujte odtoky.

Georgy Balabadzhyan: kúpa a renovácia E38

Georgy Balabadzhyan

Je pozoruhodné, že E38 “sedmičky” na ruskom sekundárnom trhu stoja toľko ako v Nemecku a podstatne viac než v USA. To však neznamená, že je tu jednoduchšie nájsť dobrú. Fanúšikovia “sedmičky” sa delia na tých, ktorí lovia kópiu BMW z filmu Bimmer — a na všetkých ostatných. Odvážnych čiernych sedanov v čiernom interiéri je dosť pre každý vkus aj rozpočet. Ja som hľadal niečo iné a roky som trh sledoval bez výsledku.

Mimochodom, je prekvapujúce, že pri toľkých E38 na predaj sú na cestách takmer neviditeľné — väčšinou vychádzajú cez víkendy alebo sedia v garážach.

Napokon som svoje americké BMW 740i s krátkym rázvorom, vyrobené v 2000, kúpil v Arménsku so 175,000 km. Vzácna farba Stratus Metallic so svetlým interiérom — v nej vzniklo len asi päťsto faceliftovaných sedem-štyridsiatok. Rovnako vzácny paket M Sport prináša tlmiče Sachs, sadu Shadow Line, sklopné sedadlá a mnoho ďalšieho. Karoséria je v dokonalom stave a rovnako aj motor a automatická prevodovka, vďaka rokom v Kalifornii. Cena bola len $7500. To je však iba záloha na youngtimerovú hypotéku.

Kalifornské teplo vysušilo interiér spolu s tesneniami, lišty zvetreli a svetlomety sa zakalili. Na tomto aute pracujem presne rok a už som minul približne 1.5 milióna rubľov, aby som ho priviedol do stavu, aký chcem — a to takmer bez karosárčiny. Peniaze išli na nové svetlá, drobné dekoratívne diely, obloženie interiéru, renováciu kolies, chýbajúce spojovacie prvky a ďalšie maličkosti. Mnohé diely sa mimochodom už nevyrábajú.

Odtiaľto je to horšie. Je to drahé auto vysokej triedy a ceny dielov tomu zodpovedajú. Zároveň je veľmi zložité, plné elektroniky a sofistikovaných riešení, takže obnova každej funkcie je samostatný príbeh.

Investičný potenciál? Dobre udržiavaný, dobre zachovaný alebo zrenovovaný kus bude časom naberať na hodnote — možno až o rád. Najcennejšie však budú verzie BMW Individual vo vzácnych farebných kombináciách. Práve do nich sa oplatí investovať čas a zdroje. Určite nie do čiernych Bimmerov.

Neočakávam veľké finančné výsledky; jednoducho ma to baví. A to je mimochodom dôvod, prečo s ním v zime nejazdím. Celý rok som “sedmičku” vracal do krásy a záveje, čľapkanica a špinavé nohy na svetlom interiéri by zničili kúzlo. “Sedmička” v blate je násilie na kráse.

Sergei Udotov: stavba M316i, ktoré BMW nikdy nevyrobilo

Sergei Udotov

Keby BMW tento sedan postavilo samo, volal by sa M316i. Neurobilo to, a tak sme sa s priateľom pustili do práce my. Začalo sa to pred dvoma a pol rokmi, keď sme kúpili zelenú “trojku” za 220,000 rubles. Myšlienkou bola krásna klasika schopná obohacovať krvný obeh benzínom v meste aj na okruhu. Pozreli sme si viacero tridsaťšestiek a zhrozili sme sa: menené panely, zhnité prahy, diery v podlahe. Potom sme jedného dňa medzi tým surovým materiálom našli príjemné štvorvalcové BMW 316i v najzákladnejšej špecifikácii s 200,000 km — bez známky hrdze a takmer celé v pôvodnom laku.

Aby sme víziu uskutočnili, rýchlo sme získali motor M52B28 (2.8 litra, 193 hp), pomocné rámy, brzdy z E36 M3, samosvorný diferenciál, kabeláž, brzdové vedenia a rôzne ďalšie diely. Hoci dielňa sľubovala dva týždne, projekt sa natiahol na šesť mesiacov. Po približne tisíc kilometroch sa motor prehrial priamo v priestoroch servisu po výmene termostatu — a cyklus sa začal znova. Diely, prestavba za 150,000 rubľov a ďalšie čakanie.

