BMW: Věčné legendy silnic

Mohou být mezi nimi 68 let, ale já nejsem zastáncem nálepky „retro test“. Tyto „Bumers“ jsou stále silné, téměř každý den na cestách a plní svůj slib. Potěšení? Rozhodně to také dodávají. Tři bratři, tři legendy, tři nálady — nebo tři diagnózy BMW?

Představte si to: osm ráno, mínus deset na teploměru, prázdné silnice na testovací dráze, sníh, led a práškový asfalt. Je šestý březen, ideální petrolhead jaro. U E39 se kontakt někde v obvodu snímače rychlosti sejde a kontrolka vypnutí stability se sama rozsvítí. Potřebujete další rady?

Ne srovnávací test — rodinné setkání

„Tři třicet“, „pět třicet“, „sedm čtyřicet“ — hudba v číslech. Jízda v této společnosti je svátek sama o sobě a seriózní srovnávací test mezi nimi je těžké si představit: tyto sedany nikdy nebyly konkurenty, ale gang ze stejného dvora. Také se na velmi krátkou dobu překrývaly, z 1995 na 1998. Podle mého názoru byl tento úsek zenitem klasické triády Bavarian a dvacet let na E36, E39 a E38 – „trojce“, „pětce“ a „sedmičce“ – se staly spolužáky v segmentu „nekroprémie“. Což je dostatečný důvod k tomu, abychom zjistili, kde stojí.

Je tu ještě jeden důvod. Moje “devětatřicet” se teď ukazuje 312,000 km na tachometru a podobné číslo bych viděl na kalkulačce, kdybych se odvážil sečíst vše, co jsem za rok a půl od koupě utratil. Vzhledem k tomu, že jsem sám najezdil pouze 15,000 km, průměrná útrata na stovku tak úplně neodpovídá rozumným normám — a tak si občas stále říkám, zda se s penězi nedalo naložit racionálněji. Například zakoupením E36 nebo E38. Zkrátka jste pochopili správně: využil jsem svého oficiálního postoje k uzavření zimní sezóny na legendárních autech a ještě jednou si zkontroloval svůj výběr.

BMW 740iL (1999)

Čas je nejlepší kritik. Postavte E38 vedle „sedmiček“ všech pozdějších generací a řekněte, která z nich je skutečný aristokrat. Tento design je věčný. Vozy E65 a dokonce i F01 už jen těžko skrývají svůj věk, zatímco E38 se jako Dorian Gray jen zlepšuje. Je smutné, že BMW od té doby nedokázalo vytvořit elegantnější velký sedan. Vina se obvykle připisuje Chrisi Banglovi — E38 byl jedním z posledních projektů dokončených před příchodem amerického šéfdesignéra — ale přímý autor té mistrovské siluety, Rakušan Boyke Boyer, zůstal u BMW jako hlavní designér exteriérů ještě roky a odešel až v polovině 2000. let.

Není to jen o lidech. Na konci dvacátého století celá společnost přesunula své priority směrem k motorům, které potřebovaly více vzduchu a více prostoru. Zvedla se linie kapoty, následovala výška střechy a záď a výsledkem je dnešní vlajková loď G11 – která i v základním čtyřválcovém provedení 730i zrychluje rychleji než oslnivá sedmačtyřicítka z devadesátých let.

Ale E38 má nízkou siluetu – nižší než moderní 3 Series – a příkladné proporce. A to jste ještě neviděli M Sport BMW 740i s 180,000 km, které můj přítel Georgiy obnovil do sběrného stavu. Doufal jsem, že auto se tohoto testu zúčastní, ale téměř každá „sedmička“ Russian v téměř dokonalém tvaru má v common jednu věc: neopustí garáž v zimě nebo v summer, pokud se počasí změní. Přivítejte tedy jinou sedmsetčtyřicítku – mírně matný lesk, 215,000 km, ale ve formě s dlouhým rozvorem a bez známek „nedotýkat se rukama“.

