BMW: legendele nepieritoare ale drumului

Poate că au 68 de ani între ele, dar eu nu sunt adeptul etichetei de “test retro”. Acești “Bumers” încă se țin tare, ies pe drum aproape în fiecare zi și se țin de promisiune. Plăcere? Absolut, oferă și asta. Trei frați, trei legende, trei stări — sau trei diagnostice de BMW?

Imaginați-vă: opt dimineața, minus zece pe termometru, drumuri goale pe pista de test, zăpadă, gheață și asfalt pudrat. Este șase martie, primăvara perfectă pentru un petrolhead. În E39, contactul se pierde undeva în circuitul senzorului de viteză, iar martorul pentru stabilitate dezactivată se aprinde singur. Mai aveți nevoie de indicii?

Nu un test comparativ — o reuniune de familie

“Trei-treizeci”, “cinci-treizeci”, “șapte-patruzeci” — muzică în cifre. Să mergi în asemenea companie este o sărbătoare în sine, iar un test comparativ serios între ele e greu de imaginat: aceste sedanuri nu au fost niciodată rivale, ci o gașcă din aceeași curte. S-au suprapus și foarte puțin timp, din 1995 până în 1998. După mine, acea perioadă a fost zenitul triadei bavareze clasice, iar după douăzeci și ceva de ani E36, E39 și E38 — “treiarul”, “cinciarul” și “șaptele” — au devenit colegi de clasă în segmentul “necropremium”. Motiv suficient ca să lămurim unde se află fiecare.

Mai există un motiv. “Treizeci și nouă” al meu arată acum 312,000 km pe odometru, iar pe calculator aș vedea o cifră asemănătoare dacă aș îndrăzni să adun tot ce am cheltuit în anul și jumătate de când l-am cumpărat. Având în vedere că eu am parcurs doar 15,000 km din aceștia, cheltuiala medie la sută nu prea intră în normele rezonabile — așa că din când în când mă mai întreb dacă banii nu puteau fi risipiți mai rațional. Cumpărând un E36 sau un E38, de pildă. Pe scurt, ați înțeles corect: mi-am folosit poziția oficială ca să închid sezonul de iarnă cu mașini legendare și să-mi mai verific o dată alegerea.

BMW 740iL (1999)

Timpul este cel mai bun critic. Puneți E38 lângă “șaptele” din toate generațiile ulterioare și spuneți care este adevăratul aristocrat. Acest design este etern. E65 și chiar mașinile F01 se chinuie deja să-și ascundă vârsta, în timp ce E38, ca Dorian Gray, doar se îmbunătățește. Este trist că BMW nu a mai reușit de atunci un sedan mare mai elegant. De obicei vina cade pe Chris Bangle — E38 a fost unul dintre ultimele proiecte finalizate înainte de sosirea designerului-șef american — dar autorul direct al acelei siluete magistrale, austriacul Boyke Boyer, a rămas ani buni designer-șef de exterior la BMW și s-a retras abia la mijlocul anilor 2000.

Nu este vorba doar despre oameni. La sfârșitul secolului douăzeci, întreaga companie și-a mutat prioritățile spre motoare care aveau nevoie de mai mult aer și mai mult spațiu. Linia capotei a urcat, au urmat înălțimea plafonului și coada, iar rezultatul este actualul vârf de gamă G11 — care chiar și în versiunea de bază 730i cu patru cilindri accelerează mai repede decât strălucitorul șapte-patruzeci al anilor nouăzeci.

Dar E38 are o siluetă joasă — mai joasă decât o Seria 3 modernă — și proporții exemplare. Și nici măcar nu ați văzut M Sport BMW 740i cu 180,000 km pe care prietenul meu Georgiy l-a readus în stare de colecție. Sperasem că acea mașină va participa la acest test, dar aproape orice “șapte” rusesc în stare aproape perfectă are un lucru în comun: nu iese din garaj iarna, sau nici vara dacă se schimbă vremea. Așadar primiți un alt șapte-patruzeci — cu luciul ușor estompat, 215,000 km, dar în versiune cu ampatament lung și fără semne de “a nu se atinge cu mâna”.

