BMW: tien ikuiset legendat

He saattavat olla 68-vuotiaita, mutta en ole “retrotesti” -merkin kannattaja. Nämä “bumerit” jatkavat edelleen vahvasti, ovat tien päällä melkein joka päivä ja pitävät lupauksensa. Ilo? Ehdottomasti he toimittavat myös sen. Kolme veljeä, kolme legendaa, kolme mielialaa – vai kolme BMW-diagnoosia?

Kuvittele se: kahdeksan aamulla, miinus kymmenen lämpömittarissa, tyhjät testiradat, lunta, jäätä ja jauhettua asfalttia. On maaliskuun kuudes päivä, täydellinen petrolhead kevät. E39:ssä kosketin menee harhaan jossain nopeussensoripiirissä ja vakauden merkkivalo syttyy itsestään. Tarvitsetko lisää vinkkejä?

Ei vertailutesti vaan perhetapaaminen

“Three-thirty”, “five-thirty”, “seven-forty” – musiikki numeroina. Siinä seurassa ajaminen on loma sinänsä, ja vakavaa vertailukoetta heidän välillä on vaikea kuvitella: nämä sedanit eivät koskaan olleet kilpailijoita, vaan jengi samalta pihalta. Ne olivat myös päällekkäisiä hyvin lyhyen aikaa, vuodesta 1995 vuoteen 1998. Minusta tuo venytys oli klassisen baijerilaisen triadin huippu, ja parikymmentä vuotta E36, E39 ja E38 – “kolme”, ​​”viisi” ja “seitsemän” – on tullut luokkatovereita “nekropremium” -segmentissä. Mikä on riittävä syy selvittää, missä he ovat.

On toinenkin syy. Minun “kolmekymmentäyhdeksän” näkyy nyt 312,000 km matkamittarissa, ja näkisin samanlaisen luvun laskimessa, jos uskaltaisin laskea yhteen kaiken, mitä olen kuluttanut puolentoista vuoden aikana sen ostamisesta. Ottaen huomioon, että olen itse ajanut siitä vain 15,000 km, keskimääräinen kulu sataa kohden ei aivan vastaa kohtuullisia normeja – joten välillä mietin edelleen, olisiko rahoja voinut käyttää järkevämmin. Ostamalla esimerkiksi E36:n tai E38,:n. Lyhyesti sanottuna olet ymmärtänyt oikein: käytin virallista asemaani sulkeakseni talvikauden legendaarisilla autoilla ja tarkistaakseni valintani vielä kerran.

BMW 740iL (1999)

Aika on paras kriitikko. Seiso E38 jokaisen myöhemmän sukupolven “seitsemän” viereen ja sano, kuka heistä on todellinen aristokraatti. Tämä muotoilu on ikuinen. E65- ja jopa F01-autot kamppailevat jo salaamaan ikänsä, kun taas E38, kuten Dorian Gray, vain paranee. On surullista, että BMW ei ole sen jälkeen onnistunut tyylikkäämpää suurta sedania. Chris Bangle ottaa yleensä syyn – E38 oli yksi viimeisistä projekteista, jotka saatiin valmiiksi ennen kuin amerikkalainen pääsuunnittelija saapui – mutta mestarillisen siluetin suora kirjoittaja, itävaltalainen Boyke Boyer, pysyi BMW:n pääulkoasuunnittelijana vuosia ja jäi eläkkeelle vasta 2000-luvun puolivälissä.

Kyse ei ole vain ihmisistä. kahdennenkymmenennen vuosisadan lopulla koko yritys muutti painopisteensä moottoreille, jotka tarvitsivat enemmän ilmaa ja tilaa. Konepellin linja nousi, katon korkeus ja häntä seurasivat, ja tuloksena on nykypäivän G11-lippulaiva – joka jopa nelisylinterisessä perusmallissa 730i kiihtyy nopeammin kuin yhdeksänkymmentäluvun häikäisevä seitsemän neljäkymmentä.

Mutta E38:lla on matala siluetti – matalampi kuin moderni 3-sarja – ja esimerkilliset mittasuhteet. Etkä ole edes nähnyt M Sport BMW 740i:tä 180,000 km:llä, jonka ystäväni Georgiy palautti keräilykuntoon. Olin toivonut, että auto osallistuisi tähän testiin, mutta lähes jokaisella lähes täydellisessä kunnossa olevalla venäläisellä “seitsemmällä” on yksi yhteinen piirre: se ei lähde tallilta talvella eikä kesällä sään muuttuessa. Joten tervetuloa erilainen seitsemän neljäkymmentä – hieman himmeä kiilto, 215,000 km, mutta pitkän akselivälin muodossa ja ilman merkkejä “älä koske käsillä”.

