BMW: Vječne legende ceste

Možda između njih postoji 68 godina, ali ja nisam za etiketu “retro test”. Ovi “Bumeri” i dalje su jaki, izlaze na cestu gotovo svaki dan i ispunjavaju svoja obećanja. Zadovoljstvo? Apsolutno, isporučuju i to. Tri brata, tri legende, tri raspoloženja — ili tri dijagnoze BMW-a?

Zamislite: osam ujutro, minus deset na termometru, prazne ispitne ceste, snijeg, led i asfalt u prahu. Šesti je ožujak, savršeno benzinsko proljeće. U E39 kontakt zaluta negdje u krugu senzora brzine i lampica za isključenje stabilnosti svijetli sama. Trebate još savjeta?

Nije usporedni test – nego obiteljsko okupljanje

“Tri i trideset”, “pet i trideset”, “sedam i četrdeset” — glazba u brojevima. Vožnja u tom društvu praznik je sama po sebi, a ozbiljan usporedni test među njima teško je zamisliti: te limuzine nikada nisu bile konkurencija, već družina iz istog dvorišta. Također su se preklapali vrlo kratko vrijeme, od 1995 do 1998 godine. Po mom mišljenju ta dionica je bila vrhunac klasične bavarske trijade, a dvadeset i nešto godina na E36, E39 i E38 – “trojka”, “petica” i “sedmica” – postali su kolege u “necropremium” segmentu. Što je dovoljan razlog da razjasnimo gdje su.

Postoji još jedan razlog. Sada se pokazuje moja “tridesetdevetka”. 312,000 km na brojaču kilometara, a sličnu brojku vidio bih i na kalkulatoru kad bih se usudio zbrojiti sve što sam potrošio u godinu i pol dana od kupnje. S obzirom na to da sam od toga sam prešao samo 15,000 km, prosječni izdatak na stotku ne odgovara baš razumnim normama — pa se povremeno ipak zapitam je li se novcem moglo racionalnije raspolagati. Kupnjom E36 ili E38, na primjer. Ukratko, dobro ste shvatili: iskoristio sam svoj službeni položaj da zatvorim zimsku sezonu legendarnih automobila i još jednom provjerim svoj izbor.

BMW 740iL (1999)

Vrijeme je najbolji kritičar. Stavite E38 uz “sedmice” svake kasnije generacije i recite tko je od njih pravi aristokrat. Ovaj dizajn je vječan. Automobili E65 pa čak i F01 već se bore da sakriju svoju starost, dok se E38, poput Doriana Graya, samo poboljšava. Tužno je što BMW od tada nije uspio napraviti elegantniju veliku limuzinu. Chris Bangle obično preuzima krivnju – E38 je bio jedan od posljednjih projekata dovršenih prije dolaska američkog glavnog dizajnera – ali izravni autor te majstorske siluete, Austrijanac Boyke Boyer, godinama je ostao glavni BMW-ov dizajner eksterijera i otišao u mirovinu tek sredinom 2000-ih.

Ne radi se samo o ljudima. Krajem dvadesetog stoljeća cijela je tvrtka pomaknula svoje prioritete prema motorima koji su trebali više zraka i više prostora. Linija poklopca motora se podigla, visina krova i stražnji dio su uslijedili, a rezultat je današnja perjanica G11 — koja čak iu osnovnom 730i četverocilindričnom obliku ubrzava brže od blistavih sedam-četrdeset iz devedesetih.

Ali E38 ima nisku siluetu – nižu od moderne serije 3 – i uzorne proporcije. A niste ni vidjeli M Sport BMW 740i sa 180,000 km koji je moj prijatelj Georgiy vratio u stanje kolekcionara. Nadao sam se da će taj automobil sudjelovati u ovom testu, ali gotovo svaka ruska “sedmica” u gotovo savršenoj formi ima jednu zajedničku osobinu: ne izlazi iz garaže zimi, a ni ljeti ako je loše vrijeme. Dakle, dobrodošli drugačiji sedam-četrdeset — blago prigušeni sjaj, 215,000 km, ali u obliku dugog međuosovinskog razmaka i bez znakova “ne dirati rukama”.

Unutrašnjost: dvostruka i bezvremenska

O unutrašnjosti E38 bloger Doug DeMuro jednom je rekao: “Za upravljačem ovog automobila osjećate se kao direktor tvrtke koji ide u ured otpustiti podređenog zbog krađe spajalica.” Dodao bih da nosite sako s dvokopčanim kopčanjem širokih ramena, široke hlače i kravatu. Neki bi inzistirali na tome da jakna mora biti bordo, ali za mene slika “novoruski” i “sedmica” nisu sinonimi – to je bila pjena dana, skoro isprana do sada. Osjećaj za oversize iz devedesetih je ipak još uvijek živ.

Kabina E38 ima iste besprijekorne, bezvremenske detalje kao moj E39. Naslon za ruke je širi, ventilacijski otvori su veći, ručna kočnica je na drugom mjestu, a na središnjoj konzoli ima još nekoliko tipki — ovdje možete podešavati ne samo temperaturu već i brzinu strujanja zraka odvojeno za lijevu i desnu zonu, a bogatije verzije imale su čak i tipke za masažu. Vidljivi atributi luksuza, međutim, gotovo su odsutni.

Sličnost se objašnjava time što “sedmica” i “petica” dijele platformu i lansiraju se u razmaku od godinu dana. To vam također govori da su BMW-ovi inženjeri više brinuli o iskustvu vozača nego o blještavim prikazima raskoši. Iako bih o iskustvu vozača rekao ovako: E38 je E39 na odmoru.

Na putu: Spokojan, s vidljivim genima

Sportska crta modela E38 vjerojatno ga je izdvojila od njegovih suvremenika; danas je to jednostavno mirna limuzina s uglađenim reakcijama i prilično mekanim ovjesom. Zahvalite debelim zimskim gumama 235/60 R16 za udobnost — ali okretanje i blago njihanje su u genima. Stabilnost je još uvijek izvrsna, iako je upravljač neočekivano dugačak četiri okreta brava do brave, a u prestrojavanju “sedmica” djeluje malo tromo.

Koji motor i koliko košta

Također sam shvatio da je 740iL minimalni životni prostor za E38, što možda i nije najsretnija vijest za lovce na starinske automobile. Ova generacija je trčala od 1994 do 2001 godine s deset varijanti motora, uključujući i prve dizelske “sedmice”, no glavni izbor bio je atmosferski benzinski V8. Ovaj automobil iz 1999 došao je nakon facelifta iz 1998 koji je donio sužena prednja svjetla, rekonfigurirana stražnja svjetla, DSC, bočne zračne jastuke kao standard – i što je najvažnije novi 4.4 umjesto četverolitrenog motora s osam. Snaga se jedva pomaknula (286 against 282 hp), ali s njim su stigle aluminijsko-silikonske obloge i poznati VANOS mehanizam na usisu.

U dobrom stanju ovaj motor gotovo dvije tone teškoj “sedmici” obećava stvarnu energiju i vrijeme 0-100 bolje od 6.9 sekundi mog E39 530i. U stvarnosti i ritam ubrzanja i oštrina gasa djeluju prigušenije od toga. Potisak raste glatko, bez naglog naleta, zvuk je plemenit, ali suzdržan, a životinjski instinkti ostaju uspavani. Bonifacije na odmoru.

Sve ovo vrijedi ako je motor ispravan. Ako nije, lakše je pronaći novog Bonifacija iz Japana 150,000-200,000 rubles — an overhaul costs almost twice that.

Automatika je slaba točka

Skeptičan sam prema starim automobilima s automatikom općenito: prastari mjenjač otkriva starost strojeva više nego išta drugo i češće ometa razgovor s motorom stare škole nego što dodaje udobnost. U ovoj “sedmici” logika i brzina mjenjača naizgled su u redu, no trzaji su počeli, a koliko će vas užitka koštati sljedeća šmjena, teško je reći. Priručnik bi bio jednostavniji, življi i jeftiniji — pogotovo jer je E38 posljednja “sedmica” koja se nudi s takvim. Mada gdje bi sad to našao?

Zatim stižete do planinske ceste

Moj prvi dojam o sedam-četrdeset nije bio porazan — a onda sam ga vozio po serpentini, a potom i po ledu. Slušaj: to je borbeni borac. Bombarder-presretač. Usprkos 1964 kg s pola rezervoara, malo ispod 51% mase sjedi na prednjoj osovini. Na planinskoj cesti E38 bez napora zabija nos u zavoj, povlači luk i izvlači se iz njega. Međutim, kada stražnji dio klizi, potrebno vam je mnogo upravljanja i puno iščekivanja, jer su veličina i masa uvijek tu.

S tom kombinacijom udobnosti i upravljanja E38 savršeno odgovara ulozi nedjeljnog obiteljskog oldtimera. Služio je upravo toj svrsi kod svog vlasnika gotovo godinu dana – i ubrzo nakon ovog testa prodan je za 420,000 rubles. Somebody got a very decent example.

Nije mi žao što to nisam bio ja, ali skidam kapu “sedmici” kao umjetničkom djelu: E38 je jedini iz ove trijade sa stvarnim pravom na buduću kolekcionarsku vrijednost. Stići tamo znači uložiti još tri ili četiri puta više od cijene automobila, naravno, a čak i tada govorimo o budžetu od oko dva milijuna rubalja — u kojem Octavia ili Camry izgledaju kao daleko sigurnije investicije, pod uvjetom da je preostala vrijednost sve što želite od automobila.

BMW 320i (1995)

Živi BMW E36 za tri stotine tisuća rubalja je jeti. Legenda. Mnogi vjeruju da ga nitko nije vidio. Stoga uživajte u pravom čudu: ova svijetloljubičasta limuzina, proizvedena 1995, kupljena je prije tri godine za samo 225,000 rubles — plus karte za Čeljabinsk i autoprijevoznik za Moskvu. Dakle, za pola milijuna koliko je koštao moj E39 jesam li mogao imati rezervnog “trideset šestog” i za dijelove?

Aritmetički, da. U praksi bi rješavanje tog problema trajalo cijelu vječnost. Fenomena poput ove E36, više neće biti, jer su ih automobilistički novinari već sve kupili.

Zašto ga odjednom svi žele

Druga mladost trideset i šeste planula je prije tri godine. Počelo je, naravno, s Melnikovom, a sada među svojim kolegama brojim najmanje pet stručnjaka — iako je sam Vladimir nedavno prodao svoj BMW 325i, rekavši da mu je dosadio i da ga je prerastao. Ovi se automobili prenose iz ruke u ruku, njeguju i velikodušno gnoje. Najljepša priča pripada “trojci” koju je napravio trkač Sergej Udotov, kojeg možda poznajete s nekoliko naših testova na kružnim stazama – on vam to može ispričati iz prve ruke u nastavku. Osobno me ipak više zanima ovaj budžet tri-dvadeset iz garaže Nikite Sitnikova, bivšeg direktora oglašavanja Avtorevyua. Cijeli auto, za cijenu popravka E39.

Takvom darovanom konju se ne gleda u usta. Ili bolje rečeno, ne gledate boju unutrašnjosti pa čak ni zapreminu motora. Ako su pragovi i PTS na mjestu, uzmite ga. za što

Postava Aliena iz devedesetih

“Trojke” ove serije izdvajaju se među BMW-ima iz devedesetih. Grupa E30/E32/E34 bila je mafija u talijanskim odijelima. Stanovništvo E38/E39/E46 bili su karijeristi. E36 je jednostavno izvanzemaljac – od svoje jedinstvene platforme do detalja poput vrata koja se uvijaju na krov, a koje BMW nikada više nije koristio. Ili ventilacijski otvori poput Saaba oko ploče s instrumentima.

U osnovnoj specifikaciji upravljač se ne podešava ni po dosegu ni po visini, a zamjetno je okrenut ulijevo — a ipak sjedite udobno. Sjedalo je nisko i čvrsto vas drži, ručica mjenjača se pomiče oštro. Ali raspoloženje stvara prvi odziv na gas. Kakvu smo osobnost izgubili.

Šest cilindara, dvije litre, jedan glas

Šest cilindara za dvije litre. Motore u ovoj konfiguraciji nekada je proizvodio ne samo BMW, već i Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault pa čak i Nissan. Samo su kod BMW-a cilindri bili u nizu i zvučali su kao orkestar. Aluminij s jednim injektorom M52B20 makes 150 hp, a limuzina u standardnoj opremi težila je 1345 kg na vagi — omjer snage i težine na razini Vesta Sport. Ali kakav osjetljivi gas, kakav sjajan odziv nakon 3500 o/min i kakav glas. Za razliku od “sedmice”, ubrzanje se ovdje osjeća svjetlije nego što zapravo jest.

50.3% na stražnjoj osovini

Nestandardni amortizeri Koni Street učinili su ovu “trojku” krutom bez promjene njezine DNK: 50.3% mase na stražnjim kotačima. E36 kao da ne zna što je podupravljanje, a na zimskoj cesti ide bočno i na podignutom gasu i na napajanom. Upravljač je dugačak s 3.5 okretaja od jedne do druge, ali nema osjećaja da se vrtite oko volana dok prebacujete automobil iz klizača u klizač. Naprotiv, želite upravljati sve više i više, jer je pod vašim prstima prirodna težina koja vam uvijek govori što rade prednji kotači. Čini se da sam i ja sada u kultu.

Nije ni čudo što je koncept s tri veze iz devedesetih E36 postao osnova za stražnji ovjes novog Minija i još uvijek je u upotrebi, dugo nakon što je sama serija 3 krenula dalje. Fenomenalna šasija. Svjetski prvak u umjetničkom klizanju.

Što nije

Ili bolje rečeno šampionska oprema za trening. Svakodnevna vožnja njime je bučna, skučena, jadna i nesigurna, a da bi bio pravi sportski projektil, tri-dvadesetici nedostaju snaga, diferencijal s ograničenim proklizavanjem i zaštitni kavez. Ali pitajte Sergeja Udotova o putu do savršenstva — i prava je veličina tri-dvadesetice danas u tome što je za cijenu Lade to automobil s velikim “B”.

BMW 530i (2001)

Nemojmo se zavaravati: očekivao sam da će moj E39 biti zlatna sredina, savršeni spoj uzbuđenja kod “trojke” i udobnosti kod “sedmice”. U stvarnosti se ispostavilo da je pet i trideset sastavljen od dvije nejednake polovice.

Motor je još uvijek uragan

Prva polovica je M54B30. S dvadeset godina još uvijek je uragan. Matematički, 231 KS na 1631 kg otprilike je ekvivalentan današnjem BMW-u 530i, ali skok okretnog momenta nakon 4000 okretaja u minuti je spektakularan, i po tom pitanju pet i trideset je uzbudljiviji od mnogih modernih automobila.

Ovdje malo varam: poznanik je reprogramirao mapu gasa, uklonivši prigušivač ugrađen u BMW radi emisije i udobnosti. Ne mijenja vanjsku karakteristiku brzine motora, samo izoštrava prvi dio hoda papučice. Više zabave u gradu, lakši udarci gasa — i iznenađenje je da je potrošnja goriva pala na 11.5 l/100 km. Unatoč tome, pet i trideset je manje oštar od E36.

Drago mi je što tijekom godinu i pol i 15,000 km motor nije proizveo temeljne probleme — osim žeđi za litrom ulja svakih 3000 km i hidrauličke blokade. Čekaj, nisam li ispričao tu priču? Zaslužuje svoju rubriku.

Tijelo živi po drugim zakonima

Motor je duša BMW-a 530i, ali tijelo živi po svojim pravilima. E39 je u vožnji i upravljivosti puno bliži “sedmici” nego “trojci”. Udobnost nikada nije bila upitna: mekana, tiha, ugodna. Ni rola nije bila iznenađenje. Ono što me iznenadilo je da je E39 najzahtjevniji BMW ove tvrtke 51.1% na prednjoj osovini — a to je s mojim izvorno automatskim automobilom koji sada ima lakši ručni mjenjač i diferencijal s ograničenim proklizavanjem koji je dodan straga.

Jedan posto je 16 kg. Zvuči zanemarivo, ali na serpentinama prednji kraj krene prvi, a ono što E36 radi prirodno od E39 treba zatražiti. Prije skliskog zavoja automobil treba postaviti gasom ili prebacivanjem u niži stupanj; sam se neće rado uvući u zavoj. Tu snažan motor i diferencijal s ograničenim proklizavanjem zaslužuju svoje mjesto, a kad je kut postavljen, pet-trideset ga drži pouzdanije i brže nego tri-dvadeset.

Je li E39 dobar kao zimski auto?

Često me to pitaju. Ukratko: da, uz tri uvjeta.

• A manual gearbox, za pomoć pri vučenju i pri izazivanju klizanja i pri kontroliranju
• Good tyres. Početkom ove zime zamijenio sam nošene Pirellise za nove Continental IceContact 2 s čavlima, koje dobro prianjaju na snijegu i ledu, ponašaju se dobro na asfaltu i ne bacaju čavle, iako prema njima nisam nježan
• A limited-slip differential. Na E39 to znači naknadno tržište — ali bez njega, po mom mišljenju, automobil je i dosadan i nesiguran

A ljeti?

Prošlog proljeća imao sam spreman odgovor: pronađite novi ovjes koji će E39 omogućiti čvršću i staloženiju vožnju. BMW M Tech II kit koji je dolazio na M-paket “petice”, recimo, ili nešto iz tuning kataloga. Pandemija je spriječila taj plan i sad sam manje siguran u izvornu ideju. Novi tvornički ovjes košta otprilike koliko i E36, i malo je vjerojatno da će E39 pretvoriti u udobnu “trojku”. Dakle — možda ljetni auto umjesto ljetnog ovjesa? Ili ipak tuning? U redu, Bimmer, izgleda da mi treba još jedan test.

Hidraulička blokada: priča upozorenja

„Petica“ s atmosferskim M54B30 miješa radost i bol zbog načina na koji se benzin miješa sa zrakom. Njegov dizajn je sjajna ilustracija kako vam njemački inženjerski genij pomaže pronaći probleme niotkuda, a zatim vas graciozno izvlači iz njih. Svaki novopridošlica u pokretu E39 zna dvije glavne riječi — “hrđa” i “obnova motora”. Postoji i treći: “drenaža”. To je život. Saznao sam za to prošlog ljeta.

Ako su odvodi začepljeni, kišnica s vjetrobranskog stakla ne otječe u luk kotača, već se skuplja u posudi s lijeve strane ispred pregrade motora — gdje, srećom, živi pojačivač kočnica. Na autu starom dvadeset godina pojačivač ne jamči brtvljenje, tako da nakon što je kadica napola puna, vakuum počinje uvlačiti vodu unutra.

Pljuskanje pod papučicom kočnice lako je promaknuti kad krenete, a nakon toga ovisi o sreći vlasnika. Ako nema sreće, lijepo ubrzate, pritisnete kočnicu — i BMW se osvećuje za Staljingrad usmjeravajući mlaz vode ravno u usisnu granu. Hidraulična blokada zajamčena, na suhoj cesti.

A ako je karma u redu, onda, poput mene, jednostavno usporite zbog ležećeg položaja u blizini trgovine i motor se ugasi u praznom hodu.

Dijagnoza je ista u svakom slučaju – voda u cilindrima – ali posljedice su različite. Izvukao sam se s potopljenim kućištem gasa i ispranom kompresijom. Sklop klipnjače i klipa M54 preživio je hidrauličku bravu bez oštećenja geometrije i bez emulzije u ulju. “Petica” je počela nakon što su se cilindri osušili i leti do danas. Došao je popravak, novi booster, odzračivanje sustava i set kočionih diskova kao bonus 30,000 rubles. Iskustvo je neprocjenjivo i prenosim ga dalje: provjerite svoje odvode.

Georgy Balabadzhyan: Kupnja i restauracija E38

Georgy Balabadzhyan

Izvanredno je, ali E38 “sedmice” na ruskom sekundarnom tržištu koštaju isto koliko i u Njemačkoj i znatno više nego u SAD-u. To ne olakšava pronalaženje ovdje. Ljubitelji “sedmice” dijele se na one koji love primjerak BMW-a iz filma Bimmer — i svi ostali. Ne manjka odvažnih crno-crnih limuzina za svačiji ukus i budžet. Tražio sam nešto drugo i godinama sam bezuspješno pratio tržište.

Usput, iznenađujuće je da su s toliko E38 u prodaji gotovo nevidljivi na cestama – uglavnom izlaze vikendom ili stoje u garažama.

Na kraju sam kupio svoj američki BMW 740i s kratkim međuosovinskim razmakom, proizveden 2000, u Armeniji s 175,000 km. Rijetka boja, Stratus Metallic, sa svijetlom unutrašnjošću — u njoj je napravljeno samo oko pet stotina renoviranih sedam četrdesetih. Jednako rijedak M Sport paket donosi Sachs amortizere, Shadow Line kit, sklopiva sjedala i još mnogo toga. Karoserija je u savršenom stanju, kao i motor i automatski mjenjač, ​​zahvaljujući godinama u Kaliforniji. Cijena je bila samo $7500. Ali to je samo polog na hipoteku za mlade.

Kalifornijska vrućina isušila je unutrašnjost zajedno s brtvama, letvice su se pokvarile, a prednja svjetla su se zamutila. Radim na ovom autu točno godinu dana i već sam potrošio oko 1.5 million rubles dovodeći ga u stanje kakvo želim — a to je gotovo bez karoserije. Novac je otišao na nova svjetla, male ukrasne dijelove, unutarnje obloge, restauraciju kotača, nedostajuće pričvršćivače i druge sitnice. Mnogi dijelovi, usput, već su izvan proizvodnje.

Odavde postaje gore. Ovo je skup auto visoke klase i cijene dijelova su mu iste. Također je vrlo složen, pun elektronike i sofisticiranih rješenja, pa je vraćanje svake funkcije priča za sebe.

Investicijski potencijal? Dobro održavani, dobro očuvani ili restaurirani primjerak bit će zahvalan s vremenom — vjerojatno za red veličine. Ali najvrjednije od svega bit će verzije BMW Individual u rijetkim kombinacijama boja. To je ono u što vrijedi uložiti vrijeme i resurse. Definitivno ne crni Bimmers.

Ne očekujem velike financijske rezultate; Jednostavno uživam. I to je, usput, razlog zašto ga ne vozim zimi. Čitavu godinu sam “sedmici” vraćao ljepotu, a čaroliju bi pokvarili snježni nanosi, bljuzgavica i prljave noge na svijetloj unutrašnjosti. “Sedmica” u blatu je nasilje nad ljepotom.

Sergej Udotov: Izgradnja M316i BMW-a nikad napravljenog

Sergei Udotov

Da je BMW sam napravio ovu limuzinu zvao bi se M316i. Nisu, pa smo prijatelj i ja preuzeli posao. Počelo je prije dvije i pol godine kada smo kupili zelenu “trojku” za 220,000 rubles. Ideja je bila prekrasan klasik koji je mogao obogatiti krvotok benzinom kako u gradu tako i na stazi. Pogledali smo nekoliko trideset šestica i zgrozili se: zamijenjene ploče, truli pragovi, rupe u podu. Onda smo jednog dana, među tom sirovinom, pronašli ugodan četverocilindrični BMW 316i u najosnovnijoj specifikaciji s 200,000 km — bez znakova hrđe i gotovo u potpunosti u originalnoj boji.

Da bismo ostvarili viziju koju smo odmah nabavili M52B28 engine (2.8 litres, 193 hp), podokvir, kočnice iz E36 M3, diferencijal s ograničenim proklizavanjem, žice, vodovi kočnica i razni drugi dijelovi. Iako je radionica obećavala dva tjedna, projekt je trajao šest mjeseci. Nakon otprilike tisuću kilometara motor se pregrijao u prostorijama servisnog centra nakon zamjene termostata — pa je ciklus započeo iznova. Dijelovi, obnova od 150,000 rubalja i više čekanja.

