BMW: د سړک تلپاتې افسانې

کېدای شي په ګډه 68 کاله عمر ولري، خو زه د “ريټرو ټېسټ” نوم پرې نه ږدم. دا “بيمرونه” لا هم کلک روان دي، نږدې هره ورځ سړک ته وځي او خپله ژمنه پوره کوي. خوند؟ بېخي، هغه هم درکوي. درې وروڼه، درې افسانې، درې مزاجه — که د BMW درې تشخيصونه؟

منظر تصور کړئ: سهار اته بجې، په ترماميټر کې منفي لس، د ازموينې د ميدان خالي سړکونه، واوره، يخ او پوډري اسفالټ. د مارچ شپږمه ده، د پټرول مينو لپاره کامل پسرلی. په E39 کې د سرعت سنسر د سرکټ په کوم ځای کې تماس ورک کېږي او د ثبات بندېدو څراغ پخپله بلېږي. نورې اشارې پکار دي؟

مقايسوي ټېسټ نه — د کورنۍ بيا ليدنه

“درې دېرش”، “پنځه دېرش”، “اوه څلوېښت” — په شمېرونو کې موسيقي. په داسې ملګرتيا کې سپرلۍ پخپله رخصتي ده، او د دوی تر منځ جدي مقايسوي ټېسټ تصورول ګران دي: دا سېدانونه هېڅکله سيالان نه وو، بلکې د يوه انګړ يوه ډله وه. د دوی وخت هم ډېر لنډ سره يو ځای شو، له 1995 تر 1998. زما په اند همدا موده د کلاسيکې باويريايي درې ګونې اوج و، او له شلو څو کلونو وروسته E36، E39 او E38 — “درې”، “پنځه” او “اوه” — د “نېکروپريميوم” برخې همصنفيان شوي دي. همدا کافي دليل دی چې معلومه شي هر يو چېرته ولاړ دی.

يو بل دليل هم شته. زما “نهه دېرش” اوس په اوډوميټر کې 312,000 km ښيي، او که د اخيستلو راهيسې په يو نیم کال کې ټول لګښتونه جمع کړم، ښايي په حسابګر کې هم همداسې شمېره ووينم. دا چې له دې څخه يوازې 15,000 km ما پخپله چلولې، د هر سل کيلومتره منځنی لګښت له معقول معيارونو سره چندان نه سمېږي — نو کله کله لا هم فکر کوم چې ايا دا پيسې په لا عقلاني ډول نه شوې مصرفېدای. د بېلګې په توګه د E36 يا E38 په اخيستلو. لنډه دا چې تاسو سم پوه شوي ياست: ما خپل رسمي مقام وکاراوه، څو د ژمي فصل په افسانوي موټرو وتړم او خپل انتخاب يو ځل بيا وازمويم.

BMW 740iL (1999)

وخت تر ټولو ښه نقاد دی. E38 د هرې وروستۍ نسل “اووه” تر څنګ ودروئ او ووايئ چې اصلي اشراف څوک دی. دا ډيزاين ابدي دی. E65 او حتا F01 موټرونه لا دمخه د خپل عمر پټولو کې زور وهي، خو E38 د دوريان ګرې په څېر يوازې ښه کېږي. افسوس دا دی چې BMW له دې وروسته دومره ښايسته لوی سېدان جوړ نه کړ. پړه عموما پر کرس بنګل اچول کېږي — E38 د هغه امريکايي مشر ډيزاينر له راتګ مخکې بشپړو شويو وروستيو پروژو څخه وه — خو د دې استادانه سيلاوټ مستقيم جوړونکی، اتريشي بوېکه بوير، کلونه د BMW د خارجي ډيزاين مشر پاتې شو او يوازې د 2000s په منځ کې تقاعد شو.

خبره يوازې د خلکو نه ده. د شلمې پېړۍ په پای کې ټول شرکت خپلې ترجيحات داسې انجنونو ته واړول چې ډېرې هوا او ډېر ځای ته اړتيا لري. د بونټ کرښه لوړه شوه، د چت لوړوالی او شا برخه ورپسې پورته شول، او پايله د نن ورځې G11 مخکښ موټر دی — چې آن په بنسټيز 730i څلور سلنډره بڼه کې هم د نوييمو کلونو له ځلانده اوه څلوېښت څخه تېز چټکېږي.

خو E38 ټيټ سيلاوټ لري — له يوې عصري 3 Series څخه هم ټيټ — او تناسب يې بېلګه دی. تاسو لا هغه M Sport BMW 740i هم نه ده ليدلې چې زما ملګري جورګي د کلکټر حالت ته بېرته ورغوله او 180,000 km يې وهلي دي. ما هيله لرله چې هغه موټر به په دې ټېسټ کې ګډون وکړي، خو نږدې هره روسۍ “اووه” چې نږدې کامل حالت کې وي يوه ګډه ځانګړنه لري: په ژمي کې له ګېرجه نه راوځي، او په دوبي کې هم نه که هوا بدله شي. نو بلې اوه څلوېښت ته ښه راغلاست ووايئ — ځلا يې لږه مړه، 215,000 km، خو په اوږده ويل بېس بڼه او د “لاس مه وروړئ” له نښو پرته.

دننه: ډبل برېسټډ او له وخته پورته

د E38 د کابين په اړه بلاګر ډګ ډيمورو يو ځل ويلي وو: “د دې موټر تر سټيرنګ شا ته داسې احساس کوئ لکه د يو شرکت رييس چې دفتر ته روان وي څو يو ماتحت د کاغذي کليپونو د غلا له امله وباسي.” زه به ورزياته کړم چې تاسو پراخو اوږو لرونکې ډبل برېسټډ جاکټ، پراخه پتلون او پېزلي ټاي اغوستی وي. ځينې به ټينګار وکړي چې جاکټ بايد برګنډي وي، خو زما لپاره د “نوي روسي” انځور او “اووه” مترادف نه دي — هغه د ورځې ځګ و، اوس نږدې پرېولل شوی. خو د نوييمو کلونو د غټوالي احساس لا ژوندی دی.

د E38 کابين هماغه بې عيبه، له وخته پورته جزئيات لري چې زما E39 يې لري. آرم رېسټ پراخ دی، وېنټونه لوی دي، لاس بريک په بل ځای کې دی، او د مرکزي کنسول پر سر څو نور بټنونه شته — دلته نه يوازې حرارت، بلکې د کيڼې او ښۍ زونونو د هوا د جريان سرعت هم جلا عياروئ، او شتمنې نسخې حتا د مساج بټنونه هم لرل. خو د لوکس ښکاره نښې نږدې نشته.

دا ورته والی له دې سره تشريح کېږي چې “اووه” او “پنځه” يوه پلاتفورم شريکوي او د يو کال په واټن بازار ته راغلي. دا هم ښيي چې د BMW انجينرانو د چلونکي تجربې ته پام کاوه، نه د شتمنۍ د رنګينو نمايشونو ته. البته د چلونکي د تجربې په اړه به زه داسې ووايم: E38 هغه E39 ده چې رخصتۍ ته تللې.

پر سړک: ارام، خو جينونه يې ښکاري

د E38 ورزشي رګ ښايي له خپلو هممهالو يې جلا کاوه؛ نن ورځ دا يوازې يو ارام سېدان دی، نرم ځوابونه او نسبتاً نرمه سپرلي لري. د هوساينې لپاره له چاغو 235/60 R16 ژمنيو ټايرونو مننه وکړئ — خو رول او لږه لړزه په جينونو کې دي. ثبات لا هم عالي دی، خو سټيرنګ په ناڅاپي ډول اوږد دی، نږدې له لاک څخه تر لاکه څلور تاوه، او په لين بدلولو کې “اووه” لږ درنه احساسېږي.

کوم انجن، او لګښت يې څو دی

زه دې ته هم ورسېدم چې 740iL د E38 لپاره لږ تر لږه د ژوند وړ ځای دی، او دا ښايي د زاړو موټرو ښکارچيانو لپاره تر ټولو خوشاله خبر نه وي. دا نسل له 1994 تر 2001 پورې له لسو انجن ډولونو سره روان و، د لومړيو ډيزل “اووه” په ګډون، خو اصلي انتخاب طبيعي تنفس لرونکی پټرولي V8 و. دا د 1999 موټر د 1998 له فيسلېفټ وروسته راغلی و، چې تنګ سر څراغونه، بيا جوړ شوي شا څراغونه، DSC، د اړخ ايربېګونه د معيار په توګه — او تر ټولو مهم، د څلور لېتره اته سلنډر پر ځای نوی 4.4 راوړ. ځواک لږ بدل شو (286 د 282 hp پر وړاندې)، خو د المونيم-سليکان لاينرونه او په انټېک کې مشهور VANOS ميکانېزم ورسره راغلل.

که دا انجن روغ وي، نږدې دوه ټنه “اووه” ته رښتينې انرژي ژمنه کوي، او د 0-100 وخت يې زما له E39 530i څخه هم ښه دی، 6.9 ثانيې. په حقيقت کې د چټکېدو کچه او د تروټل تېزوالی دواړه تر دې نرم احساسېږي. زور په نرمه توګه جوړېږي، ناڅاپي ټوپ نه لري، غږ يې اشرافي خو مهار شوی دی، او حيواني غريزې ويدې پاتې کېږي. بونيفاس په رخصتۍ کې.

دا ټول هغه وخت صدق کوي چې انجن روغ وي. که نه وي، له جاپان څخه يو نوی بونيفاس د 150,000-200,000 روبلو په بدل کې موندل اسانه دي — بشپړ اوورهال نږدې دوه چنده لګښت لري.

اتومات ګيربکس کمزوری ټکی دی

زه په عمومي ډول د زړو اتومات موټرو په اړه شکمن يم: لرغونی ټرانسميشن د ماشين عمر تر هر څه ډېر لوڅوي، او ډېری وخت د زوړ مکتب له انجن سره د خبرو اترو پر ځای خنډ جوړېږي، نه هوساينه. په دې “اووه” کې د بدلون منطق او سرعت سم ښکاري، خو ټکانونه پيل شوي، او څوک نه شي ويلی چې راتلونکی ګير بدلون به څو خوند درباندې تمام شي. لاسي ګير به ساده، ژوندی او ارزانه و — په ځانګړي ډول ځکه چې E38 وروستۍ “اووه” ده چې له هغه سره وړاندې شوې. خو اوس به يې چېرته پيدا کړئ؟

بيا غرنی سړک رارسېږي

زما د اوه څلوېښت لومړی تاثر ډېر غښتلی نه و — بيا مې هغه په مارپيچي سړک وچلاوه، او وروسته پر يخ. واورئ: دا د چکر جنګيالی دی. بم غورځوونکی-نيولوونکی. له نيم ټانک سره د 1964 kg سره سره، د وزن لږ تر 51% کم پر مخکيني اکسل ناست دی. په غرني سړک کې E38 بې زحمته پوزه کونج ته ننباسي، قوس رسموي او له هغې راووځي. خو کله چې شا وښويېږي، ډېر سټيرنګ او ډېر اټکل ته اړتيا لرئ، ځکه اندازه او وزن تل هلته وي.

د هوساينې او هندلنګ له دې ګډوالي سره E38 د يکشنبې د کورنۍ ځوان ټايمر رول ته پوره مناسب دی. له خپل مالک سره نږدې يو کال يې همدا کار کاوه — او له دې ټېسټ لږ وروسته په 420,000 روبلو وپلورل شو. يو چا ډېر ښه نمونه ترلاسه کړه.

زه پښېمانه نه يم چې هغه زه نه وم، خو “اووه” ته د هنر د اثر په توګه خولۍ پورته کوم: E38 د دې درې ګونې يوازينی موټر دی چې د راتلونکي کلکټري ارزښت پر رښتيني دعوه ولاړ دی. هلته رسېدل، البته، د موټر د بيې درې يا څلور چنده نوره پانګه غواړي، او آن بيا هم د شاوخوا دوه ميليونه روبلو د بودجې خبره کوو — په داسې بودجه کې Octavia يا Camry ډېر خوندي پانګونې ښکاري، که له موټره مو يوازې پاتې ارزښت غوښتنه وي.

BMW 320i (1995)

يو ژوندی BMW E36 په درې سوه زره روبلو کې د يتي په شان دی. افسانه. ډېر خلک باور لري، خو چا نه دی ليدلی. نو دې رښتيني معجزې ته وګورئ: دا روښانه ارغواني سېدان، چې په 1995 کې جوړ شوی، درې کاله مخکې يوازې په 225,000 روبلو اخيستل شوی و — جمع چليابينسک ته ټکټونه او مسکو ته د موټر وړونکی. نو د هغه نيم ميليون په بدل کې چې زما E39 پرې تمامه شوه، ايا زه د پرزو لپاره يو اضافي “شپږ دېرش” هم لرلی شوم؟

د حساب له مخې، هو. په عمل کې، د دې ستونزې حل به ابديت واخلي. د دې E36 په څېر نورې پديدې به نه وي، ځکه د موټرو ژورنالېستانو لا ټولې اخيستي دي.

ولې هر څوک ناڅاپه يوه غواړي

د شپږ دېرش دويم ځواني درې کاله مخکې بل شوه. دا، طبيعي ده، له ملنيکوفه پيل شوه، او زه اوس په خپلو همکارانو کې لږ تر لږه پنځه پيروان شمېرلی شم — که څه هم ولاديمير پخپله تازه خپل BMW 325i وپلوره او ويې ويل چې ستړی شوی او ترې لوی شوی دی. دا موټرونه له لاسه لاس ته تېرېږي، نازول کېږي او په سخاوت سره سره اچول کېږي. تر ټولو ښکلې کيسه د رېسر سرګي اودوتوف د هغې “درې” ده چې جوړې کړې يې وه، هغه چې ښايي تاسو يې زموږ له څو سرکټي ټېسټونو وپېژنئ — دی لاندې پخپله کيسه کولی شي. خو شخصاً زه د نيکيتا سيتنيکوف، د اوتوريويو پخواني اعلانونو مدير، له ګېرجه دې بودجوي درې شل ته ډېر لېواله يم. يو بشپړ موټر، د E39 د ترميم په بيه.

د داسې ډالۍ آس خوله نه کتل کېږي. يا ښه، نه د داخلي رنګ ته ګورئ او نه حتا د انجن حجم ته. که سيلونه او PTS پر ځای وي، ويې اخلئ. د څه لپاره؟

د نوييمو د کتار پردی

د دې لړۍ “درې” د نوييمو کلونو د BMW ګانو په منځ کې بېله ولاړه ده. د E30/E32/E34 ډله په ايټالوي سوټونو کې يوه مافيا وه. د E38/E39/E46 نسل مسلکي پورته ختونکی و. E36 ساده پردی دی — له خپلې ځانګړې پلاتفورم څخه تر داسې جزئياتو پورې لکه دروازې چې چت ته تاوېږي، هغه څه چې BMW بيا هېڅکله ونه کارول. يا د ډشبورډ شاوخوا Saab ته ورته وېنټونه.

په بنسټيزه نسخه کې سټيرنګ ويل نه د رسي لپاره عيارېږي او نه د لوړوالي لپاره، او ښکاره کيڼ لوري ته تاو دی — خو بيا هم تاسو هوسا ناست ياست. څوکۍ ټيټه ده او کلک مو نيسي، د ګير لېور پاک حرکت کوي. خو مزاج د تروټل د لومړي ځواب له خوا ټاکل کېږي. څه شخصيت مو له لاسه ورکړی دی.

شپږ سلنډرونه، دوه لېتره، يو غږ

د دوو لېترو لپاره شپږ سلنډرونه. په دې ترتيب کې انجنونه يو وخت نه يوازې BMW بلکې Alfa Romeo، Honda، Ford، Mazda، Renault او حتا Nissan هم جوړول. يوازې په BMW کې سلنډرونه په قطار کې وو او د ارکستر په شان يې غږ کاوه. د واحد انجکټر المونيمي M52B20 150 hp جوړوي، او په معياري ټريم کې سېدان په ترازو کې 1345 kg و — د ځواک او وزن نسبت د Vesta Sport په کچه. خو څومره حساس تروټل، له 3500 rpm وروسته څومره روښانه ټوپ، او څومره غږ. د “اووه” پر خلاف، دلته چټکېدل تر واقعي کچې روښانه احساسېږي.

50.3% پر شا اکسل

غير معياري Koni Street ډيمپرونو دا “درې” کلکه کړې وه، بې له دې چې DNA يې بدل کړي: د وزن 50.3% پر شا څرخونو دی. E36 داسې ښکاري چې انډرسټير نه پېژني، او په ژمني سړک کې هم د پورته شوي تروټل پر مهال څنګ ته ځي او هم د ورکړل شوي تروټل پر مهال. سټيرنګ په 3.5 تاوه له لاک څخه تر لاکه اوږد دی، خو دا احساس نه شته چې موټر له يوې ښويېدنې بلې ته د وړلو پر مهال ځان د ويل شاوخوا تاوئ. برعکس، نور او نور سټيرنګ کول غواړئ، ځکه تر ګوتو لاندې طبيعي وزن شته چې تل درته وايي مخکيني څرخونه څه کوي. داسې ښکاري چې زه هم اوس په دې فرقې کې يم.

حيرانتيا نه ده چې د نوييمو E36 درې-لينکه مفکوره د نوي Mini د شا سپرلي بنسټ وګرځېده او نن هم کارېږي، ډېر وروسته له دې چې 3 Series خپله مخته ولاړه. يو فوق العاده چيسس. د نړۍ د فيګر سکېټنګ اتل.

څه شی نه دی

يا ښه، د اتل د تمرين وسيله. هره ورځ يې چلول شورجن، تنګ، بدحال او ناخوندي دي، او د رښتيني سپورتي توغندي کېدو لپاره درې شل ته ځواک، محدود-سلپ ډيفرنشيل او رول کېج کم دي. خو د کمال پر لاره له سرګي اودوتوفه وپوښتئ — او د نن ورځې د درې شل رښتينی لویوالی دا دی چې د Lada په بيه دا د لوی “B” لرونکی موټر دی.

BMW 530i (2001)

راځئ ځانونه ونه غولوو: ما تمه لرله چې زما E39 به د سرو زرو منځ وي، د “درې” د جوش او د “اووه” د هوساينې کامل ګډوالی. په حقيقت کې پنځه دېرش له دوو نابرابرو نيماييګانو جوړه ښکاري.

انجن لا هم توپان دی

لومړۍ نيمايي M54B30 ده. په شل کلنۍ کې هم لا توپان دی. د رياضياتو له مخې، 231 hp پر 1631 kg نږدې د نن ورځې BMW 530i ته برابر دی، خو له 4000 rpm وروسته د ټورک څپه نندارې ته وړ ده، او په همدې حساب پنځه دېرش له ډېرو عصري موټرو څخه زياته هيجان بښونکې ده.

دلته زه لږ چل کوم: يو آشنا د تروټل نقشه بيا پروګرام کړه، هغه ډيمپنګ يې لرې کړ چې BMW د اخراج او هوساينې لپاره جوړ کړی و. دا د انجن خارجي سرعت ځانګړنه نه بدلوي، يوازې د پېډل د سفر لومړۍ برخه تېروي. په ښار کې زيات خوند، اسانه تروټل بلېپونه — او حيرانتيا دا ده چې د تېلو مصرف 11.5 l/100 km ته راولوېد. بيا هم، پنځه دېرش له E36 څخه لږ تېزه ده.

زه خوشاله يم چې په يو نیم کال او 15,000 km کې انجن کومه بنسټيزه ستونزه نه ده پيدا کړې — د هر 3000 km وروسته د يو لېتر تېلو تندې، او يو هايدروليک لاک پرته. تم شئ، ايا دا کيسه مې نه ده کړې؟ دا خپله برخه غواړي.

بدنه د نورو قوانينو له مخې ژوند کوي

انجن د BMW 530i روح دی، خو بدنه په خپلو اصولو ژوند کوي. د E39 سپرلي او هندلنګ د “درې” په پرتله “اووه” ته ډېر نږدې دي. د هوساينې په اړه هېڅ شک نه و: نرمه، ارامه، راحته. رول هم حيرانتيا نه وه. هغه څه چې زه يې حيران کړم دا و چې E39 په دې ډله کې تر ټولو ډېر پوزه-درنه BMW ده، 51.1% پر مخکيني اکسل — او دا د دې سره چې زما اصلاً اتومات موټر اوس يو سپک لاسي ګيربکس چلوي، او شاته محدود-سلپ ډيفرنشيل ورزيات شوی دی.

يو سلنه 16 kg ده. دا ناڅيزه ښکاري، خو په مارپيچي سړک کې مخکينۍ برخه لومړی ځي، او هغه څه چې E36 يې طبيعي کوي، E39 ته بايد وغوښتل شي. له ښويېدونکي کونج مخکې بايد موټر د تروټل يا ښکته ګير په مرسته کېږدئ؛ دا پخپله په خوښه نه ورننوځي. همدلته ځواکمن انجن او محدود-سلپ ډيفرنشيل خپل ځای ثابتوي، او کله چې زاويه وټاکل شي پنځه دېرش هغه تر درې شل باوري او چټک نيسي.

ايا E39 د ژمي ښه موټر دی؟

دا پوښتنه رانه ډېر کېږي. لنډه دا: هو، په درې شرطونو.

• لاسي ګيربکس، څو هم د ښويېدنې د راپارولو او هم د هغې د کنټرول پر مهال په کشش کې مرسته وکړي
• ښه ټايرونه. د دې ژمي په پيل کې مې زاړه Pirelli د نويو مېخ لرونکو Continental IceContact 2s سره بدل کړل، چې پر واوره او يخ ښه نيسي، پر اسفالټ سم چلند کوي او مېخونه نه غورځوي، که څه هم زه ورسره نرم نه يم
• محدود-سلپ ډيفرنشيل. په E39 کې دا مانا aftermarket ده — خو بې له دې، زما په اند، موټر هم ستړی کوونکی او هم ناخوندي دی

او په دوبي کې؟

تېر پسرلی مې ځواب تيار و: داسې نوې سپرلي پيدا کول چې E39 کلکه او منظمه وچلوي. مثلاً د BMW M Tech II کټ چې پر M-package “پنځه” راتله، يا د ټيوننګ له کتلاګونو څخه څه. وبا دا پلان ودرواوه، او اوس زه د اصلي مفکورې په اړه لږ ډاډمن يم. نوې فابريکي سپرلي نږدې د E36 په اندازه لګښت لري، او امکان نه لري E39 په يوه هوسا “درې” بدله کړي. نو — کېدای شي د دوبي سپرلي پر ځای د دوبي موټر؟ که بيا هم ټيوننګ؟ سمه ده، بيمره، ښکاري چې بل ټېسټ ته اړ يم.

هايدروليک لاک: د احتياط کيسه

د طبيعي تنفس لرونکي M54B30 سره “پنځه” خوشالي او درد نږدې هغه ډول ګډوي لکه پټرول چې له هوا سره ګډېږي. د دې ډيزاين د جرمني انجينرۍ د نابغه توب عالي بېلګه ده: څنګه له هېڅ ځایه ستونزه درپيدا کوي او بيا مو په ښکلا ترې راوباسي. د E39 د غورځنګ هر نوی راغلی دوه اصلي شعارونه پېژني — “زنګ” او “د انجن بيا جوړول”. درېيم هم شته: “ډرېنېج”. همدا ژوند دی. ما تېر دوبي په دې پوه شوم.

که ډرېنونه بند وي، د مخ ښيښې باراني اوبه د څرخ کمان ته نه ځي، بلکې د انجن د دېوال مخې ته کيڼ لوري په ټرې کې راټولېږي — هلته چې، د قسمت خبره، بريک بوسټر اوسېږي. په شل کلن موټر کې بوسټر د سيل ضمانت نه کوي، نو چې کله حوض نیم ډک شي، خلا اوبه دننه راکاږي.

د بريک پېډل لاندې څپڅپانده غږ د حرکت پر وخت له پامه غورځول اسانه دي، او وروسته خبره د مالک په بخت پورې تړلې ده. که بخت خراب وي، ښکلی چټکېږئ، بريک نيسئ — او BMW د ستالينګراد غچ داسې اخلي چې د اوبو يو بهير نېغ انټېک مني فولډ ته لېږي. هايدروليک لاک حتمي، آن پر وچ سړک.

او که کرما ښه وي، نو زما په شان، تاسو يوازې د دوکان تر څنګ د سرعت خنډ لپاره ورو کوئ او انجن په idle کې مړ کېږي.

تشخيص په هر حالت کې يو دی — په سلنډرونو کې اوبه — خو پايلې توپير لري. زه د ډوب شوي تروټل باډي او پرېولل شوې کمپریشن سره خلاص شوم. د M54 د کنېکټنګ راډ او پسټون مجموعه له هايدروليک لاک څخه بې له هندسي زيانه او بې له تېلو کې امولشنه ژغورل شوې وه. “پنځه” چې سلنډرونه وچ شول، بېرته چالانه شوه او تر نن ورځې الوت کوي. ترميم، نوی بوسټر، د سيسټم هوا ايستل او د بريک ډيسکونو يوه جوړه د بونس په توګه، ټول 30,000 روبله شول. تجربه بې قيمته ده، او زه يې درسره شريکوم: خپل ډرېنونه وګورئ.

جورګي بالابادژيان: د E38 اخيستل او بېرته رغول

جورګي بالابادژيان

عجيبه ده، خو په روسي دويم لاس بازار کې E38 “اووه” همدومره قيمت لري لکه په جرمني کې، او له USA څخه ښکاره زيات. دا خبره دلته د يوې موندل اسانه نه کوي. د “اووه” مينه وال دوه ډلو ته وېشل کېږي: هغوی چې د بيمر فلم له BMW څخه يوه کاپي ښکاروي — او نور ټول. د هر ذوق او بودجې لپاره له تور پر تور زړورو سېدانونو کمښت نشته. زه د بل څه پسې وم، او کلونه مې بازار بې پايلې وڅاره.

په ضمن کې، دا حيرانوونکې ده چې دومره E38 ګانې د پلور لپاره شته، خو پر سړکونو نږدې نه ښکاري — ډېری يې يوازې د اونۍ په پای کې راوځي، يا په ګېرژونو کې ناستې وي.

په پای کې مې خپله لنډ-ويل بېس امريکايي BMW 740i، چې په 2000 کې جوړه شوې وه، په ارمنستان کې له 175,000 km سره واخيسته. نادر رنګ، Stratus Metallic، له روښانه داخلي سره — په دې رنګ کې يوازې شاوخوا پنځه سوه فيسلېفټ شوې اوه څلوېښت جوړې شوې وې. همدومره نادر M Sport پکېج Sachs ډيمپرونه، Shadow Line کټ، تاوېدې څوکۍ او ډېر نور څه راوړي. بدنه کامل حالت کې ده، انجن او اتومات ټرانسميشن هم، په کليفورنيا کې د کلونو له امله. بيه يوازې $7500 وه. خو دا د ځوان ټايمر د ګروۍ يوازې مقدمه ده.

د کليفورنيا تودوخې داخلي برخه له سيلونو سره وچه کړې وه، مولډينګونه خراب شوي وو او سر څراغونه خړ شوي وو. زه پر دې موټر پوره يو کال کار کوم او لا دمخه مې نږدې 1.5 ميليونه روبله پرې لګولي، څو هغه حالت ته يې ورسوم چې غواړم — او دا نږدې بې له بدني کاره. پيسې نويو څراغونو، کوچنيو سينګاري پرزو، داخلي ټريم، د څرخونو رغولو، ورکو فاسټنرونو او نورو وړو شيانو ته ولاړې. ډېرې پرزې، په ضمن کې، لا دمخه له توليده وتلې دي.

له دې وروسته لا خرابېږي. دا يو ګران، لوړې کچې موټر دی او د پرزو قيمتونه يې هم همداسې دي. دا هم ډېر پېچلی دی، له الکترونیک او پرمختللو حلونو ډک، نو د هرې دندې بېرته رغول پخپله يوه کيسه ده.

د پانګونې امکان؟ ښه ساتل شوې، ښه محفوظ يا بېرته رغول شوې نمونه به له وخت سره ارزښت زيات کړي — ښايي د يوې مرتبې په اندازه. خو تر ټولو ارزښتمنې به د BMW Individual نسخې وي، په نادرو رنګي ترکيبونو کې. وخت او سرچينې بايد همدغو ته ولګول شي. بېخي نه تور بيمرونه.

زه د لوی مالي پايلو تمه نه لرم؛ يوازې ترې خوند اخلم. او همدا، په ضمن کې، دليل دی چې په ژمي کې يې نه چلوم. ما پوره يو کال “اووه” خپل ښکلا ته بېرته ورغوله، او واورين ډنډونه، خټې او پر روښانه داخلي ککړې پښې به جادو خراب کړي. په خټو کې “اووه” د ښکلا پر ضد تاوتريخوالی دی.

سرګي اودوتوف: د هغې M316i جوړول چې BMW هېڅکله جوړه نه کړه

سرګي اودوتوف

که BMW دا سېدان پخپله جوړ کړی وای، نوم به يې M316i و. دوی ونه کړ، نو يو ملګري او ما دا کار پر غاړه واخيست. دا دوه نیم کاله مخکې پيل شو، کله چې موږ يوه شنه “درې” په 220,000 روبلو واخيسته. مفکوره دا وه چې يو ښکلی کلاسيک جوړ شي چې هم په ښار او هم په سرکټ کې د وينې جريان په پټرولو بډای کړي. موږ څو شپږ دېرش وکتل او ووېرېدو: بدل شوي پينلونه، خوسا سيلونه، په فرش کې سوري. بيا يوه ورځ، د همدې خامو موادو په منځ کې، موږ يو خوشاينده څلور سلنډره BMW 316i په تر ټولو بنسټيزه نسخه کې له 200,000 km سره پيدا کړ — د زنګ نښه نه وه او نږدې ټول په خپل اصلي رنګ کې و.

د دې ليد د پوره کولو لپاره مو ژر يو M52B28 انجن (2.8 لېتره، 193 hp)، سب فريمونه، د E36 M3 بريکونه، محدود-سلپ ډيفرنشيل، وايرنګ، بريک لاينونه او نور بېلابېل پرزې ترلاسه کړې. سره له دې چې ورکشاپ د دوو اونيو ژمنه کړې وه، پروژه شپږ مياشتې وغځېده. له نږدې يو زره کيلومترو وروسته انجن د سرويس مرکز په خپلو حدودو کې د ترموسټات له بدلولو وروسته ډېر تود شو — نو دوره بيا پيل شوه. پرزې، په 150,000 روبلو بيا جوړول، او نور انتظار.

BMW، چې اوس 328i و، په ښه توګه وځلېد. موږ څو ځل د مسکو پر ډرېفټ ټرېک هم وګټله، موټر وښوده چې کولی شي ټول کورس په وقار واخلي. بيا يوه سيالي د ځواک له لاسه ورکولو او ټو ټرک سره پای ته ورسېده — کمپریشن ورک شو. د بل ترميم له منلو بې زړه، ما د M3 څخه يو انجن په 300,000 روبلو واخيست: inline six S52B32 (3.2 لېتره، 243 hp)، له Bilstein PSS کويل اوورونو سره. زما خوند لنډ و؛ دې انجن له بل يو زره کيلومترو وروسته ترميم ته اړتيا لرله.

په اصل کې، که زه بلاګر وای، E36 به د پروژې جوهر و — د محتوا جوړوونکی: په ورکشاپونو کې شېبې، له ټو ټرک څخه سټريم، ماتسوري پېښې، هيجان بښونکي ډرېفټ زاويې. خو د ټرېک چلولو له پلوه کمې راځي. حتا له نوې سپرلي سره، چلول يې د Toyota GT86 په شان عصري موټر هيجان نه لري.

موږ د اخيستلو وروسته په موټر کې 2.5 ميليونه روبله واچول او په درې کلونو کې مو 20,000 km ووهل، يوازې د دې لپاره چې “درې” په 800,000 روبلو وپلورو. خو تر ټولو لوی تاوان وخت و — په سرويس مرکزونو کې د هغه تېرول يوازې هغه وخت توجيه لري چې دا مو مسلک وي. او د همدې هدف لپاره زاړه وسايط اخيستل بالکل اړين نه دي.

ايليا خلېبوشکين: په رښتيا څه ماتېږي

ايليا خلېبوشکين

د دې موټرو اکاډميک اعتبار کتنه عجيبه تمرين دی، ځکه د 1990s BMW ګانو اصلي ستونزه عمر دی، چې د جوړېدو کال د ځوان ټايمر له نومه ورهاخوا بې اهميته کوي. تاسو د Nikasil، Alusil يا د M52 انجنونو د سلنډر لاينرونو په اړه خبرې کولی شئ، يا د ZF او GM اتوماتونو د بېلابېل اعتبار په اړه — خو د يوې پاکې وخت-کپسول موندل نږدې دومره امکان لري لکه د سمندري غلو خزانه موندل.

خوشبين اوډوميټرونه هر څه چې وايي، ډېرې نمونې له 400,000 km تېرې شوې دي، او ډېرو يې اوورهالونه يا د واحدونو بدلول ليدلي. نو د يادونې وړ ده: په BMW E36 کې تر ټولو ښه انجنونه د درناوي وړ non-VANOS M50 لړۍ د 2.0 او 2.5 لېترو کاسټ-ايرن پټرولي شپږ سلنډره دي، په داسې حال کې چې BMW E39 او E38 همدومره افسانوي M57 ډيزل شپږ سلنډره لري.

د کولنګ سيسټم ناکامۍ، برقي عيبونه، د سپرلي ستونزې او د سټيرنګ ناکامۍ ټولې عامې دي — او په دې عمر کې نږدې هره پرزه تللی شي. مهمه خبره د جوړېدو کال نه دی، بلکې حالت دی، چې عموماً د خدمت د وروستۍ سختې لسيزې انعکاس وي. ايا پوهېږئ، مثلاً، چې يو نږدې نه ترميمېدونکی اوبو-يخېدونکی الټرنېټر د روسيې د منځنيو دوو مياشتنيو معاشونو په اندازه لګښت لري؟

له بده مرغه ډېر BMW ګانې د بې رحمانه ارزانه کولو قرباني شوې دي: له Zhiguli څخه هيټرونه، له Niva څخه پاور سټيرنګ پمپونه، له Gazelle څخه د تېلو پمپونه. په داسې حالت کې ناڅاپي خرابيو ته ميلان لري، او دا کارونه په ټول هېواد کې پېښېږي.

ښه نمونه چېرته ومومئ

د ښه محفوظې E38 “اووه” د موندلو چانس د E36 په پرتله لږ ښه دی، د وروسته او نرمې ارزانه کولو له امله، خو زياته پېچلتيا او محدود اصلي شمېر ستاسو پر ضد کار کوي. برعکس، E39 “پنځه” په بازار کې شاوخوا اوه چنده زياتې دي، د کالينينګراد د توليد له امله. تر 2009 پورې، حيرانوونکې تازه E39 ګانې هم له جاپان څخه واردېدې، داسې بازار چې کيڼ-لاس-ډرایو “پنځه” پکې محبوبې وې. نن ګمرکي محصولونه — له يو ميليون روبلو زيات — له جاپان څخه د BMW واردول يوازې د پرزو د سرچينې په توګه عملي کوي.

نږدې يورېشيايي سيمې لا هم تيارې دي. له ارمنستان څخه موټرونه په روسيه کې يوازې هغه وخت ثبتېدای شي چې اصلاً له 2014 مخکې وارد شوي وي، په داسې حال کې چې له بېلاروس څخه راغلي بايد Euro-5 پوره کړي يا له 30 کلونو زيات عمر ولري — چې ميدان ډېر تنګوي. دې سيمو هم عموماً د کلکټري نمونو پر ځای د اروپايي بازار له ټيټې سرې واردول کول.

له زړه راښکونکې بيې ځان وساتئ

زموږ په دويم لاس بازار کې کلي دا ده چې له وسوسه کوونکو ټيټو بيو ځان وژغورئ. د هر ماډل د سر او تل تر منځ واټن حيرانوونکی دی: 3 Series له 80,000 تر 800,000 روبلو پورې ځي، “پنځه” له 100,000 څخه تر يو ميليون پورې، او “اووه” له 150,000 څخه تر يو نیم ميليون پورې.

زنګ اصلي دښمن دی

زنګ درې واړه ګواښي، E36 تر ټولو ډېر. د وزرونو پر سورو د تمرکز پر ځای، د سپرلي د ماونټونو د ځواک په اړه وپوښتئ او دا چې ايا موټر اصلاً په جک پورته کېدای شي. “پنځه” او “اووه” هم ډېر شاته نه دي، سيلونه، فرشونه او کمانونه په عادت سره زنګ ښيي — نو داسې نمونې ولټوئ چې جنوبي د اوسېدو جواز ولري او له مالګې سره لږ تر لږه مخامخ شوې وي. او له احتمالي پېر سره تړلې هرې جنايي سابقې ته هم ويښ پاتې شئ.

خو يوه روښانه کرښه شته: د BMW E36، E39 او E38 رښتيا ښه حالت لرونکې نمونې ارزښت له لاسه ورکول درولي او د راتلونکي د زياتېدو ژمنه لري — په دې شرط چې ژوندۍ پاتې شي.

درې بيمرونه په يوه نظر

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8، 286 hp · 1964 kg، د مخ برخه لږ تر 51% کمه · 0-100 په 6.9 s کې · له لاک څخه تر لاکه څلور تاوه · په ټېسټ کې 215,000 km · وروسته په 420,000 روبلو وپلورل شو
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 inline six، 150 hp · 1345 kg، 50.3% شا · 3.5 تاوه له لاک څخه تر لاکه · په 225,000 روبلو اخيستل شوی
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30، 231 hp · 1631 kg، 51.1% مخ — له درې واړو تر ټولو پوزه-دروند · د تروټل remap وروسته 11.5 l/100 km · په اوډوميټر کې 312,000 km
• د ماډل کلونه: E38 له 1994-2001 پورې له لسو انجن ډولونو سره جوړ شو؛ درې واړه يوازې له 1995 تر 1998 پورې سره يو ځای وو
• د نن بازار واټن: “درې” 80,000-800,000 روبله · “پنځه” 100,000-1,000,000 · “اووه” 150,000-1,500,000
• غوره انجنونه: E36 — د non-VANOS M50 کاسټ-ايرن 2.0 او 2.5 پټرولي شپږ سلنډره؛ E38 او E39 — M57 ډيزل شپږ سلنډره

ډېرې پوښتل کېدونکې پوښتنې

له درې واړو کوم يو د راتلونکي کلاسيک دی؟ E38. دا د دې درې ګونې يوازينی موټر دی چې پر کلکټري ارزښت رښتينې دعوه لري — که څه هم دې حالت ته رسېدل د موټر د بيې درې يا څلور چنده لګښت غواړي.

کوم يو د چلولو لپاره تر ټولو ښه دی؟ E36. د وزن 50.3% يې پر شا اکسل دی، داسې ښکاري چې انډرسټير نه پېژني، او درې-لينکه شا سپرلي يې دومره ښه وه چې د نوي Mini بنسټ شي. خو د ورځني ټرانسپورټ په توګه شورجن، تنګ او ناخوندي هم دی.

ايا E39 د ژمي لپاره عاقلانه موټر دی؟ هو، له لاسي ګيربکس، ښه مېخ لرونکو ټايرونو او aftermarket محدود-سلپ ډيفرنشيل سره. بې له ډيفرنشيل څخه ستړی کوونکی او ناخوندي دی.

هغه هايدروليک لاک څه دی چې هر څوک پرې خبرداری ورکوي؟ بند ډرېنونه باراني اوبه د انجن د دېوال مخې ته راټولوي، هلته چې بريک بوسټر يې انټېک مني فولډ ته راکاږي. تشخيص: په سلنډرونو کې اوبه. زموږ ترميم 30,000 روبله تمام شو — خپل ډرېنونه وګورئ.

څومره بودجه بايد ونيسئ؟ د پېر له بيې ډېر زيات. يو مالک په ارمنستان کې د E38 لپاره $7,500 ورکړل او په يو کال کې يې نږدې 1.5 ميليونه روبله پرې لګولي، نږدې بې له دې چې بدني کار ته لاس وروړي. بل مالک په E36 کې 2.5 ميليونه روبله واچول او په 800,000 يې وپلوره.

انځور: جورګي بالابادژيان | دمېتري پيتيرسکي | BMW شرکت | نيکيتا کولوبانوف | سرګي اودوتوف

دا ژباړه ده. اصلي مقاله دلته لوستلی شئ: سمه ده، بيمرونه: د نوييمو لسيزې “درې”، “پنځه” او “اووه”