La interior: la două rânduri și atemporal

Despre interiorul lui E38, bloggerul Doug DeMuro a spus cândva: “La volanul acestei mașini te simți ca directorul unei companii care merge la birou să concedieze un subaltern pentru că a furat agrafe.” Eu aș adăuga că porți o haină la două rânduri, cu umeri lați, pantaloni largi și o cravată paisley. Unii ar insista că haina trebuie să fie bordo, dar pentru mine imaginea de “nou rus” și “șaptele” nu sunt sinonime — aceea a fost spuma zilei, aproape spălată acum. Senzația de supradimensionare a anilor nouăzeci, însă, încă trăiește.

Habitaclul lui E38 are aceleași detalii impecabile și atemporale ca E39 al meu. Cotiera este mai lată, gurile de ventilație sunt mai mari, frâna de mână stă în alt loc, iar pe consola centrală sunt câteva butoane în plus — aici reglezi separat nu doar temperatura, ci și viteza fluxului de aer pentru zonele stânga și dreapta, iar versiunile mai bogate aveau chiar și butoane de masaj. Atributele vizibile ale luxului sunt însă aproape absente.

Asemănarea se explică prin faptul că “șaptele” și “cinciarul” împart aceeași platformă și au fost lansate la un an distanță. Ea mai arată și că inginerii BMW se preocupau de experiența șoferului, nu de demonstrații stridente de opulență. Deși, la capitolul experiența șoferului, aș spune așa: E38 este E39 în vacanță.

Pe drum: senin, dar genele se văd

Vâna sportivă a lui E38 probabil îl deosebea de contemporanii săi; astăzi este pur și simplu un sedan senin, cu reacții line și suspensie destul de moale. Mulțumiți anvelopelor groase de iarnă 235/60 R16 pentru confort — dar ruliul și ușoara legănare sunt în gene. Stabilitatea rămâne excelentă, deși direcția este neașteptat de lungă, la aproape patru ture de la un capăt la altul, iar la schimbările de bandă “șaptele” pare un pic greoi.

Ce motor și cât costă

Am ajuns să înțeleg și că 740iL este spațiul vital minim viabil pentru un E38, ceea ce poate nu este cea mai fericită veste pentru vânătorii de youngtimere. Această generație a fost produsă din 1994 până în 2001 cu zece variante de motor, inclusiv primele “șapte” diesel, dar alegerea de masă era V8-ul pe benzină, aspirat natural. Această mașină din 1999 a venit după faceliftul din 1998, care a adus faruri mai înguste, stopuri redesenate, DSC, airbaguri laterale standard — și, cel mai important, un nou 4.4 în locul optului de patru litri. Puterea abia s-a mișcat (286 față de 282 hp), dar odată cu el au venit cămășile aluminiu-siliciu și faimosul mecanism VANOS pe admisie.

În stare bună, acest motor promite unui “șapte” de aproape două tone energie reală și un timp 0-100 mai bun decât E39 530i al meu, la 6.9 secunde. În realitate, și ritmul accelerației, și ascuțimea accelerației par mai domolite. Tracțiunea se construiește lin, fără zvâcnire bruscă, sunetul este nobil, dar reținut, iar instinctele animalice dorm. Boniface în vacanță.

Toate acestea sunt valabile dacă motorul este sănătos. Dacă nu este, e mai simplu să găsești un Boniface nou din Japonia pentru 150,000-200,000 rubles — o reparație capitală costă aproape dublu.

Automata este punctul slab

Sunt sceptic față de mașinile vechi cu automate în general: o transmisie străveche trădează vârsta mecanicii mai mult decât orice altceva și mai des încurcă dialogul cu un motor de școală veche decât adaugă confort. În acest “șapte”, logica și viteza schimbărilor par în regulă, dar smuciturile au început, și nu se poate ști câtă plăcere te va costa următoarea schimbare. O manuală ar fi mai simplă, mai vioaie și mai ieftină — mai ales că E38 este ultimul “șapte” oferit cu una. Dar unde ai mai găsi-o acum?

