BMW: ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਅਮਰ ਦੰਤਕਥਾਵਾਂ

ਇਨ੍ਹਾਂ ਤਿੰਨਾਂ ਦੀ ਕੁੱਲ ਉਮਰ ਭਾਵੇਂ 68 ਸਾਲ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ “ਰੇਟ੍ਰੋ ਟੈਸਟ” ਕਹਿਣ ਵਾਲਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਨਹੀਂ। ਇਹ “ਬੂਮਰ” ਅਜੇ ਵੀ ਪੂਰੇ ਜੋਰ ਨਾਲ ਚੱਲ ਰਹੇ ਹਨ, ਲਗਭਗ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਸੜਕ ਤੇ ਨਿਕਲਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਆਪਣਾ ਵਾਅਦਾ ਨਿਭਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਆਨੰਦ? ਬਿਲਕੁਲ, ਉਹ ਵੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਤਿੰਨ ਭਰਾ, ਤਿੰਨ ਦੰਤਕਥਾਵਾਂ, ਤਿੰਨ ਮਿਜ਼ਾਜ – ਜਾਂ BMW ਦੀਆਂ ਤਿੰਨ ਤਸ਼ਖੀਸਾਂ?

ਦ੍ਰਿਸ਼ ਸੋਚੋ: ਸਵੇਰੇ ਅੱਠ ਵਜੇ, ਥਰਮਾਮੀਟਰ ਤੇ ਮਾਈਨਸ ਦਸ, ਖਾਲੀ ਟੈਸਟ-ਟ੍ਰੈਕ ਸੜਕਾਂ, ਬਰਫ, ਬਰਫੀਲੀ ਪਰਤ ਅਤੇ ਪਾਊਡਰ ਵਰਗਾ ਐਸਫਾਲਟ। ਇਹ ਮਾਰਚ ਦੀ ਛੇਵੀਂ ਤਾਰੀਖ ਹੈ, ਪੈਟਰੋਲਹੈਡ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਠੀਕ ਬਸੰਤ। E39 ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ ਸੈਂਸਰ ਸਰਕਿਟ ਦੇ ਕਿਸੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸੰਪਰਕ ਰਸਤੇ ਤੋਂ ਭਟਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ stability-off ਦੀ ਬੱਤੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਜਲ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਹੋਰ ਸੰਕੇਤ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ?

ਇਹ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਨਹੀਂ – ਪਰਿਵਾਰਕ ਮਿਲਾਪ ਹੈ

“ਥ੍ਰੀ-ਥਰਟੀ”, “ਫਾਈਵ-ਥਰਟੀ”, “ਸੈਵਨ-ਫੋਰਟੀ” – ਅੰਕਾਂ ਵਿੱਚ ਸੰਗੀਤ। ਐਸੀ ਸੰਗਤ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਤਿਉਹਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਸੋਚਣਾ ਔਖਾ ਹੈ: ਇਹ ਸੈਡਾਨ ਕਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਸਗੋਂ ਇੱਕੋ ਅੰਗਣ ਦੀ ਟੋਲੀ ਸਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸਮਾਂ ਵੀ ਬਹੁਤ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਹੀ ਮਿਲਿਆ, 1995 ਤੋਂ 1998 ਤੱਕ। ਮੇਰੇ ਖਿਆਲ ਵਿੱਚ ਉਹ ਕਲਾਸਿਕ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਤਿਕੜੀ ਦਾ ਸ਼ਿਖਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਵੀਹ-ਕੁਝ ਸਾਲ ਬਾਅਦ E36, E39 ਅਤੇ E38 – “ਤਿੰਨ”, “ਪੰਜ” ਅਤੇ “ਸੱਤ” – “ਨੇਕ੍ਰੋਪ੍ਰੀਮੀਅਮ” ਸੈਗਮੈਂਟ ਦੇ ਸਹਿਪਾਠੀ ਬਣ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਕਾਫੀ ਹੈ ਕਿ ਵੇਖਿਆ ਜਾਵੇ ਉਹ ਕਿੱਥੇ ਖੜ੍ਹੇ ਹਨ।

ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਵੀ ਹੈ। ਮੇਰੀ “ਥਰਟੀ-ਨਾਈਨ” ਹੁਣ ਓਡੋਮੀਟਰ ਤੇ 312,000 km ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਡੇਢ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਲਗਾਇਆ ਹਰ ਖਰਚ ਜੋੜਨ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਕਰਾਂ ਤਾਂ ਕੈਲਕੁਲੇਟਰ ਤੇ ਵੀ ਲਗਭਗ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਅੰਕ ਨਜ਼ਰ ਆਵੇਗਾ। ਇਹ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਖੁਦ ਮੈਂ ਸਿਰਫ 15,000 km ਚਲਾਇਆ ਹੈ, ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਦਾ ਔਸਤ ਖਰਚ ਸਮਝਦਾਰ ਹੱਦਾਂ ਵਿੱਚ ਠੀਕ ਨਹੀਂ ਬੈਠਦਾ – ਇਸ ਲਈ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਅਜੇ ਵੀ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਪੈਸਾ ਹੋਰ ਤਰਕਸੰਗਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲਗ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ E36 ਜਾਂ E38 ਖਰੀਦ ਕੇ। ਛੋਟੇ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਠੀਕ ਸਮਝੇ: ਮੈਂ ਆਪਣੀ ਅਧਿਕਾਰਕ ਹੈਸਿਯਤ ਵਰਤ ਕੇ ਦੰਤਕਥਾ ਬਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਸਰਦੀ ਦਾ ਮੌਸਮ ਸਮਾਪਤ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਚੋਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਪਰਖਿਆ।

BMW 740iL (1999)

ਸਮਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਆਲੋਚਕ ਹੈ। E38 ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਦੀ ਹਰ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ “ਸੇਵਨ” ਦੇ ਨਾਲ ਖੜ੍ਹਾ ਕਰੋ ਅਤੇ ਦੱਸੋ ਕਿ ਅਸਲੀ ਰਈਸ ਕੌਣ ਹੈ। ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਦੀਵੀ ਹੈ। E65 ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ F01 ਕਾਰਾਂ ਵੀ ਆਪਣੀ ਉਮਰ ਲੁਕਾਉਣ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜੂਝਦੀਆਂ ਦਿਸਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦਕਿ E38, ਡੋਰਿਅਨ ਗ੍ਰੇ ਵਾਂਗ, ਸਿਰਫ ਹੋਰ ਨਿਖਰਦੀ ਹੈ। ਦੁੱਖ ਹੈ ਕਿ BMW ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੰਨੀ ਨਫ਼ੀਸ ਵੱਡੀ ਸੈਡਾਨ ਨਹੀਂ ਬਣਾ ਸਕੀ। ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਦੋਸ਼ ਕ੍ਰਿਸ ਬੈਂਗਲ ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ – E38 ਉਹਨਾਂ ਆਖਰੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਜੋ ਅਮਰੀਕੀ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਦੇ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਏ – ਪਰ ਉਸ ਕਾਬਲ ਸਿਲੂਏਟ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਰਚਨਹਾਰ, ਆਸਟਰੀਆਈ ਬੋਇਕੇ ਬੋਇਰ, ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ BMW ਦਾ ਮੁੱਖ ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਸਿਰਫ mid-2000s ਵਿੱਚ ਰਿਟਾਇਰ ਹੋਇਆ।

ਗੱਲ ਸਿਰਫ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਨਹੀਂ। ਵੀਹਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਤਰਜੀਹਾਂ ਉਹਨਾਂ ਇੰਜਨਾਂ ਵੱਲ ਮੋੜ ਲਈਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਹਵਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਜਗ੍ਹਾ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ। ਬੋਨਟ ਦੀ ਲਕੀਰ ਉੱਪਰ ਚੜ੍ਹੀ, ਛੱਤ ਦੀ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਵੀ ਨਾਲ ਚੜ੍ਹੇ, ਅਤੇ ਨਤੀਜਾ ਅੱਜ ਦਾ G11 ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਹੈ – ਜੋ ਬੇਸ 730i ਚਾਰ-ਸਿਲਿੰਡਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਚਮਕਦਾਰ ਸੈਵਨ-ਫੋਰਟੀ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਦੌੜਦਾ ਹੈ।

ਪਰ E38 ਦੀ ਸਿਲੂਏਟ ਨੀਵੀਂ ਹੈ – ਆਧੁਨਿਕ 3 Series ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਨੀਵੀਂ – ਅਤੇ ਅਨੁਪਾਤ ਮਿਸਾਲੀ ਹਨ। ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਤਾਂ ਉਹ M Sport BMW 740i ਵੀ ਨਹੀਂ ਦੇਖੀ, 180,000 km ਵਾਲੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਮੇਰੇ ਦੋਸਤ ਜਿਓਰਗੀ ਨੇ ਕਲੇਕਟਰ-ਕੰਡੀਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਬਹਾਲ ਕੀਤਾ। ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਸੀ ਉਹ ਕਾਰ ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਆਵੇਗੀ, ਪਰ ਲਗਭਗ ਹਰ ਰੂਸੀ “ਸੇਵਨ” ਜੋ ਲਗਭਗ ਪਰਫੈਕਟ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਇੱਕ ਗੱਲ ਵਿੱਚ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਹੈ: ਉਹ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਗੈਰਾਜ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਨਿਕਲਦੀ, ਜਾਂ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਨਹੀਂ ਜੇ ਮੌਸਮ ਬਦਲ ਜਾਵੇ। ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੈਵਨ-ਫੋਰਟੀ ਦਾ ਸਵਾਗਤ ਕਰੋ – ਚਮਕ ਥੋੜ੍ਹੀ ਮੰਦੀ, 215,000 km, ਪਰ ਲੰਬੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਤੇ “ਹੱਥ ਨਾ ਲਗਾਓ” ਵਾਲੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ।