BMW, sada 328i, pokazao je izvrsne rezultate. Čak smo nekoliko puta pobijedili na moskovskoj drift stazi, a automobil je pokazao da može graciozno izdržati cijelu stazu. Zatim je jedna utrka završila s gubitkom snage i kamionom za vuču – kompresija je nestala. Ne želeći se suočiti s još jednim popravkom, kupio sam motor od M3 za 300,000 rubles: inline šest S52B32 (3.2 litres, 243 hp), zajedno s Bilstein PSS coiloverima. Moje je uživanje bilo kratkog vijeka; ovaj motor je trebao popraviti nakon još tisuću kilometara.

U biti, da sam bloger, E36 bi bio suštinski projekt — generator sadržaja: trenuci u radionicama, streaming iz kamiona za vuču, Matsuri događaji, uzbudljivi kutovi zanošenja. U pogledu vožnje na stazi, međutim, zaostaje. Čak i s novim ovjesom, u vožnji nedostaje uzbuđenja modernog automobila poput Toyote GT86.

We put 2.5 million rubles u auto nakon kupnje i prešao 20,000 km u tri godine, da bi “trojku” prodao za 800,000 rubles. Najveći gubitak ipak je vrijeme — trošenje u servisima opravdano je samo kad vam je to profesija. A kupnja starih vozila u tu svrhu potpuno je nepotrebna.

Ilya Khlebushkin: što se zapravo kvari

Ilya Khlebushkin

Akademska provjera pouzdanosti ovih automobila je neobična vježba, jer je glavni problem s BMW-ima iz 1990-ih starost, zbog čega je godina proizvodnje nevažna osim oznake Youngtimer. Mogli biste raspravljati o Nikasilu, Alusilu ili košuljicama cilindara motora M52 ili o različitoj pouzdanosti ZF i GM automatike — ali otkrivanje netaknute vremenske kapsule jednako je vjerojatno kao pronalaženje piratskog blaga.

Što god kazali optimistični brojači kilometara, prošli su mnogi primjeri 400,000 km, a mnogi su imali remonte ili zamjene jedinica. Vrijedi napomenuti, dakle: najbolji motori u BMW-u E36 su benzinski šestaci od lijevanog željeza od 2.0 i 2.5 litre iz cijenjene serije M50 bez VANOS-a, dok BMW E39 i E38 imaju jednako legendarne M57 dizelske šestake.

Kvarovi sustava hlađenja, električni kvarovi, problemi s ovjesom i kvarovi na upravljaču su uobičajeni — a u ovoj dobi gotovo svaka komponenta može ići. Ono što je važno nije godina proizvodnje, već stanje, koje obično odražava teško zadnje desetljeće službe. Jeste li znali, na primjer, da gotovo nepopravljivi vodom hlađeni alternator stoji gotovo dvije prosječne ruske mjesečne plaće?

Nažalost, mnogi BMW-i bili su podvrgnuti nemilosrdnom rezanju troškova: grijači iz Zhigulija, pumpe servo upravljača iz Niva, pumpe za gorivo iz Gazela. U tom su stanju skloni iznenadnim neuspjesima, a oni se događaju diljem zemlje.

Gdje pronaći dobrog

Šanse za pronalaženje dobro očuvane E38 “sedmice” nešto su veće nego za E36, zahvaljujući kasnijem i lakšem smanjenju troškova, ali veća složenost i skromna izvorna populacija idu protiv vas. E39 “petice”, naprotiv, oko seven times više na tržištu, zahvaljujući proizvodnji u Kaliningradu. Do 2009, iznimno svježe E39 uvozile su se i iz Japana, tržišta na kojem su bile popularne “petice” s volanom na lijevoj strani. Danas carine — preko milijun rubalja — čine uvoz BMW-a iz Japana održivim samo kao izvor rezervnih dijelova.