BMW, teraz už 328i, jazdilo obdivuhodne. Na moskovskej driftovej trati sme dokonca niekoľkokrát vyhrali, auto ukazovalo, že dokáže elegantne previezť celú trať. Potom sa jedny preteky skončili stratou výkonu a odťahovkou — kompresia zmizla. Keďže som nechcel čeliť ďalšej oprave, kúpil som motor z M3 za 300,000 rubľov: radový šesťvalec S52B32 (3.2 litra, 243 hp) spolu s coilovermi Bilstein PSS. Moja radosť trvala krátko; tento motor potreboval opravy po ďalšej tisícke kilometrov.

V podstate, keby som bol bloger, E36 by bola typickým projektom — generátorom obsahu: momenty v dielňach, streamovanie z odťahovky, podujatia Matsuri, vzrušujúce driftové uhly. Z hľadiska jazdy na okruhu však zaostáva. Ani s novým podvozkom jej jazda neposkytuje vzrušenie moderného auta, akým je Toyota GT86.

Po kúpe sme do auta vložili 2.5 milióna rubľov a za tri roky najazdili 20,000 km, len aby sme “trojku” predali za 800,000 rubľov. Najväčšou stratou však bol čas — tráviť ho v servisoch je ospravedlniteľné iba vtedy, keď je to vaše povolanie. A kupovať na tento účel zostarnuté vozidlá je úplne zbytočné.

Ilya Khlebushkin: čo sa v skutočnosti kazí

Ilya Khlebushkin

Akademický prehľad spoľahlivosti týchto áut je zvláštne cvičenie, pretože hlavným problémom BMW z 1990s je vek, ktorý robí rok výroby irelevantným za hranicou nálepky youngtimer. Môžete rozoberať Nikasil, Alusil alebo vložky valcov motorov M52, či rozdielnu spoľahlivosť automatov ZF a GM — ale objaviť nedotknutú časovú kapsulu je asi také pravdepodobné ako nájsť pirátsky poklad.

Nech optimistické odometre hovoria čokoľvek, mnohé kusy prekročili 400,000 km a množstvo z nich má za sebou generálky alebo výmeny agregátov. Stojí teda za zmienku: najlepšie motory v BMW E36 sú liatinové benzínové šesťvalce 2.0 a 2.5 litra z uctievanej série M50 bez VANOS, zatiaľ čo BMW E39 a E38 majú rovnako legendárne naftové šesťvalce M57.

Poruchy chladiaceho systému, elektrické chyby, problémy podvozka a zlyhania riadenia sú bežné — a v tomto veku môže odísť prakticky ktorýkoľvek komponent. Dôležitý nie je rok výroby, ale stav, ktorý zvyčajne odráža ťažké posledné desaťročie služby. Vedeli ste napríklad, že takmer neopraviteľný vodou chladený alternátor stojí skoro dve priemerné ruské mesačné mzdy?

Žiaľ, mnohé BMW boli vystavené nemilosrdnému šetreniu nákladov: kúrenie zo Žiguli, čerpadlá posilňovača riadenia z Nívy, palivové čerpadlá z Gazely. V takom stave sú náchylné na náhle poruchy a tie sa dejú naprieč celou krajinou.

Kde nájsť dobrý kus

Šanca nájsť dobre zachovanú E38 “sedmičku” je o niečo lepšia než pri E36, vďaka neskoršiemu a miernejšiemu šetreniu, no väčšia zložitosť a skromná pôvodná populácia hrajú proti vám. E39 “päťky” sú naopak na trhu asi sedemkrát početnejšie, vďaka výrobe v Kaliningrade. Do 2009 sa pozoruhodne čerstvé E39 dovážali aj z Japonska, trhu, kde boli ľavostranné “päťky” populárne. Dnes však clá — vyše milióna rubľov — robia dovoz BMW z Japonska životaschopným iba ako zdroj náhradných dielov.

