BMW: Legenda Jalan Raya yang Abadi

Jika umur mereka dijumlahkan mungkin sudah 68 tahun, tetapi saya bukan orang yang suka label “uji retro”. Para “Bumer” ini masih kuat, turun ke jalan hampir setiap hari dan menepati janji mereka. Kesenangan? Tentu, itu juga mereka berikan. Tiga saudara, tiga legenda, tiga suasana hati – atau tiga diagnosis BMW?

Bayangkan: pukul delapan pagi, minus sepuluh di termometer, jalan lintasan uji kosong, salju, es, dan aspal berdebu putih. Hari itu enam Maret, musim semi petrolhead yang sempurna. Di E39, kontak tersesat entah di mana di rangkaian sensor kecepatan dan lampu stability-off menyala sendiri. Perlu petunjuk lagi?

Bukan Tes Perbandingan – Reuni Keluarga

“Tiga-tiga puluh”, “lima-tiga puluh”, “tujuh-empat puluh” – musik dalam angka. Berkendara dalam rombongan seperti itu sudah merupakan liburan tersendiri, dan sulit membayangkan tes perbandingan serius di antara mereka: sedan-sedan ini tidak pernah menjadi pesaing, melainkan geng dari halaman yang sama. Masa mereka juga tumpang tindih sangat singkat, dari 1995 hingga 1998. Menurut saya rentang itu adalah puncak triad Bavaria klasik, dan dua puluh sekian tahun kemudian E36, E39, dan E38 – si “tiga”, si “lima”, dan si “tujuh” – telah menjadi teman sekelas di segmen “necropremium”. Itu alasan yang cukup untuk memilah posisi mereka.

Ada alasan lain. “Tiga puluh sembilan” saya sekarang menunjukkan 312,000 km di odometer, dan saya akan melihat angka serupa di kalkulator jika berani menjumlahkan semua pengeluaran saya selama satu setengah tahun sejak membelinya. Mengingat saya sendiri hanya mengemudikan 15,000 km dari angka itu, biaya rata-rata per seratus tidak terlalu sesuai dengan norma yang masuk akal – jadi sesekali saya masih bertanya-tanya apakah uang itu bisa digunakan dengan lebih rasional. Misalnya dengan membeli E36 atau E38. Singkatnya, Anda sudah paham dengan benar: saya menggunakan posisi resmi saya untuk menutup musim dingin bersama mobil-mobil legendaris dan memeriksa pilihan saya sekali lagi.

BMW 740iL (1999)

Waktu adalah kritikus terbaik. Parkirkan E38 di sebelah “tujuh” dari setiap generasi berikutnya dan katakan mana yang aristokrat sejati. Desain ini abadi. E65 dan bahkan F01 sudah berjuang menyembunyikan usia mereka, sementara E38, seperti Dorian Gray, justru makin baik. Sedih bahwa sejak itu BMW belum berhasil membuat sedan besar yang lebih elegan. Chris Bangle biasanya disalahkan – E38 adalah salah satu proyek terakhir yang selesai sebelum kepala desainer Amerika itu datang – tetapi pengarang langsung siluet ulung itu, Boyke Boyer dari Austria, tetap menjadi kepala desainer eksterior BMW selama bertahun-tahun dan baru pensiun pada pertengahan 2000-an.

Ini bukan hanya soal orang. Pada akhir abad kedua puluh seluruh perusahaan menggeser prioritasnya ke mesin yang membutuhkan lebih banyak udara dan lebih banyak ruang. Garis kap naik, tinggi atap dan buritan ikut naik, dan hasilnya adalah flagship G11 hari ini – yang bahkan dalam bentuk dasar 730i empat silinder berakselerasi lebih cepat daripada tujuh-empat puluh memukau dari tahun sembilan puluhan.

Tetapi E38 punya siluet rendah – lebih rendah daripada 3 Series modern – dan proporsi teladan. Dan Anda bahkan belum melihat M Sport BMW 740i dengan 180,000 km yang dipulihkan teman saya Georgiy hingga kondisi koleksi. Saya sempat berharap mobil itu ikut serta dalam tes ini, tetapi hampir setiap “tujuh” Rusia dalam kondisi mendekati sempurna punya satu kesamaan: ia tidak keluar garasi pada musim dingin, atau pada musim panas jika cuaca berubah. Jadi sambutlah tujuh-empat puluh yang berbeda – kilapnya sedikit pudar, 215,000 km, tetapi dalam bentuk wheelbase panjang dan tanpa tanda “jangan disentuh dengan tangan”.

