BMW: ตำนานอมตะแห่งท้องถนน

อายุรวมกันอาจจะ 68 ปี แต่ผมไม่ใช่คนที่จะติดป้ายว่าเป็นการทดสอบรถย้อนยุคให้พวกมัน “บูเมอร์” เหล่านี้ยังคงแข็งแรง ออกสู่ถนนแทบทุกวัน และยังทำตามคำสัญญาของตัวเองได้ ความสุขในการขับ? แน่นอน พวกมันให้สิ่งนั้นด้วย สามพี่น้อง สามตำนาน สามอารมณ์ หรือจะเป็นสามอาการวินิจฉัยของ BMW กันแน่?

ลองนึกภาพดู: แปดโมงเช้า อุณหภูมิติดลบสิบองศาบนเทอร์โมมิเตอร์ ถนนสนามทดสอบว่างเปล่า หิมะ น้ำแข็ง และแอสฟัลต์ที่ถูกปกคลุมด้วยผงขาว นั่นคือวันที่หกของเดือนมีนาคม ฤดูใบไม้ผลิในฝันของคนรักรถ ใน E39 หน้าสัมผัสหลุดหายไปตรงไหนสักแห่งในวงจรเซนเซอร์ความเร็ว แล้วไฟปิดระบบทรงตัวก็ติดขึ้นเอง ต้องการคำใบ้เพิ่มอีกไหม?

ไม่ใช่การทดสอบเปรียบเทียบ แต่เป็นงานรวมญาติ

“สามสามศูนย์”, “ห้าสามศูนย์”, “เจ็ดสี่ศูนย์” คือดนตรีในตัวเลข การได้ขี่ไปกับกลุ่มแบบนั้นก็เป็นวันหยุดในตัวเองแล้ว และการทดสอบเปรียบเทียบกันอย่างจริงจังแทบจินตนาการไม่ออก เพราะซีดานเหล่านี้ไม่เคยเป็นคู่แข่งกัน แต่เป็นแก๊งจากลานบ้านเดียวกัน พวกมันยังอยู่ร่วมยุคกันเพียงช่วงสั้นมาก ตั้งแต่ 1995 ถึง 1998 ในความเห็นของผม ช่วงนั้นคือจุดสูงสุดของสามประสานบาวาเรียแบบคลาสสิก และผ่านมายี่สิบกว่าปี E36, E39 และ E38 หรือ “สาม”, “ห้า” และ “เจ็ด” ก็กลายเป็นเพื่อนร่วมชั้นในเซกเมนต์ “เนโครพรีเมียม” แล้ว นั่นเป็นเหตุผลพอที่จะจัดระเบียบว่าพวกมันยืนอยู่ตรงไหน

ยังมีอีกเหตุผลหนึ่ง “สามสิบเก้า” ของผมตอนนี้ขึ้นเลข 312,000 km บนมาตรวัดระยะทาง และผมคงเห็นตัวเลขใกล้เคียงกันบนเครื่องคิดเลข ถ้ากล้าบวกทุกอย่างที่จ่ายไปในหนึ่งปีครึ่งหลังซื้อมา เมื่อคิดว่าผมขับเองเพียง 15,000 km ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อร้อยกิโลเมตรก็ไม่ค่อยเข้ากับบรรทัดฐานที่มีเหตุผลนัก ดังนั้นบางครั้งผมยังสงสัยว่าเงินนั้นอาจถูกใช้ได้สมเหตุสมผลกว่านี้ไหม เช่น ซื้อ E36 หรือ E38 ไปเลย สรุปสั้นๆ คุณเข้าใจถูกแล้ว: ผมใช้อำนาจหน้าที่ทางการของตัวเองปิดฤดูหนาวกับรถระดับตำนาน และตรวจสอบทางเลือกของผมอีกครั้ง

BMW 740iL (1999)

เวลาเป็นนักวิจารณ์ที่ดีที่สุด ลองจอด E38 ข้าง “เจ็ด” ของทุกเจเนอเรชันหลังจากนั้น แล้วบอกว่าคันไหนคือชนชั้นสูงตัวจริง งานออกแบบนี้เป็นนิรันดร์ E65 และแม้แต่ F01 ก็เริ่มซ่อนอายุของตัวเองลำบากแล้ว ขณะที่ E38 เหมือนดอเรียน เกรย์ ยิ่งดีขึ้นเท่านั้น น่าเศร้าที่ตั้งแต่นั้นมา BMW ยังทำซีดานใหญ่ที่สง่างามกว่านี้ไม่ได้ โดยปกติคริส แบงเกิลมักถูกโยนความผิดให้ เพราะ E38 เป็นหนึ่งในโครงการสุดท้ายที่เสร็จก่อนหัวหน้านักออกแบบชาวอเมริกันมาถึง แต่ผู้ร่างเงาร่างอันชำนาญโดยตรงคือบอยเคอ บอยเยอร์ ชาวออสเตรีย ซึ่งยังอยู่ต่อในตำแหน่งหัวหน้านักออกแบบภายนอกของ BMW อีกหลายปี และเพิ่งเกษียณในช่วงกลางทศวรรษ 2000s

มันไม่ได้เป็นแค่เรื่องของคนเท่านั้น ปลายศตวรรษที่ยี่สิบ บริษัททั้งบริษัทเปลี่ยนลำดับความสำคัญไปหาเครื่องยนต์ที่ต้องการอากาศมากขึ้นและพื้นที่มากขึ้น เส้นฝากระโปรงสูงขึ้น ความสูงหลังคาและท้ายรถก็ตามมา ผลลัพธ์คือเรือธง G11 ในวันนี้ ซึ่งแม้ในรุ่นพื้นฐาน 730i เครื่องสี่สูบก็ยังเร่งได้เร็วกว่ารถเจ็ดสี่ศูนย์อันเจิดจ้าของยุคเก้าศูนย์

แต่ E38 มีเงาร่างเตี้ย ต่ำกว่า 3 Series สมัยใหม่ และมีสัดส่วนเป็นแบบอย่าง และคุณยังไม่เคยเห็น M Sport BMW 740i ระยะ 180,000 km ที่จอร์กี เพื่อนของผมบูรณะจนอยู่ในสภาพนักสะสม ผมเคยหวังว่ารถคันนั้นจะเข้าร่วมการทดสอบนี้ แต่ “เจ็ด” รัสเซียที่สภาพเกือบสมบูรณ์แบบแทบทุกคันมีสิ่งหนึ่งเหมือนกัน: มันไม่ออกจากโรงรถในฤดูหนาว หรือในฤดูร้อนถ้าอากาศเปลี่ยนไป ดังนั้นขอต้อนรับเจ็ดสี่ศูนย์อีกแบบหนึ่ง เงางามหม่นลงเล็กน้อย 215,000 km แต่เป็นตัวถังฐานล้อยาวและไม่มีอาการแบบ “ห้ามแตะด้วยมือ”