Uvnitř: Dvouřadá a nadčasová

O interiéru E38 bloger Doug DeMuro jednou řekl: “Za volantem tohoto auta se cítíte jako ředitel společnosti, který jde do kanceláře vyhodit podřízeného za krádež kancelářských sponek.” Ještě bych dodal, že máš na sobě dvouřadé sako se širokými rameny, volné kalhoty a kravatu. Někdo by trval na tom, že bunda musí být vínová, ale pro mě „nový obrázek Russian“ a „sedmička“ nejsou synonyma – to byla pěna dne, už téměř vypraná. Pocit nadměrné velikosti z devadesátých let je však stále živý.

Kabina E38 má stejné dokonalé, nadčasové detaily jako moje E39. Loketní opěrka je širší, průduchy větší, ruční brzda sedí jinde a na středové konzole je ještě pár tlačítek — zde si nastavíte nejen teplotu, ale i rychlost proudění vzduchu zvlášť pro levou a pravou zónu a bohatší verze měly dokonce masážní tlačítka. Viditelné atributy luxusu však téměř chybí.

Podobnost se vysvětluje tím, že „sedmička“ a „pětka“ sdílejí platformu a startují s ročním odstupem. Také vám říká, že inženýři BMW se starali spíše o zážitek řidiče než o okázalé projevy přepychu. I když na téma zkušenosti řidiče bych to řekl takto: E38 je E39 na dovolené.

Na cestě: Klidný, s projevujícími se geny

Sportovní styl E38 ho pravděpodobně odlišoval od jeho současníků; dnes je to prostě poklidný sedan s plynulými reakcemi a docela měkkým odpružením. Díky tlustým zimním pneumatikám 235/60 R16 za pohodlí – ale náklon a mírné houpání jsou v genech. Stabilita je stále vynikající, i když řízení je nečekaně dlouhé skoro čtyři otáčky zámek k zámkua při změně jízdního pruhu je „sedmička“ trochu pomalá.

Jaký motor a co to stojí

Také jsem si uvědomil, že 740iL je minimální životaschopný životní prostor pro E38, což nemusí být nejšťastnější zpráva pro lovce historických vozidel. Tato generace běžela z 1994 na 2001 s deseti variacemi motoru, včetně první naftové „sedmičky“, ale mainstreamovou volbou byl atmosféricky plněný benzinový V8. Tento vůz 1999 přišel po faceliftu 1998, který přinesl zúžené světlomety, překonfigurovaná koncová světla, DSC, boční airbagy jako standard — a hlavně nový 4.4 místo čtyř-osmiček litre. Síla se sotva pohnula (286 proti 282 hp), ale s ním dorazily i hliníkovo-křemíkové vložky a slavný mechanismus VANOS na sání.

V dobrém zdravotním stavu tento motor slibuje téměř dvě tuny „sedm“ skutečné energie a čas 0-100 lepší než můj E39 530i v 6.9 sekund. Ve skutečnosti se jak rychlost zrychlení, tak ostrost plynu cítí tlumeněji. Tah narůstá plynule bez náhlého zvednutí, zvuk je ušlechtilý, ale zdrženlivý a zvířecí instinkty zůstávají ve spánku. Boniface na dovolené.

To vše platí, pokud je motor zdravý. Pokud tomu tak není, je snazší najít nový Boniface od Japan pro 150,000-200,000 rubles — generální oprava stojí téměř dvojnásobek.

Automatika je slabá stránka

Ke starým autům s automatikou obecně jsem skeptický: starodávná převodovka více než cokoli jiného odhaluje stáří strojů a častěji překáží konverzaci s motorem ze staré školy, než přidává pohodlí. V této „sedmičce“ se zdá logika a rychlost řazení v pořádku, ale začaly škubat a není znát, kolik potěšení vás bude další řazení stát. Manuál by byl jednodušší, živější a levnější – zejména proto, že E38 je poslední „sedmičkou“ nabízenou s jedním. I když kde byste to teď našli?

Pak se dostanete na horskou cestu

Můj první dojem ze sedmsetčtyřicítky nebyl ohromující – a pak jsem s ní jel na serpentýně a poté na ledu. Poslouchejte: je to zatáčka. Bombardér-interceptor. Navzdory 1964 kg s polovinou nádrže, mírně pod 51% hmoty sedí na přední nápravě. Na horské silnici E38 bez námahy strčí čumák do zatáčky, natáhne oblouk a vyjede z něj. Když však zadní část klouže, potřebujete spoustu řízení a spoustu předvídavosti, protože velikost a hmotnost jsou vždy k dispozici.

Díky této kombinaci pohodlí a ovladatelnosti se E38 dokonale hodí do role nedělního rodinného youngtimera. Přesně k tomuto účelu sloužil svému majiteli téměř rok – a krátce po tomto testu se prodal 420,000 rubles. Někdo má velmi slušný příklad.

Nelituji, že jsem to nebyl já, ale před „sedmičkou“ jako uměleckým dílem smekám klobouk: E38 má jako jediný z této triády skutečný nárok na budoucí sběratelskou hodnotu. Dostat se tam znamená investovat další trojnásobek nebo čtyřnásobek ceny auta, samozřejmě, a i tak se bavíme o rozpočtu kolem dvou milionů rubles — ve kterém Octavia nebo Camry vypadají jako mnohem bezpečnější investice, za předpokladu, že zůstatková hodnota je vše, co od auta chcete.

BMW 320i (1995)

Živý BMW E36 za tři sta tisíc rubles je yeti. Legenda. Mnozí věří, nikdo žádného neviděl. Tak se pokochejte skutečným zázrakem: tento světle fialový sedan vestavěný do 1995, byl zakoupen před třemi lety za pouhých 225,000 rubles — plus jízdenky do Chelyabinsk a autodopravce do Moscow. Takže za těch půl milionu, co stál můj E39, jsem mohl mít náhradní „šestatřicátku“ i na díly?

Aritmeticky ano. V praxi by řešení tohoto problému trvalo věčnost. Žádné další fenomény, jako je tento E36, už nebudou, protože automobiloví novináři už je všechny koupili.

Proč všichni najednou jeden chtějí

Druhé mládí třicátého šestého vzplanulo před třemi lety. Začalo to přirozeně Melnikovem a mezi své kolegy nyní počítám nejméně pět adeptů – ačkoliv sám Vladimir nedávno prodal svůj BMW 325i s tím, že ho to už nebaví a přerostl. Tyto vozy jsou předávány z ruky do ruky, opečovávány a štědře hnojeny. Nejhezčí příběh patří „trojce“, kterou postavil závodník Sergei Udotov, kterého můžete znát z několika našich okruhových testů – níže to může vyprávět z první ruky. Osobně mě však více zajímá tato rozpočtová třidvacítka z garáže Nikita Sitnikov, bývalého reklamního ředitele Avtorevyu. Celé auto za cenu opravy E39.

Nevypadáš tak dárkovému koni do huby. Nebo spíše nehledíte na barvu interiéru a dokonce ani na objem motoru. Pokud jsou prahy a PTS na svém místě, vezměte je. za co?

Line-up Vetřelec devadesátých let

„Trojky“ této řady stojí mezi BMW devadesátých let stranou. Skupina E30/E32/E34 byla mafie v italských oblecích. Osazenstvo E38/E39/E46 byli kariéristé. E36 je prostě mimozemšťan — od své jedinečné platformy až po detaily jako dveře přesahující do střechy, které BMW už nikdy nepoužilo. Nebo výdechy kolem přístrojové desky připomínající Saab.

V základní specifikaci se volant nenastavuje ani na dosah, ani na výšku a je natočen znatelně doleva — přesto sedíte pohodlně. Sedák je nízký a pevně vás drží, řadicí páka se pohybuje svěže. Náladu ale nastolí první odezva na sešlápnutí plynu. Jakou osobnost jsme ztratili.