Interior: Double-Breasted dan Tak Lekang Waktu

Tentang interior E38, blogger Doug DeMuro pernah berkata: “Di balik kemudi mobil ini, Anda merasa seperti direktur perusahaan yang sedang pergi ke kantor untuk memecat bawahan karena mencuri klip kertas.” Saya akan menambahkan bahwa Anda mengenakan jas double-breasted berbahu lebar, celana longgar, dan dasi paisley. Ada yang akan bersikeras jasnya harus merah anggur, tetapi bagi saya citra “Rusia baru” dan “tujuh” bukan sinonim – itu hanya buih zamannya, kini hampir tersapu habis. Rasa kebesaran era sembilan puluhan, bagaimanapun, masih hidup.

Kabin E38 memiliki detail sempurna dan tak lekang waktu yang sama seperti E39 saya. Armrest lebih lebar, ventilasi lebih besar, rem tangan berada di tempat lain, dan ada beberapa tombol lagi di konsol tengah – di sini Anda tidak hanya mengatur suhu tetapi juga kecepatan aliran udara secara terpisah untuk zona kiri dan kanan, dan versi yang lebih kaya bahkan memiliki tombol pijat. Namun atribut kemewahan yang terlihat hampir tidak ada.

Kemiripan itu dijelaskan oleh “tujuh” dan “lima” yang berbagi platform dan diluncurkan dengan selisih satu tahun. Itu juga memberi tahu Anda bahwa para insinyur BMW lebih peduli pada pengalaman pengemudi daripada pamer kemewahan yang mencolok. Meski soal pengalaman pengemudi, saya akan mengatakannya begini: E38 adalah E39 yang sedang berlibur.

Di Jalan: Tenang, dengan Gen yang Terlihat

Sisi sportif E38 mungkin membedakannya dari mobil-mobil sezamannya; hari ini ia hanyalah sedan tenang dengan respons halus dan suspensi yang cukup lembut. Berterima kasihlah pada ban musim dingin gemuk 235/60 R16 untuk kenyamanannya – tetapi body roll dan ayunan kecil itu memang ada dalam gen. Stabilitas tetap sangat baik, meski setirnya tak terduga panjang, hampir empat putaran dari mentok ke mentok, dan saat pindah jalur “tujuh” terasa agak lamban.

Mesin Mana, dan Berapa Biayanya

Saya juga menyadari bahwa 740iL adalah ruang hidup minimum yang layak untuk E38, yang mungkin bukan kabar paling menyenangkan bagi pemburu vintage. Generasi ini berjalan dari 1994 hingga 2001 dengan sepuluh variasi mesin, termasuk “tujuh” diesel pertama, tetapi pilihan arus utama adalah V8 bensin naturally aspirated. Mobil 1999 ini hadir setelah facelift 1998, yang membawa lampu depan lebih sipit, lampu belakang dikonfigurasi ulang, DSC, airbag samping sebagai standar – dan yang terpenting 4.4 baru menggantikan mesin delapan silinder empat liter. Tenaga nyaris tidak berubah (286 melawan 282 hp), tetapi liner aluminium-silikon dan mekanisme VANOS terkenal di sisi intake datang bersamanya.

Dalam kondisi sehat, mesin ini menjanjikan energi nyata bagi “tujuh” hampir dua ton, dan waktu 0-100 yang lebih baik daripada E39 530i saya pada 6.9 detik. Dalam kenyataan, baik laju akselerasi maupun ketajaman throttle terasa lebih jinak daripada itu. Dorongan tenaga dibangun mulus tanpa hentakan mendadak, suaranya berkelas tetapi tertahan, dan naluri liarnya tetap tertidur. Boniface sedang berlibur.

Semua itu berlaku jika mesinnya sehat. Jika tidak, lebih mudah menemukan Boniface baru dari Jepang seharga 150,000-200,000 rubel – overhaul biayanya hampir dua kali lipat.

Transmisi Otomatis Adalah Titik Lemah

Secara umum saya skeptis terhadap mobil tua dengan transmisi otomatis: girboks kuno memperlihatkan usia mesin lebih dari apa pun, dan lebih sering mengganggu percakapan dengan mesin jadul daripada menambah kenyamanan. Di “tujuh” ini logika dan kecepatan perpindahan terasa baik, tetapi hentakan sudah mulai muncul, dan tidak ada yang tahu berapa harga kenikmatan perpindahan berikutnya. Manual akan lebih sederhana, lebih hidup, dan lebih murah – terutama karena E38 adalah “tujuh” terakhir yang ditawarkan dengannya. Meski sekarang Anda akan menemukannya di mana?