ภายใน: สูทกระดุมสองแถวและไร้กาลเวลา

เกี่ยวกับภายในของ E38 บล็อกเกอร์ดั๊ก เดอมูโรเคยพูดว่า: “หลังพวงมาลัยรถคันนี้ คุณรู้สึกเหมือนเป็นผู้อำนวยการบริษัทที่กำลังไปออฟฟิศเพื่อไล่ลูกน้องออกเพราะขโมยคลิปหนีบกระดาษ” ผมขอเติมว่าคุณกำลังใส่สูทกระดุมสองแถวไหล่กว้าง กางเกงทรงหลวม และเนกไทลายเพสลีย์ บางคนคงยืนยันว่าสูทต้องเป็นสีเบอร์กันดี แต่สำหรับผม ภาพ “รัสเซียใหม่” กับ “เจ็ด” ไม่ใช่คำพ้องความหมายกัน นั่นเป็นเพียงฟองคลื่นของยุคสมัย ซึ่งตอนนี้แทบถูกชะล้างไปหมดแล้ว แต่ความรู้สึกโอเวอร์ไซซ์แบบยุคเก้าศูนย์ยังมีชีวิตอยู่

ห้องโดยสาร E38 มีรายละเอียดที่ไร้ที่ติและไร้กาลเวลาเหมือน E39 ของผม ที่พักแขนกว้างกว่า ช่องแอร์ใหญ่กว่า เบรกมืออยู่คนละตำแหน่ง และมีปุ่มเพิ่มอีกสองสามปุ่มบนคอนโซลกลาง ที่นี่คุณปรับไม่ได้แค่อุณหภูมิ แต่ปรับความแรงลมแยกซ้ายขวาได้ด้วย และรุ่นที่แพงกว่ายังมีปุ่มนวดอีกด้วย ทว่าองค์ประกอบหรูหราที่มองเห็นได้ชัดกลับแทบไม่มี

ความคล้ายกันนี้อธิบายได้จากการที่ “เจ็ด” และ “ห้า” ใช้แพลตฟอร์มร่วมกันและเปิดตัวห่างกันหนึ่งปี มันยังบอกด้วยว่าวิศวกรของ BMW ใส่ใจประสบการณ์ของผู้ขับมากกว่าการโชว์ความโอ่อ่าแบบฉูดฉาด แม้เมื่อพูดถึงประสบการณ์ผู้ขับ ผมจะสรุปแบบนี้: E38 คือ E39 ในวันหยุดพักผ่อน

บนถนน: สงบนิ่ง แต่เผยพันธุกรรม

สายเลือดสปอร์ตของ E38 คงทำให้มันต่างจากรถร่วมยุคของมัน วันนี้มันเป็นเพียงซีดานสงบนิ่งที่ตอบสนองนุ่มนวลและช่วงล่างค่อนข้างนิ่ม ต้องขอบคุณยางฤดูหนาวอ้วนๆ 235/60 R16 สำหรับความสบาย แต่การโคลงและอาการโยนเบาๆ อยู่ในยีนอยู่แล้ว ความเสถียรยังยอดเยี่ยม แม้พวงมาลัยจะยาวอย่างไม่คาดคิดที่เกือบ สี่รอบจากสุดซ้ายถึงสุดขวา และเวลาเปลี่ยนเลน “เจ็ด” ก็รู้สึกอืดเล็กน้อย

เครื่องยนต์ไหน และมีค่าใช้จ่ายเท่าไร

ผมยังเริ่มเข้าใจด้วยว่า 740iL คือพื้นที่อยู่อาศัยขั้นต่ำที่พอใช้ได้สำหรับ E38 ซึ่งอาจไม่ใช่ข่าวดีนักสำหรับนักล่ารถวินเทจ เจเนอเรชันนี้ผลิต ตั้งแต่ 1994 ถึง 2001 พร้อมเครื่องยนต์สิบแบบ รวมถึง “เจ็ด” ดีเซลรุ่นแรกๆ แต่ตัวเลือกกระแสหลักคือ V8 เบนซินหายใจเอง รถปี 1999 คันนี้มาหลังไมเนอร์เชนจ์ปี 1998 ซึ่งนำไฟหน้าที่แคบลง ไฟท้ายปรับรูปแบบใหม่ DSC ถุงลมนิรภัยด้านข้างเป็นมาตรฐาน และสำคัญที่สุดคือ 4.4 ใหม่แทนเครื่องแปดสูบสี่ลิตร กำลังแทบไม่ขยับ (286 ต่อ 282 hp) แต่ปลอกสูบอลูมิเนียม-ซิลิคอนและกลไก VANOS อันโด่งดังฝั่งไอดีก็มาพร้อมกัน

ถ้าเครื่องสมบูรณ์ เครื่องยนต์นี้ให้สัญญาว่าจะมอบพลังจริงให้ “เจ็ด” หนักเกือบสองตัน และทำเวลา 0-100 ได้ดีกว่า E39 530i ของผมที่ 6.9 วินาที แต่ในความเป็นจริง ทั้งอัตราเร่งและความคมของคันเร่งให้ความรู้สึกสุภาพกว่านั้น แรงดึงก่อตัวอย่างราบรื่น ไม่มีจังหวะพุ่งแบบฉับพลัน เสียงสูงศักดิ์แต่เก็บอาการ และสัญชาตญาณสัตว์ยังหลับอยู่ โบนิเฟซในวันพักร้อน

ทั้งหมดนี้ใช้ได้เมื่อเครื่องยนต์สุขภาพดี ถ้าไม่เป็นอย่างนั้น การหาโบนิเฟซตัวใหม่จากญี่ปุ่นในราคา 150,000-200,000 รูเบิล ง่ายกว่า การโอเวอร์ฮอลมีค่าใช้จ่ายเกือบสองเท่า

เกียร์อัตโนมัติคือจุดอ่อน

โดยทั่วไปผมไม่ค่อยไว้ใจรถเก่าที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ: ระบบส่งกำลังโบราณเผยอายุของเครื่องจักรมากกว่าสิ่งอื่นใด และมักขวางบทสนทนากับเครื่องยนต์โรงเรียนเก่ามากกว่าจะเพิ่มความสบาย ใน “เจ็ด” คันนี้ ตรรกะและความเร็วของการเปลี่ยนเกียร์ดูใช้ได้ แต่แรงกระตุกเริ่มมาแล้ว และไม่มีทางบอกได้ว่าการเปลี่ยนเกียร์ครั้งต่อไปจะคิดค่าความสุขเท่าไร เกียร์ธรรมดาจะง่ายกว่า มีชีวิตชีวากว่า และถูกกว่า โดยเฉพาะเพราะ E38 คือ “เจ็ด” รุ่นสุดท้ายที่มีให้เลือกแบบนั้น แต่ตอนนี้จะไปหาจากที่ไหน?