Obližnji euroazijski teritoriji još su sumorniji. Automobili iz Armenije mogu se registrirati u Rusiji samo ako su izvorno uvezeni prije 2014, dok oni iz Bjelorusije moraju ispunjavati Euro-5 ili biti stariji od 30 godina — što znatno sužava polje. Te su regije također bile sklone uvozu iz nižeg dijela europskog tržišta, a ne kolekcionarskih primjeraka.

Čuvajte se primamljive cijene

Ključ na našem sekundarnom tržištu je izbjegavanje primamljivo niskih cijena. Raspon između vrha i dna za svaki model je nevjerojatan: serija 3 počinje od 80,000 do 800,000 rubalja, “petica” sa 100,000 na milijun, a “sedmica” sa 150,000 na milijun i pol.

Hrđa je pravi neprijatelj

Korozija prijeti sva tri, a E36 najviše. Umjesto da se fokusirate na rupe u krilima, raspitajte se o čvrstoći nosača ovjesa i može li se automobil uopće podići na dizalicu. “Pet” i “sedam” ne zaostaju puno, s pragovima, podovima i lukovima koji rutinski pokazuju koroziju – stoga potražite primjerke s dozvolom boravka na jugu i minimalnom izloženošću soli. I budite oprezni s bilo kojom kriminalnom prošlošću povezanom s budućom kupnjom.

Ipak, postoji dobra strana: primjerci BMW-a E36, E39 i E38 u istinski dobrom stanju prestali su gubiti vrijednost i obećavaju buduće povećanje vrijednosti — pod uvjetom da prežive.

Tri bimera na prvi pogled

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 KS · 1964 kg, nešto ispod 51% sprijeda · 0-100 za 6.9 s · četiri okretaja od brave do brave · 215,000 km na testu · prodan nakon toga za 420,000 rubalja
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 redni šest, 150 KS · 1345 kg, 50.3% straga · 3.5 okretaja od brave do brave · kupljeno za 225,000 rubalja
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 KS · 1631 kg, 51.1% sprijeda — najteži od tri · 11.5 l/100 km nakon remapa gasa · 312,000 km na brojaču
• Godine modela: E38 proizveden 1994-2001 s deset varijanti motora; sva tri su se preklapala samo od 1995 do 1998 godine
• Tržišna razlika danas: “tri” 80,000-800,000 rubalja · “pet” 100,000-1,000,000 · “sedam” 150,000-1,500,000
• Najbolji motori: E36 — benzinski šestaci od lijevanog željeza 2.0 i 2.5 bez VANOS M50; E38 i E39 — M57 dizel šestice

Često postavljana pitanja

Koji je od njih troje budući klasik? E38. On je jedini u trijadi sa stvarnim pravom na kolekcionarsku vrijednost — iako postizanje tog stanja košta tri ili četiri puta više od cijene automobila.

Koji je najbolji za vožnju? E36. S 50.3% svoje mase na stražnjoj osovini, čini se da ne zna što je podupravljanje, a njegov stražnji ovjes s tri veze bio je dovoljno dobar da podupre novi Mini. Također je bučan, skučen i nesiguran kao svakodnevni prijevoz.

Je li E39 razuman zimski automobil? Da, s ručnim mjenjačem, dobrim gumama s čavlima i naknadnim diferencijalom s ograničenim proklizavanjem. Bez diferencijala je dosadno i nesigurno.

Na što svi upozoravaju na hidrauličku bravu? Začepljeni odvodi omogućuju skupljanje kišnice ispred pregrade motora, gdje je pojačivač kočnica uvlači u usisnu granu. Dijagnoza: voda u cilindrima. Naš popravak koštao je 30,000 rubalja — provjerite odvode.

Koliko biste trebali proračunati? Daleko više od nabavne cijene. Jedan je vlasnik platio $7,500 za E38 u Armeniji i potrošio je oko 1.5 milijuna rubalja na njega u godinu dana, gotovo da nije dirao karoseriju. Drugi je uložio 2.5 milijuna rubalja u E36 i prodao ga za 800,000.

Fotografija: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | tvrtka BMW | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Ok, bumeri: «trojka», «petica» i «sedmica» iz devedesetih