Lalu Anda Mencapai Jalan Pegunungan

Kesan pertama saya tentang tujuh-empat puluh tidak membuat saya terpukau – lalu saya mengendarainya di jalan berkelok, dan setelah itu di atas es. Dengar: ini petarung tikungan. Pencegat pembom. Meski berbobot 1964 kg dengan tangki setengah penuh, sedikit di bawah 51% dari massa berada di gandar depan. Di jalan pegunungan E38 memasukkan hidungnya ke tikungan tanpa usaha, menggambar busur, lalu menarik diri keluar. Namun ketika bagian belakang memang meluncur, Anda membutuhkan banyak putaran setir dan banyak antisipasi, karena ukuran dan massa selalu hadir.

Dengan kombinasi kenyamanan dan pengendalian itu, E38 sangat pas menjalani peran youngtimer keluarga hari Minggu. Mobil ini melayani tujuan itu dengan pemiliknya selama hampir setahun – dan tak lama setelah tes ini terjual seharga 420,000 rubel. Seseorang mendapatkan contoh yang sangat layak.

Saya tidak menyesal bahwa itu bukan saya, tetapi saya angkat topi kepada “tujuh” sebagai karya seni: E38 adalah satu-satunya dari triad ini yang benar-benar punya klaim pada nilai koleksi masa depan. Untuk sampai ke sana tentu berarti menginvestasikan lagi tiga atau empat kali harga mobilnya, dan bahkan saat itu kita berbicara tentang anggaran sekitar dua juta rubel – di mana Octavia atau Camry tampak seperti investasi yang jauh lebih aman, asalkan nilai sisa adalah satu-satunya yang Anda inginkan dari sebuah mobil.

BMW 320i (1995)

BMW E36 hidup seharga tiga ratus ribu rubel adalah yeti. Legenda. Banyak yang percaya, tidak ada yang pernah melihat. Maka nikmatilah keajaiban nyata: sedan ungu muda ini, dibuat pada 1995, dibeli tiga tahun lalu hanya seharga 225,000 rubel – ditambah tiket ke Chelyabinsk dan mobil pengangkut ke Moskow. Jadi dengan setengah juta yang saya bayarkan untuk E39, apakah saya juga bisa mendapatkan “tiga puluh enam” cadangan untuk suku cadang?

Secara aritmetika, ya. Dalam praktiknya, memecahkan masalah itu akan memakan waktu selamanya. Tidak akan ada lagi fenomena seperti E36 ini, karena para jurnalis otomotif sudah membeli semuanya.

Mengapa Semua Orang Tiba-tiba Menginginkannya

Masa muda kedua si tiga puluh enam menyala tiga tahun lalu. Semuanya dimulai, tentu saja, dengan Melnikov, dan sekarang saya menghitung setidaknya lima penganut di antara rekan-rekan saya – meskipun Vladimir sendiri baru-baru ini menjual BMW 325i miliknya, katanya ia sudah lelah dan sudah melampauinya. Mobil-mobil ini berpindah dari tangan ke tangan, dimanjakan, dan dipupuk dengan murah hati. Kisah tercantik adalah milik “tiga” yang dibangun oleh pembalap Sergei Udotov, yang mungkin Anda kenal dari beberapa tes sirkuit kami – ia bisa menceritakannya langsung di bawah. Secara pribadi, saya lebih tertarik pada tiga-dua puluh murah ini dari garasi Nikita Sitnikov, mantan direktur iklan Avtorevyu. Satu mobil utuh, seharga memperbaiki E39.

Hadiah seperti ini tidak Anda cari-cari celanya. Atau lebih tepatnya, Anda tidak melihat warna interior atau bahkan kapasitas mesin. Jika sill dan PTS ada di tempatnya, ambil. Untuk apa?

Alien dari Lini Era Sembilan Puluhan

Para “tiga” dari seri ini berdiri sendiri di antara BMW era sembilan puluhan. Kelompok E30/E32/E34 adalah mafia berjas Italia. Populasi E38/E39/E46 adalah para karieris. E36 hanyalah alien – dari platformnya yang unik sampai detail seperti pintu yang membungkus hingga atap, yang tidak pernah digunakan BMW lagi. Atau ventilasi mirip Saab di sekitar dashboard.