ਅੰਦਰੋਂ: ਡਬਲ-ਬ੍ਰੈਸਟਡ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਰੇ

E38 ਦੇ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਬਾਰੇ ਬਲੌਗਰ ਡਗ ਡਿਮਿਊਰੋ ਨੇ ਕਦੇ ਕਿਹਾ ਸੀ: “ਇਸ ਕਾਰ ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਹੋ ਜੋ ਕਾਗਜ਼ੀ ਕਲਿੱਪ ਚੋਰੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਧੀਨ ਨੂੰ ਕੱਢਣ ਲਈ ਦਫ਼ਤਰ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।” ਮੈਂ ਇਹ ਜੋੜਾਂਗਾ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਚੌੜੇ ਮੋੜਿਆਂ ਵਾਲੀ ਡਬਲ-ਬ੍ਰੈਸਟਡ ਜੈਕਟ, ਢਿੱਲੀਆਂ ਪਤਲੂਨਾਂ ਅਤੇ ਪੈਸਲੀ ਟਾਈ ਪਹਿਨੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਕੁਝ ਲੋਕ ਜ਼ੋਰ ਦੇਣਗੇ ਕਿ ਜੈਕਟ ਬਰਗੰਡੀ ਹੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਮੇਰੇ ਲਈ “ਨਵੇਂ ਰੂਸੀ” ਦੀ ਛਵੀ ਅਤੇ “ਸੇਵਨ” ਇਕੋ ਗੱਲ ਨਹੀਂ – ਉਹ ਉਸ ਦਿਨ ਦੀ ਝੱਗ ਸੀ, ਜੋ ਹੁਣ ਲਗਭਗ ਧੁਲ ਚੁੱਕੀ ਹੈ। ਪਰ ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦਾ ਓਵਰਸਾਈਜ਼ ਅਹਿਸਾਸ ਅਜੇ ਵੀ ਜ਼ਿੰਦਾ ਹੈ।

E38 ਦੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਉਹੀ ਬੇਦਾਗ਼, ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਰੇ ਵੇਰਵੇ ਹਨ ਜੋ ਮੇਰੀ E39 ਵਿੱਚ ਹਨ। ਆਰਮਰੇਸਟ ਚੌੜਾ ਹੈ, ਵੈਂਟ ਵੱਡੇ ਹਨ, ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਹੋਰ ਥਾਂ ਬੈਠੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੈਂਟਰ ਕਨਸੋਲ ਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਬਟਨ ਹਨ – ਇੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਤਾਪਮਾਨ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਜ਼ੋਨ ਲਈ ਹਵਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੈੱਟ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਅਮੀਰ ਵਰਜਨਾਂ ਵਿੱਚ ਮਸਾਜ਼ ਬਟਨ ਵੀ ਸਨ। ਪਰ ਲਗਜ਼ਰੀ ਦੇ ਦਿੱਖਣ ਵਾਲੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਲਗਭਗ ਗਾਇਬ ਹਨ।

ਇਹ ਮਿਲਾਪ ਇਸ ਨਾਲ ਸਮਝ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ “ਸੇਵਨ” ਅਤੇ “ਫਾਈਵ” ਇੱਕੋ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੀਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਦੇ ਫਰਕ ਨਾਲ ਆਈਆਂ। ਇਹ ਇਹ ਵੀ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ BMW ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਚਮਕੀਲੇ ਦਿਖਾਵੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਅਨੁਭਵ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਅਨੁਭਵ ਦੀ ਗੱਲ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਇਉਂ ਕਹਾਂਗਾ: E38 ਛੁੱਟੀਆਂ ਤੇ ਗਈ E39 ਹੈ।

ਸੜਕ ਤੇ: ਸ਼ਾਂਤ, ਪਰ ਜੀਨ ਆਪਣਾ ਅਸਰ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ

E38 ਦੀ ਖੇਡਾਂ ਵਾਲੀ ਲਕੀਰ ਸ਼ਾਇਦ ਆਪਣੇ ਸਮਕਾਲੀ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਵੱਖਰਾ ਕਰਦੀ ਸੀ; ਅੱਜ ਇਹ ਨਰਮ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਕਾਫੀ ਮ੍ਰਿਦੁ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਸੈਡਾਨ ਹੈ। ਆਰਾਮ ਲਈ ਮੋਟੇ 235/60 R16 ਸਰਦੀ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਰੋ – ਪਰ ਰੋਲ ਅਤੇ ਹੌਲਾ ਝੂਲਣਾ ਇਸਦੇ ਜੀਨਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਸਥਿਰਤਾ ਅਜੇ ਵੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਲਗਭਗ ਲਾਕ ਤੋਂ ਲਾਕ ਚਾਰ ਚੱਕਰ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਲੰਬੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੇਨ ਬਦਲਦਿਆਂ “ਸੇਵਨ” ਕੁਝ ਸੁਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਕਿਹੜਾ ਇੰਜਨ, ਅਤੇ ਉਸ ਦਾ ਖਰਚ

ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਵੀ ਸਮਝ ਆਈ ਕਿ 740iL, E38 ਲਈ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕਾਬਲ-ਏ-ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਥਾਂ ਹੈ, ਜੋ ਵਿੰਟੇਜ ਸ਼ਿਕਾਰੀਆਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਖੁਸ਼ਖਬਰੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ। ਇਹ ਪੀੜ੍ਹੀ 1994 ਤੋਂ 2001 ਤੱਕ ਦਸ ਇੰਜਨ ਰੂਪਾਂ ਨਾਲ ਚੱਲੀ, ਪਹਿਲੀਆਂ ਡੀਜ਼ਲ “ਸੇਵਨ” ਸਮੇਤ, ਪਰ ਮੁੱਖਧਾਰਾ ਚੋਣ ਕੁਦਰਤੀ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲਾ ਪੈਟਰੋਲ V8 ਸੀ। ਇਹ 1999 ਵਾਲੀ ਕਾਰ 1998 ਦੇ ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸੁੱਕੜੀਆਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ, ਨਵੀਂ ਬਣਤਰ ਵਾਲੀਆਂ ਟੇਲ ਲਾਈਟਾਂ, DSC, ਸਾਈਡ ਏਅਰਬੈਗ ਮਿਆਰੀ ਤੌਰ ਤੇ – ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਾਰ-ਲਿਟਰ ਅੱਠ ਦੀ ਥਾਂ ਨਵਾਂ 4.4 ਆਇਆ। ਤਾਕਤ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਬਦਲੀ (286 ਮੁਕਾਬਲੇ 282 hp), ਪਰ ਐਲੂਮੀਨਿਅਮ-ਸਿਲਿਕਨ ਲਾਈਨਰ ਅਤੇ ਇੰਟੇਕ ਤੇ ਮਸ਼ਹੂਰ VANOS ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਆਏ।

ਤੰਦਰੁਸਤ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੰਜਨ ਲਗਭਗ ਦੋ-ਟਨ “ਸੇਵਨ” ਨੂੰ ਅਸਲੀ ਊਰਜਾ ਦੇਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 6.9 seconds ਵਿੱਚ 0-100 ਸਮਾਂ ਮੇਰੀ E39 530i ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਹਕੀਕਤ ਵਿੱਚ ਤੀਜ਼ੀ ਦੀ ਦਰ ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀ ਤੀਖਣਤਾ ਦੋਵੇਂ ਇਸ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੰਦ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਖਿੱਚ ਬਿਨਾ ਅਚਾਨਕ ਝਟਕੇ ਦੇ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਬਣਦੀ ਹੈ, ਆਵਾਜ਼ ਰਈਸ ਪਰ ਸੰਯਮਿਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਾਨਵਰੀ ਜਜ਼ਬੇ ਸੁੱਤੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਛੁੱਟੀਆਂ ਤੇ ਬੋਨਿਫੇਸ।

ਇਹ ਸਭ ਤਦ ਹੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੇ ਇੰਜਨ ਤੰਦਰੁਸਤ ਹੋਵੇ। ਜੇ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਜਪਾਨ ਤੋਂ 150,000-200,000 ਰੂਬਲ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ ਬੋਨਿਫੇਸ ਲੱਭਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ – ਓਵਰਹੌਲ ਲਗਭਗ ਦੂਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕੜੀ ਹੈ

ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਾਰਾਂ ਬਾਰੇ ਮੈਂ ਸੰਦੇਹੀ ਹਾਂ: ਬਹੁਤ ਪੁਰਾਣਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਦੀ ਉਮਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖੋਲ੍ਹ ਕੇ ਰੱਖ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਪੁਰਾਣੇ-ਸਕੂਲ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਵਿੱਚ ਆਰਾਮ ਜੋੜਨ ਨਾਲੋਂ ਰੁਕਾਵਟ ਵੱਧ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਇਸ “ਸੇਵਨ” ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟਾਂ ਦੀ ਲੌਜਿਕ ਅਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਠੀਕ ਜਿਹੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਝਟਕੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਅਗਲੀ ਸ਼ਿਫਟ ਦਾ ਸੁਖ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਮਹਿੰਗਾ ਪਵੇਗਾ। ਮੈਨੁਅਲ ਸਰਲ, ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਹੁੰਦਾ – ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਕਿਉਂਕਿ E38 ਆਖਰੀ “ਸੇਵਨ” ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਨਾਲ ਮਿਲਦੀ ਸੀ। ਪਰ ਹੁਣ ਉਹ ਮਿਲੇਗੀ ਕਿੱਥੇ?