Šest válců, dva litry, jeden hlas

Šest válců pro dva litres. Motory v této konfiguraci byly kdysi vyrobeny nejen BMW, ale také Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault a dokonce i Nissan. Pouze na BMW byly válce v řadě a zněly jako orchestr. Jednovstřikový hliníkový M52B20 dělá 150 hp, a sedan ve standardní výbavě vážil 1345 kg na váze — poměr výkonu a hmotnosti na úrovni Vesta Sport. Ale jak citlivý plyn, jaký jasný snímač po 3500 rpm a jaký hlas. Na rozdíl od „sedmičky“ je zde zrychlení jasnější, než ve skutečnosti je.

50.3% na zadní nápravě

Nestandardní tlumiče Koni Street ztuhly tuto „trojku“, aniž by změnily její DNA: 50.3% hmoty na zadních kolech. Zdá se, že E36 neví, co je nedotáčivost, a na zimní silnici jde bokem jak na zvednutý plyn, tak na krmený. Řízení je dlouhé u 3.5 se otáčí ze zámku do zámku, přesto nemáte pocit, že byste se omotávali kolem kola, když přeřazujete vůz ze skluzu do skluzu. Naopak chcete řídit víc a víc, protože pod prsty máte přirozenou váhu, která vám vždy napoví, co dělají přední kola. Zdá se, že teď jsem také v kultu.

Není divu, že tříprvkový koncept z devadesátých let E36 se stal základem pro zadní zavěšení nového Mini a používá se dodnes, dlouho poté, co se 3 Series sám posunul dál. Fenomenální podvozek. Mistr světa v krasobruslení.

Co to není

Nebo spíše výcvikové zařízení šampiona. Každodenní jízda je hlučná, stísněná, mizerná a nebezpečná, a na to, aby šlo o skutečný sportovní projektil, třidvacítka postrádá výkon, diferenciál s omezenou svorností a ochrannou klec. Ale zeptejte se Sergei Udotov na cestu k dokonalosti — a skutečná velikost dnešní tři-dvacítky je, že za cenu Lada je to auto s velkým „B“.

BMW 530i (2001)

Neklamme sami sebe: Očekával jsem, že můj E39 bude zlatou střední cestou, dokonalou kombinací vzrušení „trojky“ a pohodlí „sedmičky“. Ve skutečnosti se ukáže, že pětatřicet je složen ze dvou nestejných polovin.

Motor je stále hurikán

První polovina je M54B30. Ve dvaceti letech je to pořád hurikán. Matematicky, 231 hp na 1631 kg je zhruba ekvivalentní dnešní BMW 530i, ale nárůst točivého momentu po 4000 rpm je velkolepý a v tomto ohledu je pětatřicítka napínavější než spousta moderních aut.

Zde mírně podvádím: známý reprogramm předělal mapu škrticí klapky a odstranil tlumení BMW zabudované kvůli emisím a pohodlí. Nemění vnější otáčkovou charakteristiku motoru, pouze přiostřuje první část dráhy pedálu. Více zábavy ve městě, snazší klapky plynu – a překvapením je, že spotřeba paliva klesla na 11.5 l/100 km. I tak je pětatřicítka méně ostrá než E36.

Jsem rád, že více než rok a půl a 15,000 km motor nevyvolal žádné zásadní problémy – kromě žízně po litre oleje každé 3000 km a hydraulického zámku. Počkat, nevyprávěl jsem ten příběh? Zaslouží si vlastní sekci.

Tělo žije podle jiných zákonů

Motor je duší BMW 530i, ale tělo žije podle svých vlastních pravidel. Jízdou a ovladatelností je E39 mnohem blíže k „sedmičce“ než ke „trojce“. O pohodlí nebylo pochyb: měkké, tiché, útulné. Roláda také nebyla žádným překvapením. Co mě překvapilo je, že E39 je nejtěžší BMW této společnosti na trhu 51.1% na přední nápravě — a to je u mého původně automatického auta, které nyní používá lehčí manuální převodovku a vzadu přidaný diferenciál s omezenou svorností.

Jedno procento je 16 kg. Zní to zanedbatelně, ale na serpentině jde předek jako první a to, co E36 zvládá přirozeně, musíte od E39 vyžádat. Před kluzkou zatáčkou musíte auto usadit plynem nebo podřazením; samo od sebe se ochotně nezatočí. Tady si silný motor a samosvorný diferenciál vydělávají své místo, a jakmile je úhel nastaven, pět-třicítka ho drží spolehlivěji a rychleji než tři-dvacítka.

Je E39 dobrý jako zimní auto?

Na to se mě často ptají. Stručně řečeno: ano, za tří podmínek.

• Manuální převodovka, na pomoc s trakcí jak při provokování skluzu, tak při jeho ovládání
• Dobré pneumatiky. Začátkem letošní zimy jsem vyměnil opotřebované Pirelli za nové Continental IceContact 2s s hroty, které dobře drží na sněhu a ledu, chovají se na asfaltu a nepouští hřeby, i když k nim nejsem šetrný.
• Diferenciál s omezenou svorností. Na E39 to znamená aftermarket – ale bez něj je podle mého názoru auto nudné a nebezpečné.

A v Summer?

Loni na jaře jsem měl připravenou odpověď: najít nové odpružení, které by umožnilo E39 jezdit těsněji a více složené. Kit BMW M Tech II, který přišel na “pětkách” M-package, nebo tak nějak z tuningových katalogů. Pandemie tomuto plánu zabránila a teď si nejsem tak jistý původní myšlenkou. Nové tovární odpružení stojí asi tolik jako E36 a je nepravděpodobné, že by E39 udělalo pohodlnou „trojku“. Takže — možná auto summer místo odpružení summer? Nebo přeci jen tuning? Dobře, Bimmer, zdá se, že potřebuji další test.

Hydraulický zámek: Varovný příběh

„Pětka“ s atmosférickým M54B30 mísí radost i bolest z toho, jak se benzin mísí se vzduchem. Jeho design je skvělým příkladem toho, jak vám německý inženýrský génius z ničeho nic pomáhá najít problémy a pak vás z nich elegantně vytáhne. Každý nováček v hnutí E39 zná dvě hlavní módní slova — „rez“ a „přestavba motoru“. Existuje třetí: “drenáž”. To je život. Dozvěděl jsem se o tom minule summer.

Pokud jsou odtoky ucpané, dešťová voda z čelního skla nestéká do podběhu kola, ale shromažďuje se ve vaničce nalevo před motorovou přepážkou – kde, jako štěstí, sídlí posilovač brzd. U dvacet let starého auta posilovač nezaručuje utěsnění, takže jakmile je vana z poloviny plná, vakuum začne nasávat vodu dovnitř.

Sloshing pod brzdovým pedálem snadno přehlédnete, když se rozjedete, a pak už záleží na štěstí majitele. Pokud vám štěstí chybí, pěkně zrychlíte, šlápnete na brzdu – a BMW pomstí Stalingrad tím, že nasměruje proud vody přímo do sacího potrubí. Hydraulický zámek zaručen, na suché vozovce.

A pokud je karma v pořádku, pak jako já jednoduše zpomalíte na zpomalovačku poblíž obchodu a motor se zastaví na volnoběh.

Diagnóza je v obou případech stejná – voda ve válcích – ale důsledky se liší. Vyvázl jsem se zatopeným tělem škrticí klapky a vypranou kompresí. Sestava ojnice a pístu M54 přežila hydraulický zámek bez poškození geometrie a bez emulze v oleji. „Pětka“ začala po vysušení válců a létá dodnes. Přišla oprava, nový posilovač, odvzdušnění systému a jako bonus sada brzdových kotoučů 30,000 rubles. Zkušenosti jsou k nezaplacení a předávám je dál: zkontrolujte si odtoky.

