BMW: Vječne legende puta

Možda imaju 68 godina između njih, ali ja nisam za oznaku “retro test”. Ovi “Bumers” su i dalje jaki, gotovo svaki dan na putu i ispunjavaju svoje obećanje. Zadovoljstvo? Apsolutno, i to isporučuju. Tri brata, tri legende, tri raspoloženja — ili tri dijagnoze BMW?

Zamislite to: osam ujutro, minus deset na termometru, prazne probne staze, snijeg, led i asfalt u prahu. Šesti je mart, savršeno benzinsko proljeće. U E39 kontakt se zaluta negdje u krugu senzora brzine i lampica isključene stabilnosti svijetli sama. Trebate još savjeta?

Nije test poređenja – porodično okupljanje

“Tri-trideset”, “pet-trideset”, “sedam-četrdeset” — muzika u brojevima. Vožnja u toj kompaniji je praznik sama po sebi, a ozbiljan test poređenja između njih teško je zamisliti: ovi limuzini nikada nisu bili konkurenti već grupa iz istog dvorišta. Takođe su se preklapali veoma kratko, od 1995 do 1998. Mislim da je taj deo bio zenit klasične Bavarian trijade, a dvadeset i nešto godina na E36, E39 i E38 — „trojka“, „petica“ i „sedam“ — postali su drugovi u „nekropremium“ segmentu. Što je dovoljan razlog da se utvrdi gdje stoje.

Postoji još jedan razlog. Moja “trideset devet” sada se prikazuje 312,000 km na brojaču kilometara, a sličnu brojku bih vidio i na kalkulatoru kada bih se usudio sabrati sve što sam potrošio za godinu i po dana od kupovine. S obzirom da sam od toga sam vozio samo 15,000 km, prosječan izdatak na stotinu ne odgovara sasvim razumnim normama — pa se povremeno još uvijek pitam da li se tim novcem moglo racionalnije raspolagati. Kupovinom E36 ili E38, na primjer. Ukratko, dobro ste shvatili: iskoristio sam svoju službenu poziciju da zatvorim zimsku sezonu na legendarnim automobilima i još jednom provjerim svoj izbor.

BMW 740iL (1999)

Vrijeme je najbolji kritičar. Postavite E38 pored “sedmica” svake kasnije generacije i recite koja je pravi aristokrata. Ovaj dizajn je vječan. Automobili E65, pa čak i F01, već teško kriju svoje godine, dok se E38, poput Doriana Graya, samo poboljšava. Tužno je što BMW od tada nije uspio napraviti elegantniju veliku limuzinu. Krivica se obično pripisuje Chrisu Bangleu — E38 je bio jedan od posljednjih projekata završenih prije dolaska američkog glavnog dizajnera — ali neposredni autor te majstorske siluete, Austrijanac Boyke Boyer, godinama je ostao BMW-ov glavni dizajner eksterijera i penzionisao se tek sredinom 2000-ih.

Ne radi se samo o ljudima. Krajem dvadesetog vijeka cijela kompanija je pomjerila svoje prioritete ka motorima kojima je bilo potrebno više zraka i više prostora. Linija haube je porasla, visina krova i rep su uslijedili, a rezultat je današnji G11 vodeći model — koji čak i u osnovnom 730i četvorocilindričnom obliku ubrzava brže od blistavih sedam-četrdesetih iz devedesetih.

Ali E38 ima nisku siluetu — nižu od modernog 3 Series — i uzorne proporcije. A niste čak ni vidjeli M Sport BMW 740i sa 180,000 km koji je moj prijatelj Georgiy vratio u stanje kolektora. Nadao sam se da će auto učestvovati u ovom testu, ali skoro svaka Russian “sedamka” u gotovo savršenom stanju ima jednu stvar u common: ne izlazi iz garaže zimi, ili u summeru ako se vrijeme promijeni. Zato dobrodošli drugačiji sedam-četrdeset – malo prigušeni sjaj, 215,000 km, ali u obliku dugog međuosovinskog razmaka i bez znakova “ne dirajte rukama”.

Unutrašnjost: Dvostruka i bezvremenska

O unutrašnjosti E38 bloger Doug DeMuro je jednom rekao: “Za volanom ovog automobila, osjećate se kao direktor kompanije koji ide u kancelariju da otpusti podređenog zbog krađe spajalica.” Dodao bih da nosite sako širokih ramena, široke pantalone i kravatu s pejzlijem. Neki bi insistirali na tome da jakna mora biti bordo, ali za mene slika “novi Russian” i “sedam” nisu sinonimi – to je bila pjena dana, skoro isprana do sada. Ipak, osjećaj za preveliku veličinu iz devedesetih još uvijek je živ.

E38 kabina ima iste besprijekorne, bezvremenske detalje kao moj E39. Naslon za ruke je širi, otvori za ventilaciju su veći, ručna kočnica se nalazi na drugom mestu, a na centralnoj konzoli ima još nekoliko tastera — ovde podešavate ne samo temperaturu već i brzinu protoka vazduha odvojeno za levu i desnu zonu, a bogatije verzije su imale i tastere za masažu. Vidljivi atributi luksuza, međutim, gotovo da i nema.

Sličnost se objašnjava time što “sedam” i “pet” dijele platformu i lansiraju u razmaku od godinu dana. Takođe vam govori da je BMW inženjerima stalo do vozačkog iskustva, a ne do blještavih prikaza raskoši. Iako na temu iskustva vozača, ja bih to ovako rekao: E38 je E39 na odmoru.

Na putu: spokojan, s pokazivanjem gena

Sportska linija E38 ga je vjerovatno izdvojila od njegovih savremenika; danas je to jednostavno spokojna limuzina sa glatkim odzivima i prilično mekim ovjesom. Hvala debelim zimskim gumama 235/60 R16 za udobnost — ali kotrljanje i lagano njihanje su u genima. Stabilnost je i dalje odlična, iako je upravljanje neočekivano dugo na skoro četiri okreta od zaključavanja do zaključavanja, a u promjenama traka “sedam” se osjeća malo tromo.

Koji motor i koliko košta

Također sam shvatio da je 740iL minimalni održivi životni prostor za E38, što možda i nije najsretnija vijest za lovce na vintage. Ova generacija je trčala od 1994 do 2001 sa deset varijacija motora, uključujući i prve dizelske “sedamke”, ali glavni izbor bio je atmosferski benzinac V8. Ovaj 1999 automobil je došao nakon 1998 facelifta, koji je donio sužene farove, rekonfigurisana zadnja svjetla, DSC, bočne vazdušne jastuke kao standard — i što je najvažnije novi 4.4 umjesto osmice sa četiri litre. Snaga se jedva pomjerila (286 protiv 282 hp), ali sa njim su stigle aluminijumsko-silicijumske obloge i čuveni VANOS mehanizam na usisu.

U dobrom stanju, ovaj motor obećava stvarnu energiju od skoro dvije tone “sedam” i 0-100 vrijeme bolje od mog E39 530i na 6.9 sekundi. U stvarnosti se i brzina ubrzanja i oštrina gasa osjećaju prigušenije od toga. Potisak se razvija glatko bez iznenadnog podizanja, zvuk je plemenit, ali suzdržan, a životinjski instinkti ostaju u snu. Boniface na odmoru.

Sve ovo vrijedi ako je motor zdrav. Ako nije, lakše je pronaći novi Boniface od Japan za 150,000-200,000 rubles — remont košta skoro duplo više.

Automatski je slaba tačka

Skeptičan sam prema starim automobilima sa automatikom općenito: drevni mjenjač više od bilo čega drugog otkriva starost mašinerije i češće ometa razgovor sa motorom stare škole nego što dodaje udobnost. U ovoj “sedmorci” logika i brzina smjena izgledaju dobro, ali su krenuli trzaji i ne može se reći koliko će vas zadovoljstva koštati sljedeća smjena. Ručni priručnik bi bio jednostavniji, življi i jeftiniji — pogotovo zato što je E38 posljednja „sedmorka“ koja se nudi sa jednim. Mada gde biste ga sada našli?