แล้วคุณก็มาถึงถนนภูเขา

ความประทับใจแรกของผมต่อเจ็ดสี่ศูนย์ไม่ได้ท่วมท้นอะไรนัก แล้วผมก็ขับมันบนทางคดเคี้ยว จากนั้นบนน้ำแข็ง ฟังนะ: มันคือนักสู้ในโค้ง เครื่องบินทิ้งระเบิด-สกัดกั้น แม้มีน้ำหนัก 1964 kg พร้อมน้ำมันครึ่งถัง แต่มวลต่ำกว่า 51% เล็กน้อย อยู่บนเพลาหน้า บนถนนภูเขา E38 ส่งจมูกเข้าโค้งโดยไม่ต้องฝืน วาดเส้นโค้งแล้วดึงตัวออกมา แต่เมื่อท้ายเริ่มสไลด์ คุณต้องใช้พวงมาลัยมากและคาดการณ์ล่วงหน้ามาก เพราะขนาดและมวลอยู่ตรงนั้นตลอด

ด้วยส่วนผสมของความสบายและการควบคุมแบบนี้ E38 เหมาะกับบทบาทยังไทเมอร์ครอบครัววันอาทิตย์อย่างสมบูรณ์แบบ มันรับใช้เจ้าของในบทบาทนั้นเกือบหนึ่งปีพอดี และไม่นานหลังการทดสอบนี้ก็ขายไปในราคา 420,000 รูเบิล มีใครบางคนได้ตัวอย่างที่ดีมากไป

ผมไม่เสียใจที่คนนั้นไม่ใช่ผม แต่ผมขอถอดหมวกให้ “เจ็ด” ในฐานะงานศิลปะ: E38 เป็นคันเดียวในสามประสานนี้ที่มีสิทธิ์อ้างถึงมูลค่าสะสมในอนาคตได้จริง แน่นอนว่าการไปถึงตรงนั้นหมายถึงต้องลงทุนเพิ่มอีกสามหรือสี่เท่าของราคารถ และถึงอย่างนั้นเรากำลังพูดถึงงบประมาณราวสองล้านรูเบิล ซึ่ง Octavia หรือ Camry ดูเป็นการลงทุนที่ปลอดภัยกว่ามาก หากมูลค่าคงเหลือคือสิ่งเดียวที่คุณต้องการจากรถ

BMW 320i (1995)

BMW E36 ที่ยังมีชีวิตในราคาสามแสนรูเบิลคือเยติ เป็นตำนาน หลายคนเชื่อ แต่ไม่มีใครเคยเห็น ดังนั้นจงอิ่มตากับปาฏิหาริย์จริงคันนี้: ซีดานสีม่วงอ่อนที่ผลิตใน 1995 ถูกซื้อเมื่อสามปีก่อนในราคาเพียง 225,000 รูเบิล บวกตั๋วไปเชเลียบินสค์และรถบรรทุกรถกลับมามอสโก ถ้าอย่างนั้น ด้วยเงินครึ่งล้านที่ E39 ของผมใช้ ผมอาจมี “สามสิบหก” สำรองไว้ถอดอะไหล่ได้ด้วยหรือเปล่า?

ทางคณิตศาสตร์ ใช่ แต่ในทางปฏิบัติ การแก้โจทย์นั้นคงกินเวลาชั่วนิรันดร์ จะไม่มีปรากฏการณ์แบบ E36 คันนี้อีกแล้ว เพราะนักข่าวยานยนต์ซื้อไปหมดแล้ว

ทำไมทุกคนถึงอยากได้มันขึ้นมาทันที

วัยหนุ่มครั้งที่สองของสามสิบหกลุกพรึ่บขึ้นเมื่อสามปีก่อน มันเริ่มต้นกับเมลนิคอฟอย่างเป็นธรรมชาติ และตอนนี้ผมนับสาวกในหมู่เพื่อนร่วมงานได้อย่างน้อยห้าคน แม้ว่าวลาดิเมียร์เองเพิ่งขาย BMW 325i ของเขาไป โดยบอกว่าเบื่อแล้วและโตเกินมันแล้ว รถเหล่านี้ถูกส่งต่อจากมือสู่มือ ถูกทะนุถนอมและใส่ปุ๋ยอย่างใจกว้าง เรื่องที่สวยที่สุดเป็นของ “สาม” ที่สร้างโดยนักแข่งเซอร์เกย์ อูโดตอฟ ซึ่งคุณอาจรู้จักจากการทดสอบในสนามหลายครั้งของเรา เขาเล่าได้จากปากตัวเองด้านล่าง แต่โดยส่วนตัวแล้ว ผมสนใจสามยี่สิบราคาประหยัดคันนี้จากโรงรถของนิกิตา ซิตนิคอฟ อดีตผู้อำนวยการฝ่ายโฆษณาของ Avtorevyu มากกว่า รถทั้งคัน ในราคาค่าซ่อม E39

ของขวัญแบบนี้ไม่ควรติ หรือพูดให้ตรงกว่านั้น คุณไม่ควรไปจ้องสีภายใน หรือแม้แต่ความจุเครื่องยนต์ ถ้าธรณีประตูกับ PTS ยังอยู่ครบ ก็รับไว้ เพื่ออะไร?

มนุษย์ต่างดาวของไลน์อัปยุคเก้าศูนย์

“สาม” ของซีรีส์นี้ยืนแยกออกจาก BMW ยุคเก้าศูนย์รุ่นอื่นๆ กลุ่ม E30/E32/E34 คือมาเฟียในสูทอิตาลี ประชากร E38/E39/E46 คือพวกไต่บันไดอาชีพ E36 เป็นเพียงมนุษย์ต่างดาว ตั้งแต่แพลตฟอร์มเฉพาะตัวไปจนถึงรายละเอียดอย่างประตูที่โอบขึ้นไปถึงหลังคา ซึ่ง BMW ไม่เคยใช้ซ้ำอีก หรือช่องแอร์รอบแผงหน้าปัดที่ชวนให้นึกถึง Saab

ในสเปกพื้นฐาน พวงมาลัยปรับไม่ได้ทั้งระยะเข้าออกและความสูง และยังเอียงไปทางซ้ายอย่างเห็นได้ชัด แต่คุณยังนั่งสบาย เบาะต่ำและโอบตัวแน่น คันเกียร์เคลื่อนอย่างคมชัด แต่อารมณ์ถูกกำหนดด้วยการตอบสนองแรกต่อคันเร่ง บุคลิกแบบไหนกันที่เราสูญเสียไป

หกสูบ สองลิตร หนึ่งเสียง

หกสูบสำหรับสองลิตร เครื่องยนต์รูปแบบนี้ครั้งหนึ่งไม่ได้มีแค่ BMW ที่สร้าง แต่ยังมี Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault และแม้แต่ Nissan แต่มีเพียง BMW เท่านั้นที่วางสูบเรียงแถว และส่งเสียงเหมือนวงออร์เคสตรา อะลูมิเนียมแบบหัวฉีดเดี่ยว M52B20 ให้กำลัง 150 hp และซีดานในสเปกมาตรฐานชั่งได้ 1345 kg เป็นอัตรากำลังต่อน้ำหนักระดับเดียวกับ Vesta Sport แต่คันเร่งไวอะไรอย่างนี้ แรงพุ่งหลัง 3500 rpm สดใสอะไรอย่างนี้ และเสียงอะไรอย่างนี้ ต่างจาก “เจ็ด” อัตราเร่งที่นี่รู้สึกเจิดจ้ากว่าความเป็นจริง

50.3% บนเพลาหลัง

โช้ก Koni Street นอกมาตรฐานทำให้ “สาม” คันนี้แข็งขึ้นโดยไม่เปลี่ยน DNA ของมัน: 50.3% ของมวลอยู่บนล้อหลัง E36 ดูเหมือนไม่รู้จักคำว่าอันเดอร์สเตียร์ และบนถนนฤดูหนาว มันไถลข้างได้ทั้งตอนยกคันเร่งและตอนป้อนคันเร่ง พวงมาลัยยาวที่ 3.5 รอบจากสุดซ้ายถึงสุดขวา แต่ไม่มีความรู้สึกว่าคุณกำลังพันตัวเองเข้ากับพวงมาลัยขณะย้ายรถจากสไลด์หนึ่งไปอีกสไลด์หนึ่ง ตรงกันข้าม คุณอยากหักเลี้ยวมากขึ้นเรื่อยๆ เพราะมีน้ำหนักธรรมชาติใต้ปลายนิ้วที่บอกเสมอว่าล้อหน้ากำลังทำอะไรอยู่ ดูเหมือนผมจะเข้าลัทธินี้ด้วยแล้ว

ไม่น่าแปลกใจที่แนวคิดสามลิงก์จาก E36 ยุคเก้าศูนย์กลายเป็นพื้นฐานของช่วงล่างหลังใน Mini ใหม่ และยังใช้อยู่จนถึงวันนี้ นานหลังจาก 3 Series เองเดินหน้าต่อไปแล้ว แชสซีมหัศจรรย์ แชมป์โลกสเก็ตลีลา

สิ่งที่มันไม่ใช่

หรือพูดให้ถูกคือแท่นฝึกของแชมป์ การขับมันทุกวันนั้นดัง คับแคบ น่าสังเวช และไม่ปลอดภัย และถ้าจะเป็นกระสุนสปอร์ตแท้ สามยี่สิบยังขาดกำลัง เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป และโรลเคจ แต่ลองถามเซอร์เกย์ อูโดตอฟถึงเส้นทางสู่ความสมบูรณ์แบบ แล้วความยิ่งใหญ่ที่แท้จริงของสามยี่สิบในวันนี้ก็คือ ในราคาของ Lada มันเป็นรถที่คู่ควรกับคำว่า รถ จริงๆ

BMW 530i (2001)

อย่าหลอกตัวเองเลย ผมคาดว่า E39 ของผมจะเป็นทางสายกลางทองคำ เป็นส่วนผสมสมบูรณ์แบบระหว่างความเร้าใจของ “สาม” กับความสบายของ “เจ็ด” แต่ในความเป็นจริง ห้าสามศูนย์กลับประกอบด้วยสองครึ่งที่ไม่เท่ากัน

เครื่องยนต์ยังเป็นเฮอร์ริเคน

ครึ่งแรกคือ M54B30 เมื่ออายุยี่สิบปี มันยังเป็นเฮอร์ริเคน ในเชิงคณิตศาสตร์ 231 hp บน 1631 kg ใกล้เคียงกับ BMW 530i ในปัจจุบัน แต่แรงบิดที่พุ่งหลัง 4000 rpm น่าตื่นตา และในประเด็นนี้ ห้าสามศูนย์เร้าใจกว่ารถสมัยใหม่มากมาย

ตรงนี้ผมโกงเล็กน้อย: คนรู้จักรีโปรแกรมแผนที่คันเร่ง โดยถอดการหน่วงที่ BMW ใส่มาเพื่อประโยชน์ด้านมลพิษและความสบายออก มันไม่ได้เปลี่ยนลักษณะความเร็วภายนอกของเครื่องยนต์ แค่ทำให้ช่วงแรกของระยะคันเร่งคมขึ้น สนุกขึ้นในเมือง เบิ้ลคันเร่งง่ายขึ้น และเรื่องน่าแปลกคืออัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงเหลือ 11.5 l/100 km ถึงอย่างนั้น ห้าสามศูนย์ก็ยังคมน้อยกว่า E36

ผมพอใจที่ตลอดหนึ่งปีครึ่งและ 15,000 km เครื่องยนต์ไม่ได้สร้างปัญหาพื้นฐานใดๆ นอกจากความกระหายน้ำมันเครื่องหนึ่งลิตรทุก 3000 km และอาการไฮดรอลิกล็อก เดี๋ยว ผมยังไม่ได้เล่าเรื่องนั้นหรือ? มันสมควรมีหัวข้อของตัวเอง

ตัวถังใช้ชีวิตตามกฎอีกชุดหนึ่ง

เครื่องยนต์คือวิญญาณของ BMW 530i แต่ตัวถังใช้ชีวิตตามกฎของตัวเอง การขี่และการควบคุมของ E39 ใกล้กับ “เจ็ด” มากกว่า “สาม” ความสบายไม่เคยเป็นข้อสงสัย: นุ่ม เงียบ อบอุ่น การโคลงก็ไม่น่าแปลกใจเช่นกัน สิ่งที่ทำให้ผมแปลกใจคือ E39 เป็น BMW ที่จมูกหนักที่สุดในกลุ่มนี้ที่ 51.1% บนเพลาหน้า และนั่นคือรถของผมที่เดิมเป็นเกียร์อัตโนมัติ แต่ตอนนี้ใช้เกียร์ธรรมดาที่เบากว่า และเพิ่มเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป ไว้ด้านหลังแล้ว

หนึ่งเปอร์เซ็นต์คือ 16 kg ฟังดูเล็กน้อย แต่บนทางคดเคี้ยว ด้านหน้าจะไปก่อน และสิ่งที่ E36 ทำได้เองโดยธรรมชาติ E39 ต้องถูกขอให้ทำ ก่อนโค้งลื่น คุณต้องวางรถด้วยคันเร่งหรือการลดเกียร์ มันจะไม่หักเข้าโค้งอย่างเต็มใจด้วยตัวเอง ตรงนี้เองที่เครื่องยนต์แรงและเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป ได้พิสูจน์คุณค่าของมัน และเมื่อกำหนดมุมได้แล้ว ห้าสามศูนย์จะรักษามันได้มั่นคงและรวดเร็วกว่าสามยี่สิบ

E39 ใช้เป็นรถฤดูหนาวดีไหม?

ผมถูกถามเรื่องนี้บ่อย สั้นๆ คือ: ได้ ภายใต้สามเงื่อนไข

• เกียร์ธรรมดา เพื่อช่วยเรื่องแรงยึดเกาะทั้งตอนยั่วให้สไลด์และตอนควบคุมมัน
• ยางที่ดี ตอนต้นฤดูหนาวนี้ ผมเปลี่ยน Pirelli ที่สึกแล้วเป็น Continental IceContact 2s แบบมีปุ่มใหม่ ซึ่งเกาะได้ดีบนหิมะและน้ำแข็ง ทำตัวดีบนแอสฟัลต์ และไม่สลัดปุ่มยางหลุด แม้ว่าผมจะไม่ได้ถนอมมันเลย
• เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป สำหรับ E39 นั่นหมายถึงของ นอกโรงงาน แต่ถ้าไม่มี ในมุมมองของผม รถทั้งน่าเบื่อและไม่ปลอดภัย

แล้วในฤดูร้อนล่ะ?

เมื่อฤดูใบไม้ผลิที่แล้ว ผมมีคำตอบเตรียมไว้แล้ว: หาช่วงล่างใหม่ที่จะทำให้ E39 วิ่งแน่นและนิ่งขึ้น เช่น ชุด BMW M Tech II ที่มากับ “ห้า” แพ็กเกจ M หรืออะไรสักอย่างจากแคตตาล็อกแต่งรถ โรคระบาดทำให้แผนนั้นล้มไป และตอนนี้ผมไม่แน่ใจในไอเดียเดิมเท่าไร ช่วงล่างโรงงานชุดใหม่มีราคาใกล้เคียงกับ E36 และไม่น่าจะเปลี่ยน E39 ให้เป็น “สาม” ที่สบายได้ งั้นบางทีอาจเป็นรถหน้าร้อนแทนช่วงล่างหน้าร้อน? หรือจะแต่งต่อดี? โอเค บิมเมอร์ ดูเหมือนผมต้องทดสอบอีกครั้ง

ไฮดรอลิกล็อก: นิทานเตือนใจ

“ห้า” ที่ใช้ M54B30 หายใจเองผสมความสุขและความเจ็บปวดคล้ายกับที่น้ำมันเบนซินผสมกับอากาศ งานออกแบบของมันเป็นภาพประกอบอันงดงามว่าพรสวรรค์ทางวิศวกรรมเยอรมันช่วยให้คุณหาเรื่องเดือดร้อนจากที่ไม่มีอะไร แล้วพาคุณออกมาจากมันอย่างสง่างามได้อย่างไร ผู้มาใหม่ทุกคนในขบวนการ E39 รู้คำฮิตสองคำหลัก คือ “สนิม” และ “ยกเครื่อง” ยังมีคำที่สาม: “ทางระบายน้ำ” ชีวิตก็แบบนี้ ผมได้เรียนรู้เรื่องนี้เมื่อฤดูร้อนที่แล้ว

ถ้าทางระบายน้ำตัน น้ำฝนจากกระจกบังลมหน้าจะไม่ไหลลงซุ้มล้อ แต่จะรวมอยู่ในถาดด้านซ้ายหน้าผนังกั้นห้องเครื่อง ตรงที่โชคชะตาดันจัดให้หม้อลมเบรกอาศัยอยู่ รถอายุยี่สิบปีไม่รับประกันว่าหม้อลมจะซีลสนิท ดังนั้นเมื่ออ่างน้ำเต็มครึ่งหนึ่ง แรงสุญญากาศก็เริ่มดูดน้ำเข้าไปข้างใน

เสียงน้ำกระฉอกใต้แป้นเบรกพลาดได้ง่ายตอนเริ่มออกตัว และหลังจากนั้นก็ขึ้นอยู่กับโชคของเจ้าของ ถ้าโชคไม่เข้าข้าง คุณเร่งได้สวย แตะเบรก แล้ว BMW ก็ล้างแค้นสตาลินกราดด้วยการส่งสายน้ำตรงเข้าไปในท่อร่วมไอดี ไฮดรอลิกล็อกการันตี บนถนนแห้ง

และถ้ากรรมยังดีอยู่ แบบผม คุณก็แค่ชะลอผ่านลูกระนาดใกล้ร้าน แล้วเครื่องก็ดับตอนเดินเบา

การวินิจฉัยเหมือนกันไม่ว่าทางไหน คือมีน้ำในกระบอกสูบ แต่ผลลัพธ์ต่างกัน ผมรอดมาได้ด้วยลิ้นปีกผีเสื้อจมน้ำและกำลังอัดถูกชะล้าง ชุดก้านสูบและลูกสูบของ M54 รอดจากไฮดรอลิกล็อกโดยไม่เสียรูปทรงและไม่มีอีมัลชันในน้ำมันเครื่อง “ห้า” สตาร์ตติดเมื่อเป่ากระบอกสูบแห้ง และยังแล่นฉิวจนถึงวันนี้ ค่าซ่อม หม้อลมใหม่ การไล่ระบบ และจานเบรกหนึ่งชุดเป็นโบนัส รวมแล้ว 30,000 รูเบิล ประสบการณ์นั้นประเมินค่าไม่ได้ และผมส่งต่อให้: ตรวจทางระบายน้ำของคุณ

จอร์จี บาลาบัดจยาน: การซื้อและบูรณะ E38

จอร์จี บาลาบัดจยาน

เป็นเรื่องน่าทึ่ง แต่ E38 “เจ็ด” ในตลาดมือสองรัสเซียมีราคาเท่ากับในเยอรมนี และแพงกว่าใน USA มาก นั่นไม่ได้ทำให้การหาคันหนึ่งที่นี่ง่ายขึ้น แฟนๆ ของ “เจ็ด” แบ่งเป็นคนที่ตามหาสำเนาของ BMW จากภาพยนตร์ บิมเมอร์ และคนอื่นๆ ทั้งหมด ซีดานดำบนดำที่ดุดันมีให้เลือกไม่ขาดสำหรับทุกรสนิยมและทุกงบประมาณ ผมต้องการอย่างอื่น และเฝ้าตลาดอย่างไร้ผลมาหลายปี

อนึ่ง น่าแปลกที่มี E38 ขายมากมายขนาดนี้ แต่แทบมองไม่เห็นบนถนน ส่วนใหญ่จะออกมาเฉพาะสุดสัปดาห์ หรือไม่ก็นั่งอยู่ในโรงรถ

ท้ายที่สุด ผมซื้อ BMW 740i อเมริกันฐานล้อสั้นของผม ซึ่งผลิตใน 2000 ที่อาร์เมเนีย พร้อมระยะ 175,000 km สีหายาก Stratus Metallic กับภายในสีอ่อน เจ็ดสี่ศูนย์ไมเนอร์เชนจ์สีนี้ถูกผลิตเพียงประมาณห้าร้อยคัน แพ็กเกจ M Sport ที่หายากไม่แพ้กันนำโช้ก Sachs, ชุด Shadow Line, เบาะพับได้ และอีกมากมาย ตัวถังอยู่ในสภาพสมบูรณ์แบบ เครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติก็เช่นกัน ต้องขอบคุณหลายปีในแคลิฟอร์เนีย ราคาเพียง $7500 แต่นั่นเป็นแค่เงินดาวน์ของสินเชื่อยังไทเมอร์

ความร้อนของแคลิฟอร์เนียทำให้ภายในแห้งกรอบไปพร้อมกับซีล คิ้วต่างๆ เสื่อม และไฟหน้าขุ่น ผมทำงานกับรถคันนี้มาครบหนึ่งปีพอดี และใช้เงินไปแล้วประมาณ 1.5 ล้านรูเบิล เพื่อพามันไปสู่สภาพที่ต้องการ และนั่นแทบไม่รวมงานตัวถังเลย เงินหมดไปกับไฟชุดใหม่ ชิ้นตกแต่งเล็กๆ งานตกแต่งภายใน การบูรณะล้อ ตัวยึดที่หายไป และสิ่งเล็กน้อยอื่นๆ อีกมากมาย อะไหล่หลายชิ้น อย่างไรก็ตาม เลิกผลิตไปแล้ว

จากนี้ไปมันแย่ลง รถคันนี้เป็นรถราคาแพง ระดับสูง และราคาอะไหล่ก็สมฐานะ มันยังซับซ้อนมาก เต็มไปด้วยอิเล็กทรอนิกส์และวิธีแก้ปัญหาที่ประณีต ดังนั้นการฟื้นฟูแต่ละฟังก์ชันจึงเป็นเรื่องเล่าในตัวเอง

ศักยภาพการลงทุน? ตัวอย่างที่ดูแลดี เก็บรักษาดี หรือบูรณะดี จะเพิ่มมูลค่าตามเวลา อาจถึงระดับเพิ่มเป็นสิบเท่า แต่สิ่งที่มีค่าที่สุดคือเวอร์ชัน BMW Individual ในชุดสีหายาก นั่นต่างหากที่ควรลงทุนเวลาและทรัพยากรลงไป แน่นอนว่าไม่ใช่บิมเมอร์สีดำ

ผมไม่ได้คาดหวังผลลัพธ์ทางการเงินยิ่งใหญ่ ผมแค่มีความสุขกับมัน และนั่นเองคือเหตุผลที่ผมไม่ขับมันในฤดูหนาว ผมใช้เวลาทั้งปีบูรณะ “เจ็ด” ให้กลับมาสวย และกองหิมะ โคลนหิมะ กับเท้าสกปรกบนภายในสีอ่อนจะทำลายเวทมนตร์นั้น “เจ็ด” ในโคลนคือความรุนแรงต่อความงาม

เซอร์เกย์ อูโดตอฟ: การสร้าง M316i ที่ BMW ไม่เคยทำ

เซอร์เกย์ อูโดตอฟ

ถ้า BMW สร้างซีดานคันนี้เอง มันคงถูกเรียกว่า M316i พวกเขาไม่ได้ทำ ดังนั้นเพื่อนคนหนึ่งกับผมจึงรับงานนี้เอง มันเริ่มขึ้นเมื่อสองปีครึ่งก่อน ตอนเราซื้อ “สาม” สีเขียวในราคา 220,000 รูเบิล ไอเดียคือคลาสสิกงามๆ ที่สามารถเติมน้ำมันเบนซินให้กระแสเลือดได้ทั้งในเมืองและในสนาม เราดูสามสิบหกหลายคันแล้วต้องผวา: แผงตัวถังถูกเปลี่ยน ธรณีผุ พื้นเป็นรู แล้ววันหนึ่ง ในบรรดาวัตถุดิบเหล่านั้น เราก็พบ BMW 316i สี่สูบที่น่าพอใจในสเปกพื้นฐานที่สุด พร้อมระยะ 200,000 km ไม่มีร่องรอยสนิม และเกือบทั้งคันยังเป็นสีเดิม

เพื่อทำวิสัยทัศน์ให้เป็นจริง เรารีบจัดหา เครื่องยนต์ M52B28 (2.8 ลิตร, 193 hp), ซับเฟรม, เบรกจาก E36 M3, เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป, ชุดสายไฟ, สายเบรก และชิ้นส่วนอื่นๆ อีกสารพัด แม้อู่จะสัญญาไว้สองสัปดาห์ โครงการกลับยืดไปถึงหกเดือน หลังวิ่งไปประมาณหนึ่งพันกิโลเมตร เครื่องยนต์ก็โอเวอร์ฮีตในพื้นที่ของศูนย์บริการเองหลังเปลี่ยนเทอร์โมสตัท วงจรจึงเริ่มใหม่อีกครั้ง อะไหล่ การโอเวอร์ฮอลที่ 150,000 รูเบิล และการรอคอยอีกมาก

BMW ซึ่งตอนนี้กลายเป็น 328i ทำผลงานได้อย่างน่าชื่นชม เราถึงกับชนะในสนามดริฟต์มอสโกหลายครั้ง รถแสดงให้เห็นว่ามันสามารถแบกทั้งคอร์สไปได้อย่างสง่างาม จากนั้นการแข่งขันครั้งหนึ่งจบลงด้วยกำลังตกและรถยก แรงอัดหายไป ไม่อยากเผชิญการซ่อมอีก ผมจึงซื้อเครื่องยนต์จาก M3 ในราคา 300,000 รูเบิล: หกสูบเรียง S52B32 (3.2 ลิตร, 243 hp) พร้อมคอยล์โอเวอร์ Bilstein PSS ความสุขของผมสั้นมาก เครื่องยนต์นี้ต้องซ่อมหลังวิ่งไปอีกหนึ่งพันกิโลเมตร

โดยเนื้อแท้แล้ว ถ้าผมเป็นบล็อกเกอร์ E36 จะเป็นโปรเจกต์ในอุดมคติ เครื่องผลิตคอนเทนต์: ช่วงเวลาในอู่ ไลฟ์จากรถยก งานมัตสึริ มุมดริฟต์เร้าใจ แต่ในแง่การขับในสนาม มันยังไม่ถึง แม้มีช่วงล่างใหม่ การขับมันก็ยังขาดความตื่นเต้นของรถสมัยใหม่อย่าง Toyota GT86

เราใส่เงิน 2.5 ล้านรูเบิล เข้าไปในรถหลังซื้อมา และวิ่ง 20,000 km ตลอดสามปี ก่อนจะขาย “สาม” ไปในราคา 800,000 รูเบิล แต่ความสูญเสียที่ใหญ่ที่สุดคือเวลา การใช้เวลาในศูนย์บริการมีเหตุผลก็ต่อเมื่อมันเป็นอาชีพของคุณเท่านั้น และการซื้อยานพาหนะอายุมากเพื่อจุดประสงค์นั้นก็ไม่จำเป็นอย่างสิ้นเชิง

อิลยา คเลบุชกิน: อะไรพังจริงๆ

อิลยา คเลบุชกิน

การทบทวนความน่าเชื่อถือของรถเหล่านี้ในเชิงวิชาการเป็นแบบฝึกหัดที่ประหลาด เพราะปัญหาหลักของ BMW ยุค 1990s คืออายุ ซึ่งทำให้ปีผลิตไม่เกี่ยวข้องเกินกว่าป้ายยังไทเมอร์ คุณอาจคุยเรื่อง Nikasil, Alusil หรือปลอกสูบของเครื่องยนต์ M52 หรือความน่าเชื่อถือที่ต่างกันของเกียร์อัตโนมัติ ZF และ GM ก็ได้ แต่การขุดพบแคปซูลกาลเวลาสภาพบริสุทธิ์มีโอกาสพอๆ กับการเจอสมบัติโจรสลัด

ไม่ว่ามาตรวัดระยะทางที่มองโลกแง่ดีจะบอกอะไร ตัวอย่างจำนวนมากผ่าน 400,000 km ไปแล้ว และหลายคันผ่านการโอเวอร์ฮอลหรือเปลี่ยนชุดกลไกมาแล้ว ดังนั้นควรจดไว้: เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดใน BMW E36 คือหกสูบเบนซินบล็อกเหล็กหล่อ 2.0 และ 2.5 ลิตรจากซีรีส์ M50 แบบไม่มี VANOS อันเป็นที่เคารพ ส่วน BMW E39 และ E38 มีหกสูบดีเซล M57 ที่เป็นตำนานไม่แพ้กัน

ความล้มเหลวของระบบหล่อเย็น ปัญหาไฟฟ้า ปัญหาช่วงล่าง และความเสียหายของระบบบังคับเลี้ยวล้วนพบได้ทั่วไป และในวัยนี้แทบทุกชิ้นส่วนก็ลาโลกได้ สิ่งสำคัญไม่ใช่ปีผลิต แต่เป็นสภาพ ซึ่งมักสะท้อนทศวรรษสุดท้ายของการใช้งานที่ยากลำบาก คุณรู้ไหม เช่น ไดชาร์จระบายความร้อนด้วยน้ำที่แทบซ่อมไม่ได้ มีราคาเกือบเท่าเงินเดือนเฉลี่ยรัสเซียสองเดือน?

น่าเสียดายที่ BMW หลายคันถูกลดต้นทุนอย่างไร้ปรานี: ฮีตเตอร์จาก Zhiguli, ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์จาก Niva, ปั๊มเชื้อเพลิงจาก Gazelle ในสภาพนั้น พวกมันมีแนวโน้มเสียกะทันหัน และเรื่องแบบนั้นเกิดขึ้นทั่วประเทศ

จะหาคันดีได้ที่ไหน

โอกาสพบ E38 “เจ็ด” ที่รักษาไว้ดีนั้นดีกว่า E36 เล็กน้อย เพราะการลดต้นทุนมาทีหลังและเบากว่า แต่ความซับซ้อนที่มากกว่าและจำนวนผลิตเดิมที่ไม่มากนักก็ทำงานสวนคุณ ตรงกันข้าม E39 “ห้า” มีมากกว่าในตลาดประมาณ เจ็ดเท่า เพราะมีการผลิตในคาลินินกราด จนถึง 2009 E39 ที่สดใหม่อย่างน่าทึ่งยังถูกนำเข้าจากญี่ปุ่นด้วย ซึ่งเป็นตลาดที่ “ห้า” พวงมาลัยซ้ายได้รับความนิยม วันนี้ภาษีศุลกากรที่เกินหนึ่งล้านรูเบิลทำให้การนำเข้า BMW จากญี่ปุ่นคุ้มค่าเฉพาะในฐานะแหล่งอะไหล่เท่านั้น

ดินแดนยูเรเชียใกล้เคียงยังมืดมนกว่า รถจากอาร์เมเนียจดทะเบียนในรัสเซียได้ก็ต่อเมื่อเดิมถูกนำเข้าก่อน 2014 ส่วนรถจากเบลารุสต้องผ่าน Euro-5 หรือมีอายุมากกว่า 30 ปี ซึ่งทำให้ขอบเขตแคบลงมาก ภูมิภาคเหล่านี้ยังมีแนวโน้มนำเข้าจากปลายล่างของตลาดยุโรป มากกว่าจะเป็นตัวอย่างที่น่าสะสม

ระวังราคาที่เย้ายวน

กุญแจสำคัญในตลาดมือสองของเราคือหลีกเลี่ยงราคาต่ำที่เย้ายวน ช่วงห่างระหว่างบนสุดกับล่างสุดของแต่ละรุ่นน่าตกใจ: 3 Series เริ่มจาก 80,000 ถึง 800,000 รูเบิล, “ห้า” จาก 100,000 ถึงหนึ่งล้าน และ “เจ็ด” จาก 150,000 ถึงหนึ่งล้านครึ่ง

สนิมคือศัตรูตัวจริง

การกัดกร่อนคุกคามทั้งสามคัน โดย E36 หนักที่สุด แทนที่จะจดจ่อกับรูที่บังโคลน ให้ถามถึงความแข็งแรงของจุดยึดช่วงล่าง และรถถูกยกด้วยแม่แรงได้หรือไม่ “ห้า” และ “เจ็ด” ก็ไม่ได้ตามหลังไกลนัก ธรณีพื้น พื้นรถ และซุ้มล้อมักแสดงสนิม ดังนั้นให้มองหาตัวอย่างที่มีทะเบียนถิ่นใต้และสัมผัสเกลือน้อยที่สุด และคอยระวังประวัติอาชญากรรมใดๆ ที่ติดมากับการซื้อที่คุณกำลังพิจารณา

แต่ก็ยังมีแสงสว่าง: BMW E36, E39 และ E38 ในสภาพดีจริงๆ หยุดเสื่อมราคาแล้ว และมีแนวโน้มเพิ่มมูลค่าในอนาคต หากพวกมันรอดชีวิต

สามบิมเมอร์โดยสรุป

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, หน้าหนักต่ำกว่า 51% เล็กน้อย · 0-100 ใน 6.9 s · พวงมาลัยสี่รอบจากสุดซ้ายถึงสุดขวา · 215,000 km ในการทดสอบ · ขายหลังจากนั้นในราคา 420,000 รูเบิล
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 หกสูบเรียง, 150 hp · 1345 kg, 50.3% หลัง · พวงมาลัย 3.5 รอบจากสุดซ้ายถึงสุดขวา · ซื้อในราคา 225,000 รูเบิล
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% หน้า รถที่จมูกหนักที่สุดในสามคัน · 11.5 l/100 km หลังรีแมปคันเร่ง · 312,000 km บนมาตรวัดระยะทาง
• ปีรุ่น: E38 ผลิต 1994-2001 พร้อมเครื่องยนต์สิบแบบ ทั้งสามคันซ้อนทับกันเฉพาะตั้งแต่ 1995 ถึง 1998 เท่านั้น
• ช่วงราคาตลาดวันนี้: “สาม” 80,000-800,000 รูเบิล · “ห้า” 100,000-1,000,000 · “เจ็ด” 150,000-1,500,000
• เครื่องยนต์ที่ดีที่สุด: E36 — หกสูบเบนซินบล็อกเหล็กหล่อ 2.0 และ 2.5 M50 แบบไม่มี VANOS; E38 และ E39 — หกสูบดีเซล M57

คำถามที่พบบ่อย

คันไหนในสามคันคือคลาสสิกแห่งอนาคต? E38 มันเป็นคันเดียวในสามประสานที่มีสิทธิ์อ้างมูลค่าสะสมได้จริง แม้การไปถึงสภาพนั้นจะต้องใช้เงินสามหรือสี่เท่าของราคารถ

คันไหนขับดีที่สุด? E36 ด้วยมวล 50.3% บนเพลาหลัง มันดูเหมือนไม่รู้จักอันเดอร์สเตียร์ และช่วงล่างหลังสามลิงก์ของมันดีพอที่จะเป็นพื้นฐานให้ Mini ใหม่ มันยังดัง คับแคบ และไม่ปลอดภัยในฐานะพาหนะประจำวัน

E39 เป็นรถฤดูหนาวที่มีเหตุผลไหม? ใช่ ถ้ามีเกียร์ธรรมดา ยางมีปุ่มที่ดี และเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปนอกโรงงาน ถ้าไม่มีเฟืองท้าย รถจะน่าเบื่อและไม่ปลอดภัย

ไฮดรอลิกล็อกที่ทุกคนเตือนคืออะไร? ทางระบายน้ำที่ตันปล่อยให้น้ำฝนขังหน้าผนังกั้นห้องเครื่อง ตรงที่หม้อลมเบรกดูดมันเข้าไปในท่อร่วมไอดี การวินิจฉัย: น้ำในกระบอกสูบ ค่าซ่อมของเรา 30,000 รูเบิล ตรวจทางระบายน้ำของคุณ

ควรตั้งงบไว้เท่าไร? มากกว่าราคาซื้ออย่างมาก เจ้าของคนหนึ่งจ่าย $7,500 สำหรับ E38 ในอาร์เมเนีย และใช้เงินประมาณ 1.5 ล้านรูเบิลกับมันในหนึ่งปี แทบไม่แตะงานตัวถัง อีกคนใส่ 2.5 ล้านรูเบิลเข้าไปใน E36 และขายมันในราคา 800,000

ภาพ: จอร์จี บาลาบัดจยาน | ดมิทรี พิเทอร์สกี | บริษัท BMW | นิกิตา โคโลบานอฟ | เซอร์เกย์ อูโดตอฟ

นี่คือบทแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: โอเค บูเมอร์: “สาม”, “ห้า” และ “เจ็ด” จากยุคเก้าศูนย์