Apoi ajungi pe un drum de munte

Prima mea impresie despre șapte-patruzeci nu a fost copleșitoare — apoi l-am condus pe serpentine, iar după aceea pe gheață. Ascultați: este un luptător de viraje. Un bombardier-interceptor. În ciuda celor 1964 kg cu jumătate de rezervor, puțin sub 51% din masă stă pe puntea față. Pe un drum de munte, E38 își bagă nasul în viraj fără efort, desenează arcul și iese din el în forță. Când spatele totuși alunecă, ai nevoie de mult volan și multă anticipare, pentru că dimensiunile și masa sunt mereu acolo.

Cu această combinație de confort și manevrabilitate, E38 se potrivește perfect rolului de youngtimer familial de duminică. Exact asta a și fost pentru proprietarul său aproape un an — iar la scurt timp după acest test s-a vândut pentru 420,000 rubles. Cineva a primit un exemplar foarte decent.

Nu regret că nu am fost eu, dar îmi scot pălăria în fața “șaptelui” ca operă de artă: E38 este singurul din această triadă cu o pretenție reală la valoare de colecție viitoare. Ca să ajungi acolo, trebuie desigur să mai investești încă de trei sau patru ori prețul mașinii, și chiar și atunci vorbim de un buget de aproximativ două milioane de ruble — sumă în care o Octavia sau o Camry par investiții mult mai sigure, dacă valoarea reziduală este tot ce vrei de la o mașină.

BMW 320i (1995)

Un BMW E36 viu pentru trei sute de mii de ruble este un yeti. O legendă. Mulți cred, nimeni nu a văzut unul. Așa că bucurați-vă privirea cu o minune adevărată: acest sedan violet-deschis, construit în 1995, a fost cumpărat acum trei ani cu doar 225,000 rubles — plus biletele spre Chelyabinsk și o platformă spre Moscova. Deci, pentru jumătatea de milion cât m-a costat E39, aș fi putut avea și un “treizeci și șase” de rezervă pentru piese?

Aritmetic, da. În practică, rezolvarea acelei probleme ar lua o eternitate. Nu vor mai exista fenomene ca acest E36, fiindcă jurnaliștii auto le-au cumpărat deja pe toate.

De ce îl vrea brusc toată lumea

A doua tinerețe a treizeci-și-șaselui a izbucnit acum trei ani. A început, firește, cu Melnikov, iar acum număr cel puțin cinci adepți printre colegii mei — deși Vladimir și-a vândut recent BMW 325i, spunând că s-a săturat de el și l-a depășit. Aceste mașini trec din mână în mână, sunt îndrăgite și fertilizate generos. Cea mai frumoasă poveste îi aparține “treiarului” construit de pilotul Sergei Udotov, pe care poate îl știți din câteva dintre testele noastre de circuit — o poate spune chiar el mai jos. Personal, însă, mă interesează mai mult acest trei-douăzeci de buget din garajul lui Nikita Sitnikov, fostul director de publicitate al Avtorevyu. O mașină întreagă, la prețul reparației lui E39.

Calul de dar nu se caută la dinți. Sau, mai degrabă, nu te uiți la culoarea interiorului și nici măcar la cilindree. Dacă pragurile și PTS-ul sunt la locul lor, ia-l. Pentru ce?

Extraterestrul gamei anilor nouăzeci

“Treiarele” acestei serii stau aparte printre BMW-urile anilor nouăzeci. Grupul E30/E32/E34 era o mafie în costume italienești. Populația E38/E39/E46 era formată din carieriști. E36 este pur și simplu un extraterestru — de la platforma sa unică până la detalii precum ușile care urcă pe acoperiș, lucru pe care BMW nu l-a mai folosit niciodată. Sau gurile de ventilație în stil Saab din jurul planșei de bord.

În specificația de bază, volanul nu se reglează nici pe adâncime, nici pe înălțime, și este întors vizibil spre stânga — totuși stai confortabil. Scaunul este jos și te ține strâns, schimbătorul se mișcă precis. Dar tonul îl dă primul răspuns la accelerație. Ce personalitate am pierdut.