Blízke eurázijské územia sú ešte pochmúrnejšie. Autá z Arménska možno v Rusku zaregistrovať len vtedy, ak boli pôvodne dovezené pred 2014, zatiaľ čo tie z Bieloruska musia spĺňať Euro-5 alebo mať viac než 30 rokov — čo výber výrazne zužuje. Tieto regióny navyše skôr dovážali spodný koniec európskeho trhu než zberateľské kusy.

Pozor na lákavú cenu

Kľúčom na našom sekundárnom trhu je vyhýbať sa lákavo nízkym cenám. Rozptyl medzi vrchom a spodkom pri každom modeli je ohromujúci: rad 3 sa pohybuje od 80,000 do 800,000 rubľov, “päťka” od 100,000 do milióna a “sedmička” od 150,000 do jeden a pol milióna.

Hrdza je skutočný nepriateľ

Korózia ohrozuje všetky tri, E36 najviac. Namiesto sústredenia sa na diery v blatníkoch sa pýtajte na pevnosť úchytov podvozka a či sa auto vôbec dá zdvihnúť na zdviháku. “Päťka” a “sedmička” nezaostávajú výrazne, prahy, podlahy a oblúky bežne ukazujú koróziu — preto hľadajte kusy s južným pobytom a minimálnym kontaktom so soľou. A buďte ostražití pri akejkoľvek kriminálnej histórii spojenej s potenciálnou kúpou.

Má to však aj svetlú stránku: kusy BMW E36, E39 a E38 v skutočne dobrom stave prestali strácať hodnotu a sľubujú budúce zhodnotenie — ak prežijú.

Tri Bimmery v skratke

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, tesne pod 51% vpredu · 0-100 za 6.9 s · štyri otáčky od dorazu po doraz · 215,000 km v teste · potom predané za 420,000 rubľov
• BMW 320i (E36, 1995): radový šesťvalec M52B20, 150 hp · 1345 kg, 50.3% vzadu · 3.5 otáčky od dorazu po doraz · kúpené za 225,000 rubľov
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% vpredu — najťažšie na nos z celej trojice · 11.5 l/100 km po premapovaní plynu · 312,000 km na odometri
• Modelové roky: E38 sa vyrábala 1994-2001 s desiatimi variantmi motorov; všetky tri sa prekrývali iba od 1995 do 1998
• Dnešné trhové rozpätie: “trojka” 80,000-800,000 rubľov · “päťka” 100,000-1,000,000 · “sedmička” 150,000-1,500,000
• Najlepšie motory: E36 — liatinové benzínové šesťvalce 2.0 a 2.5 non-VANOS M50; E38 a E39 — naftové šesťvalce M57

Často kladené otázky

Ktoré z tých troch je budúcou klasikou? E38. Je jediná z triády s reálnym nárokom na zberateľskú hodnotu — hoci dostať ju do takého stavu stojí troj- alebo štvornásobok ceny auta.

Ktoré sa najlepšie šoféruje? E36. S 50.3% hmotnosti na zadnej náprave akoby nevedela, čo je nedotáčavosť, a jej trojprvkové zadné zavesenie bolo dosť dobré na to, aby podoprelo nové Mini. Ako každodenná doprava je však hlučná, stiesnená a nebezpečná.

Je E39 rozumné zimné auto? Áno, s manuálnou prevodovkou, dobrými hrotovanými pneumatikami a dodatočným samosvorným diferenciálom. Bez diferenciálu je nudné a nebezpečné.

Čo je hydrolock, pred ktorým všetci varujú? Upchaté odtoky nechajú dažďovú vodu zhromaždiť sa pred priečkou motorového priestoru, kde ju posilňovač bŕzd nasaje do sacieho potrubia. Diagnóza: voda vo valcoch. Naša oprava stála 30,000 rubľov — kontrolujte odtoky.

Aký rozpočet si pripraviť? Oveľa vyšší než kúpnu cenu. Jeden majiteľ zaplatil $7,500 za E38 v Arménsku a za rok do nej vložil približne 1.5 milióna rubľov, takmer bez zásahu do karosérie. Iný vložil 2.5 milióna rubľov do E36 a predal ju za 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | spoločnosť BMW | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых