BMW: Večne legende cest

Skupaj imajo morda 68 let, vendar nisem privrženec oznake “retro test”. Ti “Bumerji” so še vedno v odlični formi, skoraj vsak dan so na cesti in izpolnjujejo obljubo. Užitek? Seveda, tudi tega znajo dostaviti. Trije bratje, tri legende, tri razpoloženja — ali tri diagnoze BMW-ja?

Predstavljajte si: osem zjutraj, minus deset na termometru, prazne ceste testnega poligona, sneg, led in s prahom posut asfalt. Šesti marec je, popolna pomlad za bencinske navdušence. V E39 stik nekam zaide v tokokrogu tipala hitrosti in lučka za izklop stabilnosti se prižge sama od sebe. Potrebujete še kak namig?

Ne primerjalni test — družinsko srečanje

“Tristo trideset”, “petsto trideset”, “sedemsto štirideset” — glasba v številkah. Vožnja v taki družbi je praznik sama po sebi, resen primerjalni test med njimi pa si je težko predstavljati: te limuzine niso bile nikoli tekmeci, temveč druščina z istega dvorišča. Tudi časovno so se prekrivale zelo kratek čas, od 1995 do 1998. Po mojem je bilo to obdobje zenit klasične bavarske triade, po dobrih dvajsetih letih pa so E36, E39 in E38 — “trojka”, “petica” in “sedmica” — postali sošolci v segmentu “nekropremium”. Dovolj dober razlog, da uredimo, kje stojijo.

Obstaja še en razlog. Moja “devetintridesetica” zdaj na števcu kaže 312,000 km, podobno številko pa bi videl tudi na kalkulatorju, če bi si drznil sešteti vse, kar sem porabil v letu in pol od nakupa. Ker sem sam od tega prevozil le 15,000 km, povprečni strošek na sto kilometrov ne sodi ravno v razumne norme — zato se občasno še vedno sprašujem, ali bi bilo mogoče denar porabiti bolj racionalno. Z nakupom E36 ali E38, na primer. Skratka, razumeli ste pravilno: izkoristil sem svoj službeni položaj, da sem z legendarnimi avtomobili zaprl zimsko sezono in še enkrat preveril svojo izbiro.

BMW 740iL (1999)

Čas je najboljši kritik. Postavite E38 ob “sedmice” vsake poznejše generacije in povejte, katera med njimi je pravi aristokrat. Ta oblika je večna. Avtomobili E65 in celo F01 že težko skrivajo svoja leta, medtem ko se E38, kot Dorian Gray, samo izboljšuje. Žalostno je, da BMW od takrat ni uspel narediti elegantnejše velike limuzine. Krivdo običajno pripišejo Chrisu Banglu — E38 je bil eden zadnjih projektov, končanih pred prihodom ameriškega glavnega oblikovalca — toda neposredni avtor te mojstrske silhuete, Avstrijec Boyke Boyer, je še leta ostal glavni oblikovalec BMW-jevih zunanjosti in se upokojil šele sredi 2000-ih.

Ne gre le za ljudi. Ob koncu dvajsetega stoletja je celotno podjetje premaknilo prioritete k motorjem, ki so potrebovali več zraka in več prostora. Linija pokrova motorja se je dvignila, sledila sta ji višina strehe in zadek, rezultat pa je današnja admiralska ladja G11 — ki že v osnovni štirivaljni izvedbi 730i pospešuje hitreje kot bleščeča sedemsto štiridesetica iz devetdesetih.

Toda E38 ima nizko silhueto — nižjo od sodobne serije 3 — in vzorna razmerja. Pa sploh še niste videli M Sport BMW 740i s 180,000 km, ki ga je moj prijatelj Georgiy obnovil do zbirateljskega stanja. Upal sem, da bo ta avto sodeloval v tem testu, toda skoraj vsaka ruska “sedmica” v skoraj popolni kondiciji ima nekaj skupnega: pozimi ne zapusti garaže, poleti pa tudi ne, če se vreme obrne. Zato pozdravite drugačno sedemsto štiridesetico — z rahlo otopelim leskom, 215,000 km, toda v podaljšani izvedbi in brez napisov “ne dotikaj se z rokami”.

Notranjost: dvoredno zapeta in brezčasna

O notranjosti E38 je bloger Doug DeMuro nekoč dejal: “Za volanom tega avtomobila se počutiš kot direktor podjetja, ki gre v pisarno odpustit podrejenega zaradi kraje sponk za papir.” Dodal bi, da imate oblečen širokoramenski dvoredni suknjič, ohlapne hlače in kravato s paisley vzorcem. Nekateri bi vztrajali, da mora biti suknjič bordo, toda zame podoba “novega Rusa” in “sedmica” nista sopomenki — to je bila pena tistega dne, danes že skoraj sprana. Občutek devetdesetih za prevelike kroje pa je še vedno živ.

Kabina E38 ima enako brezhibne, brezčasne podrobnosti kot moj E39. Naslon za roko je širši, zračniki so večji, ročna zavora je drugje, na sredinski konzoli pa je še nekaj gumbov — tu ločeno za levo in desno cono ne nastavljate le temperature, temveč tudi hitrost pretoka zraka, bogatejše izvedbe pa so imele celo gumbe za masažo. Vidnih znakov razkošja pa skoraj ni.

Podobnost pojasnjuje dejstvo, da si “sedmica” in “petica” delita platformo in sta na trg prišli z letom razmika. To pove tudi, da je BMW-jevim inženirjem bolj šlo za vozniško izkušnjo kot za bleščeče razkazovanje razkošja. Če pa govorimo o vozniški izkušnji, bi rekel takole: E38 je E39 na počitnicah.

Na cesti: mirna, z vidnimi geni

Športna žilica E38 ga je verjetno ločila od sodobnikov; danes je to preprosto umirjena limuzina z gladkimi odzivi in precej mehkim vzmetenjem. Za udobje se zahvalite debelim zimskim pnevmatikam 235/60 R16 — toda nagibanje in rahlo zibanje sta v genih. Stabilnost je še vedno odlična, čeprav je volan nepričakovano dolg, skoraj štiri obrate od skrajnega do skrajnega položaja, pri menjavi pasu pa se “sedmica” zdi nekoliko lena.

Kateri motor in koliko stane

Spoznal sem tudi, da je 740iL najmanjši življenjski prostor, ki je za E38 še sprejemljiv, kar za lovce na starodobnike morda ni najbolj vesela novica. Ta generacija je trajala od 1994 do 2001 z desetimi različicami motorjev, vključno s prvimi dizelskimi “sedmicami”, toda glavna izbira je bil atmosferski bencinski V8. Ta avto iz leta 1999 je prišel po prenovi iz 1998, ki je prinesla ožje žaromete, preoblikovane zadnje luči, DSC, serijske stranske varnostne blazine — in najpomembneje, nov 4.4 namesto štirilitrske osmice. Moč se je komaj premaknila (286 proti 282 hp), z njim pa so prišle aluminij-silicijeve puše in znameniti mehanizem VANOS na sesalni strani.

V dobrem zdravju ta motor skoraj dvotonski “sedmici” obljublja pravo energijo in pospešek 0-100, boljši od mojega E39 530i, pri 6,9 sekunde. V resnici sta tako tempo pospeševanja kot ostrina plina bolj zadržana. Potisk narašča gladko, brez nenadnega sunka, zvok je plemenit, a zadržan, živalski nagoni pa spijo. Bonifacij na dopustu.

Vse to velja, če je motor zdrav. Če ni, je lažje najti novega Bonifacija z Japonske za 150,000-200,000 rubljev — generalna obnova stane skoraj dvakrat toliko.

Avtomatik je šibka točka

Do starih avtomobilov z avtomatskimi menjalniki sem na splošno skeptičen: starodaven menjalnik bolj kot karkoli drugega razkrije starost tehnike in pogosteje moti pogovor s starošolskim motorjem, kot pa dodaja udobje. V tej “sedmici” se logika in hitrost prestavljanja zdita v redu, toda sunki so se že začeli in ni mogoče vedeti, koliko užitka vas bo stal naslednji prestavni korak. Ročni menjalnik bi bil preprostejši, živahnejši in cenejši — še posebej zato, ker je E38 zadnja “sedmica”, ki so jo ponujali z njim. A kje bi jo danes našli?

Potem pridete na gorsko cesto

Moj prvi vtis o sedemsto štiridesetici ni bil pretresljiv — potem pa sem jo peljal po serpentinah in zatem še po ledu. Poslušajte: to je borec za ovinke. Bombnik prestreznik. Kljub 1964 kg s polovico posode za gorivo sedi malenkost manj kot 51% mase na sprednji osi. Na gorski cesti E38 brez napora potisne nos v ovinek, nariše lok in se izvleče iz njega. Ko zadek vendarle zdrsne, potrebujete veliko volana in veliko predvidevanja, ker sta velikost in masa vedno tam.

S takšno kombinacijo udobja in vodljivosti E38 odlično ustreza vlogi nedeljskega družinskega youngtimerja. Pri lastniku je skoraj leto dni služil prav temu namenu — in kmalu po tem testu se je prodal za 420,000 rubljev. Nekdo je dobil zelo spodoben primerek.

Ne obžalujem, da to nisem bil jaz, toda “sedmici” kot umetniškemu delu snemam klobuk: E38 je edini iz te triade z resno pravico do prihodnje zbirateljske vrednosti. Pot do tja seveda pomeni vložiti še trikrat ali štirikratnik cene avtomobila, pa še takrat govorimo o proračunu okoli dveh milijonov rubljev — v katerem sta Octavia ali Camry videti kot precej varnejši naložbi, če je preostala vrednost vse, kar od avtomobila želite.

BMW 320i (1995)

Živ BMW E36 za tristo tisoč rubljev je jeti. Legenda. Mnogi verjamejo, nihče ga ni videl. Zato si oglejte pravi čudež: ta svetlo vijolična limuzina, izdelana leta 1995, je bila pred tremi leti kupljena za samo 225,000 rubljev — plus vozovnice do Čeljabinska in avtoprevoznik do Moskve. Bi torej za pol milijona, kolikor je stal moj E39, lahko imel še rezervno “šestintridesetico” za dele?

Računsko da. V praksi bi reševanje tega problema trajalo celo večnost. Takšnih pojavov, kot je ta E36, ne bo več, ker so jih avtomobilski novinarji že vse pokupili.

Zakaj si jo nenadoma želijo vsi

Druga mladost šestintridesetice je vzplamtela pred tremi leti. Začelo se je, seveda, z Melnikovom, danes pa med kolegi štejem najmanj pet privržencev — čeprav je Vladimir sam pred kratkim prodal svoj BMW 325i, rekoč da se ga je naveličal in ga prerasel. Ti avtomobili prehajajo iz rok v roke, negovani in velikodušno gnojeni. Najlepša zgodba pripada “trojki”, ki jo je sestavil dirkač Sergei Udotov, znan vam morda iz več naših testov na dirkališču — spodaj jo lahko pove iz prve roke. Osebno pa me bolj zanima ta proračunska tristo dvajsetica iz garaže Nikite Sitnikova, nekdanjega oglaševalskega direktorja Avtorevyuja. Cel avto za ceno popravila E39.

Podarjenemu konju ne gledaš v zobe. Oziroma, ne gledaš barve notranjosti ali celo prostornine motorja. Če so pragovi in PTS na mestu, ga vzemi. Za kaj?

Nezemljan v zasedbi devetdesetih

“Trojke” te serije med BMW-ji devetdesetih stojijo zase. Skupina E30/E32/E34 je bila mafija v italijanskih oblekah. Populacija E38/E39/E46 so bili karieristi. E36 je preprosto nezemljan — od edinstvene platforme do podrobnosti, kot so vrata, ki se ovijejo na streho, česar BMW ni nikoli več uporabil. Ali zračniki okoli armaturne plošče, podobni Saabovim.

V osnovni opremi se volan ne nastavlja ne po globini ne po višini in je opazno zasukan v levo — pa vendar sedite udobno. Sedež je nizek in vas čvrsto drži, prestavna ročica se premika natančno. Razpoloženje pa določi prvi odziv na plin. Kakšno osebnost smo izgubili.

Šest valjev, dva litra, en glas

Šest valjev za dva litra. Motorjev v taki zasnovi nekoč ni izdeloval le BMW, temveč tudi Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault in celo Nissan. Samo pri BMW-ju so bili valji v vrsti in zveneli kot orkester. Aluminijasti M52B20 z enim vbrizgalnikom razvije 150 hp, limuzina v standardni opremi pa je na tehtnici tehtala 1345 kg — razmerje med močjo in maso na ravni Veste Sport. Toda kako občutljiv plin, kako svetel sunek po 3500 rpm in kakšen glas. Za razliko od “sedmice” se pospešek tukaj zdi svetlejši, kot v resnici je.

50,3% na zadnji osi

Nestandardni blažilniki Koni Street so to “trojko” naredili togo, ne da bi spremenili njen DNK: 50,3% mase na zadnjih kolesih. E36 se zdi, kot da ne ve, kaj je podkrmarjenje, na zimski cesti pa drsi bočno tako ob popuščenem kot ob dodanem plinu. Volan je dolg, 3,5 obrata od skrajnega do skrajnega položaja, a ni občutka, da se med prestavljanjem avtomobila iz zdrsa v zdrs navijate okoli volana. Nasprotno, želite zavijati še več, ker je pod prsti naravna teža, ki vam vedno pove, kaj počnejo sprednja kolesa. Zdi se, da sem zdaj tudi jaz v kultu.

Ni čudno, da je trivodilni koncept iz E36 devetdesetih postal osnova za zadnje vzmetenje novega Minija in je še danes v uporabi, dolgo po tem, ko se je serija 3 sama premaknila naprej. Fenomenalno podvozje. Svetovni prvak v umetnostnem drsanju.

Kaj ni

Oziroma, šampionova vadbena naprava. Vsakodnevna vožnja z njo je hrupna, utesnjena, bedna in nevarna, za pravi športni projektil pa tristo dvajsetici manjkajo moč, diferencial z delno zaporo in varnostna kletka. Toda vprašajte Sergeia Udotova o poti do popolnosti — in prava veličina današnje tristo dvajsetice je, da je za ceno Lade to avto z veliko črko “B”.

BMW 530i (2001)

Ne slepimo se: pričakoval sem, da bo moj E39 zlata sredina, popolna mešanica navdušenja “trojke” in udobja “sedmice”. V resnici se petsto tridesetica izkaže za sestavljeno iz dveh neenakih polovic.

Motor je še vedno orkan

Prva polovica je M54B30. Pri dvajsetih letih je še vedno orkan. Matematično je 231 hp na 1631 kg približno enakovredno današnjemu BMW 530i, toda naval navora po 4000 rpm je spektakularen in po tem merilu je petsto tridesetica bolj vznemirljiva od številnih sodobnih avtomobilov.

Tu malce goljufam: znanec je preprogramiral mapo plina in odstranil blaženje, ki ga je BMW vgradil zaradi izpustov in udobja. To ne spremeni zunanje hitrostne karakteristike motorja, le izostri prvi del hoda stopalke. Več zabave v mestu, lažji medplini — presenečenje pa je, da je poraba goriva padla na 11,5 l/100 km. Kljub temu je petsto tridesetica manj ostra kot E36.

Vesel sem, da motor v letu in pol ter 15,000 km ni povzročil temeljnih težav — razen žeje po litru olja na vsakih 3000 km in hidravličnega udara. Počakajte, vam te zgodbe še nisem povedal? Zasluži si svoje poglavje.

Karoserija živi po drugih zakonih

Motor je duša BMW 530i, toda karoserija živi po svojih pravilih. Vožnja in vodljivost E39 sta veliko bliže “sedmici” kot “trojki”. Udobje nikoli ni bilo vprašljivo: mehko, tiho, prijetno. Tudi nagibanje ni bilo presenečenje. Presenetilo pa me je, da je E39 v tej družbi najbolj težak na nos, z 51,1% na sprednji osi — in to pri mojem avtomobilu, ki je bil prvotno avtomatik, zdaj pa ima lažji ročni menjalnik in zadaj dodan diferencial z delno zaporo.

En odstotek je 16 kg. Sliši se zanemarljivo, toda na serpentinah najprej odide sprednji del, in kar E36 naredi naravno, je treba od E39 zahtevati. Pred spolzkim ovinkom morate avto postaviti s plinom ali prestavljanjem navzdol; sam od sebe ne bo voljno zavil. Tu si močan motor in diferencial z delno zaporo prislužita svoje mesto, in ko je kot enkrat nastavljen, ga petsto tridesetica drži zanesljiveje in hitreje kot tristo dvajsetica.

Je E39 dober zimski avto?

To me pogosto sprašujejo. Na kratko: da, pod tremi pogoji.

• Ročni menjalnik, da pomaga z oprijemom tako pri izzivanju zdrsa kot pri njegovem nadzoru
• Dobre pnevmatike. Na začetku te zime sem obrabljene Pirellije zamenjal za nove žebljičene Continental IceContact 2s, ki dobro držijo na snegu in ledu, se lepo obnašajo na asfaltu in ne izgubljajo žebljev, čeprav do njih nisem nežen
• Diferencial z delno zaporo. Pri E39 to pomeni naknadno vgradnjo — toda brez njega je avto po mojem mnenju hkrati dolgočasen in nevaren

In poleti?

Lansko pomlad sem imel pripravljen odgovor: najti novo vzmetenje, ki bi E39 omogočilo čvrstejšo in bolj zbrano vožnjo. Recimo komplet BMW M Tech II, ki je prišel na “peticah” s paketom M, ali kaj iz tuning katalogov. Pandemija je ta načrt preprečila, zdaj pa sem o prvotni ideji manj prepričan. Novo tovarniško vzmetenje stane približno toliko kot E36 in E39 verjetno ne bo spremenilo v udobno “trojko”. Torej — morda poletni avto namesto poletnega vzmetenja? Ali pa vendarle tuning? Prav, Bimmer, zdi se, da potrebujem še en test.

Hidravlični udar: opozorilna zgodba

“Petica” z atmosferskim M54B30 meša veselje in bolečino približno tako, kot se bencin meša z zrakom. Njena zasnova je sijajen prikaz tega, kako vam nemški inženirski genij pomaga najti težavo iz ničesar, nato pa vas elegantno izvleče iz nje. Vsak novinec v gibanju E39 pozna dve glavni gesli — “rja” in “obnova motorja”. Obstaja še tretje: “odtoki”. Tako je življenje. O tem sem izvedel lani poleti.

Če so odtoki zamašeni, deževnica z vetrobranskega stekla ne odteče v kolesni lok, temveč se zbira v koritu levo pred pregrado motornega prostora — kjer po naključju živi ojačevalnik zavor. Pri dvajset let starem avtu ojačevalnik ne zagotavlja tesnjenja, zato ko je kad napol polna, vakuum začne vleči vodo vase.

Čofotanje pod zavornim pedalom zlahka spregledate, ko speljete, potem pa je vse odvisno od lastnikove sreče. Če sreče ni, lepo pospešite, pritisnete zavore — in BMW se maščuje za Stalingrad tako, da curek vode usmeri naravnost v sesalni razdelilnik. Hidravlični udar zagotovljen, na suhi cesti.

Če pa je karma dobra, tako kot pri meni, preprosto upočasnite pred ležečim policajem pri trgovini in motor ugasne v prostem teku.

Diagnoza je v vsakem primeru enaka — voda v valjih — posledice pa se razlikujejo. Odnesel sem jo s poplavljenim ohišjem dušilne lopute in sprano kompresijo. Ojnice in bati M54 so hidravlični udar preživeli brez poškodb geometrije in brez emulzije v olju. “Petica” je po sušenju valjev vžgala in leti še danes. Popravilo, nov ojačevalnik, odzračevanje sistema in komplet zavornih kolutov za povrh so stali 30,000 rubljev. Izkušnja je neprecenljiva, zato jo predajam naprej: preverite svoje odtoke.

Georgy Balabadzhyan: nakup in obnova E38

Georgy Balabadzhyan

Neverjetno je, toda E38 “sedmice” na ruskem sekundarnem trgu stanejo toliko kot v Nemčiji in precej več kot v ZDA. Zaradi tega jih tu ni nič lažje najti. Ljubitelji “sedmice” se delijo na tiste, ki lovijo kopijo BMW-ja iz filma Bimmer — in na vse druge. Drznih črnih limuzin s črno notranjostjo za vsak okus in proračun ne manjka. Jaz sem iskal nekaj drugega in leta brezplodno spremljal trg.

Mimogrede, presenetljivo je, da so ob tolikšni ponudbi E38 na cestah skoraj nevidne — večinoma pridejo ven ob koncih tedna ali pa sedijo v garažah.

Na koncu sem svojo kratko ameriško BMW 740i, izdelano leta 2000, kupil v Armeniji s 175,000 km. Redka barva, Stratus Metallic, s svetlo notranjostjo — v njej so izdelali le okoli petsto prenovljenih sedemsto štiridesetic. Enako redek paket M Sport prinaša blažilnike Sachs, paket Shadow Line, zložljive sedeže in še veliko več. Karoserija je v popolnem stanju, enako motor in samodejni menjalnik, po zaslugi let v Kaliforniji. Cena je bila samo $7500. Toda to je le polog za hipoteko na youngtimerja.

Kalifornijska vročina je izsušila notranjost skupaj s tesnili, letvice so propadle in žarometi so postali motni. S tem avtomobilom se ukvarjam natanko leto dni in sem za to, da ga spravim v stanje, kakršnega želim, porabil že približno 1,5 milijona rubljev — in to skoraj brez karoserijskih del. Denar je šel za nove luči, drobne okrasne dele, notranje obloge, obnovo platišč, manjkajoče pritrdilne elemente in druge malenkosti. Mimogrede, veliko delov ni več v proizvodnji.

Od tu naprej je samo še slabše. To je drag avtomobil visokega razreda in cene delov so temu primerne. Je tudi zelo kompleksen, poln elektronike in prefinjenih rešitev, zato je obnova vsake funkcije zgodba zase.

Naložbeni potencial? Dobro vzdrževan, dobro ohranjen ali obnovljen primerek bo sčasoma pridobil vrednost — morda celo za red velikosti. Najdragocenejše pa bodo različice BMW Individual v redkih barvnih kombinacijah. Vanje se splača vlagati čas in sredstva. Vsekakor ne v črne Bimmerje.

Ne pričakujem velikih finančnih rezultatov; preprosto uživam. In prav zato je tudi ne vozim pozimi. Celo leto sem obnavljal “sedmico” do njene lepote, snežni zameti, brozga in umazani čevlji na svetli notranjosti pa bi uničili čarovnijo. “Sedmica” v blatu je nasilje nad lepoto.

Sergei Udotov: izdelava M316i, ki ga BMW nikoli ni naredil

Sergei Udotov

Če bi BMW to limuzino izdelal sam, bi se imenovala M316i. Ni je, zato sva se s prijateljem lotila dela. Začelo se je pred dvema letoma in pol, ko sva kupila zeleno “trojko” za 220,000 rubljev. Ideja je bila lepa klasika, sposobna obogatiti krvni obtok z bencinom tako v mestu kot na dirkališču. Ogledala sva si več šestintridesetic in se zgrozila: menjane pločevine, gnili pragovi, luknje v tleh. Potem pa sva nekega dne med tem surovim materialom našla prijeten štirivaljni BMW 316i v najosnovnejši opremi z 200,000 km — brez sledi rje in skoraj v celoti v izvirni barvi.

Za uresničitev vizije sva hitro kupila motor M52B28 (2,8 litra, 193 hp), pomožne okvirje, zavore z E36 M3, diferencial z delno zaporo, napeljavo, zavorne cevi in razne druge dele. Kljub obljubi delavnice, da bo trajalo dva tedna, se je projekt raztegnil na šest mesecev. Po približno tisoč kilometrih se je motor po menjavi termostata pregrel kar na dvorišču servisnega centra — zato se je krog začel znova. Deli, obnova za 150,000 rubljev in še več čakanja.