Pada spesifikasi dasar, setir tidak bisa diatur untuk jangkauan maupun tinggi, dan posisinya terasa jelas mengarah ke kiri – namun Anda tetap duduk nyaman. Joknya rendah dan memegang tubuh erat, tuas persneling bergerak presisi. Tetapi suasana ditentukan oleh respons pertama terhadap throttle. Betapa besarnya karakter yang telah kita hilangkan.

Enam Silinder, Dua Liter, Satu Suara

Enam silinder untuk dua liter. Mesin dengan konfigurasi ini dulu dibuat bukan hanya oleh BMW tetapi juga Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault, bahkan Nissan. Hanya di BMW silindernya segaris dan terdengar seperti orkestra. Mesin aluminium injektor tunggal M52B20 menghasilkan 150 hp, dan sedan dalam trim standar berbobot 1345 kg di timbangan – rasio tenaga-terhadap-bobot setingkat Vesta Sport. Namun betapa sensitif throttle-nya, betapa cerah tarikan setelah 3500 rpm, dan betapa suaranya. Tidak seperti “tujuh”, akselerasi di sini terasa lebih terang daripada kenyataannya.

50.3% pada Gandar Belakang

Peredam Koni Street non-standar membuat “tiga” ini kaku tanpa mengubah DNA-nya: 50.3% dari massa berada di roda belakang. E36 tampaknya tidak tahu apa itu understeer, dan di jalan musim dingin ia meluncur menyamping baik saat throttle dilepas maupun saat throttle diinjak. Setirnya panjang, 3.5 putaran dari mentok ke mentok, tetapi tidak ada rasa seperti Anda melilitkan diri pada setir saat memindahkan mobil dari slide ke slide. Sebaliknya, Anda ingin menyetir makin banyak, karena ada bobot alami di bawah jari yang selalu memberi tahu apa yang dilakukan roda depan. Sepertinya saya juga sudah masuk kultus ini.

Tak heran konsep tiga-link dari E36 era sembilan puluhan menjadi dasar suspensi belakang Mini baru dan masih digunakan hingga hari ini, lama setelah 3 Series sendiri bergerak maju. Sasis fenomenal. Juara dunia seluncur indah.

Apa yang Bukan Dirinya

Atau lebih tepatnya alat latihan sang juara. Mengendarainya setiap hari itu berisik, sempit, menyedihkan, dan tidak aman, dan untuk menjadi proyektil sport sejati, tiga-dua puluh kekurangan tenaga, limited-slip differential, dan roll cage. Tetapi tanyakan kepada Sergei Udotov tentang jalan menuju kesempurnaan – dan kebesaran sejati tiga-dua puluh hari ini adalah bahwa dengan harga sebuah Lada, ia adalah mobil dengan huruf “B” kapital.

BMW 530i (2001)

Jangan menipu diri sendiri: saya mengharapkan E39 saya menjadi jalan tengah emas, perpaduan sempurna antara kegairahan “tiga” dan kenyamanan “tujuh”. Dalam kenyataan, lima-tiga puluh ternyata terdiri dari dua bagian yang tidak seimbang.

Mesinnya Masih Badai

Paruh pertama adalah M54B30. Pada usia dua puluh tahun, ia masih badai. Secara matematis, 231 hp pada 1631 kg kira-kira setara dengan BMW 530i masa kini, tetapi lonjakan torsi setelah 4000 rpm spektakuler, dan dalam hal itu lima-tiga puluh lebih menggairahkan daripada banyak mobil modern.

Di sini saya sedikit curang: seorang kenalan memprogram ulang peta throttle, menghapus peredaman yang BMW pasang demi emisi dan kenyamanan. Itu tidak mengubah karakteristik kecepatan eksternal mesin, hanya menajamkan bagian pertama perjalanan pedal. Lebih menyenangkan di kota, blip throttle lebih mudah – dan kejutannya konsumsi bahan bakar turun menjadi 11.5 l/100 km. Meski begitu, lima-tiga puluh kurang tajam daripada E36.

Saya senang bahwa selama satu setengah tahun dan 15,000 km mesin tidak menghasilkan masalah fundamental – selain haus satu liter oli setiap 3000 km, dan hydraulic lock. Tunggu, bukankah saya belum menceritakan kisah itu? Ini pantas mendapat bagiannya sendiri.