Zatim dolazite do planinskog puta

Moj prvi utisak o sedam-četrdesetoj nije bio neodoljiv — a onda sam ga vozio po serpentini, a potom i po ledu. Slušaj: to je borac na potezu. Bombarder-presretač. Uprkos 1964 kg sa pola rezervoara, malo ispod 51% mase nalazi se na prednjoj osovini. Na planinskom putu E38 bez napora gura nos u ugao, povlači luk i izvlači se iz njega. Međutim, kada zadnji deo klizi, potrebno vam je dosta upravljanja i dosta iščekivanja, jer su veličina i masa uvek tu.

Sa tom kombinacijom udobnosti i rukovanja, E38 savršeno odgovara ulozi nedjeljnog porodičnog mladića. Služio je upravo toj svrsi kod svog vlasnika skoro godinu dana – i ubrzo nakon ovog testa prodat je za njega 420,000 rubles. Neko je dobio veoma pristojan primer.

Ne žalim što to nisam bio ja, ali skidam kapu pred “sedmorkom” kao umjetničkom djelu: E38 je jedini u ovoj trijadi sa stvarnim zahtjevom za buduću kolekcionarsku vrijednost. Doći tamo znači uložiti još tri ili četiri puta više od cijene automobila, naravno, a čak i tada govorimo o budžetu od oko dva miliona rubles — u kojem Octavia ili Camry izgledaju kao daleko sigurnija investicija, pod uvjetom da je preostala vrijednost sve što želite od automobila.

BMW 320i (1995)

Živi BMW E36 za tri stotine hiljada rubles je jeti. Legenda. Mnogi veruju da niko nije video. Zato uživajte u pravom čudu: ova svijetloljubičasta limuzina, napravljena u 1995,, kupljena je prije tri godine za samo 225,000 rubles — plus karte za Chelyabinsk i prijevoznik za Moscow. Dakle, za pola miliona mojih E39, da li sam mogao imati i rezervnu “trideset šestu” za dijelove?

Aritmetički, da. U praksi bi za rješavanje tog problema bila potrebna čitava vječnost. Neće više biti fenomena poput ovog E36, jer su ih automobilski novinari već sve kupili.

Zašto svi odjednom žele jednog

Trideset i šesta druga mladost planula je prije tri godine. Počelo je, naravno, s Melnikovom, a ja sada među svojim kolegama brojim najmanje pet adepta — iako je sam Vladimir nedavno prodao svoj BMW 325i, rekavši da mu je dosadilo i da ga je prerastao. Ovi automobili se prenose iz ruke u ruku, njeguju i velikodušno oplođuju. Najljepša priča pripada „trojci“ koju je napravio trkač Sergei Udotov, kojeg možda poznajete iz nekoliko naših testova na kružnim stazama — on to može ispričati iz prve ruke u nastavku. Međutim, mene lično više zanima ovaj budžet tri dvadeset iz garaže Nikita Sitnikov, bivšeg direktora reklame Avtorevyu. Cijeli auto, po cijeni popravke E39.

Ne izgledaš tako poklon konju u usta. Ili bolje rečeno, ne gledate ni boju unutrašnjosti, čak ni kapacitet motora. Ako su pragovi i PTS na mjestu, uzmite ga. za šta?

Postava Alien of the Devedesetih

“Trojke” ove serije izdvajaju se među BMW iz devedesetih. Grupa E30/E32/E34 bila je mafija u italijanskim odijelima. E38/E39/E46 stanovništvo su bili karijeristi. E36 je jednostavno vanzemaljac — od svoje jedinstvene platforme do detalja poput vrata koja se previjaju na krov, koje BMW nikada više nije koristio. Ili otvori za ventilaciju nalik Saabu oko instrument table.

U osnovnoj specifikaciji volan se prilagođava ni po dometu ni po visini, i primetno je okrenut ulevo — a ipak sedite udobno. Sedište je nisko i čvrsto vas drži, ručica menjača se oštro pomera. Ali raspoloženje postavlja prvi odgovor na gas. Kakvu ličnost smo izgubili.