Sisäpuoli: Kaksirivinen ja ajaton

Bloggaaja Doug DeMuro sanoi kerran E38:n sisustuksesta: “Tämän auton ratin takana tunnet olevansa yrityksen johtaja, joka on menossa toimistoon irtisanomaan alaisensa paperiliittimien varastamisesta.” Lisäisin vielä, että sinulla on leveäharkainen kaksirivinen takki, reilut housut ja paisley-solmio. Jotkut väittävät, että takin on oltava viininpunainen, mutta minulle “uusi venäläinen” -kuva ja “seitsemän” eivät ole synonyymejä – se oli päivän vaahto, joka on jo melkein pesty pois. yhdeksänkymmentäluvun ylisuuruuden tunne on kuitenkin edelleen elossa.

E38:n ohjaamossa on samat moitteeton, ajattomat yksityiskohdat kuin E39.:ssäni. Käsinoja on leveämpi, tuuletusaukot isommat, käsijarru on muualla, ja keskikonsolissa on vielä muutama painike – täällä säädät paitsi lämpötilaa, myös ilmavirran nopeutta erikseen vasemmalle ja oikealle alueelle, ja rikkaammissa versioissa oli jopa hierontapainikkeet. Näkyvät ylellisyyden ominaisuudet ovat kuitenkin lähes poissa.

Samankaltaisuus selittyy sillä, että “seitsemän” ja “viisi” jakavat alustan ja lanseeraavat vuoden välein. Se kertoo myös, että BMW:n insinöörit välittivät kuljettajan kokemuksesta pikemminkin kuin loistavista ylellisyyden näytöistä. Vaikka kuljettajan kokemuksesta puhutaan, sanoisin sen näin: E38 on E39 lomalla.

Matkalla: rauhallinen, geenit näkyvät

E38:n urheiluputki luultavasti erottaa sen aikalaisistaan; nykyään se on yksinkertaisesti rauhallinen sedan, jolla on pehmeät vasteet ja melko pehmeä jousitus. Kiitokset mukavuudesta paksuille 235/60 R16 talvirenkaille – mutta kallistus ja pieni heiluminen ovat geeneissä. Vakaus on edelleen erinomainen, vaikka ohjaus on yllättävän pitkä melkein neljä kierrosta lukosta lukkoon, ja kaistanvaihdoissa “seitsemän” tuntuu hieman hitaalta.

Mikä moottori ja mitä se maksaa

Huomasin myös, että 740iL on pienin mahdollinen elintila E38,:lle, mikä ei ehkä ole iloisin uutinen vintagemetsästäjille. Tämä sukupolvi juoksi vuodesta 1994 vuoteen 2001 kymmenellä moottoriversiolla, mukaan lukien ensimmäiset diesel “seitsemän”, mutta valtavirran valinta oli vapaasti hengittävä bensiini V8. Tämä vuoden 1999 auto tuli vuoden 1998 kasvojenkohotuksen jälkeen, joka toi vakiona kaventuneet ajovalot, uudelleenkonfiguroidut takavalot, DSC:n, sivuturvatyynyt – ja mikä tärkeintä, uusi 4.4 nelilitraisen kahdeksan tilalle. Voima tuskin liikkui (286 against 282 hp), mutta alumiini-pii vuoraukset ja kuuluisa VANOS-mekanismi imuputkessa saapuivat sen mukana.

Kunnossa ollessaan tämä moottori lupaa lähes kaksitonniselle “seiskalle” oikeaa energiaa ja 0-100-ajan, joka on parempi kuin E39 530i:ni 6.9 sekuntia. Todellisuudessa sekä kiihtyvyys että kaasun terävyys tuntuvat sitä vaimeammilta. Työntö kasvaa tasaisesti ilman äkillistä potkua, ääni on jalo mutta hillitty, ja eläimelliset vaistot pysyvät unessa. Boniface lomalla.

Kaikki tämä pätee, jos moottori on kunnossa. Jos näin ei ole, on helpompi löytää uusi Boniface Japanista 150,000-200,000 rubles — an overhaul costs almost twice that.

Automaatti on heikko kohta

Suhtaudun epäilevästi vanhoihin automaattiautoihin yleensä: ikivanha vaihteisto paljastaa koneiston iän enemmän kuin mikään muu, ja useammin häiritsee keskustelua vanhan koulun moottorin kanssa kuin lisää mukavuutta. Tässä “seitsemässä” vuorojen logiikka ja nopeus näyttävät hyvältä, mutta nykiminen on alkanut, eikä voi sanoa, kuinka paljon iloa seuraava vuoro sinulle maksaa. Manuaali olisi yksinkertaisempi, elävämpi ja halvempi – varsinkin kun E38 on viimeinen “seitsemän”, jota tarjotaan yhdellä. Vaikka mistä sen nyt löytää?

Sitten saavut vuoristotielle

Ensimmäinen vaikutelmani seitsemästä neljäkymppisestä ei ollut ylivoimainen – ja sitten ajoin sillä serpentiinillä ja sen jälkeen jäällä. Kuuntele: se on vuorotaistelija. Pommikone-sieppaaja. Huolimatta 1964 kg puoli tankilla, hieman alle 51 % massasta istuu etuakselilla. Vuoristotiellä E38 pistää vaivattomasti nenänsä nurkkaan, vetää kaaren ja vetäytyy siitä ulos. Kun takaosa kuitenkin liukuu, tarvitset paljon ohjausta ja paljon ennakointia, koska koko ja massa ovat aina olemassa.

Tällä mukavuuden ja ajettavuuden yhdistelmällä E38 sopii täydellisesti sunnuntain perheen nuorten rooliin. Se palveli juuri tätä tarkoitusta omistajansa kanssa lähes vuoden – ja pian tämän testin jälkeen se myytiin 420,000 rubles. Somebody got a very decent example.

En ole pahoillani siitä, etten se ollut minä, mutta nostan hattua “seitsemälle” taideteoksena: E38 on ainoa tästä triadista, jolla on todellinen vaatimus tulevaisuuden keräilijäarvosta. Sinne pääseminen merkitsee tietysti vielä kolme-neljä kertaa auton hinnan investoimista, ja silloinkin puhutaan noin kahden miljoonan ruplan budjetista – jossa Octavia tai Camry näyttävät paljon turvallisemmilta sijoituksilta, kunhan jäännösarvoa riittää autolta.

BMW 320i (1995)

Elävä BMW E36 kolmesataatuhatta ruplaa on jeti. Legenda. Monet uskovat, kukaan ei ole nähnyt sellaista. Ilahduta siis silmiäsi todellisella ihmeellä: tämä vuonna 1995, valmistettu vaaleanvioletti sedan ostettiin kolme vuotta sitten hintaan. 225,000 rubles — sekä liput Tšeljabinskiin ja autokuljetus Moskovaan. Joten olisiko minulla E39:n puolella miljoonalla hintallani ollut ylimääräistä “kolmekymmentäkuudesosa” osia varten?

Aritmeettisesti kyllä. Käytännössä ongelman ratkaiseminen kestäisi ikuisuuden. Tämän E36,:n kaltaisia ​​ilmiöitä ei enää tule, koska autotoimittajat ovat jo ostaneet ne kaikki.

Miksi kaikki yhtäkkiä haluavat sellaisen

Kolmannenkymmenenkuudennen toinen nuorukainen leimahti kolme vuotta sitten. Se alkoi luonnollisesti Melnikovista, ja nyt lasken kollegoideni joukossa ainakin viisi taitavaa – vaikka Vladimir itse myi äskettäin BMW 325i -autonsa sanoen olevansa kyllästynyt siihen ja kasvanut siitä yli. Näitä autoja siirretään kädestä käteen, niitä vaalitaan ja hedelmöitetään runsaasti. Kaunein tarina kuuluu kilpailija Sergei Udotovin rakentamaan “kolmeen”, jonka saatat tuntea useista ratatesteistämme – hän voi kertoa sen omakohtaisesti alla. Henkilökohtaisesti olen kuitenkin kiinnostunut enemmän tästä budjetista, Avtorevyun entisen mainosjohtajan Nikita Sitnikovin autotallilta. Kokonainen auto, E39.:n korjauksen hinnalla.

Et näytä sellaiselta lahjahevoselta suuhun. Tai pikemminkin et katso sisätilan väriä tai edes moottorin tilavuutta. Jos kynnykset ja PTS ovat paikoillaan, ota se. Mitä varten?

The Alien of Nineties -kokoonpano

Tämän sarjan “kolmet” erottuvat yhdeksänkymmentäluvun BMW-autoista. E30/E32/E34-ryhmä oli italialaispukuinen mafia. E38/E39/E46-populaatio oli uraisteja. E36 on yksinkertaisesti muukalainen – ainutlaatuisesta alustastaan ​​yksityiskohtiin, kuten kattoon kietoviin oviin, joita BMW ei koskaan käyttänyt. Tai Saabin kaltaiset tuuletusaukot kojelaudan ympärillä.

Peruserittelyssä ohjauspyörä ei säädetä ulottuvuutta tai korkeutta, ja se on käännetty huomattavasti vasemmalle – silti istut mukavasti. Istuin on matala ja pitää sinut tiukasti, vaihdevipu liikkuu terävästi. Mutta tunnelman määrittää ensimmäinen vastaus kaasuun. Millaisen persoonallisuuden olemme menettäneet.