Bodi Hidup dengan Hukum Lain

Mesin adalah jiwa BMW 530i, tetapi bodi hidup menurut aturannya sendiri. Karakter berkendara dan handling E39 jauh lebih dekat ke “tujuh” daripada ke “tiga”. Kenyamanan tidak pernah diragukan: lembut, senyap, nyaman. Body roll juga bukan kejutan. Yang mengejutkan saya adalah E39 merupakan BMW paling berat hidung di rombongan ini, dengan 51.1% di gandar depan – dan itu pada mobil saya yang awalnya otomatis, kini memakai girboks manual yang lebih ringan, dengan limited-slip differential ditambahkan di belakang.

Satu persen adalah 16 kg. Kedengarannya sepele, tetapi di jalan berkelok ujung depan pergi lebih dulu, dan apa yang dilakukan E36 secara alami perlu diminta dari E39. Sebelum tikungan licin, Anda harus menempatkan mobil dengan throttle atau downshift; ia tidak akan berbelok masuk dengan sukarela sendiri. Di sinilah mesin kuat dan limited-slip differential mendapatkan tempatnya, dan begitu sudutnya terbentuk, lima-tiga puluh menahannya dengan lebih andal dan lebih cepat daripada tiga-dua puluh.

Apakah E39 Bagus sebagai Mobil Musim Dingin?

Saya sering ditanya ini. Singkatnya: ya, dengan tiga syarat.

• Girboks manual, untuk membantu traksi baik saat memicu slide maupun saat mengendalikannya
• Ban yang bagus. Pada awal musim dingin ini saya menukar Pirelli yang sudah aus dengan Continental IceContact 2s berpaku baru, yang mencengkeram baik di salju dan es, berperilaku baik di aspal, dan tidak melepas paku, meskipun saya tidak lembut pada mereka
• Limited-slip differential. Pada E39 itu berarti aftermarket – tetapi tanpanya, menurut saya, mobil ini membosankan sekaligus tidak aman

Dan pada Musim Panas?

Musim semi lalu saya sudah punya jawaban: temukan suspensi baru yang akan membuat E39 melaju lebih rapat dan lebih tertata. Kit BMW M Tech II yang hadir pada “lima” M-package, misalnya, atau sesuatu dari katalog tuning. Pandemi menghalangi rencana itu, dan sekarang saya kurang yakin pada gagasan awal. Suspensi pabrik baru biayanya kira-kira sebesar sebuah E36, dan kecil kemungkinan mengubah E39 menjadi “tiga” yang nyaman. Jadi – mungkin mobil musim panas, bukan suspensi musim panas? Atau tetap tuning? Oke, Bimmer, sepertinya saya perlu tes lagi.

Hydraulic Lock: Kisah Peringatan

“Lima” dengan M54B30 naturally aspirated mencampur kegembiraan dan rasa sakit seperti bensin bercampur udara. Desainnya adalah ilustrasi cemerlang tentang bagaimana genius teknik Jerman membantu Anda menemukan masalah dari ketiadaan lalu mengeluarkan Anda darinya dengan anggun. Setiap pendatang baru di gerakan E39 tahu dua kata kunci utama – “karat” dan “rebuild mesin”. Ada yang ketiga: “drainase”. Begitulah hidup. Saya mempelajarinya musim panas lalu.

Jika saluran drainase tersumbat, air hujan dari kaca depan tidak mengalir ke rumah roda, tetapi terkumpul di baki sebelah kiri di depan bulkhead mesin – tempat, seperti nasib sengaja menaruhnya, brake booster berada. Pada mobil berusia dua puluh tahun, booster tidak menjamin segel rapat, jadi begitu bak itu setengah penuh, vakum mulai menarik air ke dalam.

Suara air berkecipak di bawah pedal rem mudah terlewat saat Anda mulai jalan, dan setelah itu semuanya bergantung pada keberuntungan pemilik. Jika keberuntungan habis, Anda berakselerasi dengan rapi, menginjak rem – dan BMW membalas Stalingrad dengan mengarahkan aliran air lurus ke intake manifold. Hydraulic lock dijamin, di jalan kering.

Dan jika karma baik-baik saja, maka seperti saya, Anda cukup melambat untuk polisi tidur dekat toko dan mesin mati saat idle.

Diagnosisnya sama dalam kedua kasus – air di silinder – tetapi konsekuensinya berbeda. Saya lolos hanya dengan throttle body kebanjiran dan kompresi tersapu. Connecting rod dan rakitan piston M54 selamat dari hydraulic lock tanpa kerusakan geometri dan tanpa emulsi di oli. “Lima” menyala setelah silinder dikeringkan dan masih melaju hingga hari ini. Perbaikan, booster baru, bleeding sistem, dan satu set cakram rem sebagai bonus mencapai 30,000 rubel. Pengalamannya tak ternilai, dan saya meneruskannya: periksa saluran drainase Anda.