Šest cilindara, dva litra, jedan glas

Šest cilindara za dva litres. Motore u ovoj konfiguraciji nekada su proizvodili ne samo BMW, već i Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault, pa čak i Nissan. Samo na BMW su cilindri bili u nizu i zvučali su kao orkestar. Aluminijum sa jednim injektorom M52B20 proizvodi 150 hp, a limuzina u standardnoj izvedbi je težila 1345 kg na vagi — odnos snage i težine na nivou Veste Sport. Ali kakav osetljiv gas, kakav sjajan zvuk posle 3500 rpm, i kakav glas. Za razliku od “sedmice”, ubrzanje ovde deluje svetlije nego što zapravo jeste.

50.3% na stražnjoj osovini

Nestandardni Koni Street amortizeri učinili su ovu “trojku” krutom bez promjene njenog DNK: 50.3% mase na zadnjim točkovima. Čini se da E36 ne zna šta je nedovoljno upravljanje, a na zimskom putu ide u stranu i na podignutom gasu i na napajanom. Upravljanje je dugačko na 3.5 okreće se od zaključavanja do zaključavanja, ali nema smisla da se motate oko volana dok prebacujete automobil sa klizanja na klizač. Naprotiv, želite da upravljate sve više i više, jer je pod vašim prstima prirodna težina koja vam uvek govori šta rade prednji točkovi. Izgleda da sam i ja sada u kultu.

Nije ni čudo što je koncept sa tri veze iz devedesetih E36 postao osnova zadnjeg ovjesa novog Mini i još uvijek je u upotrebi danas, dugo nakon što je sam 3 Series krenuo dalje. Fenomenalna šasija. Svetski šampion u umetničkom klizanju.

Šta nije

Ili bolje rečeno oprema za trening šampiona. Svakodnevna vožnja je bučna, skučena, jadna i nesigurna, a da bi bio pravi sportski projektil, tri-dvadesetici nedostaje snaga, diferencijal sa ograničenim proklizavanjem i kavez. Ali pitajte Sergei Udotov o putu ka savršenstvu — i prava veličina današnjeg modela tri-dvadeset je u tome što je po ceni Lada to automobil sa velikim “B”.

BMW 530i (2001)

Nemojmo se zavaravati: očekivao sam da moj E39 bude zlatna sredina, savršen spoj uzbuđenja “trojke” i udobnosti “sedmorke”. U stvarnosti se ispostavlja da je pet i trideset sačinjeno od dvije nejednake polovine.

Motor je i dalje uragan

Prva polovina je M54B30. Sa dvadeset godina i dalje je uragan. matematički, 231 hp na 1631 kg je otprilike ekvivalent današnjem BMW 530i, ali porast obrtnog momenta nakon 4000 rpm je spektakularan, a po tom pitanju pet i trideset je uzbudljiviji od mnoštva modernih automobila.

Ovdje se malo varam: poznanik je reprogrammeo mapu gasa, uklonivši ugrađeno prigušivanje BMW radi emisije i udobnosti. Ne mijenja eksternu brzinsku karakteristiku motora, samo izoštrava prvi dio hoda pedale. Više zabave u gradu, lakši udarci gasa — i iznenađenje je da je potrošnja goriva pala na 11.5 l/100 km. Čak i tako, pet i trideset je manje oštar od E36.

Zadovoljan sam što više od godinu i po i 15,000 km motor nije proizveo nikakve fundamentalne probleme – osim žeđi za litre ulja svaki 3000 km i hidrauličke brave. Čekaj, zar nisam ispričao tu priču? Zaslužuje svoju sekciju.

Tijelo živi po drugim zakonima

Motor je duša BMW 530i, ali tijelo živi po svojim pravilima. Vožnja i upravljanje E39 su mnogo bliži “sedmici” nego “trojci”. Udobnost nikada nije bila upitna: mekana, tiha, ugodna. Ni rola nije bila iznenađenje. Ono što me iznenadilo je da je E39 BMW koji ima najviše nosa ove kompanije u 51.1% na prednjoj osovini — a to je s mojim originalnim automatskim automobilom koji sada ima lakši ručni mjenjač i diferencijal sa ograničenim proklizavanjem koji je dodat pozadi.

Jedan posto je 16 kg. Zvuči zanemarljivo, ali na serpentini prednji kraj ide prvi, a ono što E36 radi prirodno E39 treba tražiti. Pre klizavog zavoja morate staviti auto sa gasom ili nižom brzinom; neće se samovoljno prijaviti. Ovdje snažan motor i diferencijal s ograničenim proklizavanjem zaslužuju svoje mjesto, a kada se ugao postavi, pet-i trideset ga drži pouzdanije i brže od tri-dvadeset.

Je li E39 dobar kao zimski automobil?

Često me to pitaju. Ukratko: da, pod tri uslova.

• Ručni mjenjač, za pomoć pri vučenju i pri izazivanju klizanja i pri kontroli
• Dobre gume. Početkom ove zime zamenio sam istrošene Pirelli za nove Continental IceContact 2s sa čavlima, koji dobro prianjaju na snegu i ledu, ponašaju se na asfaltu i ne puštaju klinove, iako nisam nježan prema njima
• Diferencijal sa ograničenim proklizavanjem. Na modelu E39 to znači aftermarket — ali bez njega, po mom mišljenju, automobil je i dosadan i nesiguran

A u Summer?

Prošlog proleća imao sam spreman odgovor: pronađite novo ogibljenje koje bi omogućilo da E39 vozi čvršće i smirenije. BMW M Tech II kit koji je došao na M-package “petice”, recimo, ili nešto iz kataloga za podešavanje. Pandemija je spriječila taj plan, a sada sam manje siguran u prvobitnu ideju. Novo fabričko ogibljenje košta otprilike koliko i E36, a malo je verovatno da će E39 pretvoriti u udobnu „trojku“. Dakle — možda summer automobil umjesto summer ovjesa? Ili ipak štimovanje? U redu, Bimmer, čini se da mi treba još jedan test.

Hidraulična brava: Priča o oprezu

„Petica“ sa atmosferskim M54B30 meša radost i bol zbog načina na koji se benzin meša sa vazduhom. Njegov dizajn je sjajna ilustracija kako vam njemački inženjerski genij pomaže da pronađete nevolju niotkuda, a zatim vas elegantno izvlači iz nje. Svaki novajlija u pokretu E39 zna dvije glavne riječi — “rđa” i “remont motora”. Postoji i treći: “drenaža”. To je život. Saznao sam o tome zadnji summer.

Ako su odvodi začepljeni, kišnica iz vjetrobranskog stakla ne otiče u lukove kotača, već se skuplja u ležištu lijevo ispred pregrade motora – gdje, na sreću, živi pojačivač kočnice. Na automobilu starom dvadeset godina, pojačivač ne garantuje zaptivanje, tako da kada se kupka napuni do pola, vakuum počinje da uvlači vodu unutra.

Ljuskanje ispod papučice kočnice lako je propustiti kada krenete, a nakon toga zavisi od sreće vlasnika. Ako nema sreće, lijepo ubrzate, pritisnete kočnice — i BMW se osveti Stalingrad usmjeravajući mlaz vode pravo u usisnu granu. Hidraulična brava zagarantovana, na suvom putu.

A ako je karma u redu, onda, kao ja, jednostavno usporite zbog sudara u blizini trgovine i motor stane u praznom hodu.

Dijagnoza je ista u svakom slučaju – voda u cilindrima – ali posljedice su različite. Izvukao sam se sa potopljenim kućištem leptira za gas i opranom kompresijom. Sklop klipnjače i klipa M54 preživio je hidrauličku bravu bez oštećenja geometrije i bez emulzije u ulju. “Petica” je krenula kada su cilindri osušeni i leti do danas. Došao je popravak, novi pojačivač, odzračivanje sistema i set kočionih diskova kao bonus 30,000 rubles. Iskustvo je neprocjenjivo i prenosim ga dalje: provjerite svoje odvode.