BMW, zdaj 328i, se je izkazal odlično. Na moskovski drift stezi smo celo večkrat zmagali, avto pa je pokazal, da lahko elegantno odpelje celotno progo. Nato se je ena dirka končala z izgubo moči in vlečno službo — kompresija je izginila. Ker se nisem hotel soočiti z novim popravilom, sem za 300,000 rubljev kupil motor iz M3: vrstni šestvaljnik S52B32 (3,2 litra, 243 hp), skupaj z navojnimi blažilniki Bilstein PSS. Veselje je bilo kratko; ta motor je po še tisoč kilometrih potreboval popravilo.

V bistvu bi bil E36, če bi bil bloger, popoln projekt — generator vsebine: trenutki v delavnicah, prenosi z vlečnega tovornjaka, dogodki Matsuri, vznemirljivi drift koti. Pri vožnji po stezi pa zaostaja. Tudi z novim vzmetenjem vožnja z njim nima vznemirjenja sodobnega avtomobila, kot je Toyota GT86.

Po nakupu smo v avto vložili 2,5 milijona rubljev in v treh letih prevozili 20,000 km, nato pa “trojko” prodali za 800,000 rubljev. Največja izguba pa je bil čas — preživljanje časa v servisnih centrih je upravičeno le, če je to vaš poklic. Kupovati ostarela vozila za ta namen pa je povsem nepotrebno.

Ilya Khlebushkin: kaj se v resnici kvari

Ilya Khlebushkin

Akademski pregled zanesljivosti teh avtomobilov je svojevrstna vaja, ker je glavna težava BMW-jev iz 1990s starost, zaradi katere leto izdelave razen oznake youngtimer ni več bistveno. Lahko bi razpravljali o Nikasilu, Alusilu ali pušah valjev motorjev M52, ali o različni zanesljivosti avtomatikov ZF in GM — toda odkriti nedotaknjeno časovno kapsulo je približno tako verjetno kot najti piratski zaklad.

Ne glede na to, kaj pravijo optimistični števci, je veliko primerkov že preseglo 400,000 km, številni pa so imeli generalne obnove ali menjave agregatov. Zato velja omeniti: najboljši motorji v BMW E36 so litoželezni bencinski šestvaljniki prostornine 2.0 in 2.5 litra iz cenjene serije M50 brez VANOS-a, medtem ko imata BMW E39 in E38 enako legendarne dizelske šestvaljnike M57.

Okvare hladilnega sistema, električne napake, težave z vzmetenjem in odpovedi krmiljenja so povsem običajne — pri tej starosti pa lahko odpove praktično vsak sestavni del. Ni pomembno leto izdelave, temveč stanje, ki običajno odraža težko zadnje desetletje uporabe. Ali ste na primer vedeli, da skoraj nepopravljiv vodno hlajen alternator stane skoraj dve povprečni ruski mesečni plači?

Žal je bilo veliko BMW-jev izpostavljenih neusmiljenemu varčevanju: grelci iz Žigulijev, črpalke servovolana iz Niv, črpalke goriva iz Gazel. V takem stanju so nagnjeni k nenadnim okvaram, te pa se dogajajo po vsej državi.

Kje najti dobrega

Možnost, da najdete dobro ohranjeno E38 “sedmico”, je nekoliko boljša kot pri E36, po zaslugi poznejšega in blažjega varčevanja, vendar večja zapletenost in skromna prvotna populacija delujeta proti vam. E39 “petic” pa je na trgu približno sedemkrat več, zaradi proizvodnje v Kaliningradu. Do leta 2009 so iz Japonske uvažali tudi presenetljivo sveže E39, s trga, kjer so bile levično vodene “petice” priljubljene. Danes carinske dajatve — več kot milijon rubljev — uvoz BMW-ja z Japonske naredijo smiseln le kot vir nadomestnih delov.