Georgy Balabadzhyan: Membeli dan Merestorasi E38

Georgy Balabadzhyan

Menarik sekali, tetapi E38 “tujuh” di pasar sekunder Rusia harganya sama seperti di Jerman dan jauh lebih mahal daripada di USA. Itu tidak membuatnya lebih mudah ditemukan di sini. Penggemar “tujuh” terbagi menjadi mereka yang berburu salinan BMW dari film Bimmer – dan semua orang lain. Tidak ada kekurangan sedan hitam-atas-hitam yang berani untuk setiap selera dan anggaran. Saya mencari sesuatu yang lain, dan memantau pasar selama bertahun-tahun tanpa hasil.

Kebetulan, mengejutkan bahwa dengan begitu banyak E38 dijual, mereka hampir tidak terlihat di jalan – kebanyakan baru keluar pada akhir pekan, atau duduk di garasi.

Pada akhirnya saya membeli BMW 740i Amerika wheelbase pendek saya, dibuat pada 2000, di Armenia dengan 175,000 km. Warna langka, Stratus Metallic, dengan interior terang – hanya sekitar lima ratus tujuh-empat puluh facelift yang dibuat dalam warna itu. Paket M Sport yang sama langkanya membawa peredam Sachs, kit Shadow Line, jok lipat, dan banyak lagi. Bodinya dalam kondisi sempurna, begitu juga mesin dan transmisi otomatisnya, berkat bertahun-tahun di California. Harganya hanya $7500. Tetapi itu baru uang muka untuk hipotek youngtimer.

Panas California telah mengeringkan interior beserta seal, moulding sudah menurun, dan lampu depan menjadi buram. Saya sudah mengerjakan mobil ini tepat satu tahun dan telah menghabiskan sekitar 1.5 juta rubel untuk membawanya ke kondisi yang saya inginkan – dan itu hampir tanpa pekerjaan bodi. Uangnya mengalir ke lampu baru, bagian dekoratif kecil, trim interior, restorasi roda, pengikat yang hilang, dan hal-hal kecil lain. Banyak suku cadang, omong-omong, sudah tidak diproduksi lagi.

Dari sini menjadi lebih buruk. Ini mobil mahal kelas tinggi dan harga suku cadangnya sepadan. Mobil ini juga sangat kompleks, penuh elektronik dan solusi canggih, sehingga memulihkan setiap fungsi adalah cerita tersendiri.

Potensi investasi? Contoh yang dirawat baik, terjaga baik, atau direstorasi akan naik nilainya seiring waktu – mungkin sampai satu orde besaran. Tetapi yang paling berharga dari semuanya adalah versi BMW Individual dalam kombinasi warna langka. Itulah yang layak diberi waktu dan sumber daya. Jelas bukan Bimmer hitam.

Saya tidak mengharapkan hasil finansial besar; saya hanya menikmatinya. Dan itulah, kebetulan, alasan saya tidak mengendarainya pada musim dingin. Saya menghabiskan setahun penuh memulihkan “tujuh” ke keindahannya, dan tumpukan salju, lumpur cair, serta kaki kotor di interior terang akan merusak sihirnya. “Tujuh” di dalam lumpur adalah kekerasan terhadap keindahan.

Sergei Udotov: Membangun M316i yang Tidak Pernah Dibuat BMW

Sergei Udotov

Jika BMW membangun sedan ini sendiri, namanya akan menjadi M316i. Mereka tidak melakukannya, jadi seorang teman dan saya mengambil pekerjaan itu. Semuanya dimulai dua setengah tahun lalu ketika kami membeli “tiga” hijau seharga 220,000 rubel. Idenya adalah sebuah klasik indah yang mampu memperkaya aliran darah dengan bensin baik di kota maupun di sirkuit. Kami melihat beberapa tiga puluh enam dan ngeri: panel diganti, sill busuk, lubang di lantai. Lalu suatu hari, di antara bahan mentah itu, kami menemukan BMW 316i empat silinder yang menyenangkan dalam spesifikasi paling dasar dengan 200,000 km – tanpa tanda karat dan hampir seluruhnya masih dalam cat asli.