Georgy Balabadzhyan: Kupovina i vraćanje E38

Georgy Balabadzhyan

Izvanredno je, ali E38 “sedmice” na sekundarnom tržištu Russian koštaju isto koliko i na Germany i znatno više nego na USA. To ne olakšava pronalaženje ovdje. Ljubitelji “sedmorke” dijele se na one koji traže primjerak BMW iz filma Bimmer — i svi ostali. Ne nedostaje odvažnih crno-crnih limuzina za svaki ukus i budžet. Tražio sam nešto drugo i godinama bezuspješno pratio tržište.

Inače, iznenađujuće je da su sa toliko E38s-a na prodaju gotovo nevidljivi na cestama — uglavnom izlaze vikendom ili sjede u garažama.

Na kraju sam kupio svoj kratki međuosovinski razmak American BMW 740i, izgrađen u 2000, u Armenia sa 175,000 km. Rijetke boje, Stratus Metallic, sa svijetlim interijerom – u njemu je napravljeno samo oko pet stotina faceliftiranih sedamdesetih. Jednako rijedak M Sport paket donosi Sachs amortizere, Shadow Line komplet, sklopiva sjedišta i još mnogo toga. Karoserija je u savršenom stanju, kao i motor i automatski menjač, ​​zahvaljujući godinama u California. Cijena je bila samo $7500. Ali to je samo depozit na Youngtimer hipoteku.

Californian toplota je isušila unutrašnjost zajedno sa zaptivkama, lajsne su degradirale i farovi su se zamutili. Na ovom autu radim tačno godinu dana i već sam potrošio oko 1.5 miliona rubles dovodeći ga u stanje koje želim — i to gotovo bez karoserije. Novac je otišao na nova svetla, sitne ukrasne delove, unutrašnje obloge, restauraciju točkova, nedostajuće pričvršćivače i druge sitnice. Mnogi dijelovi su, inače, već van proizvodnje.

Odavde postaje gore. Ovo je skup automobil visoke klase i cijene dijelova odgovaraju. Također je vrlo složen, pun elektronike i sofisticiranih rješenja, tako da je vraćanje svake funkcije priča za sebe.

Investicioni potencijal? Dobro održavan, dobro očuvan ili restauriran primjerak će se cijeniti s vremenom – moguće po redu veličine. Ali najvrednije od svega će biti BMW Individual verzije u rijetkim kombinacijama boja. To je ono u šta vrijedi uložiti vrijeme i resurse. Definitivno ne crni Bimmer.

Ne očekujem velike finansijske rezultate; Jednostavno uživam. I to je, uzgred, razlog zašto ga ne vozim zimi. Proveo sam čitavu godinu vraćajući “sedmici” njenu lepotu, a snežni nanosi, bljuzga i prljave noge na svetloj unutrašnjosti bi uništile magiju. “Sedmica” u blatu je nasilje nad lepotom.

Sergei Udotov: Izgradnja M316i BMW Nikada napravljen

Sergei Udotov

Da je BMW sam napravio ovu limuzinu ona bi se zvala M316i. Nisu, pa smo prijatelj i ja preuzeli posao. Počelo je prije dvije i po godine kada smo kupili zelenu “trojku”. 220,000 rubles. Ideja je bila prekrasan klasik koji može obogatiti krvotok benzinom kako u gradu tako i na stazi. Pogledali smo nekoliko trideset šest i bili užasnuti: zamijenjene ploče, truli pragovi, rupe u podu. Onda smo jednog dana, među tim sirovim materijalom, pronašli ugodan četverocilindraš BMW 316i u najosnovnijim specifikacijama sa 200,000 km — bez traga rđe i gotovo u potpunosti u originalnoj boji.

Za realizaciju vizije brzo smo stekli M52B28 motor (2.8 litres, 193 hp), podokviri, kočnice od E36 M3, diferencijal sa ograničenim proklizavanjem, ožičenje, kočioni vodovi i razni drugi dijelovi. Uprkos tome što je radionica obećavala dvije sedmice, projekat je trajao šest mjeseci. Nakon otprilike hiljadu kilometara, motor se pregrijao u vlastitim prostorijama servisnog centra nakon zamjene termostata — pa je ciklus ponovo počeo. Dijelovi, rekonstrukcija na 150,000 rubles, i više na čekanju.