Kuusi sylinteriä, kaksi litraa, yksi ääni

Kuusi sylinteriä kahdelle litralle. Tämän kokoonpanon moottoreita ei koskaan valmistanut vain BMW, vaan Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault ja jopa Nissan. Vain BMW:ssä oli sylinterit peräkkäin ja ne kuulostivat orkesterilta. Yksiruiskuinen alumiini M52B20 makes 150 hp, ja sedan vakiovarusteena punnittiin 1345 kg vaa’alla – teho-painosuhde Vesta Sportin tasolla. Mutta mikä herkkä kaasu, mikä kirkas nopeus 3500 rpm jälkeen ja mikä ääni. Toisin kuin “seitsemän”, tässä kiihtyvyys tuntuu kirkkaammalta kuin se todellisuudessa on.

50.3% taka-akselilla

Epätyypilliset Koni Streetin vaimentimet tekivät tästä “kolmesta” jäykkiä muuttamatta sen DNA:ta: 50.3 % takapyörien massasta. E36 ei näytä tietävän mitä aliohjautuvuus on, ja talvitiellä se kulkee sivusuunnassa sekä nostetulla kaasulla että syötetyllä. Ohjaus on pitkä, 3.5 kierrosta lukosta lukkoon, mutta silti ei ole tunnetta kiertyä pyörän ympäri, kun siirrät autoa liukumäestä liukumäelle. Päinvastoin, haluat ohjata yhä enemmän, koska sormiesi alla on luonnollinen paino, joka kertoo aina, mitä etupyörät tekevät. Näyttää siltä, ​​että minäkin kuulun nyt kulttiin.

Ei ihme, että yhdeksänkymmentäluvun E36-kolmilenkkikonseptista tuli uuden Minin takajousituksen perusta ja se on edelleen käytössä, kauan sen jälkeen, kun itse 3-sarja siirtyi eteenpäin. Ilmiömäinen alusta. Taitoluistelun maailmanmestari.

Mitä se ei ole

Tai pikemminkin mestarin harjoituslaite. Päivittäinen ajaminen on meluisaa, ahdasta, kurjaa ja turvatonta, ja ollakseen aito urheiluammus, three-twentyltä puuttuu tehoa, luistamatonta tasauspyörästöä ja turvahäkkiä. Mutta kysy Sergei Udotovilta tiestä täydellisyyteen – ja kolmen kahdenkymmenen todellinen mahtavuus tänään on, että Ladan hinnalla se on auto, jossa on iso “B”.

BMW 530i (2001)

Älkäämme pettäkö itseämme: Odotin E39:ni olevan kultainen keskitie, täydellinen sekoitus “kolmen” jännitystä ja “seitsemän” mukavuutta. Todellisuudessa viisi-kolmekymmentä muodostuu kahdesta epätasaisesta puolikkaasta.

Moottori on edelleen hurrikaani

Ensimmäinen puolisko on M54B30. Kaksikymmentä vuotta vanhana se on edelleen hurrikaani. Matemaattisesti, 231 hv ja 1631 kg on suunnilleen sama kuin nykypäivän BMW 530i, mutta vääntömomentin nousu 4000 rpm:n jälkeen on mahtava, ja tällä perusteella viisi-kolmekymmentä on jännittävämpää kuin monet nykyaikaiset autot.

Huijaan tässä hieman: tuttu ohjelmoi kaasukartan uudelleen ja poisti sisäänrakennetun BMW:n päästöjen ja mukavuuden vuoksi. Se ei muuta moottorin ulkoista nopeusominaisuutta, se vain terävöittää polkimen liikeradan ensimmäistä osaa. Hauskempaa kaupungissa, helpommat kaasuniskut – ja yllätys on, että polttoaineenkulutus laski 11.5 l/100 km. Silti Five-Thirty on vähemmän terävä kuin E36.

Olen iloinen siitä, että yli puolentoista vuoden ja 15,000 km:n aikana moottori ei ole aiheuttanut mitään perustavanlaatuisia ongelmia – muuta kuin öljylitran 3000 km välein ja hydraulilukon. Odota, enkö ole kertonut sitä tarinaa? Se ansaitsee oman osansa.

Keho elää muiden lakien mukaan

Moottori on BMW 530i:n sielu, mutta runko elää omien sääntöjensä mukaan. E39:n ajotuntuma ja ajettavuus ovat paljon lähempänä “seitsemää” kuin “kolmea”. Mukavuutta ei koskaan epäilty: pehmeä, hiljainen, mukava. Rulla ei myöskään ollut yllätys. Se, mikä yllätti minut, on se, että E39 on tämän yrityksen nokkaraskain BMW 51.1 % etuakselilla – ja näin on, kun alun perin automaattiautossani on nyt kevyempi manuaalivaihteisto ja takaosaan lisätty luistonesto.