Untuk mewujudkan visi itu kami segera mendapatkan mesin M52B28 (2.8 liter, 193 hp), subframe, rem dari E36 M3, limited-slip differential, wiring, jalur rem, dan berbagai bagian lain. Meski bengkel menjanjikan dua minggu, proyek ini berjalan enam bulan. Setelah kira-kira seribu kilometer, mesin overheat di area service centre itu sendiri setelah penggantian termostat – jadi siklus dimulai lagi. Suku cadang, rebuild seharga 150,000 rubel, dan menunggu lagi.

BMW itu, kini 328i, tampil mengagumkan. Kami bahkan beberapa kali menang di trek drift Moskow, mobil menunjukkan bahwa ia bisa membawa seluruh lintasan dengan anggun. Lalu satu balapan berakhir dengan hilang tenaga dan truk derek – kompresi hilang. Tidak mau menghadapi perbaikan lagi, saya membeli mesin dari M3 seharga 300,000 rubel: inline six S52B32 (3.2 liter, 243 hp), bersama coilover Bilstein PSS. Kesenangan saya berumur pendek; mesin ini butuh perbaikan setelah seribu kilometer lagi.

Pada dasarnya, jika saya seorang blogger, E36 akan menjadi proyek paling murni – generator konten: momen di bengkel, streaming dari truk derek, acara Matsuri, sudut drift yang mendebarkan. Namun dari sisi berkendara di trek, ia masih kurang. Bahkan dengan suspensi baru, mengendarainya tidak punya kegairahan seperti mobil modern semacam Toyota GT86.

Kami memasukkan 2.5 juta rubel ke mobil setelah membelinya dan menempuh 20,000 km selama tiga tahun, hanya untuk menjual “tiga” itu seharga 800,000 rubel. Kerugian terbesar, bagaimanapun, adalah waktu – menghabiskannya di service centre hanya bisa dibenarkan jika itu profesi Anda. Dan membeli kendaraan tua untuk tujuan itu sama sekali tidak perlu.

Ilya Khlebushkin: Apa yang Sebenarnya Rusak

Ilya Khlebushkin

Ulasan reliabilitas akademis atas mobil-mobil ini adalah latihan yang aneh, karena masalah utama BMW era 1990-an adalah usia, yang membuat tahun pembuatan tidak relevan selain label youngtimer. Anda bisa membahas Nikasil, Alusil, atau liner silinder mesin M52, atau reliabilitas transmisi otomatis ZF dan GM yang berbeda-beda – tetapi menemukan kapsul waktu yang murni kira-kira sama mungkinnya dengan menemukan harta karun bajak laut.

Apa pun yang dikatakan odometer optimistis, banyak contoh telah melewati 400,000 km, dan banyak pula yang pernah overhaul atau diganti unit. Maka patut dicatat: mesin terbaik pada BMW E36 adalah enam silinder bensin besi tuang 2.0 dan 2.5 liter dari seri non-VANOS M50 yang dihormati, sementara BMW E39 dan E38 memiliki enam silinder diesel M57 yang sama legendarisnya.

Kegagalan sistem pendingin, gangguan kelistrikan, masalah suspensi, dan kegagalan kemudi semuanya umum – dan pada usia ini nyaris komponen apa pun bisa menyerah. Yang penting bukan tahun pembuatannya, melainkan kondisinya, yang biasanya mencerminkan satu dekade terakhir pemakaian yang berat. Tahukah Anda, misalnya, bahwa alternator berpendingin air yang hampir tidak bisa diperbaiki harganya hampir dua gaji bulanan rata-rata Rusia?

Sayangnya banyak BMW menjadi korban penghematan biaya tanpa ampun: heater dari Zhiguli, pompa power steering dari Niva, pompa bahan bakar dari Gazelle. Dalam kondisi itu mereka rentan terhadap kegagalan mendadak, dan itu terjadi di seluruh negeri.

Di Mana Menemukan yang Bagus

Peluang menemukan E38 “tujuh” yang terawat baik sedikit lebih baik daripada E36, berkat penghematan biaya yang datang lebih belakangan dan lebih ringan, tetapi kompleksitas yang lebih besar dan populasi awal yang sederhana bekerja melawan Anda. Sebaliknya, E39 “lima” sekitar tujuh kali lebih banyak di pasar, berkat produksi di Kaliningrad. Hingga 2009, E39 yang sangat segar juga diimpor dari Jepang, pasar tempat “lima” setir kiri populer. Hari ini bea masuk – lebih dari satu juta rubel – membuat impor BMW dari Jepang masuk akal hanya sebagai sumber suku cadang.