Șase cilindri, doi litri, o singură voce

Șase cilindri pentru doi litri. Motoare în această configurație au fost construite cândva nu doar de BMW, ci și de Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault și chiar Nissan. Doar la BMW cilindrii erau în linie și sunau ca o orchestră. Aluminiul cu injecție individuală M52B20 dezvoltă 150 hp, iar sedanul în echipare standard cântărea 1345 kg pe cântar — un raport putere-greutate la nivelul unei Vesta Sport. Dar ce accelerație sensibilă, ce zvâcnire luminoasă după 3500 rpm și ce voce. Spre deosebire de “șapte”, accelerația de aici pare mai vie decât este în realitate.

50.3% pe puntea spate

Amortizoarele neoriginale Koni Street au făcut acest “treiar” rigid fără să-i schimbe ADN-ul: 50.3% din masă pe roțile spate. E36 pare să nu știe ce este subvirarea, iar pe un drum de iarnă merge de-a latul și cu accelerația ridicată, și cu ea apăsată. Direcția este lungă, la 3.5 ture de la un capăt la altul, și totuși nu ai senzația că te înfășori în jurul volanului când treci mașina dintr-un derapaj în altul. Dimpotrivă, vrei să virezi tot mai mult, fiindcă sub degete ai o greutate naturală care îți spune mereu ce fac roțile față. Se pare că am intrat și eu în cult.

Nu e de mirare că schema cu trei brațe de la E36-ul anilor nouăzeci a devenit baza suspensiei spate a noului Mini și este folosită și astăzi, mult după ce însăși Seria 3 a mers mai departe. Un șasiu fenomenal. Campionul mondial la patinaj artistic.

Ce nu este

Sau, mai degrabă, aparatul de antrenament al campionului. Să o conduci zilnic este zgomotos, înghesuit, mizerabil și nesigur, iar ca să fie un proiectil sportiv autentic, trei-douăzeciului îi lipsesc puterea, un diferențial autoblocant și o cușcă de protecție. Dar întrebați-l pe Sergei Udotov despre drumul spre perfecțiune — iar adevărata măreție a lui trei-douăzeci astăzi este că, la prețul unei Lada, este o mașină cu “B” mare.

BMW 530i (2001)

Să nu ne amăgim: mă așteptam ca E39 al meu să fie media de aur, amestecul perfect între entuziasmul “treiarului” și confortul “șaptelui”. În realitate, cinci-treizeci se dovedește alcătuit din două jumătăți inegale.

Motorul este încă un uragan

Prima jumătate este M54B30. La douăzeci de ani, este încă un uragan. Matematic, 231 hp la 1631 kg este aproximativ echivalent cu BMW 530i de astăzi, dar valul de cuplu după 4000 rpm este spectaculos, iar din acest punct de vedere cinci-treizeci este mai incitant decât multe mașini moderne.

Trișez puțin aici: o cunoștință a reprogramat harta accelerației, eliminând amortizarea pe care BMW o introdusese de dragul emisiilor și al confortului. Nu schimbă caracteristica externă de turație a motorului, doar ascute prima parte a cursei pedalei. Mai multă distracție în oraș, sprițuri de accelerație mai ușoare — iar surpriza este că consumul de carburant a scăzut la 11.5 l/100 km. Chiar și așa, cinci-treizeci este mai puțin ascuțit decât E36.

Mă bucur că, în peste un an și jumătate și 15,000 km, motorul nu a produs probleme fundamentale — dincolo de setea pentru un litru de ulei la fiecare 3000 km și de un blocaj hidraulic. Stați, nu v-am povestit asta? Merită propria secțiune.

Caroseria trăiește după alte legi

Motorul este sufletul lui BMW 530i, dar caroseria trăiește după propriile reguli. Comportamentul și confortul la rulare ale lui E39 sunt mult mai aproape de “șapte” decât de “treiar”. Confortul nu a fost niciodată în dubiu: moale, silențios, comod. Nici ruliul nu m-a surprins. Ce m-a surprins este că E39 este cel mai greu pe bot BMW din această companie, cu 51.1% pe puntea față — și asta cu mașina mea inițial automată mergând acum cu o cutie manuală mai ușoară și cu un diferențial autoblocant adăugat în spate.