Georgy Balabadzhyan: Nákup a obnovení E38

Georgy Balabadzhyan

Je to pozoruhodné, ale „sedmičky“ E38 na sekundárním trhu Russian stojí stejně jako v Germany a podstatně více než v USA. To neusnadňuje hledání zde. Fanoušci „sedmičky“ se dělí na ty, kteří hledají kopii BMW z filmu Bimmer — a všichni ostatní. Nechybí výrazné černé na černé sedany pro každý vkus a rozpočet. Šel jsem po něčem jiném a roky jsem bezvýsledně sledoval trh.

Mimochodem, je překvapivé, že s tolika E38s na prodej jsou na silnicích téměř neviditelné – většinou vycházejí o víkendech nebo sedí v garážích.

Nakonec jsem koupil svůj krátký rozvor American BMW 740i, vestavěný 2000, v Armenia s 175,000 km. Vzácná barva Stratus Metallic se světlým interiérem — faceliftovaných sedmčtyřicítek se v ní vyrobilo jen asi pět set. Neméně vzácný paket M Sport přináší tlumiče Sachs, sadu Shadow Line, sklopná sedadla a mnoho dalšího. Karoserie je díky letům v California v perfektním stavu, stejně jako motor a automatická převodovka. Cena byla pouze $7500. Ale to je jen záloha na hypotéku youngtimer.

Teplo Californian vysušilo interiér spolu s těsněním, lišty se znehodnotily a světlomety se zakalily. Pracoval jsem na tomto autě přesně rok a už jsem strávil asi 1.5 milionů rubles uvést jej do stavu, jaký chci – a to téměř bez karoserie. Peníze šly na nová světla, drobné ozdobné díly, obložení interiéru, restaurování kol, chybějící spojovací prvky a další drobnosti. Mnoho dílů je mimochodem již mimo výrobu.

Odtud je to horší. Jedná se o drahé auto vysoké třídy a ceny dílů tomu odpovídají. Je také velmi složitý, plný elektroniky a sofistikovaných řešení, takže obnovení každé funkce je příběh sám o sobě.

Investiční potenciál? Dobře udržovaný, zachovalý nebo restaurovaný exemplář časem ocení – možná i řádově. Nejcennější ze všech ale budou verze BMW Individual ve vzácných barevných kombinacích. Do těch se vyplatí investovat čas a prostředky. Rozhodně ne černé Bimmer.

Neočekávám velké finanční výsledky; Mě to prostě baví. A to je mimochodem důvod, proč s ním v zimě nejezdím. Celý rok jsem „sedmičce“ navracel její krásu a závěje, rozbředlý sníh a špinavé nohy na světlém interiéru by kouzlo zničily. „Sedmička“ v bahně je násilí proti kráse.

Sergei Udotov: Stavba M316i Nikdy nevyrobeno BMW

Sergei Udotov

Kdyby si BMW postavili tento sedan sami, jmenoval by se M316i. Oni to neudělali, a tak jsme tu práci vzali já a přítel. Začalo to před dvěma a půl lety, kdy jsme si koupili zelenou “trojku”. 220,000 rubles. Nápad byla krásná klasika schopná obohatit krevní oběh benzínem jak ve městě, tak na okruhu. Podívali jsme se na několik šestatřicet a byli jsme zděšeni: vyměněné panely, shnilé parapety, díry v podlaze. Pak jsme jednoho dne mezi tou surovinou našli příjemný čtyřválec BMW 316i v nejzákladnější specifikaci s 200,000 km — bez známky rzi a téměř celý v původním laku.

Pro realizaci vize jsme okamžitě získali Motor M52B28 (2.8 litres, 193 hp), pomocné rámy, brzdy ze E36 M3, samosvorný diferenciál, elektroinstalace, brzdové vedení a různé další díly. Přestože workshop sliboval dva týdny, projekt trval šest měsíců. Zhruba po tisíci kilometrech se po výměně termostatu přehřál motor ve vlastním areálu servisu — kolo se tak rozběhlo znovu. Díly, přestavba na 150,000 rubles a další čekání.

BMW, nyní 328i, si vedl obdivuhodně. Několikrát jsme dokonce vyhráli na driftové dráze Moscow, auto, které to předvádělo, zvládlo s grácií celou trať. Pak jeden závod skončil ztrátou výkonu a odtahovým vozem – komprese pryč. Protože jsem nechtěl čelit další opravě, koupil jsem si motor od M3 300,000 rubles: řadová šestka S52B32 (3.2 litres, 243 hp), spolu s tlumiči Bilstein PSS. Moje potěšení bylo krátkodobé; tento motor potřeboval opravu po dalších tisících kilometrech.

V podstatě, kdybych byl blogger, E36 by byl typický projekt – generátor obsahu: momenty na workshopech, streamování z odtahového vozu, události Matsuri, vzrušující úhly driftu. Pokud jde o jízdu na trati, ale nedosahuje. I s novým odpružením postrádá jízda vzrušení z moderního vozu, jako je Toyota GT86.

Dali jsme 2.5 milionů rubles do auta po jeho koupi a pokrytí 20,000 km po dobu tří let, jen aby se „trojka“ prodala za 800,000 rubles. Největší ztrátou však byl čas – trávit ho v servisních střediscích je ospravedlnitelné pouze tehdy, když je to vaše profese. A kupovat stará vozidla za tímto účelem je zcela zbytečné.

Ilya Khlebushkin: Co se vlastně zlomí

Ilya Khlebushkin

Akademická revize spolehlivosti těchto vozů je zvláštní cvičení, protože hlavním problémem 1990s BMW je stáří, kvůli kterému je rok výroby irelevantní mimo označení youngtimer. Mohli byste diskutovat o Nikasil, Alusil nebo o vložkách válců motorů M52 nebo o různé spolehlivosti automatiky ZF a GM – ale odhalení nedotčené časové schránky je asi stejně pravděpodobné jako nalezení pirátského pokladu.

Ať už optimistické odometry říkají cokoli, mnoho exemplářů překročilo 400,000 km a řada z nich má za sebou generální opravy nebo výměny agregátů. Stojí tedy za zmínku: nejlepší motory v BMW E36 jsou litinové benzinové řadové šestiválce 2.0 a 2.5 litru z uctívané řady non-VANOS M50, zatímco BMW E39 a E38 mají stejně legendární dieselové šestiválce M57.

Poruchy chladicího systému, elektrické poruchy, problémy se zavěšením a selháváním řízení jsou všechny commonplace – a v tomto věku může jít prakticky jakákoliv součást. Důležitý není rok výroby, ale stav, který obvykle odráží těžké poslední desetiletí služby. Věděli jste například, že téměř neopravitelný vodou chlazený alternátor stojí téměř dva průměrné měsíční platy Russian?

Bohužel mnoho BMW bylo vystaveno nemilosrdnému snižování nákladů: topení od Zhigulis, čerpadla posilovače řízení od Nivas, palivová čerpadla od Gazelles. V tomto stavu jsou náchylní k náhlým selháním a ty se stávají po celé zemi.

Kde najít dobrý

Šance najít zachovalou „sedmičku“ E38 je o něco lepší než u E36 díky pozdějšímu a lehčímu snižování nákladů, ale větší složitost a skromnější původní populace hrají proti vám. E39 “pětky” jsou naopak asi sedmkrát hojnější na trhu, díky výrobě v Kaliningrad. Do 2009, se pozoruhodně čerstvé E39s dovážely také z Japan, trhu, kde byly oblíbené „pětky“ s levostranným řízením. Dnes cla – přes milion rubles – umožňují dovoz BMW ze Japan pouze jako zdroj náhradních dílů.

Blízká eurasijská území jsou ještě pochmurnější. Vozy ze Armenia mohou být registrovány v Russia pouze v případě, že byly původně dovezeny před 2014,, zatímco vozy ze Belarus musí splňovat Euro-5 nebo být starší než 30 – což značně zužuje pole. Tyto regiony také spíše než sběratelské příklady dovážely z nižšího konce trhu European.

Pozor na lákavou cenu

Klíčem na našem sekundárním trhu je vyhnout se lákavě nízkým cenám. Rozpětí mezi horní a dolní částí každého modelu je ohromující: 3 Series běží od 80,000 na 800,000 rubles, „pětka“ od 100,000 na milion a „sedmička“ od 150,000 na jeden a půl milionu.

Rez je skutečný nepřítel

Koroze ohrožuje všechny tři, E36 nejvíce. Než se zaměřovat na díry v křídlech, zeptejte se na sílu uložení zavěšení a na to, zda lze auto vůbec zvednout na zvedák. „Pětka“ a „sedmička“ nejsou pozadu, prahy, podlahy a oblouky běžně vykazují korozi – hledejte tedy příklady s povolením k pobytu na jihu a minimálním vystavením soli. A zůstaňte ve střehu před jakoukoli kriminální minulostí spojenou s potenciálním nákupem.

Je tu však stříbrná čára: příklady BMW E36, E39 a E38 ve skutečně dobrém stavu přestaly odepisovat a jsou příslibem budoucího zhodnocení – za předpokladu, že přežijí.

Tři Bimmer na první pohled

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, těsně pod 51% vpředu · 0-100 za 6.9 s · čtyři otáčky od dorazu k dorazu · 215,000 km v testu · poté prodáno za 420,000 rubles
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 řadová šestka, 150 hp · 1345 kg, 50.3% zadní · 3.5 otočí zámek do zámku · zakoupeno za 225,000 rubles
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% přední – nejtěžší ze všech tří · 11.5 l/100 km po přemapování plynu · 312,000 km na tachometru
• Modelové roky: E38 postavený 1994-2001 s deseti variantami motoru; všechny tři se překrývaly pouze od 1995 do 1998
• Dnešní spread na trhu: “tři” 80,000-800,000 rubles · “pět” 100,000-1,000,000 · “sedm” 150,000-1,500,000
• Nejlepší motory: E36 — litinové 2.0 a 2.5 jiné než VANOS M50 benzínové šestky; E38 a E39 — dieselové šestky M57

Často kladené otázky

Která z těch tří je budoucí klasika? Model E38. Je to jediný z triády, který má skutečný nárok na sběratelskou hodnotu – i když dosažení tohoto stavu stojí trojnásobek nebo čtyřnásobek ceny vozu.

Který je nejlepší řídit? Model E36. S hmotností 50.3% na zadní nápravě se zdá, že neví, co je nedotáčivost, a jeho tříprvkové zadní zavěšení bylo dost dobré na to, aby podpořilo nový Mini. Je také hlučná, stísněná a nebezpečná jako každodenní přeprava.

Je E39 rozumné zimní auto? Ano, s manuální převodovkou, dobrými pneumatikami s hroty a samosvorným diferenciálem. Bez diferenciálu je to nudné a nebezpečné.

Co je to hydraulický zámek, před kterým všichni varují? Ucpané odtoky umožňují shromažďování dešťové vody před přepážkou motoru, kde ji posilovač brzd odvádí do sacího potrubí. Diagnóza: voda ve válcích. Naše náklady na opravu 30,000 rubles — zkontrolujte své odtoky.

Kolik byste měli mít rozpočet? Daleko více než pořizovací cena. Jeden majitel zaplatil $7,500 za E38 v Armenia a za rok za něj utratil asi 1.5 milionů rubles, téměř bez dotyku karoserie. Další vložil 2.5 milionů rubles do E36 a prodal ho za 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Dobře, boomers: “trojka”, “pětka” a “sedmička” z devadesátých let