BMW, sada 328i, izveo je zadivljujuće. Čak smo nekoliko puta pobijedili na Moscow drift stazi, a automobil je pokazao da može graciozno nositi cijelu stazu. Onda je jedna utrka završila gubitkom snage i kamionom za vuču — kompresija je nestala. Ne želeći da se suočim sa još jednom popravkom, kupio sam motor od M3 za 300,000 rubles: linijska šestica S52B32 (3.2 litres, 243 hp), zajedno sa Bilstein PSS koiloverima. Moje uživanje je bilo kratkog veka; ovom motoru je bila potrebna popravka nakon još hiljadu kilometara.

U suštini, da sam bloger, E36 bi bio suštinski projekat — generator sadržaja: trenuci u radionicama, striming iz kamiona za vuču, Matsuri događaji, uzbudljivi uglovi zanošenja. Što se tiče vožnje na stazi, međutim, ne uspijeva. Čak i sa novim ovjesom, u vožnji nedostaje uzbuđenje modernog automobila kao što je Toyota GT86.

Stavili smo 2.5 miliona rubles u auto nakon što sam ga kupio i pokrio 20,000 km tokom tri godine, samo da bi prodao “trojku” za 800,000 rubles. Najveći gubitak je, međutim, bilo vrijeme — trošenje u servisnim centrima opravdano je samo kada je to vaša profesija. A kupovina starih vozila u tu svrhu je potpuno nepotrebna.

Ilya Khlebushkin: Šta se zapravo lomi

Ilya Khlebushkin

Akademski pregled pouzdanosti ovih automobila je posebna vježba, jer glavni problem kod 1990s BMW je starost, zbog čega godina proizvodnje postaje irelevantna izvan oznake youngtimer. Mogli biste razgovarati o Nikasil, Alusil ili cilindrima M52 motora, ili o različitoj pouzdanosti ZF i GM automatike – ali otkrivanje netaknute vremenske kapsule je otprilike jednako vjerovatno kao i pronalaženje piratskog blaga.

Šta god optimistični brojači kilometara govorili, mnogi primjerci prešli su 400,000 km, a mnogi su prošli generalne popravke ili zamjene sklopova. Vrijedi, dakle, napomenuti: najbolji motori u BMW-u E36 su livenoželjezni benzinski redni šestaci od 2.0 i 2.5 litara iz cijenjene serije non-VANOS M50, dok BMW E39 i E38 imaju jednako legendarne dizelske šestake M57.

Kvarovi rashladnog sistema, električni kvarovi, problemi s ovjesom i kvarovi na upravljaču su sve to commonplace — i u ovom dobu gotovo svaka komponenta može nestati. Nije bitna godina proizvodnje, već stanje, koje obično odražava tešku posljednju deceniju rada. Da li ste znali, na primjer, da skoro nepopravljiv vodeno hlađen alternator košta skoro dvije prosječne mjesečne plate Russian?

Nažalost, mnogi BMW su bili podvrgnuti nemilosrdnom smanjenju troškova: grijači iz Zhigulis, pumpe servo upravljača iz Nivas, pumpe za gorivo iz Gazelles. U tom stanju su skloni iznenadnim neuspjesima, a oni se dešavaju širom zemlje.

Gdje pronaći dobrog

Šansa da pronađete dobro očuvanu E38 “sedam” je nešto veća nego za E36, zahvaljujući kasnijem i lakšem smanjenju troškova, ali veća složenost i skromna originalna populacija rade protiv vas. E39 “petice”, nasuprot tome, su oko sedam puta više na tržištu, zahvaljujući proizvodnji u Kaliningrad. Sve do 2009, izuzetno svježi E39s također su uvezeni sa Japan, tržišta na kojem su bile popularne “petice” s volanom na lijevoj strani. Danas carine — preko milion rubles — čine uvoz BMW iz Japan održivim samo kao izvor rezervnih dijelova.