Un procent înseamnă 16 kg. Pare neglijabil, dar pe serpentine fața pleacă prima, iar ceea ce E36 face natural, E39 trebuie rugat să facă. Înaintea unui viraj alunecos trebuie să așezi mașina din accelerație sau prin retrogradare; singură nu va intra cu poftă. Aici își câștigă locul motorul puternic și diferențialul autoblocant, iar odată stabilit unghiul, cinci-treizeci îl ține mai sigur și mai rapid decât trei-douăzeci.

Este E39 bun ca mașină de iarnă?

Sunt întrebat des asta. Pe scurt: da, în trei condiții.

• O cutie manuală, ca să ajute tracțiunea atât când provoci un derapaj, cât și când îl controlezi
• Anvelope bune. La începutul acestei ierni am schimbat Pirelli-urile uzate cu Continental IceContact 2s noi, cu crampoane, care prind bine pe zăpadă și gheață, se comportă pe asfalt și nu pierd crampoane, deși nu sunt blând cu ele
• Un diferențial autoblocant. Pe E39 asta înseamnă aftermarket — dar fără el, după mine, mașina este și plictisitoare, și nesigură

Și vara?

Primăvara trecută aveam un răspuns pregătit: să găsesc o suspensie nouă care să lase E39 să ruleze mai strâns și mai așezat. Kitul BMW M Tech II care venea pe “cinciarii” cu pachet M, de exemplu, sau ceva din cataloagele de tuning. Pandemia a împiedicat acel plan, iar acum sunt mai puțin sigur de ideea inițială. O suspensie nouă de fabrică costă cam cât un E36 și e puțin probabil să transforme E39 într-un “treiar” confortabil. Așadar — poate o mașină de vară în locul unei suspensii de vară? Sau tuning, până la urmă? Bine, Bimmer, se pare că am nevoie de încă un test.

Blocaj hidraulic: o poveste de avertizare

“Cinciarul” cu M54B30 aspirat natural amestecă bucuria și durerea cam cum se amestecă benzina cu aerul. Construcția lui este o ilustrare splendidă a felului în care geniul ingineriei germane te ajută să găsești necazuri din senin și apoi te scoate elegant din ele. Fiecare nou-venit în mișcarea E39 cunoaște cele două cuvinte-cheie principale — “rugină” și “reconstrucție motor”. Există un al treilea: “drenaj”. Asta e viața. Am aflat-o vara trecută.

Dacă drenajele sunt blocate, apa de ploaie de pe parbriz nu curge în pasajul roții, ci se adună în tava din stânga, în fața peretelui de foc al motorului — acolo unde, după cum vrea norocul, locuiește servofrâna. Pe o mașină de douăzeci de ani, servofrâna nu garantează etanșarea, așa că odată ce baia este pe jumătate plină, vacuumul începe să tragă apa înăuntru.

Bălăceala de sub pedala de frână este ușor de ratat când pornești, iar după aceea totul depinde de norocul proprietarului. Dacă norocul lipsește, accelerezi frumos, calci frâna — și BMW se răzbună pentru Stalingrad trimițând un jet de apă direct în galeria de admisie. Blocaj hidraulic garantat, pe drum uscat.

Iar dacă karma este bună, atunci, ca mine, pur și simplu încetinești pentru un limitator de viteză lângă magazin și motorul moare la ralanti.

Diagnosticul este același în orice caz — apă în cilindri — dar consecințele diferă. Eu am scăpat cu clapeta de accelerație inundată și compresia spălată. Ansamblul bielă-piston al lui M54 a supraviețuit blocajului hidraulic fără pagube de geometrie și fără emulsie în ulei. “Cinciarul” a pornit după ce cilindrii au fost uscați și zboară până astăzi. Reparația, o servofrână nouă, aerisirea sistemului și un set de discuri de frână ca bonus au ajuns la 30,000 rubles. Experiența este neprețuită, iar eu o dau mai departe: verificați drenajele.

