BMW: вічні легенди дороги

На трьох їм, може, й 68 років, але я не з тих, хто любить ярлик «ретро-тест». Ці «бумери» й досі міцно тримаються, майже щодня виїжджають на дороги й виконують свою обіцянку. Задоволення? Авжеж, його вони теж дарують. Три брати, три легенди, три настрої — чи три діагнози BMW?

Уявіть: восьма ранку, мінус десять на термометрі, порожні дороги тестового полігона, сніг, лід і припорошений асфальт. Шосте березня — ідеальна весна для бензинового ентузіаста. В E39 десь у колі датчика швидкості губиться контакт, і лампа вимкненої стабілізації загоряється сама собою. Потрібні ще підказки?

Не порівняльний тест — сімейна зустріч

«Три-тридцять», «п’ять-тридцять», «сім-сорок» — музика в цифрах. Їхати в такій компанії вже саме по собі свято, а серйозний порівняльний тест між ними важко уявити: ці седани ніколи не були конкурентами, радше ватагу з одного двору. До того ж вони перетиналися зовсім недовго, з 1995 до 1998 року. На мою думку, саме цей відрізок був зенітом класичної баварської тріади, і через двадцять із гаком років E36, E39 та E38 — «трійка», «п’ятірка» і «сімка» — стали однокласниками в сегменті «некропреміуму». Тож є достатньо підстав розібратися, де вони тепер стоять.

Є й інша причина. Моя «тридцять дев’ята» тепер показує на одометрі 312,000 km, і приблизно таку саму цифру я побачив би на калькуляторі, якби наважився скласти все, що витратив за півтора року після купівлі. З огляду на те, що сам я проїхав лише 15,000 km, середні витрати на сотню не дуже вписуються в розумні норми — тому інколи я все ще думаю, чи не можна було розпорядитися грошима раціональніше. Купивши, наприклад, E36 або E38. Коротше, ви зрозуміли правильно: я скористався службовим становищем, щоб закрити зимовий сезон на легендарних автомобілях і ще раз перевірити свій вибір.

BMW 740iL (1999)

Час — найкращий критик. Поставте E38 поруч із «сімками» всіх наступних поколінь і скажіть, котра з них справжній аристократ. Цей дизайн вічний. E65 і навіть F01 уже насилу приховують свій вік, тоді як E38, наче Доріан Грей, тільки кращає. Сумно, що відтоді BMW так і не вдалося створити елегантніший великий седан. Провину зазвичай покладають на Кріса Бенгла — E38 був одним з останніх проєктів, завершених до приходу американського шеф-дизайнера, — але безпосередній автор цього майстерного силуету, австрієць Бойке Бойєр, ще багато років залишався головним дизайнером екстер’єру BMW і пішов на пенсію лише в середині 2000-х.

Річ не лише в людях. Наприкінці двадцятого століття вся компанія змістила пріоритети в бік двигунів, яким потрібно більше повітря і більше простору. Лінія капота піднялася, за нею висота даху й корма, а результат — нинішній флагман G11, який навіть у базовій чотирициліндровій версії 730i розганяється швидше за блискучу «сім-сорок» дев’яностих.

Але E38 має низький силует — нижчий, ніж у сучасної 3 Series, — і взірцеві пропорції. І ви ще навіть не бачили M Sport BMW 740i з 180,000 km, який мій друг Георгій відновив до колекційного стану. Я сподівався, що ця машина візьме участь у тесті, але майже кожна російська «сімка» у близькому до ідеального стані має одну спільну рису: взимку вона не виїжджає з гаража, а влітку — теж, якщо псується погода. Тож вітайте іншу «сім-сорок» — з трохи притлумленим блиском, 215,000 km, зате в довгобазній версії і без ознак «руками не чіпати».

Всередині: двобортно і поза часом

Про інтер’єр E38 блогер Даг ДеМуро колись сказав: «За кермом цієї машини ви почуваєтеся директором компанії, який їде в офіс звільняти підлеглого за крадіжку скріпок». Я додав би, що на вас широкоплечий двобортний піджак, мішкуваті штани й краватка з візерунком пейслі. Дехто наполягав би, що піджак має бути бордовим, але для мене образ «нового росіянина» і «сімка» — не синоніми: це була піна дня, тепер уже майже змита. А от відчуття дев’яностих з їхньою любов’ю до оверсайзу досі живе.