Obližnje evroazijske teritorije su još mračnije. Automobili iz Armenia mogu se registrovati u Russia samo ako su prvobitno uvezeni prije 2014,, dok oni iz Belarus moraju ispunjavati Euro-5 ili biti stari više od 30 godina — što znatno sužava polje. Ove regije su također imale tendenciju da uvoze iz donjeg dijela tržišta European, a ne kolekcionarske primjerke.

Čuvajte se primamljive cijene

Ključ na našem sekundarnom tržištu je izbjegavanje primamljivo niske cijene. Razmak između vrha i dna za svaki model je zapanjujući: 3 Series kreće od 80,000 u 800,000 rubles, “petica” sa 100,000 na milion, a “sedmica” iz 150,000 na milion i po.

Rust je pravi neprijatelj

Korozija prijeti sva tri, a najviše E36. Umjesto da se fokusirate na rupe na krilima, raspitajte se o jačini nosača ovjesa i da li se automobil uopće može podići na dizalicu. „Petica“ i „sedam“ ne zaostaju mnogo, sa pragovima, podovima i lukovima koji rutinski pokazuju koroziju — pa potražite primjere s boravišnom dozvolom na jugu i minimalnom izloženošću soli. I budite na oprezu u vezi sa kriminalnom prošlošću vezanom uz buduću kupovinu.

Ipak, postoji srebrna podloga: BMW E36, E39 i E38 primjeri u stvarno dobrom stanju su prestali da depreciraju i obećavaju buduće vrijednosti – pod uslovom da prežive.

Tri Bimmer na prvi pogled

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, nešto manje od 51% sprijeda · 0-100 za 6.9 s · četiri okreta od kraja do kraja · 215,000 km na testu · poslije prodan za 420,000 rubles
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 inline šest, 150 hp · 1345 kg, 50.3% stražnji · 3.5 se okreće od brave do brave · kupljeno za 225,000 rubles
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% sprijeda — najteži nos od tri · 11.5 l/100 km nakon remapiranja gasa · 312,000 km na mjeraču
• godine modela: E38 je napravio 1994-2001 sa deset varijanti motora; sva tri su se preklapala samo od 1995 do 1998
• Tržišni raspon danas: “tri” 80,000-800,000 rubles · “pet” 100,000-1,000,000 · “sedam” 150,000-1,500,000
• Najbolji motori: E36 — 2.0 od livenog gvožđa i 2.5 ne-VANOS M50 benzinske šestice; E38 i E39 — M57 dizel šestice

Često postavljana pitanja

Koji je od ova tri klasika budućnosti? E38. To je jedini u trijadi sa stvarnim zahtjevom za kolekcionarskom vrijednošću – iako postizanje tog stanja košta tri ili četiri puta više od cijene automobila.

Koji je najbolji za vožnju? E36. Sa 50.3% njegove mase na zadnjoj osovini, čini se da ne zna šta je podupravljanje, a njegovo zadnje ogibljenje sa tri karike bilo je dovoljno dobro da podupre novi Mini. Takođe je bučan, skučen i nebezbedan kao svakodnevni prevoz.

Da li je E39 razuman zimski automobil? Da, sa ručnim mjenjačem, dobrim gumama s čavlima i naknadnim diferencijalom s ograničenim proklizavanjem. Bez diferencijala je dosadno i nesigurno.

Na šta svi upozoravaju hidraulička brava? Začepljeni odvodi omogućavaju da se kišnica skuplja ispred pregrade motora, gdje je pojačivač kočnice uvlači u usisni razvodnik. Dijagnoza: voda u cilindrima. Naš trošak popravke 30,000 rubles — provjerite svoje odvode.

Koliko biste trebali budžetirati? Daleko više od nabavne cijene. Jedan vlasnik je platio $7,500 za E38 u Armenia i potrošio je oko 1.5 miliona rubles na njega za godinu dana, gotovo bez dodirivanja karoserije. Drugi je stavio 2.5 miliona rubles u E36 i prodao ga za 800,000.

Fotografija: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Ok, bumeri: “tri”, “pet” i “sedam” iz devedesetih