Bližnja evrazijska ozemlja so še bolj mračna. Avtomobile iz Armenije je mogoče v Rusiji registrirati le, če so bili prvotno uvoženi pred 2014, tisti iz Belorusije pa morajo izpolnjevati Euro-5 ali biti stari več kot 30 let — kar precej zoži izbor. Te regije so tudi raje uvažale s spodnjega dela evropskega trga kot zbirateljske primerke.

Pazite se mamljive cene

Ključ na našem sekundarnem trgu je izogniti se mamljivo nizkim cenam. Razpon med vrhom in dnom je pri vsakem modelu osupljiv: serija 3 sega od 80,000 do 800,000 rubljev, “petica” od 100,000 do milijona, “sedmica” pa od 150,000 do milijona in pol.

Rja je pravi sovražnik

Korozija ogroža vse tri, E36 najbolj. Namesto da se osredotočate na luknje v blatnikih, vprašajte po trdnosti nosilcev vzmetenja in ali je avto sploh mogoče dvigniti z dvigalko. “Petica” in “sedmica” ne zaostajata veliko, saj pragovi, tla in oboki redno kažejo korozijo — zato iščite primerke z južnim prebivališčem in minimalno izpostavljenostjo soli. In ostanite pozorni na morebitno kriminalno zgodovino, povezano z bodočim nakupom.

Vendar obstaja svetla plat: primerki BMW E36, E39 in E38 v resnično dobrem stanju so nehali izgubljati vrednost in obetajo prihodnjo rast — če preživijo.

Tri Bimmerji na kratko

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, malo manj kot 51% spredaj · 0-100 v 6,9 s · štiri obrate od skrajnega do skrajnega položaja · 215,000 km na testu · po njem prodan za 420,000 rubljev
• BMW 320i (E36, 1995): vrstni šestvaljnik M52B20, 150 hp · 1345 kg, 50,3% zadaj · 3,5 obrata od skrajnega do skrajnega položaja · kupljen za 225,000 rubljev
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51,1% spredaj — najbolj težak na nos od vseh treh · 11,5 l/100 km po predelavi mape plina · 312,000 km na števcu
• Modelna leta: E38 so izdelovali 1994-2001 z desetimi različicami motorjev; vsi trije so se prekrivali samo od 1995 do 1998
• Tržni razpon danes: “trojka” 80,000-800,000 rubljev · “petica” 100,000-1,000,000 · “sedmica” 150,000-1,500,000
• Najboljši motorji: E36 — litoželezni bencinski šestvaljniki 2.0 in 2.5 brez VANOS-a iz serije M50; E38 in E39 — dizelski šestvaljniki M57

Pogosta vprašanja

Kateri od treh je prihodnja klasika? E38. Je edini iz triade z resnično pravico do zbirateljske vrednosti — čeprav doseganje takega stanja stane trikrat ali štirikrat toliko kot cena avtomobila.

Kateri je najboljši za vožnjo? E36. S 50,3% mase na zadnji osi se zdi, da ne ve, kaj je podkrmarjenje, njegovo trivodilno zadnje vzmetenje pa je bilo dovolj dobro, da je postalo osnova za novega Minija. Kot vsakodnevni prevoz je tudi hrupen, utesnjen in nevaren.

Je E39 razumen zimski avto? Da, z ročnim menjalnikom, dobrimi žebljičenimi pnevmatikami in naknadno vgrajenim diferencialom z delno zaporo. Brez diferenciala je dolgočasen in nevaren.

Kaj je hidravlični udar, pred katerim vsi svarijo? Zamašeni odtoki pustijo, da se deževnica nabere pred pregrado motornega prostora, kjer jo ojačevalnik zavor potegne v sesalni razdelilnik. Diagnoza: voda v valjih. Naše popravilo je stalo 30,000 rubljev — preverite svoje odtoke.

Koliko morate predvideti v proračunu? Veliko več od nakupne cene. En lastnik je za E38 v Armeniji plačal $7,500 in v enem letu zanj porabil približno 1,5 milijona rubljev, skoraj brez posegov v karoserijo. Drugi je v E36 vložil 2,5 milijona rubljev in ga prodal za 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: V redu, bumerji: “trojka”, “petica” in “sedmica” iz devetdesetih