ਫਿਰ ਤੁਸੀਂ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹੋ

ਸੈਵਨ-ਫੋਰਟੀ ਬਾਰੇ ਮੇਰਾ ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦੇਣ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਸੀ – ਅਤੇ ਫਿਰ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਸਰਪੈਂਟਾਈਨ ਤੇ ਚਲਾਇਆ, ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਰਫ ਤੇ। ਸੁਣੋ: ਇਹ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਲੜਾਕੂ ਹੈ। ਇੱਕ ਬੌੰਬਰ-ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ। ਅੱਧੇ ਟੈਂਕ ਸਮੇਤ 1964 kg ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਭਾਰ ਦਾ 51% ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਅੱਗਲੇ ਐਕਸਲ ਤੇ ਹੈ। ਪਹਾੜੀ ਸੜਕ ਤੇ E38 ਬਿਨਾ ਜਤਨ ਨੱਕ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਆਰਕ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਜਦ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸਲਾਈਡ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਪੂਰਵ-ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਨਾਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੇ ਇਸ ਮੇਲ ਨਾਲ E38 ਐਤਵਾਰ ਦੀ ਪਰਿਵਾਰਕ ਯੰਗਟਾਈਮਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਫਿੱਟ ਹੈ। ਇਸਨੇ ਆਪਣੇ ਮਾਲਕ ਕੋਲ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਾਲ ਇਹੀ ਕੰਮ ਕੀਤਾ – ਅਤੇ ਇਸ ਟੈਸਟ ਤੋਂ ਕੁਝ ਹੀ ਬਾਅਦ ਇਹ 420,000 ਰੂਬਲ ਵਿੱਚ ਵਿਕ ਗਈ। ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਨਮੂਨਾ ਮਿਲ ਗਿਆ।

ਮੈਨੂੰ ਅਫਸੋਸ ਨਹੀਂ ਕਿ ਉਹ ਮੈਂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਕਲਾ ਦੇ ਨਮੂਨੇ ਵਜੋਂ ਮੈਂ “ਸੇਵਨ” ਨੂੰ ਸਲਾਮ ਕਰਦਾ ਹਾਂ: E38 ਇਸ ਤਿਕੜੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇਕੱਲੀ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਕੋਲ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਕਲੇਕਟਰ ਵੈਲਿਊ ਦਾ ਅਸਲੀ ਦਾਅਵਾ ਹੈ। ਉੱਥੇ ਪਹੁੰਚਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਬੇਸ਼ੱਕ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਤੋਂ ਹੋਰ ਤਿੰਨ ਜਾਂ ਚਾਰ ਗੁਣਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਅਸੀਂ ਲਗਭਗ ਦੋ ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਦੇ ਬਜਟ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ – ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਜੇ ਬਚੀ ਹੋਈ ਕੀਮਤ ਹੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਤੁਹਾਡੀ ਇਕੱਲੀ ਮੰਗ ਹੈ ਤਾਂ Octavia ਜਾਂ Camry ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨਿਵੇਸ਼ ਦਿਸਦੀਆਂ ਹਨ।

BMW 320i (1995)

ਤਿੰਨ ਲੱਖ ਰੂਬਲ ਲਈ ਜਿਊਂਦੀ BMW E36 ਯੇਤੀ ਵਰਗੀ ਚੀਜ਼ ਹੈ। ਇੱਕ ਦੰਤਕਥਾ। ਬਹੁਤ ਲੋਕ ਮੰਨਦੇ ਹਨ, ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੇਖੀ ਨਹੀਂ। ਤਾਂ ਅੱਖਾਂ ਭਰ ਕੇ ਅਸਲ ਚਮਤਕਾਰ ਦੇਖੋ: ਇਹ ਹਲਕੇ ਜਾਮਨੀ ਰੰਗ ਦੀ ਸੈਡਾਨ, 1995 ਵਿੱਚ ਬਣੀ, ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ 225,000 ਰੂਬਲ ਵਿੱਚ ਖਰੀਦੀ ਗਈ ਸੀ – ਨਾਲ ਚੇਲਿਆਬਿੰਸਕ ਦੀਆਂ ਟਿਕਟਾਂ ਅਤੇ ਮਾਸਕੋ ਤੱਕ ਕਾਰ ਕੈਰੀਅਰ। ਤਾਂ ਮੇਰੀ E39 ਦੀ ਅੱਧੇ ਮਿਲੀਅਨ ਵਾਲੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਕੀ ਮੈਂ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ “ਥਰਟੀ-ਸਿਕਸਥ” ਵੀ ਲੈ ਸਕਦਾ ਸੀ?

ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ, ਹਾਂ। ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਸਮੱਸਿਆ ਸੁਲਝਾਉਣ ਲਈ ਯੁੱਗ ਲੱਗ ਜਾਂਦੇ। ਇਸ E36 ਵਰਗੇ ਹੋਰ ਅਜੂਬੇ ਨਹੀਂ ਆਉਣਗੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨੇ ਉਹ ਸਭ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਖਰੀਦ ਲਏ ਹਨ।

ਅਚਾਨਕ ਸਭ ਇਸਨੂੰ ਕਿਉਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ

ਥਰਟੀ-ਸਿਕਸਥ ਦੀ ਦੂਜੀ ਜਵਾਨੀ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਭਭਕ ਉੱਠੀ। ਇਹ, ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ, ਮੇਲਨਿਕੋਵ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਸਹਿਕਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਪੰਜ ਚੇਲੇ ਗਿਣਦਾ ਹਾਂ – ਹਾਲਾਂਕਿ ਵਲਾਦੀਮੀਰ ਨੇ ਖੁਦ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ BMW 325i ਵੇਚ ਦਿੱਤੀ, ਕਹਿੰਦਾ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਇਸ ਤੋਂ ਥੱਕ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰ ਚੁੱਕਾ ਹੈ। ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਹੱਥੋਂ ਹੱਥ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਿਆਰ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹ ਕੇ ਖਾਦ-ਪਾਣੀ ਪਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਸੋਹਣੀ ਕਹਾਣੀ ਉਹ “ਥ੍ਰੀ” ਦੀ ਹੈ ਜੋ ਰੇਸਰ ਸੇਰਗੇਈ ਉਦੋਤੋਵ ਨੇ ਬਣਾਈ, ਜਿਸਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਸਾਡੇ ਕਈ ਸਰਕਿਟ ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹੋ – ਉਹ ਹੇਠਾਂ ਇਹ ਗੱਲ ਪਹਿਲੇ ਹੱਥ ਦੱਸ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ ਤੇ, ਮੈਨੂੰ ਨਿਕੀਤਾ ਸਿਤਨਿਕੋਵ, Avtorevyu ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਵਿਗਿਆਪਨ ਡਾਇਰੈਕਟਰ, ਦੇ ਗੈਰਾਜ ਵਾਲੀ ਇਹ ਬਜਟ ਥ੍ਰੀ-ਟਵੈਂਟੀ ਹੋਰ ਦਿਲਚਸਪ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਪੂਰੀ ਕਾਰ, E39 ਦੀ ਮਰੰਮਤ ਦੀ ਕੀਮਤ ਤੇ।

ਐਸੇ ਤੋਹਫ਼ੇ ਵਾਲੇ ਘੋੜੇ ਦੇ ਮੂੰਹ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਵੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ। ਜਾਂ ਕਹੋ, ਤੁਸੀਂ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਦੇ ਰੰਗ ਜਾਂ ਇੰਜਨ ਸਮਰੱਥਾ ਵੱਲ ਵੀ ਨਹੀਂ ਵੇਖਦੇ। ਜੇ ਸਿਲਾਂ ਅਤੇ PTS ਆਪਣੀ ਥਾਂ ਹਨ, ਲੈ ਲਓ। ਕਿਸ ਲਈ?

ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਲਾਈਨ-ਅੱਪ ਦਾ ਪਰਾਇਆ ਜੀਵ

ਇਸ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀਆਂ “ਥ੍ਰੀਆਂ” ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਾਲੀਆਂ BMWs ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੀਆਂ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਹਨ। E30/E32/E34 ਸਮੂਹ ਇਤਾਲਵੀ ਸੂਟਾਂ ਵਾਲਾ ਮਾਫੀਆ ਸੀ। E38/E39/E46 ਆਬਾਦੀ ਕਰੀਅਰਿਸਟ ਸੀ। E36 ਬਸ ਇਕ ਐਲਿਯਨ ਹੈ – ਆਪਣੇ ਵਿਲੱਖਣ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਛੱਤ ਤੇ ਲਪੇਟੇ ਜਾਂਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਰਗੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਤੱਕ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ BMW ਨੇ ਮੁੜ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ। ਜਾਂ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ Saab ਵਰਗੇ ਵੈਂਟ।

ਬੇਸ ਸਪੇਸਿਫਿਕੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾ ਰੀਚ ਲਈ ਐਡਜਸਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਨਾ ਉਚਾਈ ਲਈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਖੱਬੇ ਵੱਲ ਮੁੜਿਆ ਹੈ – ਫਿਰ ਵੀ ਤੁਸੀਂ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਬੈਠਦੇ ਹੋ। ਸੀਟ ਨੀਵੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਫੜਦੀ ਹੈ, ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਕਰਿਸਪ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਹਿਲਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਮਿਜ਼ਾਜ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਤੈਅ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਕਿਹੜੀ ਸ਼ਖਸੀਅਤ ਅਸੀਂ ਗੁਆ ਲਈ ਹੈ।

ਛੇ ਸਿਲਿੰਡਰ, ਦੋ ਲਿਟਰ, ਇੱਕ ਆਵਾਜ਼

ਦੋ ਲਿਟਰ ਲਈ ਛੇ ਸਿਲਿੰਡਰ। ਐਸੇ ਬਣਤਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਨ ਕਦੇ ਸਿਰਫ BMW ਨੇ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault ਅਤੇ Nissan ਨੇ ਵੀ ਬਣਾਏ ਸਨ। ਪਰ ਸਿਰਫ BMW ਵਿੱਚ ਸਿਲਿੰਡਰ ਇਕ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਸਨ ਅਤੇ ਉਹ ਆਰਕੈਸਟਰਾ ਵਾਂਗ ਵੱਜਦੇ ਸਨ। ਸਿੰਗਲ-ਇੰਜੈਕਟਰ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ M52B20 150 hp ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਿਆਰੀ ਟ੍ਰਿਮ ਵਿੱਚ ਸੈਡਾਨ ਦਾ ਵਜ਼ਨ ਤਰਾਜੂ ਤੇ 1345 kg ਸੀ – Vesta Sport ਦੇ ਪੱਧਰ ਦਾ ਪਾਵਰ-ਟੂ-ਵੇਟ ਅਨੁਪਾਤ। ਪਰ ਕਿੰਨਾ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਥ੍ਰੌਟਲ, 3500 rpm ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਿੰਨੀ ਚਮਕੀਲੀ ਚੜ੍ਹਾਈ, ਅਤੇ ਕਿਹੜੀ ਆਵਾਜ਼। “ਸੇਵਨ” ਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਥੇ ਤੀਜ਼ੀ ਹਕੀਕਤ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਮਕੀਲੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਤੇ 50.3%

ਗੈਰ-ਮਿਆਰੀ Koni Street ਡੈਂਪਰਾਂ ਨੇ ਇਸ “ਥ੍ਰੀ” ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਕੀਤਾ ਪਰ ਇਸਦਾ DNA ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ: ਭਾਰ ਦਾ 50.3% ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਤੇ। E36 ਨੂੰ ਜਿਵੇਂ ਪਤਾ ਹੀ ਨਹੀਂ ਕਿ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਰਦੀ ਵਾਲੀ ਸੜਕ ਤੇ ਇਹ ਥ੍ਰੌਟਲ ਛੱਡਣ ਤੇ ਵੀ, ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇਣ ਤੇ ਵੀ ਪਾਸੇ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ 3.5 ਚੱਕਰ ਲਾਕ ਤੋਂ ਲਾਕ ਦੇ ਨਾਲ ਲੰਬੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਜਦ ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਲਾਈਡ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਲਪੇਟਣ ਜਿਹਾ ਅਹਿਸਾਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਉਲਟ, ਤੁਸੀਂ ਹੋਰ ਤੇ ਹੋਰ ਸਟੀਅਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਂਗਲਾਂ ਹੇਠ ਕੁਦਰਤੀ ਵਜ਼ਨ ਹੈ ਜੋ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੱਗਲੇ ਪਹੀਏ ਕੀ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਹੁਣ ਮੈਂ ਵੀ ਇਸ ਕਲਟ ਵਿੱਚ ਹਾਂ।

ਹੈਰਾਨੀ ਨਹੀਂ ਕਿ ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਾਲੀ E36 ਦੀ ਤਿੰਨ-ਲਿੰਕ ਧਾਰਣਾ ਨਵੀਂ Mini ਦੇ ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦਾ ਆਧਾਰ ਬਣੀ ਅਤੇ ਅੱਜ ਵੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਹੈ, 3 Series ਦੇ ਖੁਦ ਅੱਗੇ ਵੱਧ ਜਾਣ ਤੋਂ ਕਾਫੀ ਬਾਅਦ। ਇਕ ਅਸਾਧਾਰਣ ਚੈਸਿਸ। ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਫਿਗਰ-ਸਕੇਟਿੰਗ ਚੈਂਪੀਅਨ।

ਇਹ ਕੀ ਨਹੀਂ ਹੈ

ਜਾਂ ਕਹੋ ਚੈਂਪੀਅਨ ਦਾ ਟ੍ਰੇਨਿੰਗ ਰਿਗ। ਇਸਨੂੰ ਰੋਜ਼ ਚਲਾਉਣਾ ਸ਼ੋਰ ਵਾਲਾ, ਤੰਗ, ਦੁਖਦਾਈ ਅਤੇ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਲੀ ਖੇਡਾਂ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਈਲ ਬਣਨ ਲਈ ਥ੍ਰੀ-ਟਵੈਂਟੀ ਕੋਲ ਤਾਕਤ, ਲਿਮਿਟਡ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ ਅਤੇ ਰੋਲ ਕੇਜ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਪਰ ਪੂਰਨਤਾ ਦੀ ਰਾਹ ਬਾਰੇ ਸੇਰਗੇਈ ਉਦੋਤੋਵ ਨੂੰ ਪੁੱਛੋ – ਅਤੇ ਅੱਜ ਥ੍ਰੀ-ਟਵੈਂਟੀ ਦੀ ਅਸਲੀ ਮਹਾਨਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ Lada ਦੀ ਕੀਮਤ ਤੇ ਇਹ ਵੱਡੇ “B” ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਹੈ।

BMW 530i (2001)

ਆਓ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਨਾ ਦੇਈਏ: ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਸੀ ਕਿ ਮੇਰੀ E39 ਸੁਨਹਿਰੀ ਦਰਮਿਆਨੀ ਹੋਵੇਗੀ, “ਥ੍ਰੀ” ਦੇ ਜੋਸ਼ ਅਤੇ “ਸੇਵਨ” ਦੇ ਆਰਾਮ ਦਾ ਪਰਫੈਕਟ ਮੇਲ। ਹਕੀਕਤ ਵਿੱਚ ਫਾਈਵ-ਥਰਟੀ ਦੋ ਅਸਮਾਨ ਅੱਧਿਆਂ ਤੋਂ ਬਣੀ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ।

ਇੰਜਨ ਅਜੇ ਵੀ ਤੂਫ਼ਾਨ ਹੈ

ਪਹਿਲਾ ਅੱਧਾ M54B30 ਹੈ। ਵੀਹ ਸਾਲ ਦੀ ਉਮਰ ਤੇ ਵੀ ਇਹ ਅਜੇ ਤੂਫ਼ਾਨ ਹੈ। ਗਿਣਤੀ ਅਨੁਸਾਰ, 1631 kg ਤੇ 231 hp ਅੱਜ ਦੀ BMW 530i ਦੇ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਪਰ 4000 rpm ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਾਰਕ ਦਾ ਉਛਾਲ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਫਾਈਵ-ਥਰਟੀ ਕਈ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੋਮਾਂਚਕ ਹੈ।

ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਚਲਾਕੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ: ਇੱਕ ਜਾਣਕਾਰ ਨੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਮੈਪ ਦੁਬਾਰਾ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤਾ, ਉਹ damping ਹਟਾ ਦਿੱਤੀ ਜੋ BMW ਨੇ ਉਤਸਰਜਨ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਲਈ ਲਾਈ ਸੀ। ਇਸ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਬਾਹਰੀ ਸਪੀਡ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ, ਬਸ ਪੈਡਲ ਦੇ ਸਫ਼ਰ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਹਿੱਸਾ ਹੋਰ ਤਿੱਖਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਮਜ਼ਾ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਲਿਪਸ ਹੋਰ ਆਸਾਨ – ਅਤੇ ਹੈਰਾਨੀ ਇਹ ਕਿ ਈਂਧਨ ਖਪਤ ਘਟ ਕੇ 11.5 l/100 km ਰਹਿ ਗਈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਫਾਈਵ-ਥਰਟੀ E36 ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਤਿੱਖੀ ਹੈ।

ਮੈਨੂੰ ਖੁਸ਼ੀ ਹੈ ਕਿ ਡੇਢ ਸਾਲ ਅਤੇ 15,000 km ਵਿੱਚ ਇੰਜਨ ਨੇ ਕੋਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ – ਹਰੇਕ 3000 km ਤੇ ਇੱਕ ਲਿਟਰ ਤੇਲ ਦੀ ਪਿਆਸ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਾਕ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ। ਠਹਿਰੋ, ਕੀ ਮੈਂ ਉਹ ਕਹਾਣੀ ਨਹੀਂ ਸੁਣਾਈ? ਇਸ ਲਈ ਆਪਣਾ ਵੱਖਰਾ ਭਾਗ ਬਣਦਾ ਹੈ।