Georgy Balabadzhyan: cumpărarea și restaurarea unui E38

Georgy Balabadzhyan

Este remarcabil, dar “șaptele” E38 de pe piața secundară rusă costă cât în Germania și considerabil mai mult decât în USA. Asta nu face unul mai ușor de găsit aici. Fanii “șaptelui” se împart în cei care vânează o copie a BMW-ului din filmul Bimmer — și toți ceilalți. Nu duci lipsă de sedanuri negre pe negru, îndrăznețe, pentru orice gust și buget. Eu căutam altceva și am monitorizat ani de zile piața fără rezultat.

Apropo, este surprinzător că, deși sunt atât de multe E38 la vânzare, ele sunt aproape invizibile pe drumuri — de obicei ies în weekenduri sau stau în garaje.

În cele din urmă mi-am cumpărat BMW 740i american, cu ampatament scurt, construit în 2000, în Armenia, cu 175,000 km. O culoare rară, Stratus Metallic, cu interior deschis — s-au făcut doar cam cinci sute de șapte-patruzeci facelift în această combinație. Un pachet M Sport la fel de rar aduce amortizoare Sachs, kit Shadow Line, scaune rabatabile și multe altele. Caroseria este în stare perfectă, la fel motorul și transmisia automată, datorită anilor petrecuți în California. Prețul a fost doar $7500. Dar acesta este doar avansul la ipoteca de youngtimer.

Căldura californiană uscase interiorul împreună cu garniturile, ornamentele se degradase, iar farurile deveniseră opace. Lucrez la această mașină de exact un an și am cheltuit deja aproximativ 1.5 million rubles ca să o aduc în starea pe care o vreau — și asta aproape fără tinichigerie. Banii s-au dus pe lumini noi, piese decorative mici, tapițerie, restaurarea roților, elemente de fixare lipsă și alte mărunțișuri. Multe piese, apropo, nu se mai produc.

De aici încolo se înrăutățește. Aceasta este o mașină scumpă, de clasă înaltă, iar prețurile pieselor se potrivesc. Este și una foarte complexă, plină de electronică și soluții sofisticate, așa că restaurarea fiecărei funcții este o poveste în sine.

Potențial de investiție? Un exemplar bine întreținut, bine păstrat sau restaurat se va aprecia în timp — posibil cu un ordin de mărime. Dar cele mai valoroase vor fi versiunile BMW Individual în combinații rare de culori. În ele merită investite timp și resurse. Categoric nu în Bimmerele negre.

Nu aștept rezultate financiare grozave; pur și simplu mă bucur de ea. Și de aceea, apropo, nu o conduc iarna. Am petrecut un an întreg restaurând “șaptele” la frumusețea lui, iar nămeții, zloata și picioarele murdare pe un interior deschis ar strica magia. Un “șapte” în noroi este violență împotriva frumuseții.

Sergei Udotov: construirea lui M316i pe care BMW nu l-a făcut niciodată

Sergei Udotov

Dacă BMW ar fi construit singur acest sedan, s-ar fi numit M316i. Nu a făcut-o, așa că un prieten și cu mine ne-am apucat de treabă. Totul a început acum doi ani și jumătate, când am cumpărat un “treiar” verde pentru 220,000 rubles. Ideea era un clasic frumos, capabil să îmbogățească fluxul sanguin cu benzină atât în oraș, cât și pe circuit. Am privit mai multe treizeci-și-șase și ne-am îngrozit: panouri schimbate, praguri putrede, găuri în podea. Apoi, într-o zi, printre acea materie primă, am găsit un BMW 316i plăcut, cu patru cilindri, în cea mai simplă specificație, cu 200,000 km — fără urmă de rugină și aproape integral în vopseaua originală.