Wilayah Eurasia di dekatnya bahkan lebih suram. Mobil dari Armenia bisa didaftarkan di Rusia hanya jika semula diimpor sebelum 2014, sementara yang dari Belarus harus memenuhi Euro-5 atau berusia lebih dari 30 tahun – yang sangat mempersempit pilihan. Wilayah-wilayah ini juga cenderung mengimpor dari ujung bawah pasar Eropa, bukan contoh koleksi.

Waspadai Harga yang Menggoda

Kunci di pasar sekunder kami adalah menghindari harga rendah yang menggoda. Rentang antara atas dan bawah untuk setiap model mengejutkan: 3 Series bergerak dari 80,000 hingga 800,000 rubel, “lima” dari 100,000 hingga satu juta, dan “tujuh” dari 150,000 hingga satu setengah juta.

Karat Adalah Musuh Sebenarnya

Korosi mengancam ketiganya, E36 paling parah. Alih-alih berfokus pada lubang di fender, tanyakan kekuatan dudukan suspensi dan apakah mobil bisa diangkat dengan dongkrak sama sekali. “Lima” dan “tujuh” tidak jauh tertinggal, dengan sill, lantai, dan arch yang rutin menunjukkan korosi – jadi carilah contoh dengan domisili selatan dan paparan garam minimal. Dan tetap waspada terhadap riwayat kriminal apa pun yang melekat pada calon pembelian.

Namun ada sisi baiknya: contoh BMW E36, E39, dan E38 dalam kondisi benar-benar baik telah berhenti terdepresiasi dan menyimpan janji apresiasi di masa depan – asalkan mereka bertahan.

Tiga Bimmer dalam Sekilas Pandang

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp – 1964 kg, sedikit di bawah 51% depan – 0-100 dalam 6.9 s – empat putaran dari mentok ke mentok – 215,000 km saat tes – terjual setelahnya seharga 420,000 rubel
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 enam silinder segaris, 150 hp – 1345 kg, 50.3% belakang – 3.5 putaran dari mentok ke mentok – dibeli seharga 225,000 rubel
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp – 1631 kg, 51.1% depan – yang paling berat hidung dari ketiganya – 11.5 l/100 km setelah remap throttle – 312,000 km di odometer
• Tahun model: E38 dibuat 1994-2001 dengan sepuluh varian mesin; ketiganya tumpang tindih hanya dari 1995 hingga 1998
• Rentang pasar hari ini: “tiga” 80,000-800,000 rubel – “lima” 100,000-1,000,000 – “tujuh” 150,000-1,500,000
• Mesin terbaik: E36 – enam silinder bensin besi tuang 2.0 dan 2.5 non-VANOS M50; E38 dan E39 – enam silinder diesel M57

Pertanyaan yang Sering Diajukan

Manakah dari ketiganya yang klasik masa depan? E38. Ia satu-satunya dari triad ini yang benar-benar punya klaim pada nilai koleksi – meski mencapai kondisi itu biayanya tiga atau empat kali harga mobil.

Mana yang paling enak dikendarai? E36. Dengan 50.3% massanya di gandar belakang, ia tampaknya tidak tahu apa itu understeer, dan suspensi belakang tiga-link-nya cukup baik untuk menjadi dasar Mini baru. Mobil ini juga berisik, sempit, dan tidak aman sebagai transportasi harian.

Apakah E39 masuk akal sebagai mobil musim dingin? Ya, dengan girboks manual, ban berpaku yang bagus, dan limited-slip differential aftermarket. Tanpa differential itu, mobil ini membosankan dan tidak aman.

Apa hydraulic lock yang diperingatkan semua orang itu? Saluran drainase tersumbat membuat air hujan terkumpul di depan bulkhead mesin, tempat brake booster menariknya ke intake manifold. Diagnosis: air di silinder. Perbaikan kami menelan 30,000 rubel – periksa saluran drainase Anda.

Berapa anggaran yang harus Anda siapkan? Jauh lebih besar daripada harga beli. Seorang pemilik membayar $7,500 untuk E38 di Armenia dan telah menghabiskan sekitar 1.5 juta rubel untuknya dalam setahun, hampir tanpa menyentuh bodywork. Pemilik lain memasukkan 2.5 juta rubel ke E36 dan menjualnya seharga 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel asli di sini: Oke, Bumer: “tiga”, “lima”, dan “tujuh” dari tahun sembilan puluhan