ਬਾਡੀ ਹੋਰ ਕਾਨੂੰਨਾਂ ਨਾਲ ਜੀਊਂਦੀ ਹੈ

ਇੰਜਨ BMW 530i ਦੀ ਰੂਹ ਹੈ, ਪਰ ਬਾਡੀ ਆਪਣੇ ਨਿਯਮਾਂ ਨਾਲ ਜੀਊਂਦੀ ਹੈ। E39 ਦੀ ਰਾਈਡ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ “ਥ੍ਰੀ” ਨਾਲੋਂ “ਸੇਵਨ” ਦੇ ਕਾਫੀ ਨੇੜੇ ਹਨ। ਆਰਾਮ ਕਦੇ ਸੰਦੇਹ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਸੀ: ਨਰਮ, ਸ਼ਾਂਤ, ਸੁਖਦਾਈ। ਰੋਲ ਵੀ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਜਿਸ ਗੱਲ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਹੈਰਾਨ ਕੀਤਾ ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ E39 ਇਸ ਟੋਲੀ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਨੱਕ-ਭਾਰੀ BMW ਹੈ, ਅੱਗਲੇ ਐਕਸਲ ਤੇ 51.1% – ਅਤੇ ਇਹ ਮੇਰੀ ਮੂਲ ਤੌਰ ਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਾਰ ਨਾਲ ਹੈ ਜੋ ਹੁਣ ਹਲਕੇ ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਲਿਮਿਟਡ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ ਵੀ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ 16 kg ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸੁਣਨ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਸਰਪੈਂਟਾਈਨ ਤੇ ਅੱਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੋ E36 ਸੁਭਾਵਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਕਰਦੀ ਹੈ, E39 ਤੋਂ ਉਹ ਮੰਗਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਫਿਸਲਣ ਵਾਲੇ ਮੋੜ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਜਾਂ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਨਾਲ ਥਾਂ ਤੇ ਰੱਖਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ; ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਮੁੜਣ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦੀ। ਇੱਥੇ ਤਾਕਤਵਰ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਲਿਮਿਟਡ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ ਆਪਣੀ ਜਗ੍ਹਾ ਕਮਾ ਲੈਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਦ ਕੋਣ ਸੈੱਟ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਫਾਈਵ-ਥਰਟੀ ਉਸਨੂੰ ਥ੍ਰੀ-ਟਵੈਂਟੀ ਨਾਲੋਂ ਹੋਰ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ ਹੋਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਫੜੀ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।

ਕੀ E39 ਸਰਦੀ ਦੀ ਕਾਰ ਵਜੋਂ ਚੰਗੀ ਹੈ?

ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਅਕਸਰ ਪੁੱਛਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਛੋਟੇ ਵਿੱਚ: ਹਾਂ, ਤਿੰਨ ਸ਼ਰਤਾਂ ਤੇ।

• ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਸਲਾਈਡ ਉਕਸਾਉਣ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨ ਦੋਵੇਂ ਵੇਲੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਲਈ
• ਚੰਗੇ ਟਾਇਰ। ਇਸ ਸਰਦੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੇ ਮੈਂ ਘਿਸੇ Pirelli ਦੀ ਥਾਂ ਨਵੇਂ ਸਟੱਡਡ Continental IceContact 2s ਲਗਾਏ, ਜੋ ਬਰਫ ਅਤੇ ਬਰਫੀਲੀ ਪਰਤ ਤੇ ਚੰਗੀ ਗ੍ਰਿਪ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਐਸਫਾਲਟ ਤੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤਾਅ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਟੱਡ ਨਹੀਂ ਝਾੜਦੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਨਰਮੀ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ
• ਲਿਮਿਟਡ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ। E39 ਤੇ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ aftermarket ਹੈ – ਪਰ ਮੇਰੇ ਖਿਆਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਾਰ ਬੋਰਿੰਗ ਵੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਵੀ

ਤੇ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ?

ਪਿਛਲੀ ਬਸੰਤ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਜਵਾਬ ਤਿਆਰ ਸੀ: ਕੋਈ ਨਵਾਂ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਲੱਭੋ ਜੋ E39 ਨੂੰ ਹੋਰ ਕੱਸ ਕੇ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੰਭਲ ਕੇ ਚਲਾਵੇ। BMW M Tech II ਕਿਟ ਜੋ M-package “ਫਾਈਵਜ਼” ਤੇ ਆਉਂਦੀ ਸੀ, ਮਿਸਾਲ ਲਈ, ਜਾਂ ਟਿਊਨਿੰਗ ਕੈਟਾਲੌਗਾਂ ਤੋਂ ਕੁਝ। ਮਹਾਮਾਰੀ ਨੇ ਉਹ ਯੋਜਨਾ ਰੋਕ ਦਿੱਤੀ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਮੈਨੂੰ ਮੂਲ ਵਿਚਾਰ ਤੇ ਘੱਟ ਯਕੀਨ ਹੈ। ਨਵਾਂ ਫੈਕਟਰੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਲਗਭਗ E36 ਜਿੰਨਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਕਿ E39 ਨੂੰ ਆਰਾਮਦਾਇਕ “ਥ੍ਰੀ” ਬਣਾ ਦੇਵੇ। ਤਾਂ – ਸ਼ਾਇਦ ਗਰਮੀ ਵਾਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਥਾਂ ਗਰਮੀ ਵਾਲੀ ਕਾਰ? ਜਾਂ ਆਖਿਰ ਟਿਊਨਿੰਗ? ਠੀਕ ਹੈ, ਬਿਮਰ, ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਟੈਸਟ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਾਕ: ਸਾਵਧਾਨੀ ਦੀ ਕਹਾਣੀ

ਕੁਦਰਤੀ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲੇ M54B30 ਨਾਲ “ਫਾਈਵ” ਖੁਸ਼ੀ ਅਤੇ ਦਰਦ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਿਲਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਪੈਟਰੋਲ ਹਵਾ ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮਿਸਾਲ ਹੈ ਕਿ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਪ੍ਰਤਿਭਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬਿਨਾ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਮੁਸੀਬਤ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਸ ਵਿੱਚੋਂ ਸੁਚੱਜੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੱਢਦੀ ਹੈ। E39 ਅੰਦੋਲਨ ਵਿੱਚ ਹਰ ਨਵੇਂ ਆਏ ਨੂੰ ਦੋ ਮੁੱਖ ਸ਼ਬਦ ਪਤਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ – “ਜ਼ੰਗ” ਅਤੇ “ਇੰਜਨ ਰੀਬਿਲਡ”। ਤੀਜਾ ਵੀ ਹੈ: “ਡ੍ਰੇਨੇਜ”। ਇਹੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਪਿਛਲੀ ਗਰਮੀ ਇਸ ਬਾਰੇ ਪਤਾ ਲੱਗਿਆ।

ਜੇ ਡ੍ਰੇਨ ਬੰਦ ਹੋਣ, ਤਾਂ ਵਿੰਡਸਕਰੀਨ ਤੋਂ ਆਇਆ ਮੀਂਹ ਦਾ ਪਾਣੀ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ, ਸਗੋਂ ਇੰਜਨ ਬਲਕਹੈੱਡ ਦੇ ਅੱਗੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਵਾਲੀ ਟਰੇ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ – ਜਿੱਥੇ, ਕਿਸਮਤ ਨਾਲ ਕਹੋ, ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਵੀਹ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀ ਕਾਰ ਤੇ ਬੂਸਟਰ ਸੀਲ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਟਬ ਅੱਧਾ ਭਰਦਾ ਹੈ ਵੈਕਿਊਮ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਅੰਦਰ ਖਿੱਚਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਚੱਲ ਪੈਂਦੇ ਵੇਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਹੇਠਲਾ ਛਪਛਪਾ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਚੁੱਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮਾਲਕ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਕਿਸਮਤ ਸਾਥ ਨਾ ਦੇਵੇ, ਤੁਸੀਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਐਕਸਲਰੇਟ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਬ੍ਰੇਕ ਮਾਰਦੇ ਹੋ – ਅਤੇ BMW ਸਟਾਲਿਨਗ੍ਰਾਦ ਦਾ ਬਦਲਾ ਲੈਂਦੀ ਹੋਈ ਪਾਣੀ ਦੀ ਧਾਰ ਸਿੱਧੀ ਇੰਟੇਕ ਮੈਨਿਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਭੇਜ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਸੁੱਕੀ ਸੜਕ ਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਾਕ ਪੱਕਾ।

ਅਤੇ ਜੇ ਕਰਮਾ ਠੀਕ ਹੋਵੇ ਤਾਂ, ਮੇਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਤੁਸੀਂ ਦੁਕਾਨ ਨੇੜੇ speed bump ਲਈ ਬਸ ਹੌਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਆਈਡਲ ਤੇ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਤਸ਼ਖੀਸ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਇਕੋ ਹੈ – ਸਿਲਿੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ – ਪਰ ਨਤੀਜੇ ਵੱਖਰੇ ਹਨ। ਮੈਂ ਭਿੱਜੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਧੁੱਤੀ ਹੋਈ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਨਾਲ ਬਚ ਨਿਕਲਿਆ। M54 ਦੀ ਕਨੇਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਅਸੈਂਬਲੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਾਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਇਮਲਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਚ ਗਈ। “ਫਾਈਵ” ਸਿਲਿੰਡਰ ਸੁਕਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਟਾਰਟ ਹੋਈ ਅਤੇ ਅੱਜ ਤੱਕ ਉੱਡਦੀ ਹੈ। ਮਰੰਮਤ, ਨਵਾਂ ਬੂਸਟਰ, ਸਿਸਟਮ ਬਲੀਡ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਬੋਨਸ ਵਜੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕਾਂ ਦਾ ਸੈੱਟ ਮਿਲਾਕੇ 30,000 ਰੂਬਲ ਪਿਆ। ਤਜਰਬਾ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਹ ਅੱਗੇ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹਾਂ: ਆਪਣੇ ਡ੍ਰੇਨ ਚੈਕ ਕਰੋ।

ਜਿਓਰਗੀ ਬਾਲਾਬਾਦਝਯਾਨ: E38 ਖਰੀਦਣਾ ਅਤੇ ਬਹਾਲ ਕਰਨਾ

ਜਿਓਰਗੀ ਬਾਲਾਬਾਦਝਯਾਨ

ਗੱਲ ਕਾਬਿਲ-ਏ-ਗੌਰ ਹੈ, ਪਰ ਰੂਸੀ ਸੈਕੰਡਰੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ E38 “ਸੇਵਨ” ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ ਜਰਮਨੀ ਜਿੰਨੀ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫੀ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਲੱਭਣਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ। “ਸੇਵਨ” ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡੇ ਹਨ: ਜੋ ਫਿਲਮ ਬਿਮਰ ਵਾਲੀ BMW ਦੀ ਕਾਪੀ ਲੱਭ ਰਹੇ ਹਨ – ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸਭ। ਹਰ ਪਸੰਦ ਅਤੇ ਬਜਟ ਲਈ ਦਲੇਰ ਕਾਲੀ-ਉੱਤੇ-ਕਾਲੀ ਸੈਡਾਨਾਂ ਦੀ ਕੋਈ ਘਾਟ ਨਹੀਂ। ਮੈਨੂੰ ਕੁਝ ਹੋਰ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਬੇਨਤੀਜਾ ਮਾਰਕੀਟ ਵੇਖਦਾ ਰਿਹਾ।

ਵੈਸੇ, ਹੈਰਾਨੀ ਹੈ ਕਿ ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਇੰਨੀਆਂ E38s ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਉਹ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਲਗਭਗ ਅਦ੍ਰਿਸ਼ ਹਨ – ਅਕਸਰ ਹਫ਼ਤਾਵਾਰ ਦਿਨਾਂ ਤੇ ਹੀ ਨਿਕਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਾਂ ਗੈਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਬੈਠੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਆਪਣੀ ਛੋਟੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੀ ਅਮਰੀਕੀ BMW 740i, 2000 ਵਿੱਚ ਬਣੀ, ਅਰਮੇਨੀਆ ਵਿੱਚ 175,000 km ਨਾਲ ਖਰੀਦੀ। ਵਿਰਲਾ ਰੰਗ, Stratus Metallic, ਹਲਕੇ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਨਾਲ – ਲਗਭਗ ਪੰਜ ਸੌ ਫੇਸਲਿਫਟ ਸੈਵਨ-ਫੋਰਟੀ ਹੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਣੀਆਂ। ਉਤਨਾ ਹੀ ਵਿਰਲਾ M Sport ਪੈਕੇਜ Sachs ਡੈਂਪਰ, Shadow Line ਕਿਟ, ਫੋਲਡਿੰਗ ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਵਿੱਚ ਬੀਤੇ ਸਾਲਾਂ ਕਰਕੇ ਬਾਡੀ ਬਿਲਕੁਲ ਵਧੀਆ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵੀ। ਕੀਮਤ ਸਿਰਫ $7500 ਸੀ। ਪਰ ਇਹ ਯੰਗਟਾਈਮਰ ਮੋਰਗੇਜ ਦੀ ਸਿਰਫ ਡਾਊਨ ਪੇਮੈਂਟ ਹੈ।

ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਦੀ ਗਰਮੀ ਨੇ ਸੀਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਵੀ ਸੁਕਾ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਮੋਲਡਿੰਗਾਂ ਖਰਾਬ ਹੋ ਚੁੱਕੀਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਧੁੰਦਲੀਆਂ ਹੋ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਮੈਂ ਇਸ ਕਾਰ ਤੇ ਪੂਰਾ ਇੱਕ ਸਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਮਨਚਾਹੀ ਹਾਲਤ ਤੱਕ ਲਿਆਂਦੇ ਹੋਏ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਗਭਗ 1.5 ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਖਰਚ ਕਰ ਚੁੱਕਾ ਹਾਂ – ਅਤੇ ਉਹ ਵੀ ਬਾਡੀਵਰਕ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਛੂਹੇ ਬਿਨਾਂ। ਪੈਸਾ ਨਵੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ, ਛੋਟੇ ਸਜਾਵਟੀ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ, ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਟ੍ਰਿਮ, ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਬਹਾਲੀ, ਗਾਇਬ ਫਾਸਟਨਰਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਤੇ ਗਿਆ। ਵੈਸੇ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਹੁਣ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ।

ਅੱਗੇ ਤੋਂ ਗੱਲ ਹੋਰ ਮਾੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮਹਿੰਗੀ, ਉੱਚ-ਦਰਜੇ ਦੀ ਕਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਵੀ ਉਹੀ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਜਟਿਲ ਵੀ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਅਤੇ ਸੁਧਰੇ ਹੱਲਾਂ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ, ਇਸ ਲਈ ਹਰ ਫੰਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇਕ ਕਹਾਣੀ ਹੈ।

ਨਿਵੇਸ਼ੀ ਸਮਰੱਥਾ? ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਲਿਆ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਚਿਆ ਜਾਂ ਬਹਾਲ ਕੀਤਾ ਨਮੂਨਾ ਸਮੇਂ ਨਾਲ ਮਹਿੰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ – ਸੰਭਵ ਹੈ ਇੱਕ ਪੂਰੇ ਦਰਜੇ ਤੱਕ। ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਕੀਮਤੀ BMW Individual ਵਰਜਨ ਹੋਣਗੇ, ਵਿਰਲੇ ਰੰਗ-ਮੇਲਾਂ ਵਿੱਚ। ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਸਰੋਤ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹਨ। ਕਾਲੇ ਬਿਮਰ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ।

ਮੈਂ ਵੱਡੇ ਵਿੱਤੀ ਨਤੀਜੇ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ; ਮੈਂ ਬਸ ਇਸਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈਂਦਾ ਹਾਂ। ਅਤੇ ਵੈਸੇ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਚਲਾਉਂਦਾ। ਮੈਂ ਪੂਰਾ ਇੱਕ ਸਾਲ “ਸੇਵਨ” ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਸੋਭਾ ਵਾਪਸ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਲਗਾਇਆ, ਅਤੇ ਬਰਫ ਦੇ ਢੇਰ, ਗਾਰਾ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਤੇ ਗੰਦੇ ਪੈਰ ਜਾਦੂ ਖਰਾਬ ਕਰ ਦੇਣਗੇ। ਕੀਚੜ ਵਿੱਚ “ਸੇਵਨ” ਸੁੰਦਰਤਾ ਉੱਤੇ ਜ਼ੁਲਮ ਹੈ।

ਸੇਰਗੇਈ ਉਦੋਤੋਵ: ਉਹ M316i ਬਣਾਉਣਾ ਜੋ BMW ਨੇ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ

ਸੇਰਗੇਈ ਉਦੋਤੋਵ

ਜੇ BMW ਨੇ ਇਹ ਸੈਡਾਨ ਖੁਦ ਬਣਾਈ ਹੁੰਦੀ ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਨਾਮ M316i ਹੁੰਦਾ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ, ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਦੋਸਤ ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਹ ਕੰਮ ਸੰਭਾਲਿਆ। ਇਹ ਡੇਢ ਨਹੀਂ, ਦੋ ਸਵਾ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਜਦ ਅਸੀਂ ਹਰੀ “ਥ੍ਰੀ” 220,000 ਰੂਬਲ ਵਿੱਚ ਖਰੀਦੀ। ਵਿਚਾਰ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਇੱਕ ਸੋਹਣੀ ਕਲਾਸਿਕ ਬਣੇ ਜੋ ਸ਼ਹਿਰ ਅਤੇ ਸਰਕਿਟ ਦੋਵੇਂ ਵਿੱਚ ਖੂਨ ਵਿੱਚ ਪੈਟਰੋਲ ਵਧਾ ਸਕੇ। ਅਸੀਂ ਕਈ ਥਰਟੀ-ਸਿਕਸ ਵੇਖੀਆਂ ਅਤੇ ਦਹਿਸ਼ਤ ਹੋਈ: ਬਦਲੇ ਪੈਨਲ, ਸੜੀਆਂ ਸਿਲਾਂ, ਫਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਛੇਦ। ਫਿਰ ਇੱਕ ਦਿਨ, ਉਸ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਵਿੱਚੋਂ, ਸਾਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਪੇਸਿਫਿਕੇਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਸੁਹਾਵਣੀ ਚਾਰ-ਸਿਲਿੰਡਰ BMW 316i ਮਿਲ ਗਈ, 200,000 km ਨਾਲ – ਜੰਗ ਦਾ ਕੋਈ ਨਿਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਲ ਪੇਂਟ ਵਿੱਚ।

ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਨੂੰ ਸਾਕਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਅਸੀਂ ਫੌਰਨ M52B28 ਇੰਜਨ (2.8 litres, 193 hp), ਸਬਫ੍ਰੇਮ, E36 M3 ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕ, ਲਿਮਿਟਡ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ, ਵਾਇਰਿੰਗ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਕਈ ਪੁਰਜ਼ੇ ਲੈ ਲਏ। ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਨੇ ਦੋ ਹਫ਼ਤੇ ਕਹੇ ਸਨ, ਪਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਛੇ ਮਹੀਨੇ ਚੱਲਿਆ। ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਾਅਦ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਰਵਿਸ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਆਪਣੇ ਪਰਿਸਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜਨ ਓਵਰਹੀਟ ਹੋ ਗਿਆ – ਤਾਂ ਚੱਕਰ ਮੁੜ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਪੁਰਜ਼ੇ, 150,000 ਰੂਬਲ ਦਾ ਰੀਬਿਲਡ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਇੰਤਜ਼ਾਰ।

BMW, ਹੁਣ 328i, ਨੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ। ਅਸੀਂ ਮਾਸਕੋ ਡ੍ਰਿਫਟ ਟ੍ਰੈਕ ਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਜਿੱਤੇ ਵੀ, ਕਾਰ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਇਹ ਪੂਰਾ ਕੋਰਸ ਨਫ਼ਾਸਤ ਨਾਲ ਢੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਇੱਕ ਰੇਸ ਤਾਕਤ ਗੁਆਉਣ ਅਤੇ ਟੋ ਟਰੱਕ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋਈ – ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਗਾਇਬ। ਇਕ ਹੋਰ ਮਰੰਮਤ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਨਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋਏ, ਮੈਂ 300,000 ਰੂਬਲ ਵਿੱਚ M3 ਤੋਂ ਇੰਜਨ ਖਰੀਦਿਆ: ਇਨਲਾਈਨ ਸਿਕਸ S52B32 (3.2 litres, 243 hp), Bilstein PSS ਕੋਇਲਓਵਰਾਂ ਸਮੇਤ। ਮੇਰਾ ਮਜ਼ਾ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਸੀ; ਇਸ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵੀ ਹੋਰ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਾਅਦ ਮਰੰਮਤ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ।

ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਜੇ ਮੈਂ ਬਲੌਗਰ ਹੁੰਦਾ ਤਾਂ E36 ਬਿਲਕੁਲ ਆਦਰਸ਼ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਹੁੰਦੀ – ਸਮੱਗਰੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ: ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਦੇ ਪਲ, ਟੋ ਟਰੱਕ ਤੋਂ ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ, ਮਤਸੂਰੀ ਇਵੈਂਟ, ਰੋਮਾਂਚਕ ਡ੍ਰਿਫਟ ਕੋਣ। ਪਰ ਟ੍ਰੈਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਹ ਘੱਟ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਨਵੇਂ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ ਵੀ, ਇਸਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ Toyota GT86 ਵਰਗੀ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਦਾ ਰੋਮਾਂਚ ਨਹੀਂ।

ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਸੀਂ ਇਸ ਵਿੱਚ 2.5 ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਪਾਏ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 20,000 km ਚਲਾਏ, ਸਿਰਫ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ “ਥ੍ਰੀ” ਨੂੰ 800,000 ਰੂਬਲ ਵਿੱਚ ਵੇਚਣ ਲਈ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਨੁਕਸਾਨ ਫਿਰ ਵੀ ਸਮਾਂ ਸੀ – ਇਸਨੂੰ ਸਰਵਿਸ ਸੈਂਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਾਉਣਾ ਸਿਰਫ ਤਦ ਹੀ ਵਾਜਬ ਹੈ ਜਦ ਇਹ ਤੁਹਾਡਾ ਪੇਸ਼ਾ ਹੋਵੇ। ਅਤੇ ਉਸ ਮਕਸਦ ਲਈ ਉਮਰਦਾਰ ਵਾਹਨ ਖਰੀਦਣਾ ਬਿਲਕੁਲ ਲਾਜ਼ਮੀ ਨਹੀਂ।

ਇਲਿਆ ਖਲੇਬੁਸ਼ਕਿਨ: ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਟੁੱਟਦਾ ਹੈ

ਇਲਿਆ ਖਲੇਬੁਸ਼ਕਿਨ

ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਅਕਾਦਮਿਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਸਮੀਖਿਆ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਕਸਰਤ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ 1990s ਵਾਲੀਆਂ BMWs ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਉਮਰ ਹੈ, ਜੋ ਯੰਗਟਾਈਮਰ ਲੇਬਲ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਬਣਨ ਵਾਲੇ ਸਾਲ ਨੂੰ ਅਰਥਹੀਣ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ Nikasil, Alusil ਜਾਂ M52 ਇੰਜਨਾਂ ਦੇ ਸਿਲਿੰਡਰ ਲਾਈਨਰਾਂ ਬਾਰੇ, ਜਾਂ ZF ਅਤੇ GM ਆਟੋਮੈਟਿਕਾਂ ਦੀ ਵੱਖਰੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ – ਪਰ ਬਿਲਕੁਲ ਸਾਫ਼ time capsule ਲੱਭਣਾ ਲਗਭਗ ਸਮੁੰਦਰੀ ਡਾਕੂਆਂ ਦਾ ਖਜ਼ਾਨਾ ਲੱਭਣ ਵਰਗਾ ਹੈ।

ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਓਡੋਮੀਟਰ ਜੋ ਵੀ ਕਹਿਣ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਮੂਨੇ 400,000 km ਪਾਰ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਈਆਂ ਦੇ ਓਵਰਹੌਲ ਜਾਂ ਯੂਨਿਟ ਬਦਲ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ: BMW E36 ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਇੰਜਨ ਆਦਰਯੋਗ non-VANOS M50 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ 2.0 ਅਤੇ 2.5 litres ਵਾਲੇ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਪੈਟਰੋਲ ਸਿਕਸ ਹਨ, ਜਦਕਿ BMW E39 ਅਤੇ E38 ਵਿੱਚ ਉਤਨੇ ਹੀ ਦੰਤਕਥਾ ਬਣੇ M57 ਡੀਜ਼ਲ ਸਿਕਸ ਹਨ।

ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣਾ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲ ਖਰਾਬੀਆਂ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣਾ ਸਭ ਆਮ ਹਨ – ਅਤੇ ਇਸ ਉਮਰ ਤੇ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਵੀ ਪੁਰਜ਼ਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਹਿਮ ਬਣਨ ਦਾ ਸਾਲ ਨਹੀਂ, ਹਾਲਤ ਹੈ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਸੇਵਾ ਦੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਖਰੀ ਦਹਾਕੇ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਕੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਤਾ ਸੀ, ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, ਕਿ ਲਗਭਗ ਨਾ-ਮਰੰਮਤ ਹੋ ਸਕਣ ਵਾਲੇ ਵਾਟਰ-ਕੂਲਡ ਆਲਟਰਨੇਟਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਤਕਰੀਬਨ ਦੋ ਔਸਤ ਰੂਸੀ ਮਹੀਨਾਵਾਰ ਤਨਖਾਹਾਂ ਜਿੰਨੀ ਹੈ?

ਦੁਰਭਾਗ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ BMWs ਉੱਤੇ ਬੇਰਹਿਮ ਲਾਗਤ-ਕਟੌਤੀ ਕੀਤੀ ਗਈ: Zhigulis ਤੋਂ ਹੀਟਰ, Nivas ਤੋਂ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪੰਪ, Gazelles ਤੋਂ ਫਿਊਲ ਪੰਪ। ਉਸ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਉਹ ਅਚਾਨਕ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਵੱਲ ਝੁਕੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹ ਫੇਲ੍ਹ ਪੂਰੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਵੀ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਚੰਗੀ ਕਾਰ ਕਿੱਥੇ ਲੱਭੀ ਜਾਵੇ

ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਚੀ E38 “ਸੇਵਨ” ਲੱਭਣ ਦਾ ਮੌਕਾ E36 ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਬਾਅਦ ਦੀ ਅਤੇ ਹਲਕੀ ਲਾਗਤ-ਕਟੌਤੀ ਕਰਕੇ, ਪਰ ਵੱਧ ਜਟਿਲਤਾ ਅਤੇ ਛੋਟੀ ਮੂਲ ਆਬਾਦੀ ਤੁਹਾਡੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸਦੇ ਉਲਟ, E39 “ਫਾਈਵਜ਼” ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਸੱਤ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹਨ, ਕੈਲਿਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਕੇ। 2009 ਤੱਕ, ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤਾਜ਼ੀਆਂ E39s ਵੀ ਜਪਾਨ ਤੋਂ ਆਯਾਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ, ਉਹ ਮਾਰਕੀਟ ਜਿੱਥੇ ਖੱਬੇ-ਹੱਥ-ਡਰਾਈਵ “ਫਾਈਵਜ਼” ਲੋਕਪ੍ਰਿਯ ਸਨ। ਅੱਜ ਕਸਟਮ ਡਿਊਟੀਆਂ – ਇੱਕ ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਤੋਂ ਵੱਧ – ਜਪਾਨ ਤੋਂ BMW ਆਯਾਤ ਕਰਨਾ ਸਿਰਫ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੇ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਹੀ ਵਾਜਬ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਨੇੜਲੇ ਯੂਰੇਸ਼ੀਆਈ ਖੇਤਰ ਹੋਰ ਵੀ ਸੁੰਨੇ ਹਨ। ਅਰਮੇਨੀਆ ਤੋਂ ਆਈਆਂ ਕਾਰਾਂ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਤਦ ਹੀ ਰਜਿਸਟਰ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜੇ ਉਹ ਮੂਲ ਤੌਰ ਤੇ 2014 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਯਾਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹੋਣ, ਜਦਕਿ ਬੇਲਾਰੂਸ ਤੋਂ ਆਈਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ Euro-5 ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਜਾਂ 30 ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਹੋਣਾ ਪਵੇਗਾ – ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੈਦਾਨ ਕਾਫੀ ਸੰਗੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਖੇਤਰ ਵੀ ਕਲੇਕਟਬਲ ਨਮੂਨਿਆਂ ਦੀ ਥਾਂ ਯੂਰਪੀ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਆਯਾਤ ਕਰਨ ਵੱਲ ਝੁਕੇ ਰਹੇ।

ਲੁਭਾਉਣੀ ਕੀਮਤ ਤੋਂ ਸਾਵਧਾਨ

ਸਾਡੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਮਾਰਕੀਟ ਦੀ ਕੁੰਜੀ ਲੁਭਾਉਣੀਆਂ ਘੱਟ ਕੀਮਤਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਹੈ। ਹਰ ਮਾਡਲ ਲਈ ਉੱਪਰਲੇ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਸਿਰੇ ਦਾ ਫਰਕ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦੇਣ ਵਾਲਾ ਹੈ: 3 Series 80,000 ਤੋਂ 800,000 ਰੂਬਲ ਤੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, “ਫਾਈਵ” 100,000 ਤੋਂ ਇੱਕ ਮਿਲੀਅਨ ਤੱਕ, ਅਤੇ “ਸੇਵਨ” 150,000 ਤੋਂ ਡੇਢ ਮਿਲੀਅਨ ਤੱਕ।

ਜ਼ੰਗ ਅਸਲੀ ਦੁਸ਼ਮਣ ਹੈ

ਜੰਗ ਤਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਧਮਕਾਉਂਦੀ ਹੈ, E36 ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ। ਵਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਛੇਦਾਂ ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਥਾਂ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਮਾਊਂਟਾਂ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਅਤੇ ਇਹ ਪੁੱਛੋ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ ਜੈਕ ਤੇ ਚੁੱਕਿਆ ਵੀ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। “ਫਾਈਵ” ਅਤੇ “ਸੇਵਨ” ਵੀ ਬਹੁਤ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ, ਜਿੱਥੇ ਸਿਲਾਂ, ਫਰਸ਼ ਅਤੇ ਆਰਚਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ ਤੇ ਜੰਗ ਦਿਸਦੀ ਹੈ – ਇਸ ਲਈ ਦੱਖਣੀ ਰਜਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਨਮਕ ਨਾਲ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਵਾਲੇ ਨਮੂਨੇ ਲੱਭੋ। ਅਤੇ ਸੰਭਾਵੀ ਖਰੀਦ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਅਪਰਾਧਕ ਇਤਿਹਾਸ ਤੋਂ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ।

ਫਿਰ ਵੀ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਹੈ: ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਹਾਲਤ ਵਾਲੀਆਂ BMW E36, E39 ਅਤੇ E38 ਮਿਸਾਲਾਂ ਦੀ ਘਟਦੀ ਕੀਮਤ ਰੁਕ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੀ ਉਮੀਦ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ – ਜੇ ਉਹ ਬਚੀਆਂ ਰਹਿਣ।

ਤਿੰਨ ਬਿਮਰ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, ਅੱਗੇ ਸਿਰਫ 51% ਤੋਂ ਘੱਟ · 0-100 6.9 s ਵਿੱਚ · ਲਾਕ ਤੋਂ ਲਾਕ ਚਾਰ ਚੱਕਰ · ਟੈਸਟ ਤੇ 215,000 km · ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 420,000 ਰੂਬਲ ਵਿੱਚ ਵਿਕੀ
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 ਇਨਲਾਈਨ ਸਿਕਸ, 150 hp · 1345 kg, 50.3% ਪਿੱਛੇ · 3.5 ਚੱਕਰ ਲਾਕ ਤੋਂ ਲਾਕ · 225,000 ਰੂਬਲ ਵਿੱਚ ਖਰੀਦੀ
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% ਅੱਗੇ – ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਨੱਕ-ਭਾਰੀ · ਥ੍ਰੌਟਲ ਰੀਮੈਪ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 11.5 l/100 km · ਓਡੋਮੀਟਰ ਤੇ 312,000 km
• ਮਾਡਲ ਸਾਲ: E38 1994-2001 ਵਿੱਚ ਦਸ ਇੰਜਨ ਰੂਪਾਂ ਨਾਲ ਬਣੀ; ਤਿੰਨਾਂ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸਿਰਫ 1995 ਤੋਂ 1998 ਤੱਕ ਹੀ ਮਿਲਿਆ
• ਅੱਜ ਮਾਰਕੀਟ ਫੈਲਾਅ: “ਥ੍ਰੀ” 80,000-800,000 ਰੂਬਲ · “ਫਾਈਵ” 100,000-1,000,000 · “ਸੇਵਨ” 150,000-1,500,000
• ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਇੰਜਨ: E36 – ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ 2.0 ਅਤੇ 2.5 non-VANOS M50 ਪੈਟਰੋਲ ਸਿਕਸ; E38 ਅਤੇ E39 – M57 ਡੀਜ਼ਲ ਸਿਕਸ

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਵਾਲ

ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਕਲਾਸਿਕ ਕਿਹੜੀ ਹੈ? E38। ਇਹ ਤਿਕੜੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇਕੱਲੀ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਕੋਲ ਕਲੇਕਟਰ ਵੈਲਿਊ ਦਾ ਅਸਲੀ ਦਾਅਵਾ ਹੈ – ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਸ ਹਾਲਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਜਾਂ ਚਾਰ ਗੁਣਾ ਖਰਚ ਕਰਵਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕਿਹੜੀ ਹੈ? E36। ਭਾਰ ਦਾ 50.3% ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਤੇ ਹੋਣ ਨਾਲ ਇਸਨੂੰ ਜਿਵੇਂ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦਾ ਪਤਾ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਤਿੰਨ-ਲਿੰਕ ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਵੀਂ Mini ਨੂੰ ਆਧਾਰ ਦੇਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਵਧੀਆ ਸੀ। ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਆਵਾਜਾਈ ਵਜੋਂ ਇਹ ਸ਼ੋਰ ਵਾਲੀ, ਤੰਗ ਅਤੇ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਵੀ ਹੈ।

ਕੀ E39 ਸਮਝਦਾਰ ਸਰਦੀ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਹੈ? ਹਾਂ, ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਚੰਗੇ ਸਟੱਡਡ ਟਾਇਰ ਅਤੇ aftermarket ਲਿਮਿਟਡ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ ਨਾਲ। ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇਹ ਬੋਰਿੰਗ ਅਤੇ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ।

ਉਹ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਾਕ ਕੀ ਹੈ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਸਭ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ? ਬੰਦ ਡ੍ਰੇਨ ਮੀਂਹ ਦਾ ਪਾਣੀ ਇੰਜਨ ਬਲਕਹੈੱਡ ਦੇ ਅੱਗੇ ਇਕੱਠਾ ਹੋਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਉਸਨੂੰ ਇੰਟੇਕ ਮੈਨਿਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਤਸ਼ਖੀਸ: ਸਿਲਿੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ। ਸਾਡੀ ਮਰੰਮਤ 30,000 ਰੂਬਲ ਪਈ – ਆਪਣੇ ਡ੍ਰੇਨ ਚੈਕ ਕਰੋ।

ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਬਜਟ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ? ਖਰੀਦ ਕੀਮਤ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ। ਇੱਕ ਮਾਲਕ ਨੇ ਅਰਮੇਨੀਆ ਵਿੱਚ E38 ਲਈ $7,500 ਦਿੱਤੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤੇ ਲਗਭਗ 1.5 ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਖਰਚ ਕਰ ਚੁੱਕਾ ਹੈ, ਬਾਡੀਵਰਕ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਛੂਹੇ ਬਿਨਾਂ। ਦੂਜੇ ਨੇ E36 ਵਿੱਚ 2.5 ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਪਾਏ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ 800,000 ਵਿੱਚ ਵੇਚ ਦਿੱਤਾ।

ਫੋਟੋ: ਜਿਓਰਗੀ ਬਾਲਾਬਾਦਝਯਾਨ | ਦਿਮਿਤਰੀ ਪਿਤੇਰਸਕੀ | BMW ਕੰਪਨੀ | ਨਿਕੀਤਾ ਕੋਲੋਬਾਨੋਵ | ਸੇਰਗੇਈ ਉਦੋਤੋਵ

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਠੀਕ ਹੈ, ਬੂਮਰ: ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ “ਥ੍ਰੀ”, “ਫਾਈਵ” ਅਤੇ “ਸੇਵਨ”