Салон E38 має ті самі бездоганні, позачасові деталі, що й моя E39. Підлокітник ширший, дефлектори більші, ручник розташований в іншому місці, а на центральній консолі трохи більше кнопок — тут окремо регулюється не лише температура, а й швидкість потоку повітря для лівої та правої зон, а багатші версії мали навіть кнопки масажу. Проте видимих атрибутів розкоші майже немає.

Схожість пояснюється тим, що «сімка» і «п’ятірка» ділили платформу й вийшли з різницею в рік. Це також показує, що інженери BMW дбали радше про досвід водія, ніж про ефектні демонстрації розкоші. Хоча, говорячи про досвід водія, я сформулював би так: E38 — це E39 у відпустці.

На дорозі: спокій, але гени видно

Спортивна жилка E38, мабуть, вирізняла його серед сучасників; сьогодні це просто спокійний седан із плавними реакціями та досить м’якою підвіскою. За комфорт дякуйте пухким зимовим шинам 235/60 R16 — але крени й легке погойдування закладені в генах. Стабільність усе ще відмінна, хоча кермо несподівано довге — майже чотири оберти від упору до упору, і в перестроюваннях «сімка» здається трохи повільною.

Який двигун і скільки це коштує

Я також зрозумів, що 740iL — це мінімально достатній життєвий простір для E38, і для мисливців за вінтажем це може бути не найрадісніша новина. Це покоління випускали з 1994 до 2001 року з десятьма варіантами двигунів, включно з першими дизельними «сімками», але масовим вибором був атмосферний бензиновий V8. Цей автомобіль 1999 року з’явився після рестайлінгу 1998-го, який приніс вужчі фари, переконфігуровані задні ліхтарі, DSC, бічні подушки безпеки у стандарті — і, найголовніше, новий 4.4 замість чотирилітрової «вісімки». Потужність майже не змінилася (286 проти 282 hp), зате разом із ним прийшли алюмінієво-кремнієві гільзи й знаменитий механізм VANOS на впуску.

У доброму здоров’ї цей двигун обіцяє майже двотонній «сімці» справжню енергію і час 0-100 кращий, ніж у моєї E39 530i, — 6.9 seconds. Насправді і темп розгону, і гострота відгуку на газ відчуваються стриманішими. Тяга наростає плавно, без раптового підхоплення, звук шляхетний, але приглушений, а тваринні інстинкти сплять. Боніфацій у відпустці.

Усе це справедливо, якщо двигун здоровий. Якщо ні, простіше знайти нового Боніфація з Японії за 150,000-200,000 рублів — капремонт коштує майже вдвічі дорожче.

Автомат — слабке місце

Я загалом скептично ставлюся до старих машин з автоматами: давня трансмісія більше за все інше видає вік техніки і частіше заважає розмові зі старошкільним двигуном, ніж додає комфорту. У цій «сімці» логіка й швидкість перемикань здаються нормальними, але ривки вже почалися, і невідомо, скільки задоволення коштуватиме наступне перемикання. Механіка була б простішою, жвавішою і дешевшою — особливо зважаючи на те, що E38 є останньою «сімкою», яку пропонували з нею. Та де її тепер знайти?

А потім ви доїжджаєте до гірської дороги

Моє перше враження від «сім-сорок» не було приголомшливим — а потім я проїхав на ній серпантином, а після того ще й льодом. Послухайте: це боєць поворотів. Бомбардувальник-перехоплювач. Попри 1964 kg із половиною бака, трохи менше 51% маси припадає на передню вісь. На гірській дорозі E38 без зусиль ставить ніс у поворот, креслить дугу й витягує себе назовні. Але коли задня вісь усе ж ковзає, вам потрібно багато керма й багато передбачення, бо розмір і маса завжди поруч.

З таким поєднанням комфорту й керованості E38 ідеально підходить на роль недільного сімейного янгтаймера. Саме так він майже рік і служив своєму власникові — а невдовзі після цього тесту був проданий за 420,000 рублів. Комусь дістався дуже пристойний екземпляр.

Я не шкодую, що це був не я, але знімаю капелюха перед «сімкою» як перед твором мистецтва: E38 — єдина з цієї тріади з реальними претензіями на майбутню колекційну цінність. Щоб дійти до цього, звісно, треба вкласти ще у три чи чотири рази більше за ціну машини, і навіть тоді йдеться про бюджет близько двох мільйонів рублів — у якому Octavia або Camry виглядають значно безпечнішими інвестиціями, якщо від автомобіля вам потрібна лише залишкова вартість.

BMW 320i (1995)

Жива BMW E36 за триста тисяч рублів — це єті. Легенда. Багато хто вірить, ніхто не бачив. Тож помилуйтеся справжнім дивом: цей світло-фіолетовий седан, зібраний у 1995 році, три роки тому купили всього за 225,000 рублів — плюс квитки до Челябінська і автовоз до Москви. То за ті пів мільйона, яких коштувала моя E39, я міг би мати ще й запасну «тридцять шосту» на запчастини?

Арифметично — так. На практиці розв’язання цього завдання забрало б вічність. Таких явищ, як ця E36, більше не буде, бо автомобільні журналісти вже скупили їх усі.

Чому всі раптом її захотіли

Друга молодість «тридцять шостої» спалахнула три роки тому. Почалося, звісно, з Мельникова, і тепер я нараховую щонайменше п’ять адептів серед колег — хоча сам Володимир нещодавно продав свій BMW 325i, сказавши, що втомився від нього й переріс його. Ці машини переходять із рук у руки, їх плекають і щедро удобрюють. Найгарніша історія належить «трійці», яку побудував гонщик Сергій Удотов, знайомий вам, можливо, за кількома нашими трековими тестами, — нижче він може розповісти її з перших рук. Особисто мене, втім, більше цікавить ця бюджетна «три-двадцятка» з гаража Нікіти Ситникова, колишнього рекламного директора Авторевю. Цілий автомобіль за ціну ремонту E39.

Дарованому коневі в зуби не заглядають. Точніше, не дивляться на колір салону і навіть на об’єм двигуна. Якщо пороги й ПТС на місці — беріть. Для чого?

Прибулець у лінійці дев’яностих

«Трійки» цієї серії стоять осторонь серед BMW дев’яностих. Група E30/E32/E34 була мафією в італійських костюмах. Населення E38/E39/E46 — кар’єристами. E36 — просто прибулець: від унікальної платформи до деталей на кшталт дверей, що заходять на дах, чого BMW більше ніколи не використовувала. Або дефлекторів навколо панелі приладів у дусі Saab.

У базовій комплектації кермо не регулюється ні за вильотом, ні за висотою, і воно помітно повернуте ліворуч — але сидіти все одно зручно. Сидіння низьке й міцно вас тримає, важіль коробки рухається чітко. Але настрій задає перша реакція на газ. Яку індивідуальність ми втратили.

Шість циліндрів, два літри, один голос

Шість циліндрів на два літри. Двигуни в такій конфігурації колись будували не лише BMW, а й Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault і навіть Nissan. Але тільки в BMW циліндри стояли в ряд і звучали як оркестр. Алюмінієвий M52B20 видає 150 hp з одним інжектором, а седан у стандартній комплектації показав на вагах 1345 kg — співвідношення потужності до маси на рівні Vesta Sport. Але який чутливий газ, яке яскраве підхоплення після 3500 rpm і який голос. На відміну від «сімки», розгін тут відчувається яскравішим, ніж є насправді.

50.3% на задній осі

Нештатні амортизатори Koni Street зробили цю «трійку» жорсткою, не змінивши її ДНК: 50.3% маси на задніх колесах. E36 ніби не знає, що таке недостатня поворотність, а на зимовій дорозі йде боком і на скинутому газі, і на доданому. Кермо довге — 3.5 оберта від упору до упору, але немає відчуття, що ви намотуєтеся на кермо, перекидаючи машину з ковзання в ковзання. Навпаки, хочеться кермувати дедалі більше, бо під пальцями є природна вага, яка завжди підказує, що роблять передні колеса. Здається, я теж уже в культі.

Не дивно, що триважільна концепція з E36 дев’яностих стала основою задньої підвіски нового Mini і використовується досі, довго після того, як сама 3 Series пішла далі. Феноменальне шасі. Чемпіон світу з фігурного катання.

Чим вона не є

А точніше — тренажер чемпіона. Їздити на ній щодня шумно, тісно, невесело й небезпечно, а щоб бути справжнім спортивним снарядом, «три-двадцятці» бракує потужності, самоблокувального диференціала і каркаса безпеки. Але запитайте Сергія Удотова про шлях до досконалості — і справжня велич «три-двадцятки» сьогодні в тому, що за ціну Lada це автомобіль із великої «Б».

BMW 530i (2001)

Не будемо себе обманювати: я очікував, що моя E39 буде золотою серединою, ідеальною сумішшю азарту «трійки» й комфорту «сімки». Насправді «п’ять-тридцять» виявляється складеною з двох нерівних половин.

Двигун досі ураган

Перша половина — це M54B30. У двадцятирічному віці він усе ще ураган. Математично 231 hp на 1631 kg приблизно відповідають нинішній BMW 530i, але приплив тяги після 4000 rpm вражає, і за цим показником «п’ять-тридцять» захоплює більше, ніж багато сучасних машин.

Тут я трохи шахрую: знайомий перепрограмував карту педалі газу, прибравши демпфування, яке BMW заклала заради викидів і комфорту. Це не змінює зовнішньої швидкісної характеристики двигуна, а лише загострює першу частину ходу педалі. Більше веселощів у місті, легші перегазовки — і несподіванка в тому, що витрата пального впала до 11.5 l/100 km. І все ж «п’ять-тридцять» менш гостра, ніж E36.

Мене тішить, що за півтора року і 15,000 km двигун не створив фундаментальних проблем — окрім жаги до літра оливи кожні 3000 km і гідроудару. Стривайте, я хіба не розповідав цю історію? Вона заслуговує на окремий розділ.

Кузов живе за іншими законами

Двигун — душа BMW 530i, але кузов живе за власними правилами. Хід і керованість E39 значно ближчі до «сімки», ніж до «трійки». Комфорт ніколи не викликав сумнівів: м’яко, тихо, затишно. Крени теж не здивували. Здивувало інше: E39 — найважчий на ніс BMW у цій компанії, з 51.1% на передній осі, і це при тому, що мій спочатку автоматичний автомобіль тепер їздить із легшою механічною коробкою, а ззаду додано самоблокувальний диференціал.

Один відсоток — це 16 kg. Звучить мізерно, але на серпантині передок іде першим, і те, що E36 робить природно, E39 треба попросити. Перед слизьким поворотом машину доводиться виставляти газом або пониженням передачі; сама вона охоче в поворот не заходить. Саме тут сильний двигун і самоблокувальний диференціал відпрацьовують своє місце, а коли кут уже заданий, «п’ять-тридцять» тримає його надійніше й швидше, ніж «три-двадцятка».

Чи добра E39 як зимовий автомобіль?

Мене часто про це питають. Коротко: так, за трьох умов.

• Механічна коробка передач, щоб допомагати з тягою і коли провокуєш ковзання, і коли його контролюєш
• Добрі шини. На початку цієї зими я замінив зношені Pirelli на нові шиповані Continental IceContact 2s, які добре чіпляються за сніг і лід, поводяться на асфальті й не втрачають шипів, хоча я з ними не ніжний
• Самоблокувальний диференціал. На E39 це означає aftermarket — але без нього, на мою думку, машина і нудна, і небезпечна

А влітку?

Минулої весни в мене була готова відповідь: знайти нову підвіску, яка дала б E39 щільніший і зібраніший хід. Наприклад, комплект BMW M Tech II, що ставився на «п’ятірки» з M-пакетом, або щось із тюнінгових каталогів. Пандемія завадила цьому плану, і тепер я менше впевнений у початковій ідеї. Нова заводська підвіска коштує приблизно стільки ж, як E36, і навряд чи перетворить E39 на комфортну «трійку». Тож, може, літній автомобіль замість літньої підвіски? Чи все-таки тюнінг? Гаразд, Бімере, схоже, мені потрібен ще один тест.

Гідроудар: повчальна історія

«П’ятірка» з атмосферним M54B30 змішує радість і біль приблизно так, як бензин змішується з повітрям. Її конструкція — чудова ілюстрація того, як німецький інженерний геній допомагає вам знайти проблему на порожньому місці, а потім витягує з неї граційно. Кожен новачок руху E39 знає два головні buzzword — «іржа» і «капремонт двигуна». Є й третє: «дренаж». Таке життя. Я дізнався про це минулого літа.

Якщо дренажі забиті, дощова вода з лобового скла не стікає в колісну арку, а збирається в лотку ліворуч перед щитом моторного відсіку — саме там, як на зло, живе вакуумний підсилювач гальм. На двадцятирічній машині підсилювач не гарантує герметичності, тож коли ванна наполовину повна, вакуум починає втягувати воду всередину.

Хлюпання під педаллю гальма легко не помітити, коли рушаєш, а далі все залежить від удачі власника. Якщо удача відвернулася, ви гарно розганяєтесь, б’єте по гальмах — і BMW мститься за Сталінград, спрямовуючи струмінь води прямо у впускний колектор. Гідроудар гарантовано, на сухій дорозі.

А якщо карма добра, то, як і я, ви просто пригальмовуєте перед лежачим поліцейським біля магазину, і двигун глухне на холостому ходу.

Діагноз у будь-якому разі той самий — вода в циліндрах, — але наслідки різні. Я відбувся залитою дросельною заслінкою і змитою компресією. Шатунно-поршнева група M54 пережила гідроудар без пошкодження геометрії й без емульсії в оливі. «П’ятірка» завелася після просушування циліндрів і літає донині. Ремонт, новий підсилювач, прокачування системи і комплект гальмівних дисків бонусом обійшлися у 30,000 рублів. Досвід безцінний, і я передаю його далі: перевіряйте дренажі.

Георгій Балабаджян: купівля та відновлення E38

Георгій Балабаджян

Дивовижно, але E38 «сімки» на російському вторинному ринку коштують стільки ж, скільки в Німеччині, і значно дорожче, ніж у США. Це не робить пошук простішим. Шанувальники «сімки» діляться на тих, хто полює на копію BMW з фільму Бумер, — і всіх інших. Дефіциту зухвалих чорних седанів «чорне на чорному» на будь-який смак і бюджет немає. Я шукав інше й роками безрезультатно стежив за ринком.

До речі, дивує, що за такої кількості E38 у продажу їх майже не видно на дорогах — здебільшого вони виїжджають у вихідні або стоять у гаражах.

Зрештою я купив свій короткобазний американський BMW 740i, зібраний у 2000 році, у Вірменії з 175,000 km. Рідкісний колір Stratus Metallic зі світлим салоном — у ньому зробили лише близько п’ятисот рестайлінгових «сім-сорок». Не менш рідкісний пакет M Sport приносить амортизатори Sachs, комплект Shadow Line, складні сидіння і багато іншого. Кузов у ідеальному стані, як і двигун з автоматичною коробкою, завдяки рокам у Каліфорнії. Ціна була всього $7500. Але це лише перший внесок за іпотекою на янгтаймер.

Каліфорнійська спека висушила салон разом із ущільнювачами, молдинги деградували, а фари помутніли. Я працюю над цією машиною рівно рік і вже витратив близько 1.5 мільйона рублів, доводячи її до бажаного стану, — і це майже без кузовних робіт. Гроші пішли на нові ліхтарі, дрібні декоративні деталі, оздоблення салону, реставрацію коліс, відсутнє кріплення та інші дрібниці. Багато деталей, до речі, уже знято з виробництва.

Далі стає гірше. Це дорогий автомобіль високого класу, і ціни на запчастини відповідні. До того ж він дуже складний, повний електроніки й витончених рішень, тому відновлення кожної функції — окрема історія.

Інвестиційний потенціал? Доглянутий, добре збережений або відновлений екземпляр з часом дорожчатиме — можливо, на порядок. Але найціннішими будуть версії BMW Individual у рідкісних поєднаннях кольорів. Саме в них варто вкладати час і ресурси. Точно не в чорні «бумери».

Я не очікую великих фінансових результатів; мені просто це подобається. І, до речі, саме тому я не їжджу на ній узимку. Я цілий рік повертав «сімці» красу, а кучугури, сльота і брудні ноги на світлому салоні зруйнували б магію. «Сімка» в багнюці — це насильство над красою.

Сергій Удотов: будівництво M316i, яку BMW ніколи не зробила

Сергій Удотов

Якби BMW сама побудувала цей седан, він називався б M316i. Вона цього не зробила, тож ми з другом узялися за справу. Почалося все два з половиною роки тому, коли ми купили зелену «трійку» за 220,000 рублів. Ідея була така: красивий класик, здатний насичувати кровотік бензином і в місті, і на трасі. Ми подивилися кілька «тридцять шостих» і жахнулися: замінені панелі, гнилі пороги, діри в підлозі. А потім одного дня серед цієї сировини знайшли приємну чотирициліндрову BMW 316i у найпростішій комплектації з 200,000 km — без ознак іржі й майже повністю в рідній фарбі.

Щоб реалізувати задум, ми швидко придбали двигун M52B28 (2.8 літра, 193 hp), підрамники, гальма від E36 M3, самоблокувальний диференціал, проводку, гальмівні магістралі та різні інші деталі. Попри обіцянку майстерні впоратися за два тижні, проєкт розтягнувся на шість місяців. Приблизно через тисячу кілометрів двигун перегрівся просто на території сервісного центру після заміни термостата — і цикл почався знову. Деталі, перебірка за 150,000 рублів і нове очікування.

BMW, тепер уже 328i, виступала чудово. Ми навіть кілька разів перемагали на московській дрифтовій трасі, і машина показувала, що може красиво везти весь курс. Потім одна гонка закінчилася втратою потужності й евакуатором — компресія зникла. Не бажаючи стикатися з черговим ремонтом, я купив двигун від M3 за 300,000 рублів: рядну «шістку» S52B32 (3.2 літра, 243 hp) разом із койловерами Bilstein PSS. Радість була недовгою: цей двигун потребував ремонту ще через тисячу кілометрів.

По суті, якби я був блогером, E36 стала б ідеальним проєктом — генератором контенту: моменти в майстернях, стріми з евакуатора, події Matsuri, захопливі кути дрифту. Проте з погляду трекового водіння вона не дотягує. Навіть із новою підвіскою їзді бракує азарту сучасної машини на кшталт Toyota GT86.

Після купівлі ми вклали в машину 2.5 мільйона рублів і за три роки проїхали 20,000 km, щоб зрештою продати «трійку» за 800,000 рублів. Найбільшою втратою, однак, був час: проводити його в сервісних центрах виправдано лише тоді, коли це ваша професія. А купувати старі автомобілі для цієї мети зовсім не потрібно.

Ілля Хлєбушкін: що насправді ламається

Ілля Хлєбушкін

Академічний огляд надійності цих машин — заняття своєрідне, бо головна проблема BMW 1990s років — вік, через який рік випуску втрачає значення за межами ярлика янгтаймера. Можна обговорювати Nikasil, Alusil або гільзи циліндрів двигунів M52, різну надійність автоматів ZF і GM, але знайти бездоганну капсулу часу приблизно так само ймовірно, як піратський скарб.

Що б не казали оптимістичні одометри, багато екземплярів уже перейшли 400,000 km, а чимало пережили капремонти або заміну агрегатів. Варто зазначити: найкращі двигуни в BMW E36 — чавунні бензинові «шістки» 2.0 і 2.5 літра з шанованої серії M50 без VANOS, тоді як BMW E39 та E38 мають не менш легендарні дизельні «шістки» M57.

Відмови системи охолодження, електричні несправності, проблеми з підвіскою та відмови кермового управління — усе це звична справа, а в такому віці може здатися будь-який компонент. Важливий не рік випуску, а стан, який зазвичай відображає складне останнє десятиліття служби. Ви знали, наприклад, що майже неремонтопридатний генератор із водяним охолодженням коштує майже дві середні російські місячні зарплати?

На жаль, багато BMW зазнали безжального скорочення витрат: пічки від «Жигулів», насоси гідропідсилювача від «Нив», паливні насоси від «Газелей». У такому стані вони схильні до раптових відмов, і трапляються вони по всій країні.

Де знайти добрий екземпляр

Шанс знайти добре збережену E38 «сімку» трохи вищий, ніж E36, завдяки пізнішій і м’якшій економії, але більша складність і скромна початкова популяція працюють проти вас. E39 «п’ятірки», навпаки, приблизно у сім разів численніші на ринку завдяки виробництву в Калінінграді. До 2009 року напрочуд свіжі E39 також імпортували з Японії — ринку, де лівокермові «п’ятірки» були популярними. Сьогодні митні збори — понад мільйон рублів — роблять імпорт BMW з Японії доцільним лише як джерело запчастин.

Ближні євразійські території ще похмуріші. Машини з Вірменії можна зареєструвати в Росії лише якщо їх спочатку ввезли до 2014 року, а автомобілі з Білорусі мають відповідати Euro-5 або бути старшими за 30 років — що істотно звужує поле. Ці регіони також частіше імпортували нижній край європейського ринку, а не колекційні екземпляри.

Остерігайтеся спокусливої ціни

Головне на нашому вторинному ринку — уникати спокусливо низьких цін. Розкид між верхом і низом для кожної моделі приголомшує: 3 Series іде від 80,000 до 800,000 рублів, «п’ятірка» — від 100,000 до мільйона, а «сімка» — від 150,000 до півтора мільйона.

Іржа — справжній ворог

Корозія загрожує всім трьом, E36 найбільше. Замість того щоб зосереджуватися на дірах у крилах, запитайте про міцність кріплень підвіски і про те, чи можна взагалі підняти машину домкратом. «П’ятірка» і «сімка» недалеко позаду: пороги, підлоги й арки регулярно показують корозію — тож шукайте екземпляри з південною пропискою і мінімальним контактом із сіллю. І не втрачайте пильності щодо будь-якої кримінальної історії, пов’язаної з потенційною покупкою.

Втім, є й світла сторона: екземпляри BMW E36, E39 та E38 у справді доброму стані перестали дешевшати й мають перспективу майбутнього зростання вартості — якщо виживуть.

Три «бумери» коротко

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, трохи менше 51% спереду · 0-100 за 6.9 s · чотири оберти від упору до упору · 215,000 km на тесті · потім проданий за 420,000 рублів
• BMW 320i (E36, 1995): рядна «шістка» M52B20, 150 hp · 1345 kg, 50.3% ззаду · 3.5 оберта від упору до упору · куплений за 225,000 рублів
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% спереду — найважчий на ніс із трьох · 11.5 l/100 km після переналаштування газу · 312,000 km на одометрі
• Модельні роки: E38 випускали 1994-2001 з десятьма варіантами двигунів; усі три перетиналися лише з 1995 до 1998 року
• Розкид на ринку сьогодні: «трійка» 80,000-800,000 рублів · «п’ятірка» 100,000-1,000,000 · «сімка» 150,000-1,500,000
• Найкращі двигуни: E36 — чавунні бензинові рядні «шістки» 2.0 і 2.5 non-VANOS M50; E38 та E39 — дизельні «шістки» M57

Поширені запитання

Яка з трьох стане майбутньою класикою? E38. Вона єдина з тріади має реальні претензії на колекційну цінність — хоча доведення до такого стану коштує у три чи чотири рази більше за ціну машини.

Яку з них найкраще водити? E36. Маючи 50.3% маси на задній осі, вона ніби не знає, що таке недостатня поворотність, а її триважільна задня підвіска була достатньо доброю, щоб лягти в основу нового Mini. Як щоденний транспорт вона також шумна, тісна й небезпечна.

Чи є E39 розумним зимовим автомобілем? Так, із механічною коробкою, добрими шипованими шинами та aftermarket самоблокувальним диференціалом. Без диференціала вона нудна й небезпечна.

Що таке гідроудар, про який усі попереджають? Забиті дренажі дають дощовій воді збиратися перед щитом моторного відсіку, де вакуумний підсилювач гальм затягує її у впускний колектор. Діагноз: вода в циліндрах. Наш ремонт коштував 30,000 рублів — перевіряйте дренажі.

Який бюджет закладати? Значно більший за ціну купівлі. Один власник заплатив $7,500 за E38 у Вірменії й за рік витратив на неї близько 1.5 мільйона рублів, майже не торкаючись кузова. Інший вклав 2.5 мільйона рублів в E36 і продав її за 800,000.

Фото: Георгій Балабаджян | Дмитро Пітерський | компанія BMW | Нікіта Колобанов | Сергій Удотов

Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Ок, бумери: «трійка», «п’ятірка» і «сімка» з дев’яностих