Pentru a realiza viziunea, am achiziționat imediat un motor M52B28 (2.8 litri, 193 hp), subcadre, frâne de E36 M3, un diferențial autoblocant, instalație electrică, conducte de frână și diverse alte piese. Deși atelierul promisese două săptămâni, proiectul s-a întins la șase luni. După aproximativ o mie de kilometri, motorul s-a supraîncălzit chiar pe teritoriul service-ului, după înlocuirea termostatului — așa că ciclul a început din nou. Piese, o reconstrucție la 150,000 rubles și iarăși așteptare.

BMW-ul, acum un 328i, s-a comportat admirabil. Am câștigat chiar de mai multe ori pe pista de drift din Moscova, mașina arătând că poate duce tot traseul cu grație. Apoi o cursă s-a încheiat cu pierdere de putere și platformă — compresie dispărută. Nevrând să înfrunt încă o reparație, am cumpărat un motor de M3 pentru 300,000 rubles: șasele în linie S52B32 (3.2 litri, 243 hp), împreună cu coilovere Bilstein PSS. Bucuria mea a fost scurtă; acest motor a avut nevoie de reparații după încă o mie de kilometri.

În esență, dacă aș fi blogger, E36 ar fi proiectul prin excelență — un generator de conținut: momente în ateliere, transmisiuni de pe platformă, evenimente Matsuri, unghiuri spectaculoase de drift. În privința condusului pe circuit însă, rămâne în urmă. Chiar și cu suspensia nouă, la volan îi lipsește entuziasmul unei mașini moderne precum Toyota GT86.

Am băgat 2.5 million rubles în mașină după cumpărare și am parcurs 20,000 km în trei ani, doar ca să vindem “treiarul” pentru 800,000 rubles. Cea mai mare pierdere, însă, a fost timpul — să-l petreci în service-uri se justifică doar când este profesia ta. Iar cumpărarea de vehicule îmbătrânite în acest scop este complet inutilă.

Ilya Khlebushkin: ce se strică de fapt

Ilya Khlebushkin

O analiză academică a fiabilității acestor mașini este un exercițiu ciudat, fiindcă principala problemă a BMW-urilor din anii 1990 este vârsta, care face anul fabricației irelevant dincolo de eticheta de youngtimer. Poți discuta despre Nikasil, Alusil sau cămășile cilindrilor motoarelor M52, ori despre fiabilitatea variabilă a automatelor ZF și GM — dar să descoperi o capsulă a timpului neatinsă este cam la fel de probabil ca să găsești o comoară de pirați.

Orice ar spune odometrele optimiste, multe exemplare au trecut de 400,000 km, iar destule au avut reparații capitale sau înlocuiri de ansambluri. Merituos de notat, așadar: cele mai bune motoare din BMW E36 sunt șasele pe benzină din fontă de 2.0 și 2.5 litri din venerata serie M50 non-VANOS, în timp ce BMW E39 și E38 au șasele diesel M57, la fel de legendare.

Defecțiunile sistemului de răcire, problemele electrice, necazurile de suspensie și cedările direcției sunt toate obișnuite — iar la această vârstă aproape orice componentă poate ceda. Contează nu anul fabricației, ci starea, care reflectă de obicei un ultim deceniu greu de exploatare. Știați, de pildă, că un alternator răcit cu apă, aproape imposibil de reparat, costă aproape două salarii medii lunare rusești?

Din păcate, multe BMW-uri au fost supuse unor economii nemiloase: radiatoare de încălzire de Zhiguli, pompe de servo de Niva, pompe de benzină de Gazelle. În această stare sunt predispuse la defecțiuni bruște, iar acestea se întâmplă de-a lungul întregii țări.

Unde găsești unul bun

Șansa de a găsi un “șapte” E38 bine păstrat este puțin mai bună decât pentru un E36, datorită economiilor mai târzii și mai ușoare, dar complexitatea mai mare și populația originală modestă lucrează împotriva ta. “Cinciarii” E39, în schimb, sunt de aproximativ șapte ori mai numeroși pe piață, datorită producției din Kaliningrad. Până în 2009, E39-uri remarcabil de proaspete erau importate și din Japonia, o piață unde “cinciarii” cu volan pe stânga erau populari. Astăzi, taxele vamale — peste un milion de ruble — fac importul unui BMW din Japonia viabil doar ca sursă de piese.