Yksi prosentti on 16 kg. Kuulostaa mitättömältä, mutta käärmeessä etupää menee ensin, ja mitä E36 tekee luonnollisesti E39:ltä, sitä on kysyttävä. Ennen liukasta kulmaa sinun on asetettava auto kaasuvivun tai alasvaihteen kanssa; se ei käänny vapaaehtoisesti itsestään. Tässä vahva moottori ja rajoitettu luistopyörästö ansaitsevat paikkansa, ja kun kulma on asetettu, viisi-kolmekymmentä pitää sen luotettavammin ja nopeammin kuin kolme-kaksikymmentä.

Onko E39 hyvä talviautoksi?

Minulta kysytään tätä usein. Lyhyesti: kyllä, kolmella ehdolla.

• A manual gearbox, auttamaan pitoa sekä liukua provosoitaessa että sen hallinnassa
• Good tyres. Vaihdoin tämän talven alussa kuluneet Pirellit uusiin nastoitettuihin Continental IceContact 2:iin, jotka pitävät hyvin lumessa ja jäässä, käyttäytyvät asfaltilla eivätkä irrota nastat, vaikka en olekaan lempeä niitä kohtaan.
• A limited-slip differential. E39:ssä se tarkoittaa jälkimarkkinoita – mutta ilman sitä auto on mielestäni sekä tylsä ​​että vaarallinen

Ja kesällä?

Viime keväänä minulla oli vastaus valmiina: etsi uusi jousitus, joka antaisi E39:n ajaa tiukemmin ja tasaisemmin. BMW M Tech II -sarja, joka tuli M-paketin “fives”, sanotaan, tai jotain viritysluetteloista. Pandemia esti tämän suunnitelman, ja nyt en ole niin varma alkuperäisestä ideasta. Uusi tehdasjousitus maksaa suunnilleen yhtä paljon kuin E36, eikä se todennäköisesti muuta E39:ää mukavaksi “kolmeksi”. Joten – ehkä kesäauto kesäjousituksen sijaan? Tai sittenkin viritystä? Okei, Bimmer, näyttää siltä, ​​että tarvitsen uuden testin.

Hydrolukko: varoittava tarina

“Viisi” vapaasti hengittävällä M54B30:lla sekoittaa ilon ja tuskan siitä, miten bensiini sekoittuu ilmaan. Sen muotoilu on loistava esimerkki siitä, kuinka saksalainen insinööritaito auttaa sinua löytämään ongelmat tyhjästä ja irrottamaan sinut niistä sulavasti. Jokainen E39-liikkeen uusi tulokas tietää kaksi tärkeintä muotisanaa – “ruoste” ja “moottorin uusiminen”. On kolmaskin: “viemäröinti”. Se on elämää. Opin siitä viime kesänä.

Jos viemäriputket ovat tukossa, tuulilasin sadevesi ei valu pyöränkaareen, vaan se kerääntyy moottorin laipion eteen vasemmalle puolelle – missä jarrutehostin asuu, kuten onni. Kaksikymmentä vuotta vanhassa autossa tehostin ei takaa tiiviyttä, joten kun kylpy on puoliksi täynnä, tyhjiö alkaa vetää vettä sisään.

Jarrupolkimen alla oleva löysähdys on helppo jättää väliin liikkeelle lähdettäessä ja sen jälkeen on omistajan onnesta kiinni. Jos onni ei käy, kiihdytät mukavasti, painat jarrua – ja BMW kostaa Stalingradin ohjaamalla vesivirran suoraan imusarjaan. Hydraulinen lukitus taattu, kuivalla tiellä.

Ja jos karma on kunnossa, niin, kuten minä, yksinkertaisesti hidastat vauhtia liikkeen lähellä ja moottori sammuu tyhjäkäynnillä.

Diagnoosi on sama molemmilla puolilla – vettä sylintereissä – mutta seuraukset vaihtelevat. Pääsin eroon tulvineen kaasuläpän rungon ja pestyn puristuksen kanssa. M54:n kiertokanki-mäntäkokoonpano selviytyi hydraulilukosta ilman geometriavaurioita eikä öljyssä emulsiota. “Viisi” alkoi sylinterien kuivattua ja lentää tähän päivään asti. Korjaus, uusi boosteri, järjestelmän ilmaus ja jarrulevysarja tuli bonuksena 30,000 rubles. Kokemus on korvaamaton, ja välitän sen eteenpäin: tarkista viemärisi.

Georgy Balabadzhyan: E38:n ostaminen ja kunnostaminen

Georgy Balabadzhyan

Se on huomattavaa, mutta E38 “seitsemän” Venäjän jälkimarkkinoilla maksaa yhtä paljon kuin Saksassa ja huomattavasti enemmän kuin Yhdysvalloissa. Se ei helpota löytämistä täältä. “Seitsemän” fanit jakautuvat niihin, jotka etsivät kopiota elokuvasta BMW:stä Bimmer – ja kaikki muut. Rohkeista musta-mustalla sedaneista ei ole pulaa jokaiseen makuun ja budjettiin. Etsin jotain muuta ja seurasin markkinoita hedelmättömästi vuosia.

Muuten on yllättävää, että niin monen myytävän E38:n myötä ne ovat melkein näkymättömiä teillä – useimmiten ne tulevat ulos viikonloppuisin tai istuvat autotallissa.

Lopulta ostin lyhyen akselivälin amerikkalaisen BMW 740i, valmistetun vuonna 2000, Armeniasta. 175,000 km. Harvinainen väri, Stratus Metallic, vaalealla sisustuksella – siihen tehtiin vain noin viisisataa faceliftoitua seitsemän-neljäkymppistä. Yhtä harvinainen M Sport -paketti sisältää Sachsin vaimentimet, Shadow Line -sarjan, taitettavat istuimet ja paljon muuta. Kori on täydellisessä kunnossa, samoin kuin moottori ja automaattivaihteisto Kaliforniassa viettämien vuosien ansiosta. Hinta oli vain $7500. Mutta se on vain talletus Youngtimer-asuntolainasta.

Kalifornian lämpö oli kuivunut sisätilojen tiivisteiden mukana, listat olivat huonontuneet ja ajovalot olivat hämärtyneet. Olen työskennellyt tämän auton parissa tasan vuoden ja kuluttanut jo n 1.5 million rubles saan sen haluamaani kuntoon – ja se on melkein ilman koria. Rahat menivät uusiin valoihin, pieniin koriste-osiin, sisäverhouksiin, renkaiden kunnostukseen, puuttuviin kiinnikkeisiin ja muihin pikkuasioihin. Muuten, monet osat ovat jo poistuneet tuotannosta.

Tästä se pahenee. Tämä on kallis, korkealuokkainen auto ja osien hinnat vastaavat. Se on myös erittäin monimutkainen, täynnä elektroniikkaa ja hienostuneita ratkaisuja, joten jokaisen toiminnon palauttaminen on tarina sinänsä.

Investointipotentiaalia? Hyvin hoidettu, hyvin säilynyt tai kunnostettu esimerkki arvostuu ajan myötä – mahdollisesti suuruusluokkaa. Mutta kaikista arvokkaimmat ovat BMW Individual -versiot harvinaisissa väriyhdistelmissä. Näihin kannattaa panostaa aikaa ja resursseja. Ei todellakaan mustat Bimmerit.

En odota suuria taloudellisia tuloksia; Nautin siitä vain. Ja siksi en muuten aja sillä talvella. Vietin kokonaisen vuoden palauttaessani “seitsemän” kauneuteensa, ja lumihohto, sohjo ja likaiset jalat kevyessä sisustuksessa pilaisivat taikuuden. “Seitsemän” mudassa on väkivaltaa kauneutta vastaan.

Sergei Udotov: M316i BMW:n rakentaminen, jota ei koskaan valmistettu

Sergei Udotov

Jos BMW olisi rakentanut tämän sedanin itse, sen nimi olisi M316i. He eivät tehneet, joten ystäväni ja minä otimme työn vastaan. Se alkoi kaksi ja puoli vuotta sitten, kun ostimme vihreän “kolmen”. 220,000 rubles. Idea oli kaunis klassikko, joka pystyi rikastamaan verenkiertoa bensiinillä sekä kaupungissa että radalla. Katsoimme useita kolmekymmentäkuusia ja olimme kauhuissamme: vaihdetut paneelit, mätät kynnykset, reikiä lattiassa. Sitten eräänä päivänä löysimme tuon raaka-aineen joukosta miellyttävän nelisylinterisen BMW 316i:n alkeellisimmilla ominaisuuksilla 200,000 km:llä – ei merkkejä ruosteesta ja lähes kokonaan alkuperäisessä maalissaan.

Vision toteuttamiseksi hankimme nopeasti M52B28 engine (2.8 litres, 193 hp), apurungot, jarrut E36 M3,:sta, liukumaton tasauspyörästö, johdot, jarruletkut ja erilaisia ​​muita osia. Vaikka työpaja lupasi kaksi viikkoa, projekti kesti kuusi kuukautta. Noin tuhannen kilometrin jälkeen moottori ylikuumeni huoltokeskuksen omissa tiloissa termostaatin vaihdon jälkeen – joten kierto alkoi uudestaan. Osat, uusinta 150,000 ruplaa ja muuta odottelua.

BMW, nyt 328i, suoriutui ihailtavasti. Voitimme jopa Moskovan drift-radalla useita kertoja, auto osoitti, että se pystyi kuljettamaan koko radan sulavasti. Sitten yksi kilpailu päättyi tehon menetykseen ja hinausautoon – puristus poissa. Koska en halunnut kohdata uutta korjausta, ostin moottorin M3:sta 300,000 rubles: rivin kuusi S52B32 (3.2 litres, 243 hp), sekä Bilstein PSS alustasarjat. Nautintoni oli lyhytaikainen; tämä moottori kaipasi korjausta vielä tuhannen kilometrin jälkeen.

Pohjimmiltaan, jos olisin bloggaaja, E36 olisi olennainen projekti – sisällöntuottaja: hetkiä työpajoissa, suoratoistoa hinausautosta, Matsuri-tapahtumia, jännittäviä drift-kulmia. Rata-ajosta se kuitenkin jää alle. Jopa uudella jousituksella ajamisesta puuttuu nykyaikaisen auton, kuten Toyota GT86. jännitystä.

We put 2.5 million rubles autoon oston jälkeen ja ajettu 20,000 km kolmen vuoden aikana, mutta myydään “kolme” hintaan 800,000 rubles. Suurin menetys oli kuitenkin aika – sen käyttäminen palvelukeskuksissa on perusteltua vain silloin, kun se on ammattisi. Ja vanhojen ajoneuvojen ostaminen tähän tarkoitukseen on täysin tarpeetonta.

Ilya Khlebushkin: mikä oikeasti hajoaa

Ilya Khlebushkin

Näiden autojen akateeminen luotettavuusarviointi on erikoinen harjoitus, koska 1990-luvun BMW-autojen suurin ongelma on ikä, mikä tekee valmistusvuodesta merkityksettömän youngtimer-merkin ulkopuolella. Voit keskustella Nikasilista, Alusilista tai M52-moottoreiden sylinterivaipaista tai ZF- ja GM-automaatioiden vaihtelevasta luotettavuudesta – mutta koskemattoman aikakapselin paljastaminen on yhtä todennäköistä kuin merirosvojen aarteen löytäminen.

Mitä tahansa optimistiset matkamittarit sanovatkin, monet esimerkit ovat menneet ohi 400,000 km, ja monille on tehty peruskorjauksia tai yksiköiden vaihtoja. Huomion arvoinen siis: BMW E36:n parhaita moottoreita ovat 2.0 ja 2.5 litran valurautaiset bensiinikuutiset moottorit arvostetusta ei-VANOS M50 -sarjasta, kun taas BMW E39:ssä ja E38:ssa on yhtä legendaariset M57 dieselkuutokset.

Jäähdytysjärjestelmän viat, sähköhäiriöt, jousitusongelmat ja ohjaushäiriöt ovat kaikki arkipäivää – ja tässä iässä lähes kaikki komponentit voivat mennä. Tärkeintä ei ole valmistusvuosi, vaan kunto, joka yleensä kuvastaa vaikeaa viimeistä vuosikymmentä. Tiesitkö esimerkiksi, että lähes korjaamaton vesijäähdytteinen laturi maksaa lähes kaksi keskimääräistä venäläistä kuukausipalkkaa?

Valitettavasti monet BMW-autot joutuivat säälimättömän kustannusleikkauksen kohteeksi: Zhigulisin lämmittimet, Nivasin ohjaustehostimen pumput, Gazelles-polttoainepumput. Tässä tilassa he ovat alttiita äkillisille epäonnistumisille, ja niitä tapahtuu kaikkialla maassa.

Mistä löytää hyvä

Mahdollisuus löytää hyvin säilynyt E38 “seitsemän” on hieman parempi kuin E36,:lla, kiitos myöhemmän ja kevyemmän kustannusleikkauksen, mutta suurempi monimutkaisuus ja vaatimaton alkuperäinen populaatio toimivat sinua vastaan. E39 “viisikot” ovat sitä vastoin noin seven times enemmän markkinoilla Kaliningradin tuotannon ansiosta. Vuoteen 2009, asti huomattavan tuoreita E39-autoja tuotiin myös Japanista, markkinoilta, joilla vasemmanpuoleiset “viisit” olivat suosittuja. Nykyään tullit – yli miljoona ruplaa – tekevät BMW:n tuomisesta Japanista kannattavaa vain varaosien lähteenä.

Läheiset Euraasian alueet ovat vielä synkempiä. Armeniasta tulevat autot voidaan rekisteröidä Venäjälle vain, jos ne on alun perin tuotu maahan ennen vuotta 2014, kun taas Valko-Venäjän autojen tulee täyttää Euro-5 tai olla yli 30 vuotta vanhoja – mikä kaventaa alaa huomattavasti. Näillä alueilla oli myös taipumus tuoda Euroopan markkinoiden alimmasta päästä keräilyesimerkkien sijaan.

Varo houkuttelevaa hintaa

Avain jälkimarkkinoillamme on välttää houkuttelevan alhaisia ​​hintoja. Kunkin mallin ylä- ja alaosan välinen ero on hämmästyttävä: 3-sarja alkaa 80,000 – 800,000 ruplaa, “viisi” 100,000:sta miljoonaan ja “seitsemän” 150,000:sta puoleentoista miljoonaan.

Ruoste on todellinen vihollinen

Korroosio uhkaa kaikkia kolmea, eniten E36:ta. Sen sijaan, että keskittyisit siipien reikiin, kysy jousituskiinnikkeiden vahvuudesta ja siitä, voidaanko autoa ylipäätään nostaa tunkilla. “Viisi” ja “seitsemän” eivät ole kaukana jäljessä, ja kynnyksissä, lattioissa ja kaarissa näkyy rutiininomaisesti korroosiota – joten etsi esimerkkejä eteläisen oleskeluluvan ja vähäisen suolan altistumisesta. Pysy valppaana mahdollisen oston yhteydessä mahdollisesti liittyvien rikoshistorian suhteen.

Siinä on kuitenkin hopeinen vuoraus: todella hyvässä kunnossa olevat BMW E36,-, E39- ja E38-esimerkit ovat lakanneet alentamasta ja lupaavat tulevaa arvostusta – mikäli ne selviävät.

Kolme Bimmeriä yhdellä silmäyksellä

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hv · 1964 kg, hieman alle 51 % edessä · 0-100 6.9 s:ssa · neljä kierrosta lukosta lukkoon · 215,000 km testissä · myyty jälkeenpäin hintaan 420,000 ruplaa
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 rivi kuusi, 150 hv · 1345 kg, 50.3% takana · 3.5 kierrosta lukosta lukkoon · ostettu hintaan 225,000 ruplaa
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hv · 1631 kg, 51.1 % edessä – raskain kolmesta · 11.5 l/100 km kaasun uudelleenkartoituksen jälkeen · 312,000 km matkamittarissa
• Malli vuodet: E38 rakennettu 1994-2001 kymmenellä moottoriversiolla; kaikki kolme olivat päällekkäisiä vain vuosina 1995–1998
• Markkinoiden leviäminen tänään: “kolme” 80,000-800,000 ruplaa · “viisi” 100,000-1,000,000 · “seitsemän” 150,000-1,500,000
• Parhaat moottorit: E36 – valurautaiset 2.0 ja 2.5 ei-VANOS M50 -bensiinikuutiot; E38 ja E39 – M57-dieselkuusi

Usein kysytyt kysymykset

Mikä näistä kolmesta on tulevaisuuden klassikko? E38. Se on ainoa kolmikko, jolla on todellinen vaatimus keräilijän arvosta – vaikka tämän ehdon saavuttaminen maksaa kolme-neljä kertaa auton hinnan.

Kumpi on paras ajaa? E36. Kun 50.3 % sen massasta on taka-akselilla, se ei näytä tietävän, mitä aliohjautuvuus on, ja sen kolmilenktinen takajousitus oli tarpeeksi hyvä tukemaan uutta Miniä. Se on myös meluisa, ahdas ja vaarallinen päivittäisenä kulkuvälineenä.

Onko E39 järkevä talviauto? Kyllä, manuaalivaihteistolla, hyvillä nastarenkailla ja jälkimarkkinoilta luisumattomalla tasauspyörästöllä. Ilman tasauspyörästöä se on tylsää ja vaarallista.

Mistä hydraulilukosta kaikki varoittavat? Tukkeutuneiden tyhjennysten ansiosta sadevesi kerääntyy moottorin laipion eteen, josta jarrutehostin vetää sen imusarjaan. Diagnoosi: vettä sylintereissä. Korjaus maksoi 30,000 ruplaa – tarkista viemäri.

Kuinka paljon sinun pitäisi budjetoida? Paljon enemmän kuin ostohinta. Eräs omistaja maksoi Armeniassa $7,500 E38:sta ja on käyttänyt siihen noin 1.5 miljoonaa ruplaa vuodessa lähes koskematta koriin. Toinen laittoi 2.5 miljoonaa ruplaa E36:een ja myi sen 800,000.

Kuva: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voit lukea täältä: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» ja «семерка» из девяностых