Teritoriile eurasiatice apropiate sunt și mai sumbre. Mașinile din Armenia pot fi înmatriculate în Rusia doar dacă au fost importate inițial înainte de 2014, iar cele din Belarus trebuie să respecte Euro-5 sau să aibă peste 30 de ani — ceea ce îngustează considerabil câmpul. Aceste regiuni au avut și tendința să importe din partea de jos a pieței europene, nu exemplare de colecție.

Atenție la prețul ispititor

Cheia pe piața noastră secundară este să eviți prețurile tentant de mici. Diferența dintre vârf și bază pentru fiecare model este uluitoare: Seria 3 merge de la 80,000 la 800,000 rubles, “cinciarul” de la 100,000 la un milion, iar “șaptele” de la 150,000 la un milion și jumătate.

Rugina este adevăratul dușman

Coroziunea le amenință pe toate trei, pe E36 cel mai mult. În loc să te concentrezi pe găurile din aripi, întreabă despre rezistența prinderilor suspensiei și dacă mașina poate fi ridicată pe cric. “Cinciarul” și “șaptele” nu sunt mult în urmă, cu praguri, podele și aripi care arată frecvent coroziune — așa că uită-te după exemplare cu domiciliu sudic și expunere minimă la sare. Și rămâi atent la orice istoric penal legat de o posibilă achiziție.

Există totuși și o parte bună: exemplarele BMW E36, E39 și E38 în stare cu adevărat bună au încetat să se deprecieze și promit apreciere viitoare — cu condiția să supraviețuiască.

Cei trei Bimmeri pe scurt

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, puțin sub 51% față · 0-100 în 6.9 s · patru ture de la un capăt la altul · 215,000 km la test · vândut apoi pentru 420,000 rubles
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 șase în linie, 150 hp · 1345 kg, 50.3% spate · 3.5 ture de la un capăt la altul · cumpărat pentru 225,000 rubles
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% față — cel mai greu pe bot dintre cele trei · 11.5 l/100 km după remaparea accelerației · 312,000 km pe odometru
• Ani de model: E38 produs 1994-2001 cu zece variante de motor; toate trei s-au suprapus doar din 1995 până în 1998
• Plaja pieței astăzi: “treiar” 80,000-800,000 rubles · “cinciar” 100,000-1,000,000 · “șapte” 150,000-1,500,000
• Cele mai bune motoare: E36 — șasele pe benzină din fontă, de 2.0 și 2.5 litri, non-VANOS M50; E38 și E39 — șasele diesel M57

Întrebări frecvente

Care dintre cele trei este viitorul clasic? E38. Este singurul din triadă cu o pretenție reală la valoare de colecție — deși atingerea acelei stări costă de trei sau patru ori prețul mașinii.

Care se conduce cel mai bine? E36. Cu 50.3% din masă pe puntea spate, pare să nu știe ce este subvirarea, iar suspensia spate cu trei brațe a fost suficient de bună ca să stea la baza noului Mini. Este și zgomotoasă, înghesuită și nesigură ca transport zilnic.

Este un E39 o mașină de iarnă rațională? Da, cu o cutie manuală, anvelope bune cu crampoane și un diferențial autoblocant aftermarket. Fără diferențial, este plictisitoare și nesigură.

Ce este blocajul hidraulic despre care avertizează toată lumea? Drenajele blocate lasă apa de ploaie să se adune în fața peretelui de foc al motorului, unde servofrâna o trage în galeria de admisie. Diagnostic: apă în cilindri. Reparația noastră a costat 30,000 rubles — verificați drenajele.

Cât ar trebui să bugetezi? Mult mai mult decât prețul de cumpărare. Un proprietar a plătit $7,500 pentru un E38 în Armenia și a cheltuit aproximativ 1.5 million rubles pe el într-un an, aproape fără să atingă caroseria. Altul a băgat 2.5 million rubles într-un E36 și l-